Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen

Transcriptie

1 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS LEUVEN BELGIË TEL +32 (16) FAX +32 (16) Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen In opdracht van: Forum Mobiliteit Regio Antwerpen september 2010 Auteurs: Isaak Yperman Griet De Ceuster Bijdragen van: Eef Delhaye Maarten Peters (K.U.Leuven) Stef Proost (K.U.Leuven) Rodric Frederix (K.U.Leuven)

2 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 2 Samenvatting Het Meccanotracé is superieur aan de Oosterweelverbinding. Het onderzoek vergelijkt de verkeerstechnische en economische aspecten van twee projecten: de Oosterweelverbinding zoals door het dubbelbesluit van maart 2010 vastgelegd, en het Meccanotracé zoals gedefinieerd door het Forum Dit is een alternatieve verbinding voor de Oosterweelverbinding en heeft als belangrijkste kenmerk dat het een meer noordelijke Scheldeoversteek is, een extra westelijke tangent heeft, en een trajectheffing voorstelt i.p.v. een tol op de Oosterweelverbinding samen met een vrachtverbod voor de Kennedytunnel. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van Forum Uit het onderzoek blijkt dat de uitvoering van het Meccanotracé, samen met een trajectheffing op alle betrokken links, de Kennedytunnel en de zuidelijke ring beter ontlast dan de Oosterweelverbinding (met verbreding van de ring, vrachtverbod in de Kennedytunnel en tol). Het Meccanotracé is goedkoper dan de Oosterweelverbinding en genereert iets hogere baten. Maar zoals de Oosterweelverbinding heeft ook het Meccanotracé in het totaal een negatief kosten-baten resultaat.

3 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 3 Verkeersstromen Volgende figuur en tabel geven een overzicht van hoe de verkeersintensiteiten in de verschillende scenario s evolueren t.o.v. het referentiescenario, op enkele belangrijke netwerkonderdelen. In de figuur geeft de breedte van de balkjes aan hoeveel verkeer er op een bepaalde sectie rijdt. Figuur 1: Verkeersintensiteiten (pae/u) voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 Referentiescenario Oosterweelverbinding met tol en zonder verbreding ring Meccanotracé met trajectheffing Oosterweelverbinding met tol en met verbreding ring

4 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 4 Tabel 1: Verkeersintensiteiten (beide richtingen samen) voor de verschillende scenario s (absoluut en relatief t.o.v. het referentiescenario) voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 Meccano Meccano Oosterweel Noordtangent Liefkenshoektunnel Westtangent (abs) (abs) (abs) Kennedytunnel R1 Berchem - Borgerhout R1 Deurne - Merksem Meccano Oosterweel Oosttangent (abs) (rel) (abs) (rel) (abs) (rel) (abs) (rel) Referentie Meccanotracé zonder trajectheffing % % % % Meccanotracé met trajectheffing % % % % Meccanotracé zonder trajectheffing enkel % % % % Westtangent Meccanotracé zonder trajectheffing enkel % % % % Noordtangent Meccanotracé zonder trajectheffing enkel % % % % Oosttangent Oosterweelverbinding met tol en zonder % % % % verbreding ring Oosterweelverbinding met tol en met % % % % verbreding ring Oosterweelverbinding met trajectheffing en verbreding ring % % % % Volgende figuur geeft een overzicht van hoe de verzadigingsgraad in de verschillende scenario s evolueert t.o.v. het referentiescenario, op enkele belangrijke netwerkonderdelen. De breedte van de balkjes geeft aan hoeveel verkeer er op een bepaalde sectie rijdt. De kleur geeft aan hoe druk het is (rood is file, groen is vlot verkeer).

5 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 5 Figuur 2: Verzadigingsgraad (0-1) voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 Referentiescenario Oosterweelverbinding met tol en zonder verbreding ring Meccanotracé met trajectheffing Oosterweelverbinding met tol en met verbreding ring Bevindingen 1. Het Meccanotracé werkt. Het Meccanotracé (met trajectheffing) zal de Kennedytunnel met 44 % ontlasten tegenover 36 % voor de Oosterweelverbinding (met tol en verbreding van de ring). Tussen Berchem en Borgerhout trekt Meccano 30 % van het ringverkeer weg tegenover 17 % bij de Oosterweelverbinding. De verhouding voor de Ring tussen Deurne en Merksem is -45 % tegenover -26 %. Voor de Oosterweelverbinding is er bovendien een verbreding van de Ring nodig om de congestie weg te werken. Bij het Meccanotracé niet. 2. Het Meccanotracé (met trajectheffing) wordt drukker dan de Oosterweelverbinding (met tol en verbreding van de ring): tijdens een typisch ochtendspitsuur trekt ze pae/u op de Westtangent, pae/u op de Noordtangent en pae/u op de Oosttangent. 3. Ook als slechts een deel van het Meccanotracé wordt aangelegd, trekt ze reeds heel wat verkeer: de Noordtangent op zich trekt reeds pae/u aan.

6 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 6 4. De congestie verdwijnt door het Meccanotracé (met trajectheffing) zowel aan de Kennedytunnel (verzadigingsgraad 58% ten opzichte van 108 % in referentiescenario) als op de R1 in Berchem/Borgerhout (verzadigingsgraad 75%). 5. Bij aanleg van Oosterweelverbinding (met tol, zonder verbreding van de ring) is de verzadigingsgraad in de Kennedytunnel 63 % en op de R1 in Berchem/Borgerhout 84%. Een verbreding van de ring blijkt noodzakelijk om congestie weg te werken bij aanleg van een Oosterweelverbinding. 6. Opvallend: op basis van de modellen leidt de aanleg van een Oosterweelverbinding (met tol en met verbreding van de ring) tot een grotere kannibalisering van de Liefkenshoektunnel (-50 %) dan bij het Meccanotracé (-26 %). 7. Ook bij Oosterweelverbinding verhoogt door een trajectheffing i.p.v. een gewone tolheffing en een vrachtverbod in de Kennedytunnel de aantrekkingskracht (7.700pae/u) en is er een sterkere ontlasting ring: -41% in de Kennedytunnel, -23 % op de ring in Berchem/Borgerhout, -27 % op de ring in Deurne/Merksem 8. Voor beide verbindingen heeft de trajectheffing een erg gunstig effect op het aantal afgelegde kilometers, op de totale reistijd, en meer algemeen op de performantie van het verkeersnetwerk. Maatschappelijke kosten-batenanalyse Volgende tabel geeft een overzicht van alle kosten en baten ten opzichte van het referentiescenario De investeringskosten, onderhoudskosten en maatschappelijke effecten van de verschillende scenario s werden uitgezet in de tijd, en waar nodig omgezet in geldwaarde. Om kosten en baten met elkaar te vergelijken worden ze teruggebracht naar hun actuele waarde (2010). Voor de verdiscontering van de kosten en baten naar 2010 wordt een discontovoet van 4 % gehanteerd.

7 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 7 KOSTEN Tabel 2: Netto actuele waarde voor de verschillende scenario s Meccanotracé met trajectheffing Netto actuele waarde index (miljoen ) Aanleg , ,0 Onderhoudskosten -630,0-714,0 Oosterweelverbinding met tol en met verbreding ring Netto actuele waarde index (miljoen ) Totaal ,0-100, ,0-100,0 BATEN Voertuigbaten +173,7 +5,3 +287,2 +7,2 Tijds- en mobiliteitsbaten +758,4 +23,0 +464,4 +11,6 Milieu- en ongevalsbaten +44,4 +1,4 +58,0 +1,4 Totaal +976,5 +29,7 +809,6 +20,2 Totaal , ,4 Baten-kosten ratio 0,297 0,202 Bevindingen 1. Voor beide scenario s geeft de kosten-batenanalyse een negatief resultaat. Dat wil zeggen dat de nieuwe infrastructuur (veel) duurder is dan alle baten samen, onder de vorm van minder files, betere reistijden, minder milieuhinder en ongevallen, en minder brandstofverbruik. Voor het Meccanotracé is de baten-kosten ratio 0,3. Voor de Oosterweelverbinding is de baten-kosten ratio 0,2. 2. De cijfers tonen aan dat per schijf van 100 euro aan investeringen in een Meccanotracé met trajectheffing, men voor 23 euro tijds- en mobiliteitsbaten krijgt (de netto actuele waarde van 30 jaar minder files en betere reistijden), en nog 1,4 euro resp. 5,2 euro aan milieu- en ongevalsbaten, en andere baten. 3. Het Meccanotracé (met trajectheffing) heeft hogere baten dan de Oosterweelverbinding (met tol en met verbreding ring). Dat komt voornamelijk omdat het een iets goedkoper project is, omdat het Meccanotracé beter werkt, en dus minder files en betere reistijden geeft. 4. Uit de resultaten van de verkeersvolumes blijkt dat een trajectheffing een groot positief effect heeft op de files en reistijden.

8 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 8 Inhoudstafel Samenvatting... 2 Inhoudstafel Inleiding Analyse van de verkeersstromen Huidige infrastructuur Referentiescenario Referentiescenario Infrastructuur met Meccanotracé Scenario Meccanotracé zonder trajectheffing Scenario Meccanotracé met trajectheffing Trajectheffing Verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden Afzonderlijke Meccano tangenten Scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent Scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent Scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent Infrastructuur met Oosterweelverbinding Scenario Oosterweelverbinding met tol en zonder verbreding ring Scenario Oosterweelverbinding met tol en met verbreding ring Scenario Oosterweelverbinding met trajectheffing en met verbreding ring Conclusies verkeersstromen Maatschappelijke kosten-batenanalyse Scenario Meccanotracé met trajectheffing Raming van de kosten Investeringskosten Onderhoudskosten Netto actuele waarde van de kosten Raming van de baten Voertuigbaten Milieu- en ongevalsbaten Tijdsbaten Bijkomende mobiliteitsbaten Inkomsten trajectheffing Netto actuele waarde van de baten Verhouding baten kosten Scenario Oosterweelverbinding met tol en met verbreding ring Raming van de kosten Investeringskosten Onderhoudskosten Netto actuele waarde van de kosten Raming van de baten Voertuigbaten Milieu- en ongevalsbaten Tijdsbaten...74

9 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Bijkomende mobiliteitsbaten Inkomsten tol Netto actuele waarde van de baten Verhouding baten kosten Andere scenario s Infrastructuur met Meccanotracé Infrastructuur met Oosterweelverbinding Aspecten die verdere studie vereisen Baten Baten vanwege tewerkstelling tijdens de bouwwerken Baten vanwege indirecte economische effecten Baten vanwege milieu en ongevallen Baten (of kosten) vanwege visuele effecten ruimtelijk ordening stedenbouw - recreatie Baten op het onderliggende wegennet Tijds- en mobiliteitsbaten Internationale effecten Onzekere toekomst Andere discontovoet Effecten tijdens de bouw Conclusies MKBA...86

10 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Inleiding Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020 heeft aan Transport & Mobility Leuven een objectieve analyse gevraagd van het Meccanotracé in Antwerpen. Onderstaande figuur geeft een beeld van het studiegebied. Figuur 3: Studiegebied De huidige verkeersafwikkeling in dit gebied verloopt niet naar wens van de opdrachtgever. Zowel in de ochtend- als in de avondspits ontstaan structurele files. Knelpunten zoals de Kennedytunnel en het knooppunt R1-E313 veroorzaken aanzienlijke congestie in het verkeersnetwerk. De afwikkeling van zowat alle belangrijke verkeersstromen in het studiegebied wordt daardoor belemmerd.

11 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 11 Een voorstel van het Forum 2020 om tegemoet te komen aan de problematische verkeersafwikkeling bestaat erin een noordelijke bypass aan te leggen van de E17 tot de E313, om zodoende een alternatieve verbinding te voorzien voor een aantal belangrijke verkeersstromen. Het zogenaamde Meccanotracé voorziet in een noordelijke verbinding tussen de E17 en de E313 zoals geïllustreerd in onderstaande figuur. Figuur 4: Meccanotracé Het Meccanotracé zal samen met de andere hoofdwegen in Antwerpen zoals weergegeven in bovenstaande figuur onderwerp uitmaken van de studie. In deze studie wordt in eerste instantie een referentiescenario opgebouwd waarbij het huidige verkeersnetwerk beschouwd wordt. Vervolgens bekijken we enkele scenario s waarbij dit netwerk uitgebreid wordt met het Meccanotracé. We bestuderen de effecten van deze nieuwe aansluiting op transportvolumes en op de verkeersafwikkeling. Ook scenario s waarbij het Meccanotracé vervangen wordt door de Oosterweelverbinding (zie verder) worden bekeken. Nadien kunnen de verschillende scenario s met elkaar vergeleken worden.

12 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 12 In een tweede luik van deze studie worden de meest interessante scenario s onderworpen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Op die manier kan de voor de maatschappij meest voordelige oplossing geselecteerd worden.

13 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Analyse van de verkeersstromen Verkeersstromen worden gesimuleerd en geanalyseerd met verkeerssimulatiemodellen binnen het softwarepakket OmniTRANS 1. Eerst wordt de vraag naar verplaatsingen met personenwagens en vrachtwagens vastgesteld en ingevoerd. Deze verkeersvraag wordt vervolgens toegedeeld aan het verkeersnetwerk. De resulterende verkeersstromen kunnen nadien geanalyseerd worden. Simulaties en analyses van verkeersstromen gebeuren in deze studie steeds voor een gemiddeld uur in de ochtendspits. Deze referentieperiode wordt aangehouden in alle scenario s. De ochtendspits werd gekozen omdat dit de periode is waar de grootste files zich voor doen. De reden is dat woon-werkverkeer, schoolverkeer en bepaald commercieel verkeer weinig flexibel zijn. De avondspits is meestal iets meer gespreid. De MKBA door de BAM 2 uit 2004 was ook beperkt tot de spitsperiode. Het zou vollediger zijn om zowel de ochtend- en de avondspits te bestuderen en ook de verschuivingen binnen de dag. Hier kan dan aandacht gaan naar vrachtwagenverkeer en de flexibiliteit van havenverkeer. Dit vergt bijkomende analyse en een uitbreiding van het verkeersmodel zodat verschuivingen tussen periodes in de dag kunnen onderzocht worden. Overzicht scenario s: Huidige infrastructuur Referentiescenario 2007 Referentiescenario 2020 Infrastructuur met Meccanotracé Meccanotracé zonder trajectheffing Meccanotracé met trajectheffing Afzonderlijke Meccano tangenten o Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent o Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent o Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent Infrastructuur met Oosterweelverbinding Oosterweelverbinding met tol en zonder verbreding ring Oosterweelverbinding met tol en met verbreding ring Oosterweelverbinding met trajectheffing en met verbreding ring BAM (2004) MASTERPLAN ANTWERPEN Maatschappelijke kosten-batenanalyse van de weg- en openbaar vervoersprojecten, eindrapport

14 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Huidige infrastructuur Referentiescenario 2007 Het referentiescenario 2007 beschrijft de verkeersafwikkeling in het studiegebied voor een gemiddeld uur in de ochtendspits in Verkeersstromen worden gesimuleerd op de huidige infrastructuur (2007). Het beschouwde verkeersnetwerk omvat het hoofdwegennet rondom de stad Antwerpen met bijhorende op- en afritten. Dit netwerk heeft twee Schelde verbindingen (verbindingen tussen de linkeroever en de rechteroever van de Schelde): Kennedytunnel en Liefkenshoektunnel. Ook de huidige tolheffing in de Liefkenshoektunnel wordt meegenomen als randvoorwaarde. De gebruikte tolhoogtes 3 zijn 4,4 per personenwagen en 13 per vrachtwagen; hierbij wordt aangenomen dat vrachtwagens geen BTW betalen. De bedoeling van dit scenario is maximaal af te stemmen op bestaande berekeningen uit lopende en/of afgeronde studies. Op die manier vertrekken we van dezelfde uitgangssituatie, en zijn de verschillende studies onderling vergelijkbaar. Bestaande studies ( ) vertrekken van verkeersdata van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC). Ook in deze studie gebruiken we gegevens van VVC over het verkeersnetwerk (geografische ligging, geometrie, linktypes, capaciteiten, maximumsnelheden) en verkeersintensiteiten. Deze gegevens werden ter beschikking gesteld door de opdrachtgever. De verkeersvraag wordt weergegeven in de vorm van herkomst-bestemmingsmatrices. Deze matrices geven voor elke herkomstzone aan hoeveel voertuigen van daaruit een bepaalde bestemming trachten te bereiken. In het beschouwde verkeersnetwerk worden 30 herkomst- en bestemmingszones gedefinieerd. Afzonderlijke matrices voor personenwagens en vrachtwagens worden opgesteld op basis van beschikbare informatie van het VVC 7. De matrices worden gekalibreerd zodanig dat de resulterende verkeersintensiteiten op alle netwerkschakels zo nauw mogelijk aansluiten bij verkeersintensiteiten zoals voorspeld door het VVC. De resulterende afwijkingen zijn erg beperkt (0 tot 5 %). Volgende tabel geeft een verdeling van het verkeer naar type in het referentiescenario. 3 Bron: Eigen berekening op basis van cijfers op de website Liefkenshoektunnel 4 BAM (2004) MASTERPLAN ANTWERPEN Maatschappelijke kosten-batenanalyse van de weg- en openbaar vervoersprojecten, eindrapport 5 BAM (2007) Plan-MER Oosterweelverbinding, eindrapport 6 Van der Loo & Proost (2010) The Oosterweel junction revisited 7 Bron: DAM (2010).

15 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 15 Tabel 3: Verdeling van de ritten in het referentiescenario 2007 Personenwagen Transit 28,2 % Overige 71,8 % Totaal 100,0% Vrachtwagen Transit 49,2 % Haven 37,5 % Overige 13,3 % Totaal 100,0% Figuur 5 toont de in OmniTRANS gesimuleerde verkeersintensiteiten voor de ochtendspits in De breedte van de balkjes en de kleur is evenredig met de verkeersintensiteit. Verkeersintensiteiten worden uitgedrukt in pae/u (PersonenAutoEquivalenten per uur). We nemen aan dat een personenwagen overeenkomt met 1 pae en een vrachtwagen met 1,85 pae 8. Op het stuk ring tussen E19z en E313 zijn de intensiteiten het grootst. In beide rijrichtingen rijden meer dan pae per uur. Figuur 5: Verkeersintensiteiten (pae/u) voor een typisch ochtendspitsuur in 2007 in het referentiescenario 8 Bron: Eigen berekening op basis van cijfers VVC

16 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 16 Naast verkeersintensiteiten is het ook interessant om verzadigingsgraden in beschouwing te nemen omdat deze ook rekening houden met de bestaande capaciteit. De verzadigingsgraad op een schakel geeft de verhouding weer tussen de intensiteit (verkeersvolume, verkeersdebiet) en de capaciteit (maximale intensiteit). Verzadigingsgraden geven een duidelijk beeld van de knelpunten in het verkeersnetwerk. Figuur 6 toont de gesimuleerde verzadigingsgraden voor de ochtendspits in Hoe hoger en hoe roder de balkjes, hoe groter de verzadigingsgraad. Figuur 6: Verzadigingsgraad voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het referentiescenario Figuur 6 laat zien dat de Kennedytunnel (R1 tussen E17w en A12z) en het stuk R1 tussen E19z en E313 de grootste knelpunten vormen in de ochtendspits in het referentiescenario In deze bottlenecks is het verkeer in beide rijrichtingen volledig verzadigd (verzadigingsgraad 1), wat aanleiding geeft tot verkeerscongestie en bijhorend reistijdverlies. Onderstaande tabel 4 geeft de totale reisafstand die alle voertuigen samen afleggen tijdens één typisch ochtendspitsuur op het beschouwde snelwegennetwerk in Antwerpen (uitgedrukt in vtgkm/u).

17 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 17 Tabel 4: Totale reisafstand (vtgkm/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het referentiescenario 2007 Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario De totale reistijd van alle voertuigen samen wordt weergegeven in tabel 5 (uitgedrukt in vtgu/u). Dat zijn alle reisuren samen van alle voertuigen op het beschouwde snelwegennetwerk in Antwerpen gedurende één typisch ochtendspitsuur. Tabel 5: Totale reistijd (vtgu/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het referentiescenario 2007 Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Referentiescenario 2020 Naast het referentiescenario 2007 stellen we ook een referentiescenario op voor planjaar In dit scenario wordt de toekomstige verkeersvraag (2020) toegedeeld aan het huidige verkeersnetwerk. Het netwerk blijft identiek t.o.v. referentiescenario 2007 en ook de tolheffing in de Liefkenshoektunnel blijft behouden. Om de toename in verkeersvraag in te schatten tussen 2007 en 2020 baseren we ons op recente cijfers van het Federaal Planbureau 9. Tabel 6: Evolutie verkeersvraag in ochtendspits volgens Federaal Planbureau Personenwagens +1,09% per jaar Vrachtwagens +1,11% per jaar Hierbij kan opgemerkt worden dat het vrachtwagenverkeer gemiddeld weliswaar sneller stijgt dan 1,11 % per jaar, maar dat het aandeel binnen de spitsperiode tevens kleiner wordt. Deze groeicijfers worden toegepast om de herkomst-bestemmingsmatrices van 2007 om te zetten in een prognose voor de herkomst-bestemmingsmatrices voor Bij het opstellen van de matrices 2020 wordt bovendien ook rekening gehouden met de verdere uitbouw van de Nederlandse snelweg A4 tot doorstroomroute voor vrachtverkeer tussen Rotterdam en Antwerpen (project Mainportcorridor Zuid). De opgewaardeerde A4 zal aansluiten op de A12 ten noorden van Antwerpen, waardoor meer verkeer door de Liefkenshoektunnel en via de E34-west zal rijden richting Gent en de E17. 9 Hertveldt ea (2009) Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Directie Mobiliteit, Brussel: Federaal Planbureau, 2009

18 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 18 De herkomst-bestemmingscijfers van de matrices 2020 worden vervolgens toegedeeld aan het bestaande verkeersnetwerk. Het OmniTRANS 10 softwarepakket wordt hier gebruikt om voor elke herkomst en bestemming, en voor elke weggebruiker, de route te zoeken die de totale vervoerskosten zo laag mogelijk maakt. De transportkosten omvatten de monetaire gebruikskosten van het voertuig (hoofdzakelijk brandstof en sleet) plus de tijdskosten. Het model zoekt dan een gebruikersevenwicht door de volumes verkeer te zoeken zodanig dat geen enkele gebruiker er nog belang bij heeft van route te veranderen (het Wardrop-evenwicht ). Dit levert volgende verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden op: Figuur 7: Verkeersintensiteiten (pae/u) voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het referentiescenario

19 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 19 Figuur 8: Verzadigingsgraad voor een typisch ochtendspitsuur in 2020in het referentiescenario Zowel de verkeersintensiteiten als de verzadigingsgraden zijn toegenomen in vergelijking met referentiescenario De toename manifesteert zich op alle schakels van het netwerk. Er worden geen grote verschuivingen vastgesteld in de verkeersstromen. Onderstaande tabellen geven de totale reisafstand (vtgkm/u) en de totale reistijd (vtgu/u) weer gedurende 1 uur ochtendspits in het beschouwde netwerk. Tabel 7: Totale reisafstand (vtgkm/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het referentiescenario 2020 Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Referentiescenario Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,4% 16,4% 14,7%

20 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 20 Tabel 8: Totale reistijd (vtgu/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het referentiescenario 2020 Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Referentiescenario Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,2% 20,9% 19,4% In vergelijking met referentiescenario 2007 neemt het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers toe met 14,7 %. De totale reistijd stijgt met 19,4 %. 2.2 Infrastructuur met Meccanotracé In deze sectie wordt een aantal scenario s uitgewerkt, waarbij de verkeersinfrastructuur in vergelijking met de huidige situatie (het referentiescenario) uitgebreid wordt met het Meccanotracé. Deze noordelijke verbinding tussen de E313 en de E17 omvat drie tangentiële wegen, zoals geïllustreerd in onderstaande figuur 9: (i) (ii) (iii) de Oosttangent (T102), een tunnelverbinding tussen de E313 en de E19n. de Noordtangent, een combinatie van viaduct en tunnel die in een derde Schelde kruising voorziet. de Westtangent, een tunnel tussen de E34w en de E17w. De totale lengte van de verbinding bedraagt 22,73 kilometer. Er worden telkens 2 x 3 rijstroken voorzien. De Noordtangent heeft 2 op- en afrit complexen, één ter hoogte van de Noorderlaan en één ter hoogte van de Scheldelaan. De Oost- en Westtangent hebben geen op- en afritten. Het Meccanovoorstel voorziet het behoud van de bestaande wegcapaciteit van de R1 zonder de realisatie van een stedelijke ringweg. Het voorstel voorziet geen doorritverbod voor vrachtverkeer doorheen de Kennedytunnel. Voor een volledige beschrijving van het Meccanotracé verwijzen we naar de studie Van knelpunten naar knooppunten door Claeys & Verhaeghe Claeys & Verhaeghe (2010) Van knelpunten naar knooppunten, Over mobiliteit en stadsontwikkeling in Antwerpen, Een toekomstvisie. Studieopdracht Forum 2020 Juni 2020

21 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 21 Figuur 9: Meccanotracé bestaande uit Westtangent, Noordtangent en Oosttangent (A102) Het Meccanotracé wordt toegevoegd aan het verkeersnetwerk van de huidige situatie uit het referentiescenario. Op basis van dit uitgebreide verkeersnetwerk worden volgende scenario s uitgewerkt: Meccanotracé zonder trajectheffing Meccanotracé met trajectheffing (= voorstel Forum 2020) Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent We beschouwen telkens de verkeersvraag in een gemiddeld uur in de ochtendspits van De OmniTRANS software wordt hier gebruikt om, vertrekkend van het referentiescenario, te berekenen welk nieuw verbruikersevenwicht er ontstaat met de nieuwe infrastructuur. Er zijn twee soorten van effecten. Ten eerste is er een herverdeling van de routes. Ten tweede is er een volume-effect. Het routeeffect bestaat omdat voor bepaalde herkomsten en bestemmingen de beste routes veranderen en er dus een nieuw gebruikersevenwicht ontstaat. De nieuwe infrastructuur vervangt andere routes en door verschuivingseffecten kunnen ook andere herkomsten en bestemmingen beïnvloed worden.

22 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 22 Het tweede effect is een volume-effect: door nieuwe infrastructuur daalt de gegeneraliseerde kostprijs van bepaalde herkomsten en bestemmingen. Dit betekent dat de vraag naar verplaatsingen voor die herkomsten en bestemmingen gaat stijgen. In deze studie beschouwen we een elastische verkeersvraag (de aangenomen prijselasticiteit t.o.v. de gegeneraliseerde prijs bedraagt -0,5). Indien een scenario aantrekkelijker wordt voor de gebruiker in vergelijking met het referentiescenario, dan zullen er nieuwe gebruikers aangetrokken worden. Het kan echter ook voorvallen dat er net minder gebruikers overblijven, wanneer de situatie voor de reizigers erop achteruit (bv. bij hoge tolheffing) Scenario Meccanotracé zonder trajectheffing In een eerste scenario bekijken we de effecten van het aanleggen van het Meccanotracé zonder begeleidende maatregelen zoals prijszetting of andere verkeersbeheersingsmaatregelen. De tolheffing in de Liefkenshoektunnel blijft behouden ( 4,4 per personenwagen en 13 per vrachtwagen zoals in het referentiescenario). Onderstaande figuren tonen de resulterende verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden in de ochtendspits: Figuur 10: Verkeersintensiteiten (pae/u) en verschil ten opzicht van referentiescenario voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing % % % %

23 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 23 Figuur 11: Verzadigingsgraad voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing Het Meccanotracé trekt verkeersstromen aan die zich in het referentiescenario op andere netwerkschakels bevinden. Op die manier worden de schakels uit het referentienetwerk ontlast. Het Meccanotracé trekt ongeveer pae/u aan op de Oosttangent, pae/u op de Noordtangent en pae/u op de Westtangent (steeds beide rijrichtingen samen). De ringweg R1 wordt behoorlijk ontlast. Zo verminderen de intensiteiten in de Kennedytunnel (- 29%), op de R1 tussen Berchem en Borgerhout (i.e. tussen de aansluitingen met E19z en E313) (- 20%), en op de R1 tussen Deurne en Merksem (i.e. tussen de aansluitingen met E313 en E19n) (- 36%). Deze reducties geven steeds het gemiddelde weer van beide rijrichtingen. De verzadigingsgraad in de Kennedytunnel (73 %) en op de ring tussen Berchem en Borgerhout (86%) is gedaald t.o.v. het referentiescenario, maar de verkeerscongestie is er nog niet helemaal verdwenen. Verder wordt ook verkeer weggetrokken uit de Liefkenshoektunnel (intensiteiten -19%), o.a. als gevolg van het behoud van de tolheffing in dit scenario.

24 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 24 Ook de E34w, ten oosten van de aansluiting met de R2 (-28 %), en de E17w, ten oosten van de aansluiting met Westtangent (-24%) worden behoorlijk ontlast. De cijfers hebben steeds betrekking op het gemiddelde van beide rijrichtingen. In het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing is er sprake van een aanzuigeffect, nieuwe reizigers worden aangetrokken. Er worden 5,3 % meer voertuigkilometers afgelegd dan wanneer er geen aanzuigeffect zou zijn (bovenstaande intensiteiten en verzadigingsgraden houden daar rekening mee). Onderstaande tabellen geven de totale reisafstand (vtgkm/u) en de totale reistijd (vtgu/u) weer gedurende 1 uur ochtendspits in het beschouwde netwerk. De cijfers houden rekening met het aanzuigeffect. Tabel 9: Totale reisafstand (vtkm/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé zonder trajectheffing Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,7% -4,5% -6,4% Tabel 10: Totale reistijd (vtgu/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé zonder trajectheffing Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,6% -21,6% -21,6% In vergelijking met referentiescenario 2020 neemt het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers af met 6,4%, ondanks het aanzuigeffect. De totale reistijd daalt met 21,6%.

25 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Scenario Meccanotracé met trajectheffing Om het Meccanotracé optimaal te laten functioneren, wordt voorgesteld om de verkeersstromen ook nietfysiek te sturen door middel van dynamisch verkeersmanagement (routeadvies), modulering van de snelheid en het internaliseren van externe kosten. Verder kan ook gedacht worden aan kilometerheffing, uniforme of variabele spitsheffing (beperkt in tijd en plaats), Slimme sturing is een cocktail van tal van begeleidende maatregelen. In een tweede scenario bekijken we de effecten van het aanleggen van het Meccanotracé waarbij een trajectheffing geïntroduceerd wordt als sturingsmechanisme. Deze trajectheffing wordt enkel gelegd op het transitverkeer. De tolheffing in de Liefkenshoektunnel werd niet behouden, en de Liefkenshoektunnel wordt onderdeel van de trajectheffing. Dit scenario wordt door Forum 2020 als voorkeursoptie naar voor geschoven en wordt uitgebreid toegelicht in de studie Van knelpunten naar knooppunten door Claeys & Verhaeghe Trajectheffing Het voorgestelde sturingssysteem legt een bepaalde heffing op aan doorgaand verkeer, niet aan bestemmingsverkeer of havenverkeer. 13 In deze studie wordt geen uitgebreid onderzoek gedaan naar mogelijke implementatiewijzen van dergelijk systeem. De meest eenvoudige oplossing bestaat erin om op elke inkomende hoofdweg een detectiepoort te plaatsen. Enkel aan het verkeer dat een detectiepoort passeert en binnen een bepaalde tijdsspanne een andere detectiepoort passeert wordt een heffing opgelegd. Deze heffing is afhankelijk van het gekozen traject tussen de twee detectiepoorten (waarbij impliciet aangenomen wordt dat extra detectiepoorten voor trajectcontrole zorgen). Een meer high tech oplossing waaraan ondermeer in Duitsland en Nederland wordt gewerkt is het gebruik van GPS systemen die toelaten om de fysieke detectiepoort te laten vallen en een veel nauwkeurigere beprijzing op te zetten. De trajectheffing is ook afhankelijk van het voertuigtype (vrachtwagen vs. personenwagen) en kan ook in de tijd variëren. Er wordt aangenomen dat de voorgestelde trajectheffing technisch, maatschappelijk en juridisch implementeerbaar is. Impliciet wordt ook verondersteld dat de nodige flankerende maatregelen getroffen worden (zonder deze te expliciteren) om perverse effecten te vermijden (bv geen shift van hoofdwegennet naar onderliggend wegennet voor doorgaand verkeer). 12 Claeys & Verhaeghe (2010) Van knelpunten naar knooppunten, Over mobiliteit en stadsontwikkeling in Antwerpen, Een toekomstvisie. Studieopdracht Forum 2020 Juni 2020, p.43 en volgende. 13 Er moet nagezien worden of dit in regel is met de Europese richtlijn inzake heffing op vrachtwagens die in principe geen discriminatie toelaat.

26 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 26 Figuur 12: Detectiepoorten (gele punten) in het scenario Meccanotracé met trajectheffing In deze studie bepalen we de hoogte van de tarieven voor de trajectheffing zodanig dat de externe kosten van het wegverkeer (milieu, ongevallen, files) zoveel mogelijk geïnternaliseerd worden. Dergelijke prijszetting leidt tot een vanuit maatschappelijk oogpunt optimaal gebruik van de verkeersinfrastructuur indien alle gebruikers beprijsd worden. De (vanuit maatschappelijk oogpunt) meest aangewezen trajecten krijgen de laagste kost. Reisadvies moet zorgen voor informatie over tarieven en reistijden, zodat reizigers de maatschappelijk juiste keuze maken. Aangezien de tarieven gekozen worden zodanig dat de externe kosten zoveel mogelijk geïnternaliseerd worden, zullen de trajecten met veel files en met hoge milieukosten (bv. stedelijk gebied) het duurst uitvallen. Milieukosten verschillen naargelang de omgeving (stedelijk versus niet-stedelijk, meer informatie in Sectie Milieu- en ongevalsbaten). Voor extra informatie over het internaliseren van externe kosten verwijzen we naar de standaardliteratuur 14. Figuur 13 illustreert de optimale hoogte van de verschillende tarieven in het verkeersnetwerk met Meccanotracé (tijdens een typisch ochtendspitsuur). Op basis hiervan kan een concrete praktische implementatie uitgewerkt worden, waarbij het ook mogelijk is bepaalde trajecten betalend te maken en andere gratis. Desgevallend wordt afgeweken van het theoretisch welvaartsoptimum. 14 Bijvoorbeeld Small & Verhoef, Urban Transport Economics, 2007.

27 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 27 Figuur 13: Tarieven ( /km) per netwerkonderdeel voor trajectheffing voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 Tabel 11 geeft het gemiddelde tarief weer in de ochtendspits. Zoals bovenstaande figuur aangeeft zullen sommige secties duurder zijn, en sommige goedkoper. De tol in de Liefkenshoektunnel werd in dit scenario afgeschaft, en is vervangen door een zeer laag tarief voor de trajectheffing. Tabel 11: Prijshoogte van de trajectheffing per voertuigtype in de ochtendspits trajectheffing (in prijzen 2010) Personenwagen transit (28,2% van de ritten met een personenwagen) Vrachtwagen transit (49,2% van de ritten met een vrachtwagen) Personenwagen overig Vrachtwagen haven Vrachtwagen overig Prijshoogte trajectheffing 0,058 /vtgkm 0,124 /vtgkm 0 /vtgkm Afstand op het netwerk 16,4 km 19,0 km Totale gemiddelde prijs voor een rit doorheen Antwerpen 0,95 2,36 0

28 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 28 De bedragen zijn kleiner dan bekende systemen: De tol in de Liefkenshoektunnel bedraagt momenteel 5,5 voor personenwagens (3,23 met teletol) en 18 voor personenwagens (12,88 met teletol). De Maut tolheffing voor vrachtwagens groter dan 12 ton op alle snelwegen in Duitsland bedraagt momenteel 0,141 tot 0,282 per voertuigkm. Zoals in de volgende paragraaf wordt aangetoond is de trajectheffing bedoeld (en efficiënt) als sturing van het verkeer, en niet om inkomsten te genereren Verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden Onderstaande figuren tonen de resulterende verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden in de ochtendspits, wanneer de trajectheffing wordt toegepast: Figuur 14: Verkeersintensiteiten (pae/u) en verschil ten opzicht van referentiescenario voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé met trajectheffing % % % %

29 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 29 Figuur 15: Verzadigingsgraad voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé met trajectheffing Het Meccanotracé met trajectheffing trekt meer verkeer aan in vergelijking met het Meccanotracé zonder trajectheffing, verkeer dat zich in het referentiescenario op andere netwerkschakels bevinden.. Die schakels van het oorspronkelijke referentienetwerk worden meer ontlast. Met trajectheffing trekt het Meccanotracé ongeveer pae/u aan op de Oosttangent, pae/u op de Noordtangent en pae/u op de Westtangent (steeds beide rijrichtingen samen). De intensiteiten nemen t.o.v. het referentiescenario af met 44 % in de Kennedytunnel, met 30 % op de R1 tussen Berchem en Borgerhout (i.e. tussen de aansluitingen met E19z en E313), en met 45 % op de R1 tussen Deurne en Merksem (i.e. tussen de aansluitingen met E313 en E19n). Verzadigingsgraden in de Kennedytunnel en op de R1 tussen Berchem en Borgerhout reduceren tot respectievelijk 58 % en 75 %, waarmee het ergste van de verkeerscongestie verdwijnt. Ook de verzadigingsgraad op de E313 ten westen van de aansluiting met de Oosttangent neemt behoorlijk af (67 % t.o.v. 88 % in het referentiescenario). De cijfers hebben steeds betrekking op het gemiddelde van beide rijrichtingen. In het scenario Meccanotracé met trajectheffing is er ondanks de heffing toch sprake van een aanzuigeffect, weliswaar minder dan bij het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing. De reden is dat de trajectheffing enkel geldt voor het transitverkeer, zodat het andere verkeer de vrijgekomen ruimte ten

30 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 30 dele weer inneemt. Er worden 2,6 % meer voertuigkilometers afgelegd dan wanneer er geen aanzuigeffect zou zijn (bovenstaande intensiteiten en verzadigingsgraden houden daar rekening mee). Onderstaande tabellen geven de totale reisafstand (vtgkm/u) en de totale reistijd (vtgu/u) weer gedurende 1 uur ochtendspits in het beschouwde netwerk. De cijfers houden rekening met het aanzuigeffect. Tabel 12: Totale reisafstand (vtgkm/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé met trajectheffing Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé met trajectheffing Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,3% -7,5% -9,1% Tabel 13: Totale reistijd (vtgu/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé met trajectheffing Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé met trajectheffing Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,3% -32,5% -32,3% In vergelijking met het referentiescenario 2020 neemt het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers af met 9,1%, ondanks het aanzuigeffect. De totale reistijd daalt met 32,3 %. In vergelijking met het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing neemt het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers af met 2,5 %. De totale reistijd daalt met 8,8 %.

31 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Afzonderlijke Meccano tangenten Scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent In een derde scenario bekijken we de effecten van het aanleggen van enkel de Westtangent van het Meccanotracé. Er worden geen begeleidende maatregelen zoals prijszetting of andere verkeersbeheersingsmaatregelen genomen. De tolheffing in de Liefkenshoektunnel blijft behouden ( 4,4 per personenwagen en 13 per vrachtwagen zoals in het referentiescenario). Onderstaande figuren tonen de resulterende verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden in de ochtendspits: Figuur 16: Verkeersintensiteiten (pae/u) en verschil ten opzicht van referentiescenario voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent % % % %

32 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 32 Figuur 17: Verzadigingsgraad voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent In het scenario waarin enkel de Westtangent gebouwd wordt, trekt deze verbinding minder verkeer aan in vergelijking met het scenario waarbij de volledige Meccanotracé beschouwd wordt (zonder begeleidende maatregelen). Doordat de noordelijke tangent geen voertuigen meer aanlevert, valt de intensiteit op de Westtangent terug tot pae/u (beide rijrichtingen samen). De Westtangent zorgt slechts voor een beperkte ontlasting van de R1. Intensiteiten nemen t.o.v. het referentiescenario af met 3 % in de Kennedytunnel, met 6% op de R1 tussen Berchem en Borgerhout (i.e. tussen de aansluitingen met E19z en E313), en met 10% op de R1 tussen Deurne en Merksem (i.e. tussen de aansluitingen met E313 en E19n). De Kennedytunnel en de R1 tussen Berchem en Borgerhout blijven oververzadigd (verzadigingsgraad 1). Door het aanleggen van de Westtangent wordt de westelijke route van zuid naar noord (en van noord naar zuid) aantrekkelijker. De Liefkenshoektunnel trekt 50 % meer verkeer in vergelijking met het referentiescenario, terwijl de oostelijke route van noord naar zuid ietwat ontlast wordt (intensiteit op de R1 tussen Deurne en Merksem -10 % t.o.v. referentiescenario). De cijfers hebben steeds betrekking op het gemiddelde van beide rijrichtingen.

33 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 33 In het scenario Meccanotracé enkel Westtangent zorgt een aanzuigeffect voor een stijging in het aantal afgelegde voertuigkilometers van 1,4 % (in vergelijking met de situatie wanneer er geen aanzuigeffect zou zijn). Onderstaande tabellen geven de totale reisafstand (vtgkm/u) en de totale reistijd (vtgu/u) weer gedurende 1 uur ochtendspits in het beschouwde netwerk. De cijfers houden rekening met het aanzuigeffect. Tabel 14: Totale reisafstand (vtgkm/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,8% -0,2% 0,6% Tabel 15: Totale reistijd (vtgu/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Westtangent Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,5% -7,0% -4,8% In vergelijking met referentiescenario 2020 neemt het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers toe met 0,6 %, gedeeltelijk omwille van het aanzuigeffect. De totale reistijd daalt met 4,8 %.

34 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent In een vierde scenario bekijken we de effecten van het aanleggen van enkel de Noordtangent van het Meccanotracé. Er worden geen begeleidende maatregelen zoals prijszetting of andere verkeersbeheersingsmaatregelen genomen. De tolheffing in de Liefkenshoektunnel blijft behouden. Onderstaande figuren tonen de resulterende verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden in de ochtendspits: Figuur 18: Verkeersintensiteiten (pae/u) en verschil ten opzicht van referentiescenario voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent % % % %

35 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 35 Figuur 19: Verzadigingsgraad voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent In het scenario waarin enkel de Noordtangent gebouwd wordt, trekt deze verbinding ongeveer pae/u aan (beide rijrichtingen samen). De Noordtangent zorgt voor een ontlasting van de ring. Intensiteiten nemen t.o.v. het referentiescenario af met 20% in de Kennedytunnel, met 14 % op de ring tussen Berchem en Borgerhout (i.e. tussen de aansluitingen met E19z en E313), en met 25 % op de ring tussen Deurne en Merksem (i.e. tussen de aansluitingen met E313 en E19n). De verzadigingsgraad in de Kennedytunnel (87 %) en op de ring tussen Berchem en Borgerhout (93 %) is gedaald t.o.v. het referentiescenario, maar onvoldoende om de verkeerscongestie weg te nemen. De noordelijke verbinding trekt ook verkeer weg uit de Liefkenshoektunnel (intensiteiten -25 %) omdat de Liefkenshoektunnel in dit scenario niet tolvrij is. De cijfers hebben steeds betrekking op het gemiddelde van beide rijrichtingen. In het scenario Meccanotracé enkel Noordtangent zorgt een aanzuigeffect voor een stijging in het aantal afgelegde voertuigkilometers van 3,3 % (in vergelijking met de situatie wanneer er geen aanzuigeffect zou zijn). Onderstaande tabellen geven de totale reisafstand (vtgkm/u) en de totale reistijd (vtgu/u) weer

36 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 36 gedurende 1 uur ochtendspits in het beschouwde netwerk. De cijfers houden rekening met het aanzuigeffect. Tabel 16: Totale reisafstand (vtgkm/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,3% -1,8% -3,9% Tabel 17: Totale reistijd (vtgu/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Noordtangent Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,0% -12,5% -13,0% In vergelijking met referentiescenario 2020 neemt het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers af met 3,9 %, ondanks het aanzuigeffect. De totale reistijd daalt met 13 %.

37 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent In een laatste scenario m.b.t. het Meccanotracé bekijken we de effecten van het aanleggen van enkel de Oosttangent. Er worden geen begeleidende maatregelen genomen zoals prijszetting of andere verkeersbeheersingsmaatregelen. De tolheffing in de Liefkenshoektunnel blijft behouden. Onderstaande figuren tonen de resulterende verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden in de ochtendspits: Figuur 20: Verkeersintensiteiten (pae/u) en verschil ten opzicht van referentiescenario voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent % % % %

38 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 38 Figuur 21: Verzadigingsgraad voor een typisch ochtendspitsuur in 2020 in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent In het scenario waarin enkel de Oosttangent gebouwd wordt, trekt deze verbinding ongeveer pae/u aan (beide rijrichtingen samen). De Oosttangent zorgt voor een beperkte ontlasting van de ring. Intensiteiten nemen t.o.v. het referentiescenario af met 5% in de Kennedytunnel en met 4 % op de ring tussen Berchem en Borgerhout (i.e. tussen de aansluitingen met E19z en E313). De Kennedytunnel en de ring tussen Berchem en Borgerhout blijven overbelast (verzadigingsgraad 1). De Oosttangent ontlast vooral het gedeelte ring tussen Deurne en Merksem (i.e. tussen de aansluitingen met E313 en E19n). De intensiteiten dalen daar met 20 % t.o.v. het referentiescenario. De cijfers hebben steeds betrekking op het gemiddelde van beide rijrichtingen. In het scenario Meccanotracé enkel Oosttangent zorgt een aanzuigeffect voor een stijging in het aantal afgelegde voertuigkilometers van 1,9 % (in vergelijking met de situatie wanneer er geen aanzuigeffect zou zijn). Onderstaande tabellen geven de totale reisafstand (vtgkm/u) en de totale reistijd (vtgu/u) weer gedurende 1 uur ochtendspits in het beschouwde netwerk. De cijfers houden rekening met het aanzuigeffect.

39 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 39 Tabel 18: Totale reisafstand (vtgkm/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,0% -0,3% -3,5% Tabel 19: Totale reistijd (vtgu/u) tijdens 1 uur ochtendspits in het scenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent Personenwagens Vrachtwagens Totaal Referentiescenario Meccanotracé zonder trajectheffing enkel Oosttangent Verschil t.o.v. referentiescenario Relatief verschil t.o.v. referentiescenario ,6% -9,5% -10,5% In vergelijking met referentiescenario 2020 neemt het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers af met 3,5 %, ondanks het aanzuigeffect. De totale reistijd daalt met 10,5 %.