Begroting van de Stadsregio Amsterdam

Transcriptie

1 Begroting 2015 van de Stadsregio Amsterdam goedgekeurd door het dagelijks bestuur op XX april 2014 voor de Regioraad van 24 juni

2 Inhoud Deel 0: Inleiding Voorbereiding op toekomstige regionale samenwerking Leeswijzer... 4 Deel 1: Het financiële kader Inleiding Overzicht van baten en lasten (inclusief resultaatbestemming) Financieringsbronnen Inleiding BDU Verkeer en Vervoer Algemene dekkingsmiddelen Meerjarenraming Deel 2a: De programmabegroting Openbaar Vervoer Infrastructuur Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid Economie Regionale Woningmarkt Jeugdzorg Deel 2b: Paragrafen a. Lokale heffingen b. Weerstandsvermogen c. Onderhoud kapitaalgoederen d. Financiering e. Bedrijfsvoering Onderdeel A: Afdeling Bedrijfsvoering Onderdeel B: Afdeling Bestuur en Communicatie Onderdeel C: Personeel Onderdeel D: Kostenverdeling en tijdelijk personeel f. Verbonden partijen g. Grondbeleid Bijlagen Bijlage 1: Tweede wijziging Begroting Bijlage 2: Afkortingenlijst

3 Deel 0: Inleiding 3

4 0.1 Voorbereiding op toekomstige regionale samenwerking Voor u ligt de Begroting 2015 van de Stadsregio Amsterdam. Deze Begroting is bijzonder omdat het Kabinet een wetsvoorstel tot intrekking van de Wet gemeenschappelijke regeling voor plusregio s (Wgr-plus) bij de Tweede Kamer heeft ingediend. Deze wet zou een einde maken aan de wettelijke samenwerking in de acht Wgrplusregio s en het rechtstreeks toedelen van taken aan deze regio's. De wet zou per 1 januari 2015 moeten ingaan, waarmee de Stadsregio Amsterdam in de huidige vorm zou komen te verdwijnen. Echter, ondanks dat het Kabinet ervan uitgaat dat er in 2015 geen Wgr-plus meer is, is ervoor gekozen om bij het opstellen van de Begroting 2015 vooralsnog uit te gaan van ongewijzigd beleid. De reden hiervoor is dat op het moment van opstellen (voorjaar 2014) nog onvoldoende duidelijk is of het wetsvoorstel tijdig en in de huidige vorm in de Tweede en Eerste kamer behandeld zal zijn om de voorgestelde ingangsdatum van de 1 januari 2015 te kunnen halen. Met het afschaffen van de Wgr-plus houdt de regionale samenwerking echter niet op. Het wetsvoorstel biedt de mogelijkheid voor de regio Amsterdam enerzijds en de regio s Haaglanden en Rotterdam anderzijds om de wettelijke verkeer- en vervoertaken, vanwege de complexiteit in de grootstedelijke regio's, te organiseren in zogenaamde vervoerregio s. Op dit moment zijn betrokken gemeenten, samen met de provincies bezig om deze vervoerregio s vorm te geven. Daarnaast hebben het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam en de stadsregiogemeenten zich uitgesproken de regionale samenwerking voort te willen zetten en te streven naar een nieuwe gezamenlijke Gemeenschappelijke Regeling op diverse beleidsvelden, waarvan de vervoerregio Amsterdam een onderdeel zal zijn. Gelet op de uitspraak van het bestuur is er momenteel geen reden om de Begroting 2015 op te splitsen in deelbegrotingen (Vervoerregio, Jeugdzorg en overige taken). Het besluit over de nieuwe Gemeenschappelijke regeling kan er echter wel toe leiden dat in de loop van 2014 de Begroting 2015 alsnog aangepast zal moeten worden overeenkomstig de financieringsbijdragen van alle partijen. Daarom is in de financiële begroting wederom een overzicht in paragraaf 1.3 opgenomen van de totale begroting en het vermogen vanuit de 3 geldstromen die de Stadsregio financieren. Of de indeling in Programma s blijft zoals nu is opgenomen hangt samen met de discussie over het takenpakket van de Vervoerregio. Deze discussie zal zijn weerslag krijgen in de volgende Regionale Agenda, die na de bestuurswisseling in 2014 zal worden voorbereid met de regionale partners. 0.2 Leeswijzer Deel 1: Het financiële kader Deze begroting start met een deel 1 dat het financieel kader schetst voor de programma s. In de financiële begroting komen de financiële, programma overschrijdende onderwerpen aan de orde. Een belangrijk onderdeel zijn de algemene dekkingsmiddelen. Dit zijn inkomsten die aan elke uitgave besteed mogen worden. De financiële begroting geeft inzicht hoe deze algemene dekkingsmiddelen worden ingezet voor de begrotingsprogramma s. Een ander onderwerp van de financiële begroting is het onderwerp resultaatbestemming. Bij de resultaatbestemming gaat het over onttrekkingen en toevoegingen aan de reserves. Reserves hebben twee functies: ze kunnen als spaarpot gebruikt worden voor grotere uitgaven in de toekomst en ze kunnen een bufferfunctie hebben waarmee onverwachte tegenvallers opgevangen kunnen worden. Resultaatbestemming wordt apart opgenomen in de begroting, omdat de Regioraad de bevoegdheid heeft te bepalen waaraan reserves worden besteed. In de programmabegroting wordt bij elk programma een overzicht 4

5 van de baten en lasten gegeven inclusief de resultaatbestemming. De financiële begroting geeft het overzicht van al deze verrekeningen en de gevolgen daarvan op de reserves. Bij reserves geldt een volledige beleidsvrijheid voor de Regioraad. Deze beleidsvrijheid is echter maar beperkt bij de vooruitontvangen middelen, zoals de Doeluitkering Brede Doel Uitkering verkeer en vervoer (BDU). De Regioraad mag zelf de verdeling over de BDU programma s 01 Openbaar Vervoer, 02 Infrastructuur en 03 Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid bepalen, maar de Regioraad mag de BDU niet inzetten voor andere programma s, zoals 04 Economie of 05 Regionale Woningmarkt. De reserves bij de BDU programma s mogen wel voor niet- BDU programma s worden ingezet. Deel 2a: De Programmabegroting In de programmabegroting is per programma een beschrijving van het beleid met de daarbij behorende baten en lasten opgenomen. De Begroting 2015 volgt daarbij de eerdere programma-indeling van Dit betekent dat er zes programma s worden onderscheiden. In onderstaande tabel is de indeling weergegeven van de zes programma s, aangevuld met de financieringsbron van het programma en de begrote lasten per programma voor Omdat de Regionale agenda nog niet is vastgesteld wordt uitgegaan van het lopende beleid per programma. Daarbij komen de volgende drie vragen aan de orde: 1. Wat willen we bereiken in 2015? 2. Wat gaan we daarvoor doen in 2015? 3. Wat mag het kosten? De vraag Wat gaan we daarvoor doen in 2015 wordt bij de Stadsregio in twee stappen beantwoord. In de Begroting wordt de meer kader-stellende vraag Wat verwachten we voor 2015 beantwoord. Met het Werkplan 2015, dat de Regioraad in december 2014 ter vaststelling krijgt aangeboden, wordt dit uitgewerkt met een antwoord op de vraag Wat gaan we daarvoor doen in Deel 2b: De paragrafen en de gemeentelijke bijdrage van 2,23 per inwoner Naast een toelichting per programma zijn in de programmabegroting ook de zeven verplichte paragrafen opgenomen. Elke paragraaf behandelt een beheeronderwerp. Beheeronderwerpen behoren tot de bevoegdheid van het dagelijks bestuur. Om de raad zeggenschap te geven over het beleid dat het dagelijks bestuur voert bij deze beheerzaken zijn er de verplicht voorgeschreven paragrafen. In de paragrafen worden de beleidsuitgangspunten genoemd die het dagelijks bestuur in acht moet nemen bij de beheerzaken die in de paragrafen aan de orde komen. In paragraaf a Lokale heffingen wordt de gemeentelijke bijdrage per gemeente weergegeven. De gemeentelijke bijdrage voor 2014 blijft conform het besluit van de Regioraad op 15 maart ,23 per inwoner. Dit is het vierde jaar dat de gemeentelijke bijdrage niet geïndexeerd wordt, waardoor gesteld kan worden dat het materieel (qua koopkracht) niet verlaagd is. In de paragraaf Weerstandsvermogen worden de beschikbare middelen om financiële tegenvallers op te vangen geconfronteerd met de risico s die de Stadsregio loopt. 5

6 Deel 1: Het financiële kader 6

7 1.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het financiële kader gepresenteerd, op basis waarvan de Begroting 2015 is opgesteld. In paragraaf 1.2 is als eerste een overzicht opgenomen van de baten en lasten per programma en kostenplaats voor resultaatbestemming. Tekorten of overschotten in de jaarlijkse exploitatie kunnen verrekenend worden met de reserves. Verrekeningen met reserves worden uitgevoerd op basis van door de Regioraad vastgesteld beleid. Er is dus beleidsvrijheid voor de Regioraad in de resultaatbestemming. Na saldering van het saldo tussen de baten en lasten van de programma s en kostenplaatsen met de resultaatbestemming ontstaat het (verwachte) rekeningresultaat. Deze is in tabel opgenomen. Dit betreft vrije ruimte in de Algemene Middelen die óf gedurende het jaar ingezet kunnen worden óf aan het einde van het jaar toegevoegd kunnen worden aan de Algemene Reserve. Paragraaf 1.3 staat in het teken van de verschillende financieringsbronnen. De Stadsregio kent momenteel 3 financieringsbronnen, namelijk: 1. Brede DoelUitkering verkeer en vervoer (BDU); 2. Algemene Middelen (AM); 3. Rijksbijdrage Jeugdzorg. De programma s 01 Openbaar vervoer, 02 Infrastructuur en 03 Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid worden gefinancierd uit de Brede DoelUitkering verkeer en vervoer. De programma s 04 Economie en 05 Regionale Woningmarkt worden volledig gefinancierd uit de Algemene Middelen. Tenslotte, programma 06 Jeugdzorg wordt tot en met 2014 gefinancierd door de Rijksbijdrage Jeugdzorg. Met ingang van 2015 wordt Jeugdzorg echter gedecentraliseerd naar de gemeenten. De financieringsbronnen BDU en Algemene Middelen worden uitgebreid in deze paragraaf behandeld. De raming van de inkomsten van de met BDU gefinancierde programma s zijn ontleend aan de meerjarenraming van het Ministerie van I&M. De lasten voor deze programma s zijn gebaseerd op de verleende en te verlenen subsidiebeschikkingen bij Openbaar Vervoer en bij Infrastructuur. De Algemene Middelen bestaan uit 2 onderdelen, namelijk de Gemeentelijke Bijdragen en toegevoegde rente. De Gemeentelijke Bijdragen worden bepaald door het aantal inwoners van een gemeente op 1 januari van het betreffende jaar maal een bedrag per inwoner. Volgens het Besluit van de Regioraad van 15 maart 2011 is de Gemeentelijk Bijdrage per inwoner gesteld op 2,23. Deze gemeentelijke bijdrage is sinds het Besluit gelijk gebleven en is voor 2015 wederom 2,23 per inwoner (zie ook Paragraaf a: Lokale Heffingen, blz 53). Tot slot wordt in paragraaf 1.4 de Meerjarenraming van de BDU programma s behandeld. Deze meerjarenraming heeft een financieringsfunctie en laat zien in hoeverre de spaarpotten van de 3 BDU programma s afdoende is om de verwachte uitgaven in de komende jaren te kunnen bekostigen of dat er eventueel extra financiering nodig is. 1.2 Overzicht van baten en lasten (inclusief resultaatbestemming) Het overzicht van baten en lasten geeft het overzicht van de jaarlijkse baten en lasten van de Stadsregio Amsterdam ingedeeld naar de programma s en kostenplaatsen. 7

8 Tabel 1.2.1: Baten en Lasten per programma, vóór resultaatbestemming Programmabegroting Jaarrekening Vastgestelde Gewijzigde Begroting 2013 Begroting 2014 Begroting Baten 01 Openbaar Vervoer Infrastructuur Mobiliteitsbeleid Economie Regionale woningmarkt Jeugdzorg Algemene dekkingsmiddelen Totaal Baten Lasten 01 Openbaar Vervoer Infrastructuur Mobiliteitsbeleid Economie Regionale woningmarkt Jeugdzorg Totaal Lasten Saldo vóór resultaatbestemming Kostenplaatsen Baten 91 Bestuur en communicatie Renteverdeling Bedrijfsvoering Totaal Baten Lasten 91 Bestuur en Communicatie Renteverdeling Bedrijfsvoering Totaal Lasten Saldo vóór resultaatbestemming Saldo programma s en kostenplaatsen Tekorten of overschotten in de jaarlijkse exploitatie kunnen verrekenend worden met de reserves. Verrekeningen met reserves worden uitgevoerd op basis van door de Regioraad vastgesteld beleid. Er is dus beleidsvrijheid voor de Regioraad in de resultaatbestemming. Deze verrekeningen met reserves zijn opgenomen in de volgende tabel. 8

9 Tabel 1.2.2: Resultaatbestemming per programma en kostenplaats Resultaatbestemming Jaarrekening Vastgestelde Gewijzigde Begroting 2013 Begroting 2014 Begroting Baten (onttrekkingen aan reserves) 01 Openbaar Vervoer Infrastructuur Mobiliteitsbeleid Economie Regionale woningmarkt Jeugdzorg Bestuur en Communicatie Bedrijfsvoering Totaal Baten Lasten (toevoegingen aan reserves) 01 Openbaar Vervoer Infrastructuur Mobiliteitsbeleid Economie Regionale woningmarkt Jeugdzorg Bestuur en Communicatie Bedrijfsvoering Totaal Lasten Saldo resultaatbestemming De resultaatbestemming van de Begroting 2015 heeft bij alle programma s betrekking op renteverrekening met de bestemmingsreserves. Bij de kostenplaats bedrijfsvoering gaat de verrekening om een toevoeging aan een bestemmingsreserve voor een specifiek doel: er wordt toegevoegd aan de bestemmingsreserve Automatisering. Na saldering van het saldo van de programma s en kostenplaatsen (tabel 1.2.1) met het saldo van de resultaatbestemming (tabel 1.2.2) ontstaat het (verwachte) rekeningresultaat (zie tabel 1.2.3). Tabel 1.2.3: (Verwacht) rekeningresultaat Jaarrekening Vastgestelde Gewijzigde Begroting 2013 Begroting 2014 Begroting (Verwacht) rekeningresultaat Het verwachte rekeningresultaat voor 2015 is Dit betreft vrije ruimte in de Algemene Middelen die óf gedurende het jaar ingezet kunnen worden óf aan het einde van het jaar toegevoegd kunnen worden aan de Algemene Reserve. 9

10 1.3 Financieringsbronnen Inleiding De Stadsregio Amsterdam kent drie financieringsbronnen: 1. Brede DoelUitkering Verkeer en Vervoer (BDU); 2. Algemene Middelen (waaronder de gemeentelijke bijdragen); 3. Rijksbijdrage Jeugdzorg. Onderstaand overzicht geeft aan welke programma s met welke financieringsbron bekostigd, alsmede welke (of welk deel van de) reserves bij welke geldstroom horen. Tabel 1.3.1: Begroting 2015 en vermogen 2013 naar financieringsbron (alle bedragen in miljoenen ) Totaal BDU Gemeente Jeugdzorg Programma s 01 Openbaar vervoer 311,9 311,9 02 Infrastructuur 138,5 138,5 03 Ruimtelijke projecten en Mobiliteitsbeleid 6,4 6,4 04 Economie 1,2 1,2 05 Regionale Woningmarkt 1,1 1,1 06 Jeugdzorg 0,2 0,2 Totaal begroting 459,3 456,8 2,3 0,2 Kostenplaatsen Bestuur en communicatie * 3,2 2,56 0,64 Bedrijfsvoering * 0,8 0,64 0,16 Totaal kostenplaatsen 4,0 3,20 0,80 Bestemmingsreserves Rentereserves 1,8 1,8 Bedrijfsvoering * 0,3 0,24 0,06 Sociaal plan * 13,1 10,5 2,6 Koersverschillen treasury ** 3,2 3,1 0,1 Regionale Woningmarkt 0,6 0,6 Jeugdzorg 0,1 0,1 Totaal bestemmingsreserves 19,1 15,64 3,36 0,1 Algemene reserve 2,4 2,40 Totaal reserves 21,5 15,64 5,76 0,1 * Verdeling op basis van formatie geeft 80 % - 20 %, is al opgenomen in bedragen van programma's Verdeling op basis van aandeel in totaal vermogen geeft 99% en 1%. Het totaal vermogen bestaat uit de ** reserves en de vooruitontvangen middelen. Uit het overzicht blijkt dat de drie eerstgenoemde verkeer en vervoer programma s volledig uit de Brede DoelUitkering verkeer en vervoer worden gefinancierd. De programma s 04 Economie en 05 Regionale Woningmarkt worden volledig gefinancierd uit de gemeentelijke middelen. Tenslotte, programma 06 Jeugdzorg wordt met ingang van 2015 gedecentraliseerd naar de gemeenten. Voor afhandelingskosten (geen transitiekosten) is een begrotingspost van opgenomen. 10

11 De kostenplaatsen in bovenstaande tabel zijn ondersteunende taken die verdeeld worden over de programma s en op basis van een verdeelsleutel; de huidige verdeelsleutel is het aantal formatieplaatsen per programma opgehoogd met (structureel) tijdelijk personeel. De reserves zijn toegedeeld aan de programma s waaruit deze reserves zijn ontstaan. In de volgende paragrafen zullen de financieringsbronnen BDU Verkeer en Vervoer en Algemene middelen, alsmede de reserves van de Stadsregio Amsterdam verder worden uitgewerkt BDU Verkeer en Vervoer De Brede Doel Uitkering verkeer en vervoer (BDU) is een programma-overschrijdend dekkingsmiddel voor de BDU programma s 01 Openbaar Vervoer, 02 Infrastructuur en 03 Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid. De BDU is voor de Stadsregio veruit de belangrijkste financieringsbron. De verdeling van de BDU over de verkeer en vervoer programma s is gebaseerd op een historisch ontstane verdeling die goed voldoet en beantwoordt aan de doelen van het Regionaal Verkeer- en Vervoer Plan en de jaarlijkse Uitvoeringsprogramma s verkeer en vervoer. 01 Openbaar Vervoer 76,0% 02 Infrastructuur 22,0% 03 Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid 2,0% Deze verdeling geldt alleen voor het relatieve deel van de BDU. Het relatieve deel van de BDU is het deel dat met verdeelsleutels zoals inwoneraantal wordt verdeeld over de provincies en stadsregio s. Het aandeel van de Stadsregio in het relatieve deel van de landelijke BDU is 22,70% Naast het relatieve deel kent de BDU ook een absoluut deel waarin middelen voor specifieke doelen zijn opgenomen. Voor 2014 en 2015 zijn de volgende posten opgenomen in de absolute tabel: Tabel : Relatieve deel van de BDU voor 2014 en 2015 (bedragen x 1.000) Chipkaart Hybride brandstofcelbus AROV Beter Benutten Zuidas DGMO De Inhouding chipkaart betreft de terugbetaling van een voorschot dat de Stadsregio en andere BDU ontvangers destijds hebben ontvangen van het rijk. In de vooruitontvangen middelen bij het programma Openbaar vervoer is rekening gehouden met deze terugbetaling in vier jaar. De bijdragen voor AROV, Beter Benutten en Zuidas hebben ervoor gezorgd dat het BDU aandeel van Infrastructuur in 2013 met bijna 26 miljoen is gestegen. Het is uitdrukkelijk de bedoeling van het rijk dat BDU ontvangers een deel van de BDU kunnen sparen voor grotere projecten. Bij vertraging in de uitvoering van grote projecten is er sprake van gedwongen sparen omdat de subsidieaanvragers niet de voortgang in de infrastructuurprojecten hebben kunnen realiseren die zij wilden. De niet bestede middelen worden dan in latere jaren besteed. In enig jaar kan voor een programma dus meer of minder worden uitgegeven dan het bedrag dat het rijk heeft beschikt en met de BDU verdeelsleutels over de programma s wordt verdeeld. Onderstaand overzicht geeft dit per programma weer. 11

12 Tabel 1.3.2: Beschikte en inzet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer Jaarrekening Vastgestelde Gewijzigde Begroting 2013 Begroting 2014 Begroting Beschikbare BDU Beschikte BDU BDU aandeel Openbaar Vervoer BDU aandeel Infrastructuur BDU aandeel Mobiliteitsbeleid Totaal Beschikte BDU Inzet BDU voorgaande jaren BDU OV voorgaande jaren BDU Infra voorgaande jaren BDU V&V voorgaande jaren Totaal inzet BDU voorgaande jaren Totaal beschikbare BDU Bestemde BDU Inzet BDU BDU inzet Openbaar vervoer BDU inzet Infrastructuur BDU inzet Mobiliteitsbeleid Totaal ingezette BDU BDU sparen voor komende jaren BDU sparen Openbaar vervoer BDU sparen Infrastructuur BDU sparen Mobiliteitsbeleid Totaal BDU gespaard Totaal bestemde BDU Resultaat De beschikbare BDU bestaat uit de voor het jaar door het rijk beschikte BDU plus, voor zover nodig, inzet van BDU middelen uit voorgaande jaren. De bestemde BDU bestaat uit bestede BDU en het niet bestede deel dat naar komende jaren wordt doorgeschoven. De systematiek is als volgt: de beschikte BDU voor enig jaar wordt door het Ministerie bepaald. De Stadsregio bepaalt elk jaar hoeveel BDU nodig is voor het uitvoeren van projecten. Is er meer nodig voor projecten dan het Ministerie heeft beschikt dan worden BDU middelen uit voorgaande jaren ingezet. Is er in enig jaar minder nodig dan beschikt door het Ministerie dan wordt het niet bestede deel onder BDU komende jaren opgenomen. 12

13 1.3.3 Algemene dekkingsmiddelen De algemene dekkingsmiddelen van de Stadsregio bestaan uit de Gemeentelijke Bijdrage, de rente over de Algemene reserve en de rente over het betalingsverkeer. De volgende tabel geeft weer wat de herkomst van de algemene middelen is en hoe de algemene middelen besteed worden. Tabel 1.3.3: Herkomst en besteding algemene dekkingsmiddelen Jaarrekening Vastgestelde Gewijzigde Begroting 2013 Begroting 2014 Begroting Herkomst Gemeentelijke bijdragen Rente Totaal baten Besteding 04 Economie Regionale woningmarkt Algemene middelen: vrije ruimte Totaal lasten Resultaat De gemeentelijke bijdrage wordt bepaald door het aantal inwoners per gemeente maal het bedrag per inwoner. De gemeentelijk bijdrage wordt in 2015 niet geïndexeerd voor de loon- en prijsstijgingen en blijft derhalve ongewijzigd, namelijk 2,23 per inwoner. Het aantal inwoners per gemeente is gespecificeerd in paragraaf a Lokale heffingen (blz. 53) van de programmabegroting. De gemeentelijke bijdrage wordt uitsluitend ingezet voor programma s met taken waarvoor geen rijksbijdrage beschikbaar is. Dat zijn de programma's 04 Economie, 05 Regionale Woningmarkt en tot en met 2012 het programma 07 Bestuur en Communicatie; vanaf 2013 worden de kosten van Bestuur en Communicatie doorbelast op basis van dezelfde systematiek als voor Bedrijfsvoering. Door deze doorbelasting van de kosten van Bestuur en Communicatie is er een vrije ruimte ontstaan van bijna 1 miljoen. Deze vrije ruimte kan gedurende het jaar ingezet worden voor beleidsdoelstellingen. Indien hiertoe niet besloten wordt, wordt het aan het einde van het jaar toegevoegd aan de Algemene reserve. 1.4 Meerjarenraming Voor de twee programma s die met gemeentelijke bijdrage gefinancierd worden, programma 04 Economie en 05 Regionale Woningmarkt, is geen meerjarenraming opgesteld. De reden is dat het financieel kader voor deze programma s is bepaald doordat de Gemeentelijke Bijdrage niet gewijzigd is. De opgenomen bedragen voor 2014 gelden daarom vooralsnog ook voor de jaren 2015 tot en met Voor de BDU programma s is wel een afzonderlijke meerjarenraming opgesteld. De bezuinigingen op de BDU en de wijze waarop dit doorwerkt in de programma s is beleidsmatig van belang. 13

14 Tabel 1.4.1: Meerjarenraming Bedragen in miljoen Beginstand gespaarde BDU Openbaar vervoer ,8 11,8 Infrastructuur ,1 Mobiliteitsbeleid 8,2 7,3 6,2 5,2 4,2 Totaal beginstand Beschikte BDU Openbaar vervoer Infrastructuur Mobiliteitsbeleid Totaal beschikte BDU Inzet BDU Openbaar vervoer Infrastructuur Mobiliteitsbeleid Totaal lasten Jaarsaldo = 2-3 te verrekenen met gespaard Openbaar vervoer Infrastructuur Mobiliteitsbeleid Totaal saldo Eindstand gespaarde BDU = 1-4 Openbaar vervoer 27, ,8 11,8 32,8 Infrastructuur ,1-17 Mobiliteitsbeleid 7,2 6,2 5,2 4,2 3,2 Totaal eindstand ,4 6. Omvang tijdelijke overheveling 0 14, Eindstand na tijdelijke overheveling Openbaar vervoer ,8 11,8 32,8 Infrastructuur ,1-17 Mobiliteitsbeleid 7,2 6,2 5,2 4,2 3,2 Totaal eindstand ,4 stand februari

15 Systematiek meerjarenperspectief Het uitgangspunt voor het meerjarenperspectief is de beginstand van de gespaarde BDU per 1 januari De eindstand 2014 is geraamd op basis van de eindstand volgens de jaarrekening 2012 plus de begrote mutatie in Daar komt bij de voor 2014 door het rijk beschikte BDU. De beschikte BDU minus de begrote uitgaven vormen het jaarsaldo. De beginstand van de BDU en het jaarsaldo geven de eindstand van de BDU voor het lopende jaar; deze eindstand is vervolgens de beginstand voor het volgende jaar. In het meerjarenperspectief zijn de netto uitgaven per programma opgenomen. Netto uitgaven houdt in het totaal van de uitgaven volgens de begroting minus inkomsten van derden. Door deze presentatie geeft het meerjarenperspectief op compacte wijze weer hoe de Stadsregio de beschikte BDU als belangrijkste financieringsbron inzet voor de financiering van de uitgaven voor het verkeer en vervoerbeleid. Inkomsten beschikte BDU Actualisatie met beschikking De meest recente meerjarenraming van de Stadsregio is opgenomen in het Uitvoeringsprogramma 2014 dat de regioraad op 10 december 2013 heeft vastgesteld. Op 20 december 2013 heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu de BDU beschikking 2014 toegestuurd. De gevolgen van de beschikking zijn verwerkt in deze meerjarenraming. De belangrijkste ontwikkelingen zijn: Voorjaar 2013 zijn partijen in de Tweede kamer in het kader van het zogeheten Lenteakkoord onder meer een toevoeging van 50 miljoen aan de BDU overeengekomen. In de meerjarenraming van de Stadsregio was deze toevoeging al verwerkt. Deze toevoeging is nu ook in de beschikte BDU opgenomen. De indexatie van de BDU voor 2014 is, in tegenstelling tot voorgaande jaren, bij het opmaken van de begroting nog niet bekend. In voorgaande jaren werd in december van het jaar daarvoor bij de BDU-beschikking al een voorlopige indexatie doorbetaald. Vanaf 2014 wordt de indexatie pas beschikbaar gesteld aan de Stadsregio zodra het ministerie van Financiën de indexen aan de ministeries beschikbaar stelt.. Deze ontwikkelingen hebben als resultaat dat het relatieve deel van de beschikte BDU 5,7 miljoen hoger is dan verwacht. Het relatieve deel van de BDU bedraagt voor de Stadsregio 417,9 miljoen. Relatief deel en absolute tabel Het relatieve deel van de landelijke BDU wordt verdeeld met de verdeelsleutels omgevingsadressendichtheid en aantal woningen. Naast het relatieve deel kent de BDU de zogeheten absolute tabel waarin specifieke posten voor een bepaalde BDU ontvanger zijn opgenomen. De landelijk beschikbare BDU 2014 is Relatieve deel Absolute tabel Totaal landelijk beschikbaar Het aandeel van de Stadsregio in het relatieve deel van de BDU bedraagt 22,74%. 15

16 Absolute tabel Een treffend voorbeeld van een post in de absolute tabel is de bijdrage voor de Zuidas. Het rijk heeft aan de gemeente Amsterdam in het jaar 2013 en 2014 een bijdrage voor de planvormingskosten voor de Zuidas toegekend. Het rijk betaalt deze bijdrage voor de gemeenten Amsterdam uit aan de Stadsregio via de absolute tabel. De Stadsregio betaalt vervolgens deze post in de absolute tabel uit aan de gemeenten Amsterdam. De bijdrage voor de Zuidas is opgenomen bij het programma Infrastructuur. De daling van het beschikte bedrag voor infrastructuur in 2015 heeft als reden dat (vooralsnog) deze bijdrage voor 2015 niet is opgenomen in de meerjarenraming van het ministerie. In de absolute tabel is ook de aanbestedingskorting voor de drie grote steden opgenomen. Het jaar 2015 is het eerste jaar waarin de korting voor de drie grote steden de volle omvang bereikt: voor de Stadsregio neemt de korting toe van 26,9 miljoen in 2014 naar 45,8 miljoen vanaf Het jaar 2015 is tevens het laatste jaar van terugbetaling van de voorfinanciering van de OV chipkaart. Deze voorfinanciering heeft het rijk destijds verstrekt aan de decentrale overheden omdat de kosten voor de invoering van de OV chipkaart vooral gemaakt zijn in de voorbereidingsfase en de baten na invoering gerealiseerd worden. Uitgaven openbaar vervoer Uitgangspunten raming De meerjarenraming voor het openbaar vervoer is gebaseerd op de contracten die met de vervoerders zijn afgesloten. Voor de streekconcessies is aangenomen dat het huidige budget voor de lopende contractperiode ook beschikbaar blijft voor een nieuwe contractperiode. Voor de concessie Amsterdam is op 9 december 2013 een overeenkomst met het GVB afgesloten voor een periode tot en met Deze overeenkomst valt samen te vatten met de titel van het persbericht dat de Stadsregio bij ondertekening van de overeenkomst heeft uitgegeven: Beter OV met minder subsidie. In de meerjarenraming wordt dat zichtbaar met een daling van de uitgaven voor het openbaar vervoer. Het verschil in wijze van opdrachtverlening tussen stad en streek is: bij de concessie Amsterdam is de subsidie het resultaat van onderhandelingen over het gewenste aanbodniveau, de verwachte opbrengsten en de taakstellende kosten bij de streek stelt de Stadsregio een beschikbaar budget en een programma van eisen voor het aanbod vast. Het uiteindelijke vervoersaanbod is resultaat van de openbare aanbesteding. Ontwikkelingen De Stadsregio subsidieert voor de concessie Amsterdam de netto kosten: het totaal van taakstellende kosten voor de concessie Amsterdam wordt verminderd met de taakstellende inkomsten. Door onder meer verwachte stijgende opbrengsten als gevolg van reizigersgroei binnen de concessie Amsterdam wordt de subsidiebehoefte van GVB lager. Tegelijkertijd is er sprake van dalende rentekosten en van een autonome kostenreductie binnen GVB.. De kosten voor de aanschaf van het rollend materieel zijn in de concessie Amsterdam een onderdeel van de te subsidiëren kosten. Er zijn twee mogelijkheden voor financiering van deze kosten: een eenmalige investeringsbijdrage vergoeding van de kapitaallasten. Voor zover de beschikbare middelen dit toelaten heeft de Stadsregio een voorkeur voor financiering met een investeringsbijdrage. Beschikbare middelen uitlenen levert namelijk een lager rendement op dan de rente die de Stadsregio moet vergoeden over leningen die het GVB aantrekt voor het financieren van het rollend materieel. Het effect van een investeringsbijdrage is daarmee eenmalig een hogere uitgave die terug wordt verdiend door een lagere subsidiebijdrage over de hele levensduur van de investering. Voor de komende jaren wordt er een stijging verwacht aan de investeringskosten voor metro s, trams en bussen. Een deel van de investeringen is noodzakelijk i.v.m. vervanging van afgeschreven materieel. Een ander deel bestaat uit uitbreidingsinvesteringen als gevolg van de aanleg 16

17 van nieuwe railinfrastructuur, zoals de Noord/Zuidlijn en de Amstelveenlijn. Investeringen in metro s, trams en bussen Amsterdam Omschrijving investering Financieringswijze Start- en eindjaar 23 M5 metrovoertuigen 240 mln. investeringssubsidie AMSYS investeringen 52 mln. investeringssubsidie M6 metrovoertuigen 50 mln. investeringssubsidie Kort metromaterieel (M6)* 70 mln. kapitaallasten 2017 Vervanging trammaterieel* 135 mln. kapitaallasten 2019 HOV Trams Amstelveenlijn* 35 mln. kapitaallasten 2020 * Deze investeringen zijn onder voorbehoud van bestuurlijke goedkeuring. In de meerjarenraming zijn grote investeringen gefinancierd met een investeringssubsidie zichtbaar door een incidentele verhoging in het jaar waarin de investering plaatsvindt. Dat is het geval in 2014 en 2015 door de investeringssubsidie voor de M5 metrovoertuigen. De besparing op de te vergoeden kapitaallasten is verwerkt in de meerjarenraming maar niet apart zichtbaar omdat er ook andere ontwikkelingen zijn die de uitgaven beïnvloeden, zoals hogere reizigersopbrengsten en lagere kosten van het GVB. Wanneer de aanschaf van rollend materieel volledig met een investeringsbijdrage uit eigen middelen gefinancierd wordt zijn er geen kapitaallasten. Bij toekomstige vervanging zal een stijging van de kosten optreden omdat over de vervangingsinvesteringen de kapitaallasten weer vergoed moeten worden. Die toekomstige stijging kan beperkt of voorkomen worden door te sparen voor toekomstige vervanging. Sparen voor toekomstige vervanging, bijvoorbeeld in het tempo waarin de huidige investeringen worden afgeschreven, leidt tot een hogere beginstand van de gespaarde BDU. Een hoge stand van de gespaarde BDU betekent dus niet dat de Stadsregio de beschikte BDU niet besteedt maar spaart voor toekomstige, grote uitgaven. De wet BDU biedt overigens expliciet de mogelijkheid dat BDU ontvangers sparen voor toekomstige, grote uitgaven. De financiering van rollend materieel vindt in de streek plaats doordat de kosten hiervan geïntegreerd zijn in de biedingen die de vervoerders neergelegd hebben voor het uitvoeren van de concessies. In die zin is dus geen verschil tussen de stad en de streek, bij beide worden de kosten van het rollend materiaal uiteindelijk door de Stadsregio betaald. NoordZuidlijn In 2017 wordt de NoordZuidlijn in exploitatie genomen. De kosten voor de aanschaf van het materieel zijn verwerkt in de meerjarenraming. In exploitatie nemen van de NoordZuidlijn zal leiden tot wijziging in het overige lijnennet, zowel voor de concessie Amsterdam maar ook voor het streekvervoer. Vooralsnog wordt er vanuit gegaan dat de ingebruikname van de NoordZuidlijn tenminste budgettair neutraal zal plaatsvinden: de verhoging van de exploitatiekosten van de NoordZuidlijn wordt gecompenseerd door de lagere exploitatiekosten in de overige lijnen van stad en streek. Studenten OV kaart Er is vooralsnog een risicoreservering ingeboekt voor de mogelijke wijzigingen in de financiering van de Studenten OV kaart. Deze subsidiestroom loopt niet via de Stadsregio Amsterdam, maar vormt voor de vervoerders wel een substantieel onderdeel van hun inkomsten. Mocht dit anders ingevuld gaan worden, dan zal de consequentie zijn er een financieel probleem ontstaat bij de vervoerders. Omdat dergelijke externe omstandigheden niet uitsluitend als risico van de vervoerders gezien kunnen worden, bestaat er een kans dat het onvermijdelijk is dat de Stadsregio hierin moet bijdragen. Qua kosten voor Beheer & Onderhoud van Railinfrastructuur zal komende jaren kritisch gekeken worden naar nut en noodzaak van vervangingsinvesteringen voor met name de traminfrastructuur. Ervaringen uit het verleden leren 17

18 dat een deel van de geplande vervangingsprojecten regelmatig later plaats kunnen vinden, waardoor ramingen een ander verloop kennen. Risico s en kansen De belangrijkste onzekerheden in de ramingen zijn: onvoldoende compensatie voor loon- en prijsontwikkeling in de BDU om de vervoerders te kunnen compenseren voor het gestegen prijspeil het risico op aanvullende bezuinigingen op de BDU uitkering vanuit het Rijk, het eventuele effect van hogere of lagere reizigersinkomsten in de concessie Amsterdam, ontwikkelingen m.b.t. brandstofprijzen en het risico op hogere kosten bij vervoerders als gevolg van hogere belastingen. Er zijn echter ook een kansen: door middel van diverse investeringsprogramma s zal de OV infrastructuur in de Stadsregio Amsterdam sterk verbeteren. De precieze positieve effecten van deze maatregelen op het marktaandeel OV zullen komende jaren steeds duidelijker zichtbaar worden. Uitgaven Infrastructuur Uitgangspunten raming De meerjarenraming voor het programma infrastructuur is gebaseerd op de ambities van de Stadsregio. De ambities voor Infrastructuur zijn ontleend aan de Investeringsstrategie Weg en de Investeringsstrategie Openbaar vervoer. In de meerjarenraming voor de infrastructuur wordt uitgegaan van overplanning. Overplanning houdt in dat aangenomen wordt dat een deel van de projecten later, voor een lager bedrag of niet tot uitvoering komen. Overplanning betekent niet dat op voorhand projecten worden geschrapt maar dat in het begrote bedrag rekening wordt gehouden met het feit dat projecten later, voor minder of niet gerealiseerd worden. De meerjarenraming geeft daardoor een betere benadering van de realisatiemogelijkheden van projecten. ur. Voor projecten in de verkenningfase en de planstudiefase wordt uitgegaan van een hoger percentage van overplanning dan voor projecten in de planuitwerking en planrealisatiefase. De reden hiervoor is dat projecten in een vroege fase van planvorming een grotere kans op niet doorgaan of doorgaan in een andere vorm hebben dan projecten dicht bij of in de realisatie. De percentages voor overplanning zijn 50 % voor verkenning en planstudie en 25% voor planuitwerking en planrealisatie. Ontwikkelingen Najaar 2013 heeft de regioraad besloten een bedrag 10 miljoen beschikbaar te stellen voor de Hulpimpuls. Met deze maatregel, waarbij subsidieaanvragers projecten volledig gesubsidieerd kunnen krijgen, wordt versnelling in de realisatie van infrastructuurprojecten beoogd. Voor de Stadsregio zijn er twee wegen waarlangs zij kan bijdragen aan een hogere realisatie: Generieke maatregelen zoals een hoger subsidiepercentage, een ruimere definitie van subsidiabele kosten. De Hulpimpuls is een voorbeeld van een generieke maatregel. Specifieke maatregelen zoals benoemen van specifieke aandachtgebieden of het inzetten van eigen plancapaciteit om projecten van verkenning tot planuitwerking te trekken. Het integrale project Bereikbaarheid Waterland en het trekkerschap van de Stadsregio bij de planuitwerking van de Amstelveenlijn zijn voorbeelden van een specifieke maatregelen Risico s en kansen De Stadsregio loopt geen directe financiële risico s bij de subsidiering van infrastructuurprojecten. Bezuinigingen op de BDU verkleinen echter wel de mogelijkheid om bij te dragen in gewenste verbeteringen in de regionale infrastructu Uitgaven ruimtelijke projecten en mobiliteitsbeleid Uitgangspunten raming De meerjarenraming voor het programma ruimtelijke projecten en mobiliteitsbeleid is gebaseerd op bestaand beleid. Er jaarlijks een bedrag van 3 miljoen voor duurzaam veilig projecten. Uit dit programma worden ook generieke studies 18

19 gefinancierd zoals over goederenvervoer. Ook worden de uitgaven voor samenwerkingsverbanden, zoals de Nationale Databank Verkeersgegevens en Venom uit dit programma gefinancierd. Venom staat voor Verkeerskundig Noordvleugel Model en is een samenwerkingsverband van verschillende overheden die taken hebben in de metropoolregio Amsterdam. Ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen binnen dit programma die leiden tot een wijziging in het uitgavenniveau. Risico s en kansen De Stadsregio loopt geen directe financiele risico s bij de subsidiering van duurzaam veilig projecten. Bezuinigingen op de BDU verkleinen echter wel de mogelijkheid om bij te dragen in duurzaam veilig projecten, samenwerkingsverbanden of generieke studie Ontwikkeling financiële positie Voor de handelwijze en verantwoording rond de financiële positie is door het bestuur een volgorde afgesproken: Realisatie binnen het programma gaat voor Interne financiering tussen programma s en daarna volgt Optimalisatie van externe financiering via treasurybeleid Ontwikkelingen Tot en met 2018 heeft de Stadsregio voldoende middelen om het voorgenomen beleid uit te kunnen voeren. Er zijn risico s zoals genoemd bij de uitgaven per programma maar er is nu geen reden voor bezuinigingen. Een belangrijk punt blijft wel de vergoeding voor loon- en prijsontwikkeling in de BDU die de afgelopen jaren lager was dan wat nodig was om vervoerders en subsidieontvangers volledig te compenseren. Ook is het noodzakelijk de ontwikkeling binnen de concessie Amsterdam nauwlettend te blijven volgen. Interne financiering tot 2018 Een tijdelijke overheveling van middelen van Infrastructuur naar Openbaar vervoer is mogelijk om het incidentele exploitatietekort bij openbaar vervoer te financieren. Daardoor wordt voorkomen dat er incidentele ingrepen in de dienstverlening moeten plaatsvinden. Interne financiering na 2018 Eind 2018 zal de gespaarde BDU bij infrastructuur volledig besteed zijn. Dan is alleen het aan infrastructuur toegewezen deel van de BDU beschikbaar voor projecten. Door scherpere selectie van projecten moet vanaf 2019, de selectie van projecten passen binnen het jaarlijks beschikte bedrag. Voor zover er infrastructuurprojecten direct van belang zijn voor verbetering van de doorstroming van openbaar vervoer is tijdelijke overheveling van middelen van openbaar vervoer naar infrastructuur een denkbare optie. Deze mogelijkheid ontstaat omdat bij openbaar vervoer vanaf 2016 elk jaar een positief exploitatiesaldo ontstaat dat wordt opgebouwd voor toekomstige vervanging van rollend materieel. Of deze optie gekozen wordt hangt af van: Een besluit over de gewenste omvang van middelen voor toekomstige vervanging van rollend materieel Het tempo waarin bij het programma openbaar vervoer middelen gespaard kunnen worden Welk deel van vaste activa met een investeringssubsidie gefinancierd worden: alleen rollend spoormaterieel of ook andere vaste activa Externe financiering: uitlenen Naast deze interne financieringsmogelijkheden zal de Stadsregio in het kader van het treasurybeleid onderzoeken welke mogelijkheden er bestaan voor externe financiering nu schatkistbankieren is ingevoerd. Uitlenen aan de gemeente Amsterdam zal in elk geval onderzocht worden omdat de gemeente Amsterdam een belangrijke financier van vreemd vermogen voor het openbaar vervoer is. Tijdelijk uitlenen van middelen aan andere decentrale overheden via de bank Nederlandse gemeenten is ook een optie Externe financiering: lenen van derden De huidige rentestand is lager dan de omslagrente die de gemeente Amsterdam in rekening brengt voor leningen waarmee de vaste activa voor het openbaar vervoer in Amsterdam worden 19

20 gefinancierd. De Stadsregio vergoedt de kapitaalasten over deze leningen. Door voor bestaande vaste activa zelf leningen aan te trekken tegen een lager percentage dan de omslagrente van de gemeente Amsterdam worden de te vergoeden kapitaallasten lager. Dat lijkt aantrekkelijk. Het risico van deze optie is echter dat wanneer de Stadsregio een merkbaar voordeel wil realiseren een omvangrijk pakket aan leningen aangetrokken moet worden. Leningen worden voor een bepaalde looptijd aangegaan en na afloop ervan is herfinanciering aan de orde. Dan kan de rentstand aanzienlijk hoger zijn dan nu het geval is. Om mogelijke toekomstige rentestijgingen op 1 moment te voorkomen zal of een pakket leningen met verschillende looptijd of elk jaar een beperkt pakket aan leningen aangetrokken moeten worden. In hoeverre het onder deze voorwaarden zelf aantrekken van leningen op termijn voordeliger is dan de omslagrente die Amsterdam in rekening brengt is een vraag die in het kader van de op te stellen treasury nota beantwoord zal worden. 20

21 Deel 2a: De programmabegroting 21

22 01 Openbaar Vervoer Portefeuillehouder: Budgethouder: Openbaar Vervoer N. van Paridon De Stadsregio heeft de ambitie om het openbaar vervoer (OV) in de Stadsregio Amsterdam ieder jaar beter te maken voor de reiziger. Dit moet zich vertalen in een vergroot marktaandeel van OV ten opzichte van de auto en toegenomen klanttevredenheid. De ambitie is een aantrekkelijk openbaar vervoer, waarbij het OV als visitekaartje van de Metropoolregio wordt beschouwd met een grotere betrouwbaarheid, hogere frequenties en kortere reistijden. Het openbaar busvervoer moet toegankelijk zijn voor alle reizigers, zowel in het materieel als op de haltes. Wat willen we bereiken in 2015? De Stadsregio Amsterdam bindt gemeenten. Zij werkt aan een (Metropool)regio waar mensen prettig, wonen, werken en vlot hun bestemming bereiken. Voor het onderwerp Bereikbaarheid is het Regionaal Verkeer en Vervoersplan (RVVP) het beleidskader. Het uitvoeringsprogramma van het RVVP bestaat uit 9 speerpunten, die uitgevoerd worden binnen de programma s Openbaar Vervoer, Infrastructuur en Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid. De speerpunten die voor het programma Openbaar Vervoer van belang zijn, vindt u hieronder. 1.1 Marktaandeel OV: openbaar vervoer en fiets moeten in de spits samen marktaandelen halen van 70% in hoogstedelijke gebieden, 50% in grote kernen en 30% in kleine kernen. 1.2 Klanttevredenheid OV: het openbaar vervoer is overal goed herkenbaar en vormt het visitekaartje van de Metropool, en kan de vergelijking doorstaan met het OV in andere Europees metropolen. We streven naar een jaarlijkse toename van klanttevredenheid in iedere concessie (gemeten in de jaarlijkse barometer). Wat verwachten we voor 2015? De ambitie van de Stadsregio Amsterdam is om méér OV voor minder geld te bieden aan de inwoners van de 16 gemeenten. In het proces hier naartoe zijn successen geboekt (onder andere een kostenbesparing op OV exploitatie van 50 miljoen per jaar) maar tegelijkertijd liggen er nog grote uitdagingen te wachten. Alle onderzoeken laten zien dat economische groei steeds meer in grootstedelijke gebieden plaatsvindt. Dat betekent in fysieke zin een verdergaande verstedelijking, ook in de regio Amsterdam. Dagelijks reizen er 330 duizend mensen met het openbaar vervoer naar bestemmingen in de Metropoolregio Amsterdam. Op weg naar werk, school, universiteit, zorginstellingen en naar sociaal-recreatieve bestemmingen. Nog eens 50 duizend mensen reizen elke dag de Metropoolregio Amsterdam uit met het openbaar vervoer (en weer terug). Deze aantallen stijgen de komende jaren fors. Naar verwachting neemt het aantal huishoudens in de regio tot 2040 met circa toe, waarmee ook de economische bedrijvigheid in en rond de hoofdstad toeneemt. Het aantal forensen dat van buiten Amsterdam naar werk in deze economische kern reist, groeit alleen maar. Deze groei moet voor een belangrijk deel in het OV terecht komen. Steeds meer forensen zullen reizen vanuit de agglomeraties rondom de steden naar de economische centra van de stad. Deze afstanden zijn te ver om te fietsen. Ook de auto is in dat geval 22

23 veelal geen alternatief. Voor een aanzienlijke groei van het aantal auto's is in steden geen plaats. Hierbij heeft de beheersing van de kosten van het beheer & onderhoud van de railinfrastructuur, inmiddels het grootste contract van de Stadsregio, een hoge prioriteit. Hiertoe zijn in 2013 met de gemeente Amsterdam nieuwe bestuurlijke afspraken gemaakt en is de OV-concessie van GVB aangepast, zodanig dat de komende 10 jaar aan deze grote uitdagingen invulling gegeven kan worden. In deze periode heeft de Stadsregio de vervoerder meer vrijheid gegeven en zal zij GVB gaan aansturen op outputindicatoren (onder andere reizigerskilometers in de spits). De plannen zijn ambitieus te noemen, de voortgang van de afspraken zal nauwlettend worden gemonitord, waarbij in 2015 een eerste tussenevaluatie zal worden gehouden om gezamenlijk te kijken of we nog op de geplande koers zitten. Om de plannen mogelijk te maken moet de komende jaren fors worden geïnvesteerd in de infrastructuur. Daarnaast staan in 2015 onder meer de volgende OV onderwerpen op de agenda: Uitvoering even aan de Investeringsagenda OV, naar aanleiding van de Nieuwe kijk op het Amsterdamse OV en BBROVA De discussienotitie "Een nieuwe kijk op het Amsterdamse OV" heeft tot een levendige discussie geleid over de toekomst van het Amsterdamse OV en de mogelijkheden die er zijn om het openbaar vervoer meer aan te laten sluiten bij de wensen van de reiziger. Dit heeft geleid tot het opstellen van de Investeringsagenda Openbaar Vervoer, welke in december 2013 door de Regioraad is vastgesteld. Hierin wordt richting gegeven aan de grote OVprojecten waar de Stadsregio samen met haar partners de komende jaren aan werkt. In het programma "Beter Benutten Regionaal Openbaar Vervoer Amsterdam" (BBROVA) is reeds eerder een visie neergezet met betrekking tot de aansluiting tussen het spoor en het Amsterdamse OV. Leidraad in deze nota is een beter onderscheid tussen spits en dalvervoer, waarbij de spitsreizigers naar de OV-Poorten (belangrijkste stations) waar werk/onderwijslocaties zich bevinden, moeten worden gebracht. De "Investeringsagenda OV" geeft integraal richting aan de lange termijn keuzes die gemaakt moeten gaan worden in het Amsterdamse OV. Deze visie zal de komende periode vorm en inhoud moeten gaan krijgen in een uitvoeringsprogramma zoals die voor 2015 en latere jaren op de agenda staan. Dit gebeurt in de vorm van uitgewerkte pakketten van maatregelen die in het Uitvoeringsprogramma (UVP) van de Stadsregio worden opgenomen. Verlenging overeenkomst GVB en overeenkomst Beheer & Onderhoud Met het GVB en de gemeente Amsterdam zijn nieuwe afspraken gemaakt over het openbaar vervoer in het concessiegebied Amsterdam die in 2014 in werking zijn getreden. Insteek is om via de gezamenlijk geformuleerde (output) prestatieprikkels en indicatoren zowel de gemeente Amsterdam als GVB in staat te stellen komende jaren binnen de beschikbare financiële kaders meer synergie te bereiken in het OV-aanbod en in het beheer & onderhoud van de railinfrastructuur. De beleidsnota's die hierboven vermeld staan, zijn daarin leidend. Hierbij zal ook rekening worden gehouden met de ontwikkelingen rondom de ingebruikname van de NZ-lijn. In het jaar 2015 zullen de voorbereidingen ten behoeve van de geplande ingebruikname in 2017 vol aan de gang zijn en de volle aandacht van de Stadsregio vragen. In de bestaande metro infrastructuur wordt met name voorafgaand aan de ingebruikname van de Noord- Zuidlijn fors geïnvesteerd om de infrastructuur veiliger en beter te maken. Het gaat hierbij om de AMSYS en ROL-projecten. Onderdeel van de afspraak met GVB is dat zij ook investeert in nieuwe bussen en dynamische reisinformatie in de stad. Besluit investeringen over financiering rijdende activa Met betrekking tot de aanschaf van trams, bussen en metro's de komende jaren binnen de concessie Amsterdam is kritisch gekeken naar nut en noodzaak en naar passende afspraken over de financiering. De lange termijn raming van het OV-budget wees aanvankelijk op een begrotingstekort na ingebruikname NZ-lijn. Onder andere door de nieuwe afspraken met GVB en het kritisch beoordelen van financieringsvormen en investeringen in onder meer de rijdende activa is een deel van dit dreigende tekort opgelost. Directe financiering van de in 2013/2014 ingestroomde nieuwe metro's is daarvan onderdeel. 23