Financiën. Nu ligt voor de uitwerking van de bezuinigingsstrategie conform de besluitvorming van de Regioraad van juni jl.

Transcriptie

1 BDU-BEZUINIGINGEN opgesteld door : Portefeuillehouders Verkeer, Openbaar Vervoer en Financiën datum opgesteld : 5 september 2011 via : Dagelijks Bestuur aan : Leden van de Regioraad onderwerp : Notitie tbv Regioraad 11 oktober Inleiding De Stadsregio Amsterdam wordt geconfronteerd met omvangrijke, structurele bezuinigingen op het BDU-budget. Deze bezuinigingen zijn reeds vanaf 2011 van kracht en zullen de aanstaande jaren oplopen tot een bezuiniging van 83,1 miljoen in 2015 en verder, op een totaal BDU-budget van 452,2 miljoen per jaar. In achtereenvolgende vergaderingen van de Regioraad is over de omvang van deze bezuinigingen gesproken en is bekeken hoe deze bezuinigingen kunnen worden opgevangen. Tijdens de Regioraadvergadering van 28 juni 2011 heeft de Regioraad ingestemd met een door het dagelijks bestuur gepresenteerde bezuinigingsstrategie. Hierbij is aangegeven dat het dagelijks bestuur in de Regioraad van 11 oktober 2011 de gevolgen van deze strategie voor het meerjarenprogramma BDU zal presenteren. Op basis hiervan zal dan bekeken worden in hoeverre deze strategie gebruikt wordt om tot een definitieve invulling van het meerjarenprogramma te komen. Deze zal worden aangeboden aan de Regioraad in december Nu ligt voor de uitwerking van de bezuinigingsstrategie conform de besluitvorming van de Regioraad van juni jl. 2. Leeswijzer De notitie is als volgt opgebouwd: In paragraaf 3 wordt een korte terugblik gegeven op de besluitvorming van de Regioraad in juni waarbij de genomen (deel)besluiten worden benoemd. Vervolgens worden de resultaten van de uitwerkingen van deze deelbesluiten benoemd. Dit gebeurt in paragraaf 4. In paragraaf 5 worden ook de resultaten per begrotingsprogramma (Openbaar Vervoer, Infrastructuur en Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid) gegeven. Pagina 1 van 23 G:\Shared\BESTUUR\Bestuursondersteuning Regioraad (1.15..a)\Agendering\2011\rr \10-2 Memo Regioraad doc

2 Paragraaf 6 tenslotte gaat nader in op de te maken bestuurlijke en politieke keuzes, en de gevraagde besluitvorming, die ten grondslag liggen aan de gepresenteerde uitwerking van de bezuinigingsopgave. Een volledige uitwerking van de resultaten per deelbesluit en per begrotingsprogramma is opgenomen in de bijlagen. 3. Terugblik Regioraad juni 2011 In het Regeerakkoord is aangekondigd dat er fors bezuinigd wordt op de BDU. Deze bezuiniging bestaat onder andere uit een vermindering van 5% op het originele BDU-budget, het wegvallen van de indexering van 1,1% en de aanbestedingskorting voor de grote steden. Deze verminderende inkomsten staan tegenover een onverminderd hoge opgave zoals die in het Uitvoeringsprogramma RVVP geformuleerd is. Onderstaande tabel illustreert deze opgave voor het jaar In bijlage 1 is de opgave voor de jaren na 2011 opgenomen. Tabel 1: BDU-inkomsten versus opgave Uitvoeringsprogramma RVVP BDU geraamd in Uitvoeringsprogramma Af: Bijstelling omvang BDU Af: Anders betalen voor mobiliteit Af: Bezuinigingen BDU 2011 beschikt op 21 december Tijdens de vergadering van juni 2011 heeft de Regioraad ingestemd met de toen voorliggende bezuinigingstrategie. In deze strategie zijn een aantal knoppen gepresenteerd, waaraan gedraaid kan worden om tot invulling van de bezuiniging te komen. Het gaat om de volgende onderdelen: A. De nu bekende cijferreeks van ministerie I&M als uitgangspunt te nemen: - niet anticiperen op meevallers. - totale bezuinigingsopgave = 569 miljoen. B. Het nu bekende invoeringstempo van ministerie I&M als uitgangspunt te nemen; C. De bezuinigingsopgave voor: - Openbaar vervoer: gemiddeld, per bestuursperiode te nemen - Infrastructuur en Ruimte en Mobiliteit per jaar te nemen; D. De generieke bezuinigingen conform de, in het verleden gehanteerde verdeelsleutels toe te rekenen naar de verschillende beleidsprogramma s; E. De deelprogramma s op te schonen: De komende periode nader onderzoeken welke investeringen voor Openbaar Vervoer onder te brengen zijn bij het programma Infrastructuur; F. Zoekopdracht te geven om door middel van fasering de bezuinigingen over meer jaren uit te splitsen; G. Besluiten om tariefsverhogingen voor het openbaar vervoer in te voeren, en de extra baten in te zetten ter dekking van de bezuinigingsopgave OV; H: De geprognosticeerde inbestedingswinst van 28 miljoen per jaar vooralsnog niet in te boeken maar beschikbaar te houden voor de AMSYS-

3 uitgaven die resteren na de bijdrage vanuit het deelprogramma Infrastructuur (besluit E). I: Delen van de reserves die gekoppeld zijn aan beschikkingen, conform deze beschikkingen en bijbehorende kasritmes, te blijven bestemmen voor deze projecten; J: Eventuele (eenmalige) meevallers en voorzieningen bij de verschillende beleidsprogramma s in te zetten voor incidentele (investerings)uitgaven zoals AMSYS, en niet in te zetten voor structurele uitgaven. De bezuinigingsopgave gekoppeld aan de aanbestedingsverplichting concessie Amsterdam, wordt vooralsnog ten laste gebracht aan de concessie Amsterdam. De Regioraad heeft in juni ook uitvoerig gesproken over onderdeel G Besluiten om tariefsverhogingen voor het openbaar vervoer in te voeren, en de extra baten in te zetten ter dekking van de bezuinigingsopgave OV. Het dagelijks bestuur heeft dit besluit vooralsnog geïnterpreteerd als: het in eerste instantie onderzoeken in hoeverre het verhogen van de tarieven kan leiden tot een verhoging van extra baten. Dit zonder dat nu al besloten is om ook daadwerkelijk tot een tariefsverhoging te komen. Daarnaast is ook onderzocht in hoeverre het mogelijk is om met gerichte investeringen in OV-infrastructuur, de exploitatie van het openbaar vervoer te verbeteren: hoe kunnen deze investeringen op termijn leiden tot een verlaging van de exploitatiekosten. Dit is als onderdeel K in deze notitie nader uitgewerkt. 4. Resultaat op onderdelen Op basis van deze besluitvorming is de afgelopen periode een aantal activiteiten in gang gezet, om tot een verdere invulling te komen. Hiervoor is het volgende gedaan: Ad A: Cijferreeks van I&M is uitgangspunt In overleg met het ministerie van I&M is bekeken in hoeverre de bezuinigingsopgave voor de aanstaande jaren nog nader verfijnd kon worden. Dit omdat de door het Ministerie afgegeven bedragen in aanloop naar de beschikking kunnen variëren. Het Ministerie maakt bij de begrotingsbehandeling in het najaar bekend welk BDU-budget zij jaarlijks beschikbaar heeft voor het eerstvolgende jaar. Daarnaast wordt een globale doorkijk naar het BDU-budget voor de eerste jaren daarna gegeven. Pas bij schrijven van het Ministerie in december aan de BDU-ontvangers, wordt bekend welk budget de BDU-ontvangers voor het eerstvolgende jaar beschikbaar hebben, een bedrag dat in het voorjaar van dat jaar pas definitief wordt bepaald. Op basis van de per 1 september 2011 beschikbare gegevens van I&M is bekend dat de totale bezuinigingsopgave in de periode voor de Stadsregio Amsterdam 472,9 miljoen bedraagt. In de notitie voor de Regioraad van juni jl. gingen we er nog van uit dat dit bedrag 569 miljoen was. Het verschil wordt verklaard doordat toen is uitgegaan van de ramingen van de BDU in het

4 Uitvoeringsprogramma RVVP. In bijlage 1 is nader toegelicht waar deze verschillen door worden veroorzaakt. Daarnaast is uitvoerig overleg gevoerd met de Minister van Infrastructuur en Ruimte over de opgelegde aanbestedingskorting in de grote steden. De Minister heeft daarbij aangegeven dat zij een deel van deze expliciete korting op het BDUbudget voorwaardelijk wil verlagen. De bezuiniging bedroeg eerst jaarlijks 120 miljoen voor de 3 grote steden. De Minister heeft bij brief van 5 juli 2011 aangegeven bereid te zijn de drie regio s tegemoet te komen met 23 miljoen per jaar, waardoor de totale bezuiniging uitkomt op 97 miljoen per jaar vanaf Voorwaarde is dat de aanbestedingen per zijn gerealiseerd. Het aandeel van het aanbod van de Minister voor de Stadsregio Amsterdam is 8 miljoen per jaar (zie ook bijlage 1). In lijn met de besluitvorming van de Regioraad wordt uitgegaan van een totale bezuinigingsopgave in de periode van 472,9 miljoen in tegenstelling tot het eerder genoemde bedrag van 569 miljoen. Deze opgave is in de verschillende overzichten verwerkt. De begrotingsgegevens van I&M beslaan slechts een korte periode, korter dan de concessieperiodes van de Stadsregio (in sommige gevallen tot en met 2024). Om toch tot een goede financiële meerjarenraming te komen, is uitgegaan van vergelijkbare indicatieve BDU-inkomsten in die jaren (geldt ook voor onderdeel B). Ad B: Invoeringstempo I&M In overleg met I&M is bekeken in welke fasering de bezuinigingen zullen worden ingevoerd. Dit heeft niet tot fundamentele veranderingen geleid ten opzichte van eerdere inzichten. Deze opgave is in de diverse overzichten verwerkt. Ad C: Bezuinigingsopgaven per jaar of bestuursperiode Voor het Infrastructuurprogramma en het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteit zijn deze opgaven in de jaarprogramma s verwerkt. Voor het OV-programma heeft het dagelijks bestuur uiteindelijk voor een andere aanpak gekozen. De bezuinigingen in de concessies zijn per concessieperiode verwerkt, bezuinigingen los van de concessies zijn per bestuursperiode verwerkt. Dit bleek een betere invulling van de bezuinigingsopgave te zijn, omdat anders bestaande concessies moesten worden opengebroken, hetgeen tot veel extra kosten zou kunnen leiden. Deze opgaven zijn zo in de verschillende overzichten verwerkt. Ad D: Generieke bezuinigingen conform verdeelsleutels naar deelprogramma s Conform de bestaande verdeelsleutels zijn de generieke bezuinigingen versleuteld naar de deelprogramma s Infrastructuur, OV en Ruimte en Mobiliteit. Binnen deze deelprogramma s wordt gewerkt met onderverdelingen. Zo kent het Infrastructuurprogramma een onderscheid naar kleine infrastructuur (projecten

5 met een investering van maximaal 5 miljoen) en (middel-)grote programma s (projecten met een investering van meer dan 5 miljoen). Afhankelijk van het type programma, is deze generieke bezuiniging wel of niet doorvertaald naar deze subprogramma s. Deze opgave is in de verschillende overzichten verwerkt. Vanwege de omvangen en complexiteit wordt extra aandacht gegeven aan de onderverdeling binnen het programma Openbaar Vervoer. Binnen dit programma is de bezuinigingsopgave conform de in het verleden gehanteerde verdeelsleutels toegerekend aan de verschillende concessies van stads- en streekvervoer: specifieke bezuiniging (de aanbestedingskorting): wordt geheel toegerekend aan de concessie Amsterdam generieke bezuiniging: de generieke bezuiniging wordt als volgt over de concessies verdeeld: o streekconcessies: 18% o concessie Amsterdam: 81% o overige kosten: 1% Vervolgens zijn de bezuinigingen ook binnen de concessie Amsterdam zoveel mogelijk naar rato verdeeld tussen de verschillende contractonderdelen. Bij het toerekenen van de bezuinigingen naar contractonderdelen heeft het dagelijks bestuur besloten enkele onderdelen buiten de berekening te houden. Op deze posten wordt derhalve niet bezuinigd: sociale veiligheid: op het budget voor sociale veiligheid in de concessie Amsterdam wordt ten opzichte van de bezuiniging van 2012 niet extra bezuinigd en wordt vastgesteld op respectievelijk. 16,9 miljoen per jaar (situatie zonder Noord/Zuidlijn) dan wel 24,9 miljoen per jaar (situatie met Noord/Zuidlijn) kapitaallasten rollend materieel: o op eerder aangegane verplichtingen (DB besluiten) ten aanzien van rollend materieel wordt niet bezuinigd; o bestaande reserveringen voor bijvoorbeeld rollend materieel voor de Noord/Zuidlijn, worden in stand gehouden, waarbij nader onderzocht zal worden of deze reserveringen kunnen worden beperkt; kapitaallasten investeringen AMSYS: o op eerder aangegane verplichtingen (DB besluiten) ten aanzien van investeringsprojecten AMSYS wordt niet bezuinigd; o bestaande reserveringen voor nog aan te gane verplichtingen in het kader van AMSYS worden in stand gehouden, waarbij nader onderzocht zal worden of deze reserveringen kunnen worden beperkt; subsidie meerjarenvervangingsonderhoud metro: op de subsidie voor het meerjarenvervangingsonderhoud metro wordt niet bezuinigd (zie ook besluit bij principe F: het dagelijks bestuur besluit de subsidie aan het meerjaren vervangingsonderhoud metro conform het daartoe afgesloten convenant uit te betalen in 29 jaarlijkse termijnen in plaats van 25); enkele kleinere posten: voor de jaren 2012, 2013 en 2014 worden enkele kleinere posten (totaal 20 miljoen) niet meegewogen in de bezuinigingen. Het betreft hier reserveringen die zijn toegezegd aan gemeente Amsterdam en/of GVB voor de periode van de onderhands gegunde concessie Amsterdam (voor de jaren 2012, 2013 en 2014) en gaat om de volgende posten:

6 3 miljoen per jaar reservering ten behoeve van vervangend vervoer werkzaamheden metro 1,5 miljoen per jaar reservering ten behoeve van de bonus aan GVB 1,5 miljoen per jaar reservering aanpassing kosten GVB b.v. t.g.v. hogere energiekosten en een reservering van 0,5 miljoen per jaar voor monitoringskosten Het totaal is 3 x 6,5 = 19,5 miljoen inbestedingswinst: zie besluit bij principe H. Als resultante van bovenstaande aannames stelt het dagelijks bestuur de regioraad voor de overige binnen de concessie Amsterdam beschikbare middelen te verdelen tussen het contract Exploitatie en het contract Beheer&Onderhoud Railinfrastructuur volgens de berekende verdeelsleutel 62,9%-37,1%. Ad E: Opschonen van de deelprogramma s Bekeken is welke verplichtingen per programma door andere programma s overgenomen konden worden. Hiervoor is naar alle programma s gekeken, maar de belangrijkste resultaten zijn de volgende: Overnemen van een deel van de AMSYS investeringen door het Infrastructuurprogramma. Deze verplichtingen drukten in eerste instantie op het OV-programma, maar landen nu in het Infrastructuurprogramma. In eerste instantie is hier voor de periode van een bedrag van 54,1 miljoen mee gemoeid. Nader uitwerken van resterende AMSYS investeringen Bij nadere uitwerking van de AMSYS investeringen wordt bekeken of er nog meer AMSYS elementen gefinancierd kunnen worden uit het Infrastructuurprogramma. Overnemen van investeringen in haltetoegankelijkheid Deze verplichtingen drukten in eerste instantie op het OV-programma, maar landen nu in het Infrastructuurprogramma. In totaal is hier een bedrag van 4 miljoen (in 2012) mee gemoeid. Overnemen van de investeringen voor Dynamische Reisinformatie systemen (DRIS) in het OV. Deze verplichtingen drukten in eerste instantie op het OV-programma, maar landen nu in het Infrastructuurprogramma. In totaal is hier een bedrag van 7 miljoen (in 2012) mee gemoeid. Voor meer informatie over deze verschuivingen tussen de programma s verwijzen wij naar bijlage 2. Daarnaast is bekeken in hoeverre het mogelijk is om een deel van de BDUreserves te gebruiken om de voorinvesteringen in het AMSYS-materieel te financieren. Hiermee worden rentekosten die anders ten laste van het OVprogramma zouden worden gebracht, nu niet meer gemaakt. In de periode tot 2016 zijn er middelen beschikbaar om intern in te zetten als lening voor de AMSYS-opgave binnen het programma OV. Dit levert over deze periode een besparing op van 11,7 miljoen aan rente. In bijlage 3 is dit nader uitgewerkt.

7 Ad F: Fasering In overleg met projecteigenaren (gemeenten, wegbeheerders) is bekeken in hoeverre projecten (nog steeds) conform planning zullen worden uitgevoerd, of dat er zelfs projecten geheel komen te vervallen. Deze analyse is voor de drie programma s (Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid, Infrastructuur en Openbaar Vervoer) gemaakt, maar heeft met name zijn gevolgen gehad voor het programma Infrastructuur. Uit de inventarisatie is gebleken dat er weinig sprake is van projecten die in zijn geheel niet meer worden uitgevoerd. Wel is er regelmatig sprake van een vertraging en in sommige gevallen ook van een versobering van projecten. Consequentie hiervan is dat de betalingen vanuit de Stadsregio veelal later plaatsvinden of lager uit vallen. Op deze manier wordt er circa 110 miljoen aan infrastructuursubsidies, die in het UVP 2011 nog gepland waren om tot 2020 uitgegeven te worden, nu pas na 2020 uitgegeven. Het gaat om: een deel van de investeringen in de Zuidtangent Oost ( 60 miljoen), verlenging tramlijn 9 Bijlmer ( 20 miljoen), HOV-bus Uithoorn-Breukelen ( 5 miljoen), HOV Hoofddorp Centrum ( 5 miljoen), HOV Edam-Volendam-Purmerend ( 5 miljoen), Een deel van de investeringen in de 2e as Amstelveen (HOV Amstelveen- Amsterdam) ( 15 miljoen). Eind 2010 is inzake het UVP 2011 al besloten om budget te reserveren voor een aantal overige infrastructuurprojecten in de periode na Onder meer voor: de IJtram fase 2, HOV aansluiting Werkstad A4, HOV Waterland-IJburg-Zuid Oost de verlenging tramlijn 10 Sloterdijk. In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de voorgestelde projecten waarvoor pas na 2020 budget beschikbaar wordt gesteld. Voor de analyse van het programma tot 2020 is (in samenwerking met de wegbeheerders) gebruikt gemaakt van actuele inzichten (juli/augustus 2011) van de betreffende projecten. Er is ook rekening gehouden met enkele infrastructuurprojecten, welke nog niet zijn opgenomen in het UVP 2011, maar waarvoor voldoende beleidsmatige basis en urgentie is om op afzienbare termijn tot uitvoering te komen. Het gaat onder meer om: veiligheidsmaatregelen Abdijtunnel (tunnel Zuidtangent onder A4) ( 7 miljoen), Amstelpassage Ouderkerk ( 5 miljoen), fietsverbinding Guisweg ( 5 miljoen), investeringen in het kader van de Investeringsstrategie Weg ( 50 miljoen). Het programma Infrastructuur is niet tot 2020 dichtgetimmerd. Op basis van voortgang en verdere uitwerking ontstaat een steeds beter beeld van de projecten en de gewenste kasritmes en moet ook steeds nagegaan worden hoe dit zich

8 verhoudt tot de beschikbare budgetten. Dit is een activiteit die elk jaar in het kader van het UVP uitgevoerd wordt. Mochten zich in die periode projecten aandienen die beleidsmatig gewenst zijn, zal worden bekeken in welke mate deze alsnog in het programma ingepast kunnen worden. Op deze manier is met name binnen het Infrastructuurprogramma een deel van de bezuinigingsopgave gevonden, waarbij overigens wel moet worden aangetekend dat het verschuiven in de tijd tot vermindering van de beleidseffectiviteit leidt. De noodzakelijke investeringen om problemen nu op te lossen, vinden hierdoor immers later plaats. Binnen het programma Openbaar Vervoer is het convenant inzake het meerjaren vervangingsonderhoud metro opgenomen. Dit kent een lange looptijd, die conform eerdere afspraken wordt gehandhaafd; hier wordt dus niet in gefaseerd. In bijlage 4 wordt meer informatie gegeven over fasering binnen de programma s. Ad G: Inzet Tariefsverhoging Zoals aangegeven is voor dit onderdeel onderzocht in hoeverre het verhogen van de tarieven kan leiden tot een verhoging van extra baten. Dit zonder dat nu al besloten is om ook daadwerkelijk tot een tariefsverhoging te komen. Hiervoor is gestart met het ontwikkelen van het instrument tariefsverhoging. Van belang is dat dit een exercitie vanuit financieel perspectief betreft, die nu beleidsarm is ingevuld. Het gaat hier dan ook alleen over het invoeren van tariefsverhogingen, en het taakstellende financiële effect hiervan. De wijze waarop en of dit gebeurt, is nog onderwerp van nadere uitwerking en besluitvorming. In volgende Regioraadsvergaderingen worden nadere voorstellen voor deze tariefsverhogingen voorgelegd. Vooralsnog wordt gecalculeerd met extra inkomsten van 3 miljoen in 2012 en 8,5 miljoen vanaf In bijlage 5 wordt nader ingegaan op het onderwerp tariefsverhoging. Het inzetten op tariefsverhoging is bij uitstek een politiek/bestuurlijke zaak, zoals ook bleek bij de bespreking van dit onderdeel in de Regioraad van juni In paragraaf 6 wordt hier nader op ingegaan. Ad H: Inbestedingswinst en AMSYS Binnen het project AMSYS investeren de Stadsregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam de komende jaren veel in het metrosysteem van Amsterdam. In totaal is hier een investeringsbedrag van circa 750 miljoen mee gemoeid. De Stadsregio Amsterdam draagt hier circa 600 miljoen aan bij. Voor 430 miljoen zijn hierover al afspraken gemaakt. Voor een bedrag van 170 miljoen moet dit nog gebeuren.

9 De dekking van dit AMSYS-programma wordt op drie manieren vorm gegeven. 1. Het grootste deel van de bekostiging wordt gevonden binnen het OVprogramma. In de Regioraad van juni 2011 is besloten om de geprognosticeerde inbestedingswinst voor de concessie Amsterdam, die 28 miljoen per jaar is, te gebruiken om de AMSYS-uitgaven te financieren. 2. Als uitwerking van een ander besluit van de Regioraad van juni 2011 op programma s op te schonen (zie ad E) is aangegeven dat een substantieel deel van de AMSYS-uitgaven wordt overgeheveld van het OV-programma naar het Infrastructuurprogramma. 3. Een ander resultaat van de uitwerking van het besluit van de Regioraad is dat (zoveel mogelijk) wordt afgezien van de mogelijkheid om geld te lenen. Daarvoor in de plaats vindt er een interne lening plaats tussen het Infrastructuurprogramma en het OV-programma. Hierdoor worden de rentekosten voorkomen. In de periode tot 2016 zijn er middelen beschikbaar om intern in te zetten als lening voor de AMSYS-opgave binnen het programma OV. Dit levert over deze periode een besparing op van 11,7 miljoen aan rente. De totale kosten en het dekkingsoverzicht van het gehele AMSYS-pakket zijn in bijlage 3 opgenomen. Ad I: Belegde reserves blijven bestemmen aan beschikte projecten Besloten is dat reeds beschikte projecten conform planning en kasritmes in de programma s blijven staan en gefinancierd worden uit de reserves. Bekeken is voor welke projecten dit van toepassing is en welk beslag dit heeft op de reserves. In totaal leidt dit tot het volgende overzicht per programma: Programma Openbaar Vervoer Binnen het programma Openbaar Vervoer is er per 1 januari 2011 een bedrag van 121 miljoen als reserve aanwezig. Hiervan is 97 miljoen verplicht (o.a. voor terugbetaling van chipkaartmiddelen die door het Rijk waren voorgeschoten en conform een eerder genomen DB-besluit om een bedrag van 50 miljoen te reserveren voor de financiering van de AMSYS-investeringen), en 24 miljoen is vrij beschikbaar. Deze middelen konden worden opgebouwd omdat de BDU afgelopen jaren een groei heeft gekend, terwijl alle concessies een financieel plafond bevatten. Zodoende is er geld vrij gespeeld voor toekomstige investeringen. Ten aanzien van de voorzieningen heeft het dagelijks bestuur besloten om. 1. Het resterende bedrag van 24 miljoen in te zetten voor nog niet gedekte bezuinigingen in de Concessie Amsterdam 2011 à 11 miljoen. 2. Het restant van 13 miljoen beschikbaar te houden voor incidentele tegenvallers. Daarmee wordt geborgd dat het OV-aanbod zorgvuldig en met ruimte voor inspraak van reiziger en politiek aangepast kan worden. Voor het Openbaar Vervoer geldt dat circa een half jaar tot wel anderhalf jaar nodig is voor implementatie van maatregelen. Zo moesten de besluiten over het vervoerplan 2012 Amsterdam al in het laatste kwartaal van 2010 genomen

10 worden. Het was niet mogelijk de BDU bezuinigingen van het Rijk over 2011 ook in dat kalenderjaar te verwerken in het aanbod. Programma Infrastructuur Binnen het programma Infrastructuur is er per 1 januari 2011 een bedrag van 276 miljoen als reserve aanwezig. Hiervan is 261 miljoen verplicht, en 15 miljoen vrij beschikbaar. Dit bedrag wordt gebruikt om de financieringsopgave binnen het programma Infrastructuur te financieren. Programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid Binnen het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid is er per 1 januari 2011 een bedrag van 39 miljoen als reserve aanwezig. Van deze reserves is 19,95 miljoen verplicht, en 19,13 miljoen vrij beschikbaar. Dit bedrag wordt als volgt ingezet: 1,8 miljoen wordt beschikbaar gesteld ten behoeve van twee tranches fietsparkeervoorzieningen bij R-net haltes. Hiervan wordt 0,9 miljoen ondergebracht als eigen bijdrage in het programma Beter Benutten, waarmee wordt ingezet op het binnenhalen van 0,9 miljoen rijksbijdrage; 2,5 miljoen wordt gereserveerd als eigen bijdrage voor fietsparkeervoorzieningen bij NS-stations gelegen aan de corridors van Programma Hoogfrequent Spoor; 1 miljoen wordt gereserveerd als eigen bijdrage voor Knooppuntmanagement in het programma Beter Benutten. Hiermee wordt ingezet op het binnenhalen van 1 miljoen rijksbijdrage. 13,7 miljoen wordt beschikbaar gesteld aan het programma Openbaar Vervoer voor de financiering van AMSYS investeringen. In bijlage 6 is dit nader uitgewerkt. Ad J: (eenmalige) Meevallers inzetten voor incidentele uitgaven Het principe dat (eenmalige) meevallers alleen worden gebruikt om incidentele uitgaven te financieren, is toegepast in voorliggende uitwerking van de bezuinigingsstrategie. Op deze manier is voorkomen dat structurele uitgaven worden gefinancierd met incidentele middelen. Ad K: Investeren ten behoeve van een betere exploitatie De doorstroming van het bestaande OV-net is de laatste jaren vooral in de binnensteden steeds meer onder druk komen te staan. Dit komt o.a. door toenemende verkeersdrukte en stedenbouwkundige keuzes om de vervoersmodaliteiten steeds meer te mengen. De gevolgen zijn (onnodige) exploitatieverliezen in het openbaar vervoer. Vooral bij kruispunten en haltes wordt veel tijd verloren, als gevolg van onvoldoende geoptimaliseerde verkeersregelingen en indelingen van kruisingen. Niet alleen gaat er veel tijd verloren ook de betrouwbaarheid staat onder druk. Bussen en trams lopen op allerlei manieren incidentele vertraging op waardoor de uitvoering van de geplande dienstregeling niet gehaald kan worden. Bovendien rijden er meer voertuigen dan strikt noodzakelijk is.

11 Door te investeren in snelheid en betrouwbaarheid kan een bijdrage worden geleverd aan het verbeteren van de exploitatie. Hierdoor ontstaat op termijn meer ruimte binnen het exploitatiebudget, waardoor het mogelijk wordt met minder subsidie toch een efficiënter OV-netwerk te exploiteren. In bijlage 7 wordt hier nader op ingegaan. Op basis van een (kleinschalig) onderzoek is gekeken waar in de stad quick win maatregelen voor 2015 gerealiseerd kunnen worden en hoeveel bespaard kan worden op de exploitatiekosten. Voorbeelden van deze quick win maatregelen zijn: het afstellen van verkeersregelingen, het eerder inmelden van voertuigen bij kruispunten, het plaatsen van voorlichten, het anders indelen van opstelvoorzieningen bij kruispunten. De investeringskosten van de quick win maatregelen kunnen binnen de lopende projecten van het huidige uitvoeringsprogramma UVP worden opgevangen. Mogelijkerwijs moeten een aantal projecten een scope wijziging ondergaan. Een voorzichtige raming levert een exploitatievoordeel van ca. 3 miljoen per jaar op. Hierbij is er rekening mee gehouden dat sommige maatregelen niet tijdig beschikbaar komen of minder effect sorteren dan vooraf was ingeschat. Aan deze quick win maatregelen kan een pakket met samen te voegen of te schrappen haltes en enkele robuuste infrastructuurmaatregelen worden toegevoegd. Uiteindelijk kan de besparing doorgroeien naar een bedrag van 7 miljoen per jaar vanaf Hierbij dient wel aangegeven te worden dat de besparing van 3 tot 7 miljoen per jaar nog niet als inkomsten ingeboekt zijn. Deze besparing is alleen mogelijk als er ook grotere infrastructurele ingrepen (aanleg vrije banen) plaatsvinden of maatregelen genomen worden die voor Amsterdamse begrippen minder gebruikelijk zijn. De maatregelen en de daarbij gepaard gaande besparingen kunnen alleen gerealiseerd worden als de wegbeheerder en de vervoerder bereid zijn zich volledig in te zetten voor de realisatie van deze typen maatregelen. Dit gesteund door de politiek die zich achter de aanpak zal moeten scharen. Ook het inzetten van dit instrument is onderwerp voor een politiek/bestuurlijke discussie, omdat dit ten koste zal gaan van andere functies binnen het stedelijk gebied. In paragraaf 6 wordt hier nader op ingegaan. 5. Resultaat per programma Op basis van de hierboven beschreven activiteiten is het gehele BDU-programma en de bijbehorende deelprogramma s aangepast. Dit leidt tot het volgende beeld. 5.1 BDU totaal Het RVVP van de Stadsregio Amsterdam geeft aan dat middels een goede mix van investeren in openbaar vervoer, autoverkeer en fietsverkeer, de

12 bereikbaarheid kan worden verbeterd. Hiervoor zijn de verwachte inkomsten uit de BDU noodzakelijk. Ten tijde van het vaststellen van het RVVP in de Regioraad werd aangegeven dat de verwachte BDU-inkomsten onvoldoende zouden zijn om deze ambities waar te maken. Op dat moment werd in opdracht van het rijk (Ministerie I&M) een onderzoek uitgevoerd naar de hoogte van de BDU. Uit dit onderzoek bleek dat de regio s extra BDU-middelen nodig hadden om de gewenste ambities te realiseren. Deze structurele ophoging van de BDU heeft echter nooit plaatsgevonden. In tegenstelling daarmee wordt de Stadsregio Amsterdam nu geconfronteerd met een forse bezuiniging op de BDU. Dit zal tot een bijstelling van de ambities en doelstellingen van het RVVP leiden, hiervoor verwijzen wij ook naar de Evaluatie van het RVVP, die ook geagendeerd staat voor de Regioraad van oktober Wat de concrete effecten van de bezuinigingen voor de bereikbaarheid van de Stadsregio en inliggende gemeenten zullen zijn is op dit moment nog onduidelijk. Middels een modelonderzoek zal bekeken worden of deze effecten te berekenen zijn. Op hoofdlijnen zijn de volgende beleidsmatige effecten te verwachten. Met het aanpassen van het OV-systeem in de regio Amsterdam, zullen er vooral lokale busverbindingen verdwijnen. Hiervoor zijn dikwijls alternatieven beschikbaar, in de vorm van een tram- of metroverbinding (of trein), ook kan de fiets een alternatief vormen. De fiets als voor- en natransport, maar ook voor de hoofdverplaatsing binnen Amsterdam. Inzetten op een aantal aanvullende fietsmaatregelen (paden en stallingen), is daarmee kosteneffectief. Dit ligt ook in lijn met de beleidsdoelstellingen zoals verwoord in het RVVP. De bezuinigingen geven juist een extra stimulans om hier verder te investeren. Dergelijke maatregelen zijn kosteneffectief en helpen de bestaande exploitatie. Een ander belangrijk speerpunt in het beleid van de Stadsregio is het ontwikkelen van hoogwaardige knooppunten. Knooppuntmanagement, verdere ontwikkeling van busstations, DRIS zijn hier voorbeelden van. Daarbij is de inzet vanuit de regio er op gericht om tot ruimtelijke verdichting te komen bij deze verkeer- en vervoerknooppunten. Dit is gunstig voor de exploitatie van het openbaar vervoer en de knooppunten, maar ook voor de bereikbaarheid op de weg. Inzet op knooppunten wordt vanuit de bezuinigingen dus belangrijker. Voor het tarievenbeleid is een beeld gegeven van wat dat in financiële zin op zou kunnen leveren. Beleidsmatig is in het RVVP vastgelegd, dat prijsprikkels om gebruikers en bestuurders te sturen, wenselijk zijn. Hierbij worden de langere afstand gebruikers (uit Uithoorn, Purmerend, etc.) juist minder beïnvloed, maar de reizigers die voor een korte rit gebruik maken van het OV, worden dan juist geprikkeld om te kiezen voor een alternatief, bijvoorbeeld de fiets. In bijlage 8 is per RVVP-speerpunt een overzicht van de beleidsmatige consequenties van deze bezuinigingsstrategie opgenomen.

13 5.2 BDU Openbaar Vervoer Streekconcessies Binnen de streekconcessies (Amstelland-Meerlanden, Waterland en Zaanstreek) dient een bezuiniging opgevangen te worden van circa 70 miljoen in de periode Deze opgave landt naar rato van de omvang van de concessies, in de betreffende concessies (zie bijlage 9). Het dagelijks bestuur heeft op 9 juni 2011 ingestemd met een aantal maatregelen om tot bezuinigingen in de streekconcessies te komen. Hierdoor dient in latere jaren nog slechts een beperkte extra bezuiniging binnen de streekconcessies opgevangen te worden. Toch heeft deze bezuinigingsopgave wel een aantal ingrepen tot gevolg: Door het gunstige aanbestedingsresultaat in Waterland was het mogelijk om op extra aanbod te bezuinigingen dat wel was aangeboden, maar nog niet bekend was bij de reizigers. In het voorzieningenniveau worden per december 2011 in de streekconcessies wel 10 lijnen opgeheven. Er zijn kernen die voortaan in de avonduren en het weekeinde niet of minimaal worden bediend. In de middelgrote steden als Amstelveen, Hoofddorp, Purmerend en Zaandam zijn lokale lijnen geschrapt. Door middel van maatwerkoplossingen is getracht om de pijn voor de reiziger zoveel mogelijk te verzachten. In termen van aantal ritten en bedieningsperiode is er ook hier sprake van een minimumniveau. Voorts is in de zomerperiode het voorzieningenniveau fors naar beneden bijgesteld. Zelfs op de drukke bereikbaarheidslijnen. Een aantal van deze bereikbaarheidslijnen rijden dan slechts ieder half uur. Tenslotte rijden de meeste nachtlijnen van de streekconcessies Amstelland- Meerlanden en Zaanstreek voortaan slechts in de weekeinden, in plaats van iedere nacht. In bijlage 10 is een nadere toelichting opgenomen over de wijzigingen voor de streekconcessies. Concessie Amsterdam In bijlage 11 is een uitvoerige analyse opgenomen over de financiële gevolgen voor de concessie Amsterdam van de hier gepresenteerde bezuinigingstrategie. Deze analyse geeft aan dat er in miljoen beschikbaar is voor de concessie Amsterdam. Dit bedrag loopt, als de keuzes zoals hier voorliggen ook als zodanig worden gemaakt, terug naar 264 miljoen in de jaren 2013 en 2014, tot 250 miljoen in de jaren tot Uit dit budget worden alle uitgaven voor de concessie Amsterdam gefinancierd, niet alleen de exploitatiesubsidie, maar ook een bijdrage aan het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur in Amsterdam (was 85 miljoen in 2011) en zaken als sociale veiligheid, AMSYS-investeringen en voeding van het fonds OV. De bezuinigingen binnen de concessie Amsterdam worden als volgt opgevangen: Exploitatiebudget In de concessie Amsterdam zijn reeds een aantal bezuinigingen in het lijnennet 2012 doorgevoerd, die ook in de jaren daarna van kracht zullen zijn. Hiermee is een eerste deel van de bezuinigingsopgave ingevuld, waardoor voor 2012 niet verder bezuinigd behoeft te worden. In de jaren 2013 en 2014 zal aanvullend op

14 de bezuinigingen van 2012 voor circa 13 miljoen extra moeten worden bezuinigd op de exploitatie. Dit is te beschouwen als een taakstellende bezuiniging. Beheer en onderhoud Voor beheer en onderhoud van de OV-railinfrastructuur is in 2011 jaarlijks circa 85 miljoen beschikbaar. De gemeente Amsterdam (divv) heeft als verantwoordelijke voor dit beheer en onderhoud verzocht om het budget in 2012 en later te verhogen naar circa 95 miljoen per jaar. Voor 2012 ligt het budget circa 13,5 miljoen lager dan de door de gemeente aangevraagd. Overigens vraagt de gemeente circa 8 miljoen meer ten opzichte van de huidige periode. Voor de jaren 2013 tot en met 2017 bedraagt dit verschil circa 26 miljoen. Vanaf 2018 (start exploitatie Noord/Zuidlijn) bedraagt het verschil circa 34 miljoen. In bijlage 11 is een overzicht opgenomen over de wijzigingen voor de concessie Amsterdam. 5.3 BDU Infrastructuur Op basis van de bezuinigingsstrategie is het programma Infrastructuur aangepast, hetgeen tot de volgende (majeure) wijzigingen heeft geleid: Verschuiving tussen programma s Een aantal AMSYS-projecten, die in eerste instantie onderdeel uit maakten van het OV-programma, zijn overgeheveld naar het Infrastructuurprogramma. Om projecten te kunnen financieren, zijn andere projecten verschoven in de tijd (zie hierna). Er zijn extra uitgaven opgenomen ten behoeve van de DRISinvesteringen en investeringen inzake haltetoegankelijkheid (oorspronkelijke uitgaven binnen het OV-programma). Fasering Een aantal bijdragen aan Infrastructuurprojecten is verschoven naar latere jaren. Soms is dit gekoppeld aan het feit dat projecten later in uitvoering komen (effect neutraal), maar soms kan dit ook betekenen dat binnen projecten op een andere manier met de (voor-)financiering moet worden omgegaan, of dat projecten zelfs in de vertraging komen, doordat de financiering later komt dan oorspronkelijk gedacht. Dit is bijvoorbeeld van toepassing op de ombouw van de Amstelveenlijn, die nu pas voorzien is vanaf 2019, of de bijdrage aan de Zuidas (idem). Daarnaast zijn er veel projecten die op basis van het RVVP en de OV-visie, voorzien waren om voor 2020 gerealiseerd te zullen zijn. Deze verschuiven nu naar de periode na Voorbeelden van deze projecten zijn de R-net bus Bijlmer IJburg (fase 2 van de Zuidtangent), de 2 e fase IJtram, of de HOV aansluiting van de Werkstad A4. Resultaat Totaal is er tot en met 2020 ongeveer miljoen beschikbaar voor het Infrastructuurprogramma. Dit is regulier BDU-budget en spaargeld samen. Het aangepaste Infrastructuurprogramma laat het volgende beeld zien:

15 Tot 2016 is er voldoende budget beschikbaar om een bijdrage te leveren aan de projecten die reeds of bijna beschikt zijn. Tot 2020 is er voldoende budget beschikbaar om een bijdrage te leveren aan de projecten die reeds of bijna beschikt zijn en waar de uitvoering op korte termijn kan beginnen. Het gaat om ongeveer 800 miljoen (projecten in categorie A, bijlage 12). Voor de projecten die nog niet zo ver zijn, maar beleidsmatig wel gewenst zijn, is tot 2020 ongeveer 350 miljoen beschikbaar, terwijl de claims tot 2020 optellen tot ongeveer 700 miljoen, dus voor 50% van de opgave is budget beschikbaar (projecten in categorie B, bijlage 12). Om in de periode tot 2014 de verplichtingen waar te kunnen maken, is naast het reguliere BDU-infrastructuurbudget, ongeveer 20% spaargeld nodig ten behoeve van de gevraagde bijdragen. In de periode tot 2016 zijn er middelen beschikbaar om intern in te zetten als lening voor de AMSYS-opgave binnen het programma OV. Dit levert over deze periode een besparing op van 11,7 miljoen aan rente. In de periode komen zeer veel projecten in uitvoering en is de inzet van het spaargeld noodzakelijk. Vanaf 2016 is er geen spaargeld meer beschikbaar en moet de opgave worden gefinancierd uit het reguliere budget. De budgetten na 2020 zijn nog niet belegd. Het is een optie om projecten van voor 2020 gedeeltelijk te verschuiven naar deze periode, waarmee de druk voor 2020 minder wordt. Indien de projecten vanuit categorie B worden verschoven naar de periode na 2020, heeft dit consequenties voor de projecten die oorspronkelijk waren voorzien om in die periode uitgevoerd te worden, nadere keuzes zijn dan nodig (projecten in categorie B, bijlage 12). In bijlage 12 is een overzicht opgenomen over de wijzigingen voor het Infrastructuurprogramma. 5.4 BDU Ruimtelijke Projecten en Mobiliteit De bezuinigingen op het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid zijn als volgt: 4 miljoen in de periode 2012 t/m 2014; 7 miljoen in de periode 2015 t/m Wat wordt bekostigd uit het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid De bezuiniging op het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid betekent dat er minder gelden beschikbaar zijn voor studies en projecten. Vanuit dit programma worden jaarlijks onder andere projecten gefinancierd zoals verkeerseducatie, verkeersveiligheidcampagnes, goederenvervoer, activiteiten rond ketenmobiliteit en ruimtelijke ordening rondom knooppunten. De besteding binnen het programma wordt, voor het grootste deel, jaarlijks vastgesteld ten tijde van het opstellen van het Werkplan. In bijlage 13 wordt een uitvoerige lijst van deze projecten of activiteiten gegeven.

16 Samenhang met programma Infrastructuur Het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid en het programma Infrastructuur kennen een sterke samenhang. Infrastructurele maatregelen ten behoeve van de doelstellingen voor de RVVP-speerpunten Regionaal Netwerk Fiets, Ketenmobiliteit, Verkeersveiligheid en Goederenvervoer worden binnen het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid geformuleerd maar infrastructurele maatregelen om deze doelstellingen te behalen, zoals de aanleg van fietspaden of fietsenstallingen en sinds 1 januari 2011 ook de verkeersveilige inrichting van wegen worden gefinancierd in het programma BDU-klein van het begrotingsprogramma Infrastructuur. Nieuwe Ontwikkelingen Naast de huidige projecten spelen er ook nieuwe ontwikkelingen, mede in relatie met de bezuinigingen op het Openbaar Vervoer. Zo hebben deze bezuinigingen grote invloed op het aanbod van Openbaar Vervoer dat aan de inwoners van de Stadsregio Amsterdam geboden kan worden. De precieze invulling en gevolgen voor het Openbaar Vervoer zijn nog niet geheel duidelijk maar eerste analyses wijzen uit dat bij het wegvallen van ontsluitende lijnen, de fiets een grotere rol gaat spelen in het voortransport naar de bereikbaarheidslijnen, de OVknooppunten en de treinstations. Deze groei van de vraag naar fietsparkeervoorzieningen bij haltes, knooppunten en stations zal gefaciliteerd moeten worden. In paragraaf 5.3 wordt met de impuls fietsinfrastructuur een eerste aanzet gedaan voor het opvangen van deze opgave. Binnen de niet-belegde reserves van het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteitsbeleid ( 19 miljoen) wordt 1,8 miljoen beschikbaar gesteld ten behoeve van twee tranches fietsparkeervoorzieningen bij R-net haltes. Hiervan wordt 0,9 miljoen ondergebracht als eigen bijdrage in het programma Beter Benutten, waarmee wordt ingezet op het binnenhalen van 0,9 miljoen rijksbijdrage. Daarnaast wordt 2,5 miljoen gereserveerd als eigen bijdrage voor fietsparkeervoorzieningen bij NS-stations gelegen aan de corridors van Programma Hoogfrequent Spoor; In bijlage 13 is een overzicht opgenomen over de wijzigingen voor het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteit. 5.5 Meerjarenbegroting De bovenbeschreven BDU-programma s zijn op deze manier vertaald naar een meerjarenbegroting (op hoofdlijnen). Uit deze meerjarenbegroting blijkt het mogelijk te zijn om tot en met 2018 tot een sluitend meerjarenperspectief te komen, mits: Alle voorgenomen bezuinigingen bij het programma Openbaar Vervoer worden geëffectueerd, en Bij het programma Infrastructuur een verdere selectie of fasering van projecten plaatsvindt dan nu is voorgesteld. Die selectie en fasering zal uitgewerkt moeten worden in het jaarlijks op te stellen Uitvoeringsprogramma RVVP.

17 In 2018 is de eindstand van de gespaarde BDU nog positief. Echter, het jaarsaldo in 2018 laat zien dat het meerjarenperspectief vanaf 2018 structureel niet sluit. Over de periode na 2018 moet op termijn echter wel meer duidelijkheid komen over de BDU-inkomsten. Dit omdat de Stadsregio voor de concessies openbaar vervoer, uitgaven voor een langere periode (voor de concessie Amsterdam is dat 2024), moet vastleggen. In bijlage 14 is deze meerjarenbegroting opgenomen. 6. Conclusie en besluiten 6.1 Bezuinigingstrategie werkt Met de bezuinigingsstrategie blijkt een groot deel van de op gevangen te kunnen worden. Middels het werken conform de gepresenteerde uitgangspunten is het mogelijk gebleken een nieuw BDU-meerjarenprogramma samen te stellen, dat past binnen de nieuwe financiële kaders. Vanzelfsprekend is dit niet zonder slag of stoot gegaan. De beleidsmatige doelstellingen zoals geformuleerd in het RVVP en de OV-visie, worden niet gerealiseerd. In de Evaluatie van het RVVP, die ook geagendeerd is voor de Regioraad van oktober 2011, wordt ingegaan op de hierbij behorende consequenties. 6.2 Besluiten Op basis van de voorliggende notitie wordt de Regioraad nu gevraagd in te stemmen met de Bezuinigingsstrategie. De Bezuinigingsstrategie bestaat uit de reeds tijdens de Regioraad van juni gepresenteerde knoppen (onderdelen A t/m J) en een aantal aanvullende onderdelen (K t/m M). Voor de in deze notitie uitgewerkte bezuinigingsstrategie is er van uit gegaan dat al deze middelen (A t/m M) worden ingezet. Mochten één of meerdere middelen niet worden ingezet, dan zal een zelfde financieel effect gevonden moeten worden in een verdere aanpassing (lees verlaging) op het exploitatiebudget van de concessie Amsterdam (zie paragraaf 5.2 en besluit D.7). A. De nu bekende cijferreeks van Ministerie IM als uitgangspunt te nemen. Op basis van de meest recente informatie van het Ministerie van I&M, is de definitieve bezuinigingsopgave voor de periode bepaald op 472,9 miljoen. Hierbij is niet geanticipeerd op mogelijke mee- of tegenvallers. Wel is hier het deel van de korting op de bezuiniging voor de drie grote steden (in totaal 23 miljoen per jaar) in

18 verwerkt. Voor de stadsregio Amsterdam bedraagt dit deel 8 miljoen per jaar (zie brief I&M 5 juli 2011). De cijferreeks van het Ministerie heeft slechts betrekking op de periode tot Gezien de looptijd van de concessies binnen de Stadsregio Amsterdam, wordt aanbevolen om ook de periode tot 2024 in de analyses te betrekken (zie de brief van het DB aan de Regioraad, 2 augustus 2011). Besluit A: A.1: Het dagelijks bestuur heeft besloten: De cijferreeks van het Ministerie van I&M als uitgangspunt voor de bezuinigingopgave te hanteren. A.2: De door de Minister van I&M toegezegde vermindering van de bezuinigingsopgave voor de grote steden ( 120 miljoen, waarvan 8 miljoen voor Amsterdam) geheel in te zetten voor het terugdringen van de bezuinigingsopgave binnen de OV-concessie Amsterdam. A.3: Voor de concessie Amsterdam, in aanvulling op het eerder geformuleerde principe, een langere termijn in de analyse te betrekken, vanwege de samenloop met een eventuele openbare aanbesteding van de OV-concessie Amsterdam. Voorlopig wordt uitgegaan van een analyse die doorloopt t/m eind B. Het nu bekende invoeringstempo van Ministerie IM als uitgangspunt te nemen. Op basis van de nu aanwezige informatie van het Ministerie van I&M kan het meerjarenoverzicht van de BDU-inkomsten, en daarmee het invoeringtempo van de bezuinigingen op de BDU bepaald worden. Het Ministerie geeft echter slechts inzicht in een beperkte periode (tot 2015). Daarom wordt voorgesteld voor de jaren na 2015 indicatief uit te gaan van de BDU-inkomsten van Besluit B: Het dagelijks bestuur heeft besloten: B.1 Het nu bekende invoeringstempo van het Ministerie I&M als uitgangspunt voor de bezuinigingsopgave te nemen. B.2: De budgetten voor 2016 en volgende jaren indicatief vast te stellen, conform de van het Ministerie ontvangen opgave voor C. De bezuinigingsopgave voor Openbaar Vervoer gemiddeld per bestuursperiode te nemen, de bezuinigingsopgave voor Infrastructuur en Ruimte en Mobiliteit per jaar te nemen. Voor het Infrastructuurprogramma en het programma Ruimtelijke Projecten en Mobiliteit zijn deze opgaven in de jaarprogramma s verwerkt. Voor het OVprogramma zijn de bezuinigingen in de concessies per concessieperiode verwerkt, bezuinigingen los van de concessies zijn per bestuursperiode verwerkt. Besluit C: Het dagelijks bestuur heeft besloten; C.1: De bezuinigingsopgave voor de programma s Infrastructuur en Ruimtelijke Projecten en Mobiliteit per jaar te verwerken. Het dagelijks bestuur stelt de Regioraad voor:

19 C.2: De bezuinigingsopgave voor het programma Openbaar Vervoer per bestuursperiode te verwerken, met uitzondering van de onderdelen van het programma die gekoppeld zijn aan de concessies: deze worden per betreffende concessieperiode verwerkt. D. De generieke bezuinigingen conform de, in het verleden gehanteerde verdeelsleutels toe te rekenen naar de verschillende beleidsprogramma s; Conform de bestaande verdeelsleutels zijn de generieke bezuinigingen versleuteld naar de specifieke deelprogramma s. Binnen deze deelprogramma s wordt gewerkt met onderverdelingen. Afhankelijk van het type programma, is deze generieke bezuiniging wel of niet doorvertaald naar deze subprogramma s. Deze opgave is in de verschillende overzichten verwerkt. Besluit D: Het dagelijks bestuur heeft besloten: D.1: De generieke bezuinigingen naar de verschillende deelprogramma s toe te rekenen, conform de in het verleden gehanteerde verdeelsleutels. Het dagelijks bestuur stelt de Regioraad voor: D.2: In aanvulling op het eerder geformuleerde principe, binnen het programma Openbaar Vervoer de bezuinigingsopgave conform de in het verleden gehanteerde verdeelsleutels toe te rekenen aan de verschillende concessies. D.3: In aanvulling op het eerder geformuleerde principe, binnen de concessie Amsterdam de bezuinigingsopgave conform de in het verleden gehanteerde verdeelsleutels toe te rekenen aan de verschillende contracten, met uitzondering van enkele specifieke uitzonderingen (zie paragraaf 4). D.4: De overige binnen de concessie Amsterdam beschikbare middelen te verdelen tussen het contract Exploitatie en het contract Beheer&Onderhoud Railinfrastructuur volgens de verdeelsleutel 62,9%- 37,1%. D.5: Binnen het programma Openbaar Vervoer het budget voor beheer en onderhoud terug te brengen naar 80 miljoen in 2012 en 74 miljoen in de jaren D.6: Het dagelijks bestuur opdracht te geven met voorstellen te komen hoe deze taakstellende bezuiniging wordt ingevuld. D.7: Een taakstellende bezuiniging binnen het programma Openbaar Vervoer op te nemen van 13 miljoen per jaar, voor het onderdeel Concessie Amsterdam. D.8: Het dagelijks bestuur opdracht te geven met voorstellen te komen om deze bezuiniging in te vullen. D.9: Binnen het programma Infrastructuur voor het onderdeel BDU-kleine infrastructuur het bestaande budget ( 13,5 miljoen per jaar) in stand te houden.

20 E. De deelprogramma s op te schonen: De komende periode nader onderzoeken welke investeringen voor Openbaar Vervoer onder te brengen zijn bij het programma Infrastructuur; Bekeken is welke verplichtingen per programma door andere programma s overgenomen konden worden. Hiervoor is naar alle programma s gekeken, maar de belangrijkste resultaten betreffen het overhevelen van verplichtingen van het programma Openbaar Vervoer naar het programma Infrastructuur, voor de onderdelen AMSYS-investeringen, investeringen in haltetoegankelijkheid en investeringen voor Dynamische Reisinformatie systemen (DRIS) in het OV. Besluit E: Het dagelijks bestuur stelt de Regioraad voor:: E.1: De volgende investeringen van het programma Openbaar Vervoer onder te brengen in het programma Infrastructuur: - deel van de AMSYS-investeringen: 54,1 miljoen. - investeringen haltetoegankelijkheid: 4 miljoen. - Investeringen in DRIS in het openbaar vervoer: 7 miljoen. E.2: Bij nadere uitwerking van de AMSYS investeringen te bekijken of er nog meer AMSYS elementen gefinancierd kunnen worden uit het Infrastructuurprogramma. E.3: Een deel van de middelen binnen het programma Infrastructuur te gebruiken als interne lening aan het programma Openbaar Vervoer, ten behoeve van investeringen in AMYS. F. Zoekopdracht te geven om door middel van fasering de bezuinigingen over meer jaren uit te splitsen; De faseringen zijn voor het merendeel gevonden binnen het Infrastructuurprogramma, omdat binnen dit programma nog ruimte is om tot een fasering te komen. De bezuiniging binnen het Infrastructuurprogramma is voor het grootste deel gevonden in het later uitvoeren van infrastructuurprojecten dan oorspronkelijk gepland. In eerste instantie is deze verschuiving in de tijd gekoppeld aan een vorm van natuurlijke vertraging, vertraging veroorzaakt door het project zelf. IN tweede instantie zullen projecten ook vertraagd kunnen worden doordat de bijdrage van uit de Stadsregio Amsterdam pas later geleverd kan worden dan in eerste instantie voorzien was. Dit geldt met name voor projecten die oorspronkelijk voorzien waren om in de periode uitgevoerd te worden, maar nu pas na 2020 gefinancierd kunnen worden. Binnen het programma Openbaar Vervoer is het convenant inzake het meerjaren vervangingsonderhoud metro opgenomen. Dit kent een lange looptijd, die conform eerdere afspraken wordt gehandhaafd; hier wordt dus niet in gefaseerd. Besluit F: Het dagelijks bestuur stelt de Regioraad voor: F.1: in te stemmen met het faseren van investeringen binnen het Infrastructuurprogramma van circa 110 miljoen (van de periode vóór 2020 naar de periode ná 2020).