Hoe verkeersveilig zijn fietsstraten? (VK 7/2013)

Transcriptie

1 Hoe verkeersveilig zijn fietsstraten? (VK 7/2013) Fietsstraten getest aan Duurzaam Veilig-principes maandag 9 december reacties 676x gelezen Erik Mansvelder, Grontmij Rick Delbressine, TU Delft Atze Dijkstra, SWOV Een samenvatting van dit artikel vindt u in Verkeerskunde 7/2013 In steeds meer gemeenten in Nederland zijn ze te vinden: straten die ingericht zijn als zogenoemde fietsstraat. Fietsers zijn de hoofdgebruikers van dit type straat en automobilisten moeten zich als 'gast' gedragen. Een verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers is in veel gevallen een belangrijk argument om voor de aanleg van een fietsstraat te kiezen. In hoeverre fietsstraten inderdaad bijdragen aan de verkeersveiligheid van fietsers is onderzocht als afstudeeronderzoek aan de TU Delft, SWOV en Grontmij. Fietsstraten versus Duurzaam Veilig Een fietsstraat kent een aantal basisontwerpprincipes, voornamelijk gericht op het comfort van de fietser. Zo hoort een fietsstraat in de voorrang te zijn, zijn snelheidsremmers uit den boze en wordt de fietsstraat uitgevoerd in strak rood asfalt. Daarnaast worden langs de fietsstraat parkeervakken aangelegd, omdat parkeren op de rijbaan op fietsstraten niet is toegestaan. Fietsstraten liggen vrijwel altijd in verblijfsgebieden en de maximumsnelheid is 30 km/uur. Deze ontwerpprincipes passen niet binnen de Duurzaam Veilig-visie op verblijfsgebieden. Zie SWOV-factsheet: Zone 30: Verblijfsgebieden in de bebouwde kom, december Hierin wordt gesteld dat binnen verblijfsgebieden geen voorrangswegen mogen voorkomen. Auto's dienen zoveel mogelijk op straat geparkeerd te worden om zo het gemotoriseerd verkeer af te

2 remmen. Door de vormgeving van de fietsstraat kan het gevoel ontstaan dat fietsers de snelheidsremmende elementen zijn. Bij lage fietsintensiteiten kan het ontwerp van de fietsstraat mogelijk hoge snelheden van gemotoriseerd verkeer uitlokken. Onderzoeksopzet Om de verkeersveiligheid van fietsstraten te onderzoeken zijn acht Nederlandse fietsstraten onderzocht. Vier fietsstraten met fietsers meer in het midden (afbeelding 1) in Haarlem, Houten, Oss en Zwolle en vier fietsstraten met een middenberm (afbeelding 2) in Alkmaar, Castricum, Delft en Zoetermeer. Met behulp van theoretische analyses, verkeerstellingen en observaties is het rijgedrag op deze fietsstraten in kaart gebracht. Hierbij is ook gelet op mogelijke verschillen tussen de twee typen fietsstraten. Afbeelding 1: Fietsstraat met fietsers meer in het midden (Houten)

3 Afbeelding 2: Fietsstraat met middenberm (Castricum) Hierna zijn de acht fietsstraten getest aan de Duurzaam Veilig-principes die betrekking hebben op infrastructuur. Dat wil zeggen: voorspelbaarheid, functionaliteit, homogeniteit en het fysieke aspect van vergevingsgezindheid. De resultaten van het onderzoek worden per principe behandeld om zo een uitspraak over de verkeersveiligheid van fietsstraten te kunnen doen. Voorspelbaarheid Het principe 'voorspelbaarheid' stelt dat een herkenbaar wegontwerp bijdraagt aan de voorspelbaarheid van het wegverloop en het rijgedrag van de weggebruiker. Het is daarom belangrijk dat fietsstraten als zodanig herkenbaar zijn voor alle gebruikers. De herkenbaarheid van fietsstraten schiet echter om diverse redenen te kort, zo blijkt uit diverse evaluatiestudies. Hiervoor kunnen enkele belangrijke oorzaken worden aangewezen. Het aantal fietsstraten in Nederland is nog beperkt. In een aantal gemeenten zijnveel fietsstraten te vinden, maar in een groot deel van de gemeenten zijn helemaal geen fietsstraten te vinden. Een groot deel van de verkeersdeelnemers komt daarom slechts sporadisch in aanraking met fietsstraten. Daarbij komt dat de fietsstraten die gerealiseerd zijn in Nederland, zoveel verschillende verschijningsvormen kennen dat ze niet goed te herkennen zijn aan het ontwerp. De inrichting, materiaalkeuze, profielbreedte en functies verschillen per fietsstraat. Een uitzonderlijk geval is het gebruik van de fietsstraat door openbaar vervoer. De toepassing van verschillende, onofficiële, verkeersborden en bordencombinaties voor hetzelfde type weg draagt hier ook niet aan bij. De foto's van fietsstraten in afbeelding 3 en 4 (hieronder) laten zien dat zelfs het rode asfalt, dat in Nederland de standaard is voor fietsvoorzieningen, niet vanzelfsprekend op alle fietsstraten wordt toegepast.

4 Afbeelding 3: Gele fietsstraat in Vlissingen (Bron: dichterbijdezee.blogspot.nl) Afbeelding 4: Zwarte fietsstraat in Vlaardingen (Bron: devlaardinger.nl) Doordat de herkenbaarheid van fietsstraten tekort schiet, is het gedrag van zowel auto's als fietsers op de fietsstraat niet voorspelbaar. Auto's weten vaak niet goed welk gedrag van hen verwacht wordt en welk gedrag ze van fietsers kunnen verwachten. In het onderzoek is op

5 basis van interviews met verkeerskundigen en literatuuronderzoek een beeld geschetst van het gewenste gedrag, waarna door middel van observaties is gekeken of dit ook het werkelijke gedrag is. Het werkelijke gedrag komt bij een groot deel van de onderzochte fietsstraten niet overeen met gewenste gedrag. Het gewenste gedrag is dat auto's op de fietsstraat hun snelheid aanpassen aan de fietsers door achter de fietsers te blijven. Het werkelijke gedrag is dat automobilisten fietsers als hinderlijke obstakels zien en deze zo snel mogelijk willen inhalen. Een verklaring hiervoor kan mogelijk gevonden worden in de beperkte herkenbaarheid van fietsstraten, zie The traffic safety of bicycle streets in the Netherlands Om het gewenste gedrag af te dwingen, moet het wegbeeld van de fietsstraat door de gebruikers geassocieerd worden met een fietsvoorziening. Deze associatie lijkt het sterkst bij de fietsstraat met fietsers in het midden, zeker als daar een fietspadmarkering in de as aan toegevoegd wordt, zo blijkt uit het interview met dezelfde verkeerspsycholoog. Functionaliteit Het Duurzaam Veilig-principe 'functionaliteit' stelt dat straten slechts één enkele functie mogen hebben. Een fietsstraat wordt volgens Duurzaam Veilig gecategoriseerd als 'erftoegangsweg'. Dat betekent dat toegang verlenen tot de aan de straat grenzende percelen de hoofdfunctie van de fietsstraat is. Voor motorvoertuigen is deze stelling waar, maar voor fietsers ligt dit genuanceerder. Een fietsstraat is in de regel onderdeel van een hoofdfietsroute binnen het stedelijk fietsnetwerk. De fietsstraat vervult in dat netwerk een stroomfunctie voor een grote groep fietsers. Door de mix van stroom- en toegangsfuncties op fietsstraten, voldoen fietsstraten niet aan het functionaliteitsprincipe. Het combineren van de stroomfunctie voor fietsers en de toegangsfunctie voor motorvoertuigen leidt tot conflicten, zo blijkt uit observaties bij de onderzochte fietsstraten. Als de erftoegangsfunctie relatief belangrijk wordt ten opzichte van de stroomfunctie - omdat langs de fietsstraat panden liggen die veel verkeer genereren - kan de verkeersveiligheid in het gedrang komen. De wegbeheerder moet zich bewust zijn van deze factoren, wanneer hij de aanleg van een fietsstraat overweegt. Autoluwe straten kunnen vaak zonder problemen worden omgebouwd tot fietsstraat, terwijl straten met een sterke erftoegangsfunctie, zoals winkelstraten, niet altijd geschikt zijn. Homogeniteit Het homogeniteitsprincipe stelt dat wanneer het verschil in massa tussen voertuigen groot wordt, massa en richting gescheiden moeten worden bij hoge snelheden. Wanneer gekozen wordt om niet te scheiden in richting en massa, dient de snelheid laag te zijn om zo de gevolgen van een ongeval te beperken. Om die reden wordt een snelheid van 30 km/uur of lager als een veilige snelheid beschouwd.

6 Tabel 1: Per onderzochte fietsstraat is de snelheid weergegeven die door 85 procent van de automobilisten niet overschreden wordt. Het cijfer achter de plaatsnaam geeft het type fietsstraat aan. Type 1 is de fietsstraat met fietsers in het midden, type 2 de fietsstraat met middenberm. De maximumsnelheid is 30 km/uur op al deze straten. De resultaten van de verkeerstellingen op de geselecteerde fietsstraten tonen op alle fietsstraten een V85-snelheid van motorvoertuigen boven de 30 km/uur (zie afstudeeronderzoek, hoofdstuk 4 (2013). Een gedetailleerde analyse van de data laat geen verband zien tussen het aantal fietsers en de gereden snelheid door motorvoertuigen. Wel is een verschil in snelheid te zien tussen fietsstraten met een smal profiel en met een breed profiel. Op de fietsstraten met een smaller profiel, bijna allemaal fietsstraten met fietsers in het midden, blijken de snelheden lager te ligger dan op fietsstraten met een middenberm. Opvallend is dat zelfs met een smal profiel, de V85 op de fietsstraten nog te hoog is. Wegbeheerders ontkomen daarom niet aan het toepassen van verkeersdrempels op de fietsstraat om de snelheid te verlagen. Door dit in de vorm van kruispuntplateaus te doen, wordt de snelheid verlaagd op de gevaarlijkste conflictpunten. De rode asfalt rijloper dient hier wel door te lopen, terwijl de voorrang van de fietsstraat wordt geregeld door middel van een voorrangsregeling (haaientanden). Niet alleen de snelheid van motorvoertuigen is een probleem op fietsstraten, maar ook de snelheid van bromfietsers. Een grote groep bromfietsers rijdt harder dan 45 km/uur op de fietsstraat en is daarmee een serieus gevaar voor fietsers op de fietsstraat. Deze bromfietsers laten hun snelheidskeuze niet beïnvloeden door de breedte van het profiel en ook de invloed van verkeersdrempels is beperkt. Dit probleem is echter niet uniek voor fietsstraten, ook op andere wegtypen heeft een deel van de bromfietsers een te hoge snelheid. Handhaving lijkt hier het meest effectief te zijn. Vergevingsgezindheid Gezien de mix van functies op de fietsstraat, is vergevingsgezindheid een belangrijk principe voor de verkeersveiligheid van de fietsstraat. Door extra ruimte te bieden in het ontwerp, kunnen eigen fouten gecorrigeerd worden en kan een ander de ruimte geboden worden zijn fouten te corrigeren. Een rabatstrook langs de rijloper biedt deze extra ruimte aan de weggebruiker binnen het profiel van de straat. De fietsstraat met fietsers meer in het midden wordt daarom vergevingsgezinder beschouwd dan de fietsstraat met een middenberm. Duurzaam Veilig? Het concept fietsstraat past binnen de visie van Duurzaam Veilig, maar in de praktijk blijken er nog enkele aandachtspunten te zijn. Het is nodig om aandacht te schenken aan de herkenbaarheid van de fietsstraat. Hiervoor wordt het aanbevolen om de fietsstraat met fietsers meer in het midden als standaardvorm in te voeren en hierbij één standaard verkeersbord vast te stellen. Aan het standaard verkeersbord kan het gewenste gedrag als verplicht gedrag worden gekoppeld. Ook de snelheden van motorvoertuigen en bromfietsen op de fietsstraat vragen aandacht. De asfaltverharding en voorrangskruispunten nodigen uit tot te hard rijden. Door fietsstraten zo smal mogelijk te houden, figuur 5 (hieronder), en kruispuntplateaus toe te passen, figuur 6 (hieronder), kan de snelheid van motorvoertuigen worden beperkt.

7 Afbeelding 5: Door de fietsstraat een breedte van 4,5 meter te geven wordt het autoverkeer afgeremd

8 Figuur 6: Door de rode asfaltrijloper door te laten lopen op het kruispuntplateau wordt het speciale karakter van de fietsstraat op het kruispunt benadrukt