PENDELEN PER MOTORFIETS: EEN IMPACTANALYSE

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "PENDELEN PER MOTORFIETS: EEN IMPACTANALYSE"

Transcriptie

1 PENDELEN PER MOTORFIETS: EEN IMPACTANALYSE Eindrapport in opdracht van: Febiac vzw Woluwedal 46, bus BRUSSEL 21 september 2011 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIË +32 (16) Rapportnummer: Auteur: I. Yperman (TML)

2 2

3 Inhoud INHOUD...3 TABELLEN...4 FIGUREN INLEIDING EFFECT OP VERKEERSAFWIKKELING EN CONGESTIE CASE STUDY LEUVEN-BRUSSEL Referentiescenario Scenario met modale verschuiving Effect van modale verschuiving op verkeersafwikkeling GLOBAAL EFFECT OP HOOFDWEGENNET Case study: scenario met modale verschuiving inclusief aanzuigeffect Voertuigverliesuren en tijdsbaten op het volledige hoofdwegennet GLOBAAL EFFECT OP ONDERLIGGEND WEGENNET EFFECT OP EMISSIES EMISSIES VAN MOTORFIETSEN EN PERSONENWAGENS Emissiefactoren Externe emissiekosten CASE STUDY LEUVEN-BRUSSEL: EMISSIEKOSTEN CONCLUSIES EFFECT OP VERKEERSAFWIKKELING EN CONGESTIE Case study Globaal effect op hoofdwegennet Globaal effect op het onderliggend wegennet EFFECT OP EMISSIES REFERENTIES BIJLAGE A: BESCHRIJVING VAN HET LINK TRANSMISSIE MODEL

4 Tabellen Tabel 1: Waarderingen emissies 2010 in /kg (CO2 in /ton), waardes euro 2009 (bron: De Nocker et al. (2010)) 39 4

5 Figuren Figuur 1: Het beschouwde studiegebied tussen en 7 Figuur 2: Locaties in het studiegebied waarop telgegevens verzameld worden 9 Figuur 3: Verkeersintensiteiten en snelheden in Sterrebeek richting op dinsdag 18 mei Figuur 4: waarnemingspunten R0 Zaventem in een intensiteit-snelheid diagram 11 Figuur 5: waarnemingspunten R0 Zaventem in een dichtheid-intensiteit diagram 12 Figuur 6: intensiteiten op de hoofdrijbaan in Sterrebeek richting (opgemeten en gesimuleerd) 13 Figuur 7: snelheden op de hoofdrijbaan in Sterrebeek richting (opgemeten en gesimuleerd) 13 Figuur 8: Filevoortplanting in de ochtendspits in het referentiescenario 17 Figuur 9: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het referentiescenario 18 Figuur 10: pae-waarde van de motorfiets in functie van de verkeersdichtheid 21 Figuur 11: Filevoortplanting in de ochtendspits in het scenario met modale verschuiving 26 Figuur 12: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het scenario met modale verschuiving27 Figuur 13: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het referentiescenario en in het scenario met modale verschuiving 28 Figuur 14: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het referentiescenario en in de scenario s met modale verschuiving 29 Figuur 15: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het scenario met modale verschuiving inclusief aanzuigeffect en in de andere beschouwde scenario s 32 Figuur 16: Emissiefactoren voor motorfietsen en personenwagens op snelwegen in functie van de gemiddelde snelheid 37 Figuur 17: Emissiefactoren van de verschillende polluenten voor motorfietsen en personenwagens 38 Figuur 18: Externe emissiekosten voor motorfietsen en personenwagens op snelwegen in functie van de gemiddelde snelheid 39 Figuur 19: Externe emissiekosten van de verschillende polluenten voor motorfietsen en personenwagens 40 Figuur 20: Externe emissiekosten voor alle voertuigcategorieën op snelwegen in functie van de gemiddelde snelheid 41 Figuur 21: Totale emissiekosten per voertuigcategorie op het traject - in de ochtendspits 42 Figuur 22: Totale emissiekosten per polluent op het traject - in de ochtendspits 43 5

6 1 Inleiding Het verminderen van de verkeerscongestie en het verbeteren van de luchtkwaliteit ten gevolge van het wegverkeer vormen belangrijke uitdagingen voor onze mobiliteit. In deze studie gaan we na of het pendelen per motorfiets in deze context een bijdrage kan leveren. We onderzoeken of het realiseren van een modale verschuiving van personenwagens naar motorfietsen een effect heeft op de verkeersafwikkeling en congestie. Verder bestuderen we ook welke impact dergelijke modale verschuiving zou hebben op verkeersemissies en luchtkwaliteit. Het rapport is opgebouwd als volgt: In Hoofdstuk 2 wordt het effect op de verkeersafwikkeling en de verkeerscongestie onderzocht van een modale verschuiving in het pendelverkeer van personenwagens naar motorfietsen. Het effect op emissies wordt in kaart gebracht in Hoofdstuk 3. In Hoofdstuk 4 tenslotte worden de belangrijkste conclusies geformuleerd. 6

7 2 Effect op verkeersafwikkeling en congestie In dit hoofdstuk bestuderen we het effect op de verkeersafwikkeling van een modale verschuiving in het pendelverkeer van personenwagens naar motorfietsen. Omdat motorfietsen minder fysieke ruimte innemen op het wegdek, kan een vlottere verkeersdoorstroming verwacht worden wanneer meer pendelaars hun wagen aan de kant laten staan en zich per motorfiets naar het werk verplaatsen. De impact op verkeersafwikkeling wordt bestudeerd aan de hand van een case study waarbij het verkeer op het snelwegtraject - nauwkeurig gesimuleerd wordt (cf. Sectie 2.1), eerst in een referentiescenario en vervolgens in een scenario waarbij een modale verschuiving optreedt van personenwagens naar de motorfiets. In Sectie 2.2 bekijken we het effect van een modale verschuiving op het globale hoofdwegennet in België. Sectie 2.3 beschouwt tenslotte de globale impact op het onderliggend wegennet. 2.1 Case study - Als case study beschouwen we de verkeersafwikkeling op het snelwegtraject - in een typische ochtendspits. Figuur 1 toont het studiegebied: de snelweg E40 tussen en, met in het Oosten de aansluiting van de E314 op de E40 (in ), en in het Westen de aansluiting van de E40 op de R0 rond (in Sint-Stevens-Woluwe). Figuur 1: Het beschouwde studiegebied tussen en In een eerste stap construeren we het referentiescenario, waarbij de verkeersafwikkeling in de huidige situatie in kaart wordt gebracht (Sectie 2.1.1). Vervolgens beschouwen we een scenario waarbij een modale verschuiving van personenwagens naar motorfietsen gerealiseerd wordt (Sectie 2.1.2). Door vergelijking van beide scenario s kunnen we het effect van de modale verschuiving bepalen op de verkeersafwikkeling (Sectie 2.1.3). 7

8 2.1.1 Referentiescenario Het referentiescenario geeft de verkeersafwikkeling in de huidige situatie weer. Met behulp van een verkeersmodel worden realistische simulaties gemaakt van de verkeersstromen in het studiegebied Verkeersmodel Het verkeersmodel dat we gebruiken is het Link Transmissie Model (LTM) dat ontwikkeld werd aan de KU (Yperman (2007)). LTM simuleert verkeersstromen in netwerken op realistische wijze. Het is een dynamisch model dat de evolutie van de verkeerstoestand weergeeft in tijdsintervallen van willekeurige grootte (bv. 5 minuten). Het proces van file-opbouw en fileafbouw wordt in detail gemodelleerd. Dit state-of-the-art model leent zich uitstekend tot het simuleren van files en voortplanting van files in grote verkeersnetwerken. Een gedetailleerde beschrijving van het model en van de werking ervan is opgenomen in bijlage A. Het verkeersmodel wordt gevoed met een verkeersvraag en een verkeersnetwerk. Nadat deze ingevoerd zijn, berekent het model hoe de verkeersstromen zich voortplanten in het verkeersnetwerk. Als output krijgen we een grafische weergave van verkeersintensiteiten, - snelheden en dichtheden op de verschillende netwerkonderdelen in het verloop van de tijd. Het ontstaan en het voortplanten van files wordt gevisualiseerd in een filmpje. Ook de reistijden in het verloop van de tijd vormen een output van het model Verkeersvraag Een verkeersvraag moet gedefinieerd worden en ingegeven worden in het model. Voor de beschouwde case study kan de verkeersvraag afgeleid worden uit verkeerstellingen die beschikbaar gesteld werden door het Vlaams Verkeerscentrum. We kunnen beroep doen op verkeerstellingen op 7 locaties in het studiegebied, waar continu telgegevens verzameld worden door middel van detectoren die in het wegennet liggen. Deze locaties bevinden zich ter hoogte van het op- en afrittencomplex van (E314), Haasrode (E40), Bertem (E40), Sterrebeek (E40), Kraainem (E40), Wezembeek-Oppem (R0) en Zaventem (R0). Figuur 2 geeft een overzicht van deze 7 locaties waarop telgegevens verzameld worden: 8

9 Zaventem Sterrebeek Bertem Kraainem Wezembeek-Oppem Haasrode Figuur 2: Locaties in het studiegebied waarop telgegevens verzameld worden Voor elke locatie zijn 6 tellingen beschikbaar: op de oprit, de afrit, de hoofdrijbaan tussen op- en afrit en dit telkens in beide rijrichtingen. De telgegevens op deze locaties werden door het Vlaams Verkeerscentrum beschikbaar gesteld voor de hele maand mei 2011, per tijdsinterval van 5 minuten. Enkel in Bertem waren geen meetgegevens beschikbaar voor de periode mei Voor deze locatie werd daarom teruggegrepen naar gegevens uit de maand mei Om een typische ochtendspits weer te geven wordt de ochtendspits van donderdag 12 mei 2011 geselecteerd. Op deze dag is het totale verkeersvolume in de ochtendspits gelijk aan de mediaan van de verkeersvolumes in de ochtendspits van alle werkdagen in mei De ochtendspits van 12 mei 2011 wordt verondersteld representatief te zijn voor een typische ochtendspits. In Bertem en Sterrebeek worden de gegevens van dinsdag 18 mei 2010 weerhouden om een typische ochtendspits voor te stellen. Op deze dag komen de verkeersvolumes in de ochtendspits in Sterrebeek nagenoeg overeen met de verkeersvolumes op donderdag 12 mei Figuur 3 toont een voorbeeld van de opgemeten intensiteiten en snelheden in Sterrebeek op de hoofdrijbaan richting op dinsdag 18 mei De blauwe curve geeft het verloop van de verkeersintensiteiten (PersonenAutoEquivalenten/5min) over de dag, de rode curve geeft de snelheid van de verkeersstroom (km/u). 9

10 Sterrebeek hoofdrijbaan richting 18 mei intensiteit (PAE/5min) snelheid (km/u) u 1u 2u 3u 4u 5u 6u 7u 8u 9u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u 24u Tijdsindex Figuur 3: Verkeersintensiteiten en snelheden in Sterrebeek richting op dinsdag 18 mei Tussen 5u en 7u is er een sterke toename van de verkeersintensiteit. Rond 6u45 ontstaat er een file die gekenmerkt wordt door een lagere snelheid van de verkeersstroom. De file duurt tot ongeveer 9u. Verderop zullen we de periode van 6u30 tot 9u30 beschouwen als ochtendspitsperiode. Merk op dat er op 18 mei 2010 rond 14u een incident optreedt. Tot ongeveer 20u worden lage intensiteiten en heel lage snelheden waargenomen. Op een normale dag is er in Sterrebeek richting na de middag geen structurele file meer. Op basis van de verkeerstellingen van 12 mei 2011 en 18 mei 2010 op de verschillende locaties worden herkomst-bestemmingsmatrices gedistilleerd voor elk tijdsinterval van 5 minuten tussen 6u30 en 9u30. Per tijdsinterval geven deze matrices het aantal vooropgestelde verplaatsingen tussen de verschillende herkomsten en bestemmingen. De verkeersvraag wordt ingevoerd in het verkeersmodel in de vorm van herkomst-bestemmingsmatrices. Deze matrices worden opgesteld door toepassing van een aan de KU ontwikkelde HB schattingsmethodiek (Frederix et al. (2010)). De verkeerstellingen bevatten ook informatie over de samenstelling van de verkeersstromen. Gemiddeld genomen krijgen we in de ochtendspits voor het beschouwde studiegebied: 83,4% voertuigen korter dan 4.9m (personenwagens en motorfietsen) 7,5% voertuigen met lengte tussen 4.9m en 6.9m (bestelwagens) 9,1% voertuigen langer dan 6.9m (vrachtwagens en bussen) De eerste categorie kan onderverdeeld worden in personenwagens en motorfietsen volgens de verhouding van afgelegde voertuigkilometers op het Belgische snelwegennet van beide voertuigcategorieën. We beroepen ons hiervoor op de verkeerstellingen van het Federaal Planbureau (Federaal Planbureau (2009)). Dit resulteert dan in volgende verkeerssamenstelling: 0.9% motorfietsen 10

11 82.5% personenwagens (< 4.9m) 7.5% bestelwagens (4.9m < X <6.9m) 9.1% vrachtwagens en bussen (> 6.9m) Verkeersnetwerk Naast de verkeersvraag moet ook een verkeersnetwerk geconstrueerd en ingevoerd worden. Hiertoe wordt het studiegebied opgedeeld in wegsecties die ongeveer 1 km lang zijn. Voor elke wegsectie wordt een maximale snelheid, een capaciteit (of maximale intensiteit) en een maximale dichtheid gedefinieerd. Waar mogelijk leiden we deze grootheden af uit de verkeerstellingen. We illustreren dit met de wegsectie die overeenkomt met de hoofdrijbaan op de buitenring R0 in Zaventem. In Figuur 4 worden alle waarnemingen (verkeerstellingen) uit de maand mei 2011 op de buitenring R0 in Zaventem geplot als een puntenwolk. Elk punt stelt een waarneming voor (intensiteit en gemiddelde snelheid) in een tijdsinterval van 5 minuten. Figuur 4: waarnemingspunten R0 Zaventem in een intensiteit-snelheid diagram De verkeersdichtheid wordt berekend als het quotiënt van de intensiteit en de gemiddelde snelheid. Figuur 5 zet de waarnemingspunten uit in een dichtheid-intensiteit diagram. 11

12 Figuur 5: waarnemingspunten R0 Zaventem in een dichtheid-intensiteit diagram Uit deze waarnemingen kunnen we volgende waarden afleiden die worden toegekend aan de beschouwde wegsectie op de buitenring R0 in Zaventem: maximale snelheid = 120 km/u capaciteit = maximale intensiteit = 8000 vtg/u maximale dichtheid = 400 vtg/km Op analoge wijze worden de maximale snelheid, capaciteit en maximale dichtheid van de andere schakels in het verkeersnetwerk bepaald Resultaten Na het invoeren van de verkeersvraag en het verkeersnetwerk kan het verkeersmodel beginnen rekenen. Voor elke wegsectie berekent het verkeersmodel verkeersintensiteiten, -dichtheden en snelheden per tijdsstap van 5 minuten. Op die manier worden de verkeersstromen gesimuleerd in het studiegebied op 12 mei 2011 tussen 6u30 en 9u30. Na de simulatie wordt gecontroleerd of de resulterende intensiteiten en snelheden overeenstemmen met de telgegevens. Op alle locaties en tijdsstappen blijken simulatieresultaten goed overeen te stemmen met telgegevens. Figuur 6 en Figuur 7 geven ter illustratie de gesimuleerde en de gemeten intensiteiten en snelheden in Sterrebeek. 12

13 9000 Sterrebeek hoofdrijbaan richting Intensiteit [pae/u] Metingen Simulatie 0 6u 7u 8u 9u 10u 11u Tijdsindex Figuur 6: intensiteiten op de hoofdrijbaan in Sterrebeek richting (opgemeten en gesimuleerd) 140 Sterrebeek hoofdrijbaan richting Snelheid [km/u] Metingen Simulatie 0 6u 7u 8u 9u 10u 11u Tijdsindex Figuur 7: snelheden op de hoofdrijbaan in Sterrebeek richting (opgemeten en gesimuleerd) Filevoortplanting Figuur 8 geeft een beeld van de filevoortplanting in de ochtendspits. Om de 10 minuten wordt een momentopname weergegeven. De balkjes op de verschillende schakels stellen verkeersdichtheden voor. Dikkere en donkerdere balkjes stellen hogere dichtheden voor. 13

14 6u30 6u40 6u50 7u00 7u10 14

15 7u20 7u30 7u40 7u50 8u00 15

16 8u10 8u20 8u30 8u40 8u50 16

17 9u00 9u10 9u20 9u30 Figuur 8: Filevoortplanting in de ochtendspits in het referentiescenario Om 6u40 ontstaat een file ter hoogte van de aansluiting van de E40 op de R0. De hoofdrijbaan op de buitenring R0 ter hoogte van Zaventem heeft onvoldoende capaciteit om beide stromen i) vanaf de oostelijke E40 en ii) vanaf de zuidelijke R0 op te vangen. Deze wegsectie op de buitenring R0 fungeert als bottleneck. Achter deze bottleneck ontstaat een file op de E40 richting. Vanaf 6u40 wordt deze file richting steeds langer en krijgt ze een steeds hogere verkeersdichtheid. Om 7u30 is de file helemaal teruggeslagen tot in Haasrode. Om 7u40 slaat de file ook terug tot in. Vanaf 8u begint de file terug op te lossen in de richting van. Om 9u10 is de file verdwenen. 17

18 Reistijden De files geven ook aanleiding tot hogere reistijden. Figuur 9 geeft de reistijd op de E40 vanaf de samenvoeging E40-E314 () tot de splitsing E40-R0 (Sint-Stevens-Woluwe) in het verloop van de tijd. Vanaf 6u40 begint de reistijd toe te nemen. Om 7u50 duurt een ritje op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe 14 minuten langer dan om 6u40. Na 7u50 neemt de reistijd geleidelijk aan weer af, om rond 9u terug op het niveau van 6u40 uit te komen. 22 Reistijden - in de ochtendspits Reistijd [minuten] referentiescenario 0 6u00 7u00 8u00 9u00 10u00 Tijdsindex Figuur 9: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het referentiescenario Voertuigverliesuren Voor het referentiescenario bepalen we het totaal aantal voertuigverliesuren. Deze geven weer hoeveel tijd door alle voertuigen samen verloren wordt. Ze geven een goede indicatie van de verkeerscongestie. In eerste instantie bepalen we de verliestijden in het verloop van de tijd, op de E40 vanaf de samenvoeging E40-E314 () tot de splitsing E40-R0 (Sint-Stevens-Woluwe). Verliestijden geven het verschil tussen de ondervonden reistijd en de reistijd in een onbelast netwerk met vrijstromend verkeer. Vervolgens bepalen we voertuigverliesuren door de verliestijden te vermenigvuldigen met de verkeersvolumes die aan deze verliestijden worden blootgesteld. Voertuigverliesuren geven weer hoeveel verliestijd door alle voertuigen samen wordt opgelopen: 18

19 VVU = t= 9u30 t= 6u30 qvdt waarbij VVU = voertuigverliesuren in de ochtendspits (voertuiguren) q = verkeersvolume (voertuigen/tijdseenheid) V = verliestijd (u) In het referentiescenario worden in totaal 1925 voertuigverliesuren opgelopen Scenario met modale verschuiving In dit scenario beschouwen we een modale verschuiving van personenwagens naar motorfietsen. We nemen aan dat 10% van de personenwagens vervangen wordt. Eerst bekijken we hoe we de simulatieparameters moeten aanpassen om dergelijke modale verschuiving te kunnen modelleren (Sectie ). Daarna voeren we een simulatie uit met deze nieuwe parameters en bekijken we de resultaten (Sectie ) Aanpassen simulatieparameters Personenauto-equivalent (pae) van de motorfiets De ruimte die motorfietsen innemen op de weg kan vergeleken worden met de ruimte die personenwagens innemen, en kan vervolgens uitgedrukt worden in personenauto-equivalenten (pae). De pae waarde van de motorfiets geeft eigenlijk weer hoeveel personenauto s hetzelfde effect zouden hebben op de doorstroming van het verkeer en de capaciteit van de weg. Wanneer er weinig verkeer is op de weg, kan aangenomen worden dat motorfietsen evenveel ruimte innemen op de weg als personenwagens. Een motorfiets heeft dan een pae waarde van 1. Wanneer het echter drukker wordt op de weg, en de snelheid van de verkeersstroom daalt, gaan motorfietsen minder ruimte innemen. Sommige motorfietsen houden minder afstand tot hun voorliggers of gaan tussen twee rijstroken inrijden. Het personenauto-equivalent van de motorfiets wordt hierdoor kleiner. Wanneer het verkeer volledig stilstaat, kan aangenomen worden dat alle motorfietsen tussen twee rijstroken in gaan rijden. In dat geval heeft de motorfiets een pae-waarde van 0. De pae-waarde van een motorfiets is dus afhankelijk van de snelheid en van het verkeersregime op de weg. Bovendien is de pae-waarde ook afhankelijk van het wegtype (autosnelweg, regionale weg, kruispunt, ) en van het aandeel motorfietsen in de verkeersstroom. In de literatuur worden verschillende waarden teruggevonden voor de pae van een motorfiets. In 1963 stelde Holroyd een waarde vast van 0.6 pae, gebaseerd op empirisch materiaal dat onderzocht werd aan de UK Transport and Road Research Laboratory (Holroyd (1963)). Deze 19

20 waarde werd niet gedifferentieerd naar wegtype of verkeersstroomregime. Bovendien zijn de voertuig- en verkeersstroomkarakteristieken uit 1963 wellicht niet meer relevant voor de huidige situatie. In 2007 erkende Lee dat de pae-waarde afhankelijk is van het aandeel motorfietsen en van de snelheid van de verkeersstroom. Hij ontwikkelde een model om de pae van motorfietsen te bepalen in verschillende omstandigheden. Afhankelijk van de verkeerssituatie stelt Lee waarden vast van 0.4 pae tot 0.75 pae (Lee (2007)). Verschillende onderzoekers stellen waarden vast van 0 pae tot 0.33 pae in stedelijke omgeving nabij verkeerslichten (Ellis (2005), UK Department for Transport (2004), Powell (2000), Holroyd (1963)). Deze waarden kunnen echter niet toegepast worden voor snelwegen. Minh vindt een pae-waarde van 0.28 (Minh (2005)) en Powell vindt waarden tussen 0 pae en 0.65 pae (Powell (2000)), maar deze zijn gebaseerd op tests in Indonesië, Maleisië en Thailand met zeer hoge percentages motorfietsen en kunnen niet zomaar toegepast worden in Europa. Wigan overschouwt de bestaande literatuur en besluit dat de best beschikbare waarde voor autosnelwegen 0.5 pae bedraagt. Voor de beschouwde case study wordt deze waarde van 0.5 pae weerhouden om de verkeerstoestand met maximale intensiteit (capaciteit) te karakteriseren. Bij deze maximale intensiteit (q M ) hoort een verkeersdichtheid k M. Bij vrij stromend verkeer met een lage verkeersdichtheid (k 0) nadert de waarde naar 1 pae. In dat geval is de onderlinge afstand tussen voertuigen nagenoeg identiek, of het nu om personenwagens of motorfietsen gaat. Tussenliggende verkeersregimes (0 < k M < k MAX ) worden gekenmerkt door een tussenliggende waarde (1 > pae > 0.5). Bij sterk gecongesteerd verkeer met hoge verkeersdichtheid (k k MAX ) nadert de waarde naar 0 pae. Motorfietsen rijden in dat geval tussen de rijstroken in en passeren personenwagens zonder deze te hinderen. Tussenliggende verkeersregimes (k M < k < k MAX ) worden gekenmerkt door een tussenliggende waarde (0.5 > pae > 0). Rekening houdend met bovenstaande informatie gaan we uit van volgend verband tussen de pae en de verkeersdichtheid: k pae_motorfiets = (1 0.5 ) voor k k M k M k k M pae_motorfiets = 0.5(1 ) voor k k M kmax k M waarbij: k = verkeersdichtheid (pae/km) k M = verkeersdichtheid bij capaciteitsregime (pae/km) k MAX = maximale verkeersdichtheid (pae/km) Dit verband wordt grafisch voorgesteld in Figuur 10: 20

21 1 PAE motorfiets ifv dichtheid PAE motorfiets (-) km 0.1 kmax dichtheid (pae/km) Figuur 10: pae-waarde van de motorfiets in functie van de verkeersdichtheid Simulatieparameters Om het scenario met modale verschuiving te simuleren worden de verkeersstromen vanuit de herkomstpunten aangepast, evenals de capaciteit van de knelpuntschakels. Dit gebeurt als volgt: * pw. c pw pw f p pw paemoto BGmoto Q = Q (1 f. p. pae + BG * * C = C k ( pae c moto paemoto ). f. p pw. Q waarbij: Q = aangepaste verkeersvraag vanuit herkomstpunt (pae/u) Q * = oorspronkelijke verkeersvraag vanuit herkomstpunt (pae/u) f = fractie personenwagens die vervangen wordt (-) p pw = oorspronkelijk percentage personenwagens in de verkeersstroom (-) pae pw = pae-waarde personenwagen (-) BG pw = bezettingsgraad personenwagen (-) BG moto = bezettingsgraad motorfiets (-) pae c moto = pae-waarde motorfiets bij congestie (k M < k) (-) C = aangepaste capaciteit knelpuntschakel (pae/u) C * = oorspronkelijke capaciteit knelpuntschakel (pae/u) pae k moto = pae-waarde motorfiets bij capaciteit (k = k M ) (-) Door toepassing van deze formules kan de modale verschuiving gemodelleerd worden. Er wordt verondersteld dat een bepaalde fractie f (in dit geval 10%) van het personenwagenverkeer de auto inruilt voor een motorfiets. Daarbij wordt ook rekening gehouden met een verschillende bezettingsgraad van personenwagens t.o.v. motorfietsen. In een auto zitten doorgaans meer personen dan op een motorfiets. Voor pendelverkeer in Vlaanderen wordt een bezettingsgraad vastgesteld van 1.1 personen per auto (OVG Vlaanderen (2010)). Voor motorfietsen nemen we een bezettingsgraad aan van 1 persoon per motorfiets. Merk op dat 10 personenwagens dus ) 21

22 vervangen zullen worden door 11 motorfietsen. Het aantal bestelwagens en vrachtwagens blijft ongewijzigd. Volgende simulatieparameters worden weerhouden: f = 10% p pw = 83.4% pae pw = 1 BG pw = 1.1 BG moto = 1 pae k moto = Resultaten Nadat de simulatieparameters aangepast zijn kunnen we m.b.v. het verkeersmodel een scenario met modale verschuiving doorrekenen. Dit levert volgende resultaten op: Filevoortplanting Figuur 11 geeft een beeld van de filevoortplanting in de ochtendspits. Om de 10 minuten wordt een momentopname weergegeven. De balkjes op de verschillende schakels stellen verkeersdichtheden voor. Dikkere en donkerdere balkjes stellen hogere dichtheden voor. 6u30 6u40 22

23 6u50 7u00 7u10 7u20 7u30 23

24 7u40 7u50 8u00 8u10 8u20 24

25 8u30 8u40 8u50 9u00 9u10 25

26 9u20 9u30 Figuur 11: Filevoortplanting in de ochtendspits in het scenario met modale verschuiving Om 6u40 ontstaat een file ter hoogte van de aansluiting van de E40 op de R0. De hoofdrijbaan op de buitenring R0 ter hoogte van Zaventem heeft onvoldoende capaciteit om beide stromen i) vanaf de oostelijke E40 en ii) vanaf de zuidelijke R0 op te vangen. Deze wegsectie op de buitenring R0 fungeert als bottleneck. Achter deze bottleneck ontstaat een file op de E40 richting. Vanaf 6u40 wordt deze file richting steeds langer en krijgt ze een steeds hogere verkeersdichtheid. Om 7u50 bereikt de file haar hoogtepunt en is ze teruggeslagen tot ergens halverwege tussen Sterrebeek en Bertem. Vanaf 8u begint de file terug op te lossen in de richting van. Om 8u30 is de file verdwenen. Reistijden De files geven ook aanleiding tot hogere reistijden. Figuur 12 geeft de reistijd op de E40 vanaf de samenvoeging E40-E314 () tot de splitsing E40-R0 (Sint-Stevens-Woluwe) in het verloop van de tijd. Vanaf 6u40 begint de reistijd toe te nemen. Om 7u50 duurt een ritje op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe 6 minuten langer dan om 6u40. Na 7u50 neemt de reistijd geleidelijk aan weer af, om rond 8u30 terug op het niveau van 6u40 uit te komen. 26

27 22 Reistijden - in de ochtendspits Reistijd [minuten] scenario modale verschuiving 10% 0 6u00 7u00 8u00 9u00 10u00 Tijdsindex Figuur 12: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het scenario met modale verschuiving Merk op dat het hier gaat om reistijden van een gemiddeld voertuig in de verkeersstroom. Voor motorfietsen wordt aangenomen dat ze dezelfde snelheid aanhouden als personenwagens. Voertuigverliesuren De voertuigverliesuren, die weergeven hoeveel tijd alle voertuigen samen verliezen, wordt bepaald op analoge wijze als aangegeven in Sectie In het scenario met modale verschuiving worden in totaal 706 voertuigverliesuren opgelopen Effect van modale verschuiving op verkeersafwikkeling Door vergelijking van het scenario met modale verschuiving met het referentiescenario kunnen we het effect van de modale verschuiving bepalen op de verkeersafwikkeling Filevoortplanting In beide scenario s ontstaat op hetzelfde moment (6u40) en om dezelfde reden een file op de E40 ter hoogte van de aansluiting met de R0. De file slaat terug richting. De file slaat in het referentiescenario een stuk sneller terug en ze wordt er ook een stuk langer. Om 7u40/7u50 bereikt de file een hoogtepunt. In het referentiescenario staat de file dan helemaal tot in (cf. Figuur 8), terwijl in het scenario met modale verschuiving de file niet verder komt dan ergens 27

28 halverwege tussen Sterrebeek en Bertem (cf. Figuur 11). Vanaf 8u begint de file terug op te lossen in de richting van. In het referentiescenario is de file om 9u10 verdwenen, terwijl ze in het scenario met modale verschuiving reeds opgelost is om 8u30. We kunnen concluderen dat de file korter wordt en sneller verdwijnt ten gevolge van de modale verschuiving Reistijden Deze bevindingen worden bevestigd wanneer we de reistijden in beide scenario s vergelijken. Figuur 13 geeft de reistijden op de E40 vanaf de samenvoeging E40-E314 () tot de splitsing E40-R0 (Sint-Stevens-Woluwe) in het verloop van de tijd. 22 Reistijden - in de ochtendspits Reistijd [minuten] referentiescenario scenario modale verschuiving 10% 0 6u00 7u00 8u00 9u00 10u00 Tijdsindex Figuur 13: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het referentiescenario en in het scenario met modale verschuiving Vanaf 6u40 begint de reistijd toe te nemen. De reistijd neemt sneller toe in het referentiescenario. Om 7u50 is het reistijdverlies in dit scenario bijna dubbel zo groot in vergelijking met het scenario met modale verschuiving, waar de file een stuk korter is. De file is niet alleen korter, ze verdwijnt ook sneller in het scenario met modale verschuiving. Om 8u30 zijn de reistijden terug op het oorspronkelijk niveau terechtgekomen. In het referentiescenario gebeurt dit pas om 9u10. 28

29 Voertuigverliesuren Ten gevolge van de modale verschuiving dalen de voertuigverliesuren (i.e. de tijd die alle voertuigen samen in z n geheel verliezen) van 1925 u naar 706 u. Dit komt neer op een reductie met 63%. Merk op dat hierbij geen rekening gehouden wordt met mogelijke aanzuigeffecten Scenario zonder congestie Naast het scenario waarbij 10% van de personenwagens vervangen wordt door motorfietsen, bekijken we ook eens welke modale verschuiving nodig zou zijn om de files volledig weg te werken. Hiertoe passen we de simulatieparameter f (fractie personenwagens die vervangen wordt) stelselmatig aan en bekijken we steeds de resulterende verkeersafwikkeling na doorrekening met het verkeersmodel. Uiteindelijk blijkt dat een modale verschuiving van 25% van de personenwagens nodig is om de congestie volledig op te lossen. Figuur 14 geeft de bijhorende reistijden in vergelijking met de andere scenario s. 22 Reistijden - in de ochtendspits Reistijd [minuten] referentiescenario scenario modale verschuiving 10% scenario modale verschuiving 25% 0 6u00 7u00 8u00 9u00 10u00 Tijdsindex Figuur 14: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het referentiescenario en in de scenario s met modale verschuiving 2.2 Globaal effect op hoofdwegennet In deze Sectie bekijken we de impact op voertuigverliesuren wanneer een modale verschuiving gerealiseerd wordt op het hele hoofdwegennet in België. We trachten het effect te bepalen wanneer op dit volledige hoofdwegennet in de spitsperiode 10% van de personenwagens 29

30 vervangen wordt door motorfietsen. Hiertoe gaan we de effecten van de modale verschuiving die vastgesteld werden in de case study extrapoleren naar het hele hoofdwegennet. Het is echter duidelijk dat de effecten van een modale verschuiving afhankelijk zijn van de lokale verkeerssituatie. Achter elke bottleneck ontwikkelt zich een file met andere karakteristieken, die afhankelijk zijn van lokale omstandigheden, zoals de lokale verkeersvraag en de capaciteit van de lokale bottleneck en stroomopwaartse wegsecties. Het verband tussen enerzijds de modale verschuiving en anderzijds de verandering in verkeersafwikkeling, de reductie in reistijden en de reductie in voertuigverliesuren verschilt dus voor elke locatie. Het resultaat van een globale berekening voor het volledige hoofdwegennet op basis van een extrapolatie van de resultaten van de case study kan daarom enkel fungeren ter indicatie van de grootte-orde van de impact van een globale modale verschuiving. Om meer nauwkeurige resultaten te verkrijgen zou een verkeerssimulatie over het volledige Belgische hoofdwegennet gemaakt moeten worden. Dit valt echter buiten het bestek van deze studie. In wat volgt bepalen we eerst voor de case study - het effect op reistijden en voertuigverliesuren van een modale verschuiving van 10% van de personenwagens naar motorfietsen, waarbij we rekening houden met een aanzuigeffect (Sectie 2.2.1). Vervolgens worden de resultaten geëxtrapoleerd naar het volledige hoofdwegennet (Sectie 2.2.2). Ook de totale tijdsbaten worden berekend Case study: scenario met modale verschuiving inclusief aanzuigeffect In de case study - werd ten gevolgde van de modale verschuiving een reductie van 63% van het aantal voertuigverliesuren vastgesteld. Daarbij werd echter geen rekening gehouden met mogelijke aanzuigeffecten. Wanneer een bepaalde transportoptie aantrekkelijker wordt, kan verwacht worden dat deze optie meer verkeer zal aantrekken. Zo zal een verbeterde situatie met kortere reistijden op het hoofdwegennet extra verkeer aantrekken naar dit hoofdwegennet. Dit extra verkeer komt voor een deel voort uit verplaatsingen die vroeger niet gemaakt werden, en voor een deel uit verplaatsingen die vroeger gemaakt werden op een alternatieve wijze, bv. via het onderliggend wegennet of via een andere verkeersmodus (openbaar vervoer, fiets, ). Door middel van de elasticiteit wordt aangegeven hoeveel extra verkeer aangetrokken wordt, wanneer de verkeerssituatie verbetert, i.e. wanneer de transportkost daalt. In de literatuur wordt voor pendelverkeer ( essentiële trips in de piekperiode ) een prijselasticiteit (t.o.v. de gegeneraliseerde transportprijs) -0.2 voorgesteld (Mayeres (1999)). Dit houdt in dat voor pendelverkeer geldt dat de verkeersvraag met 0,2% stijgt wanneer de totale prijs van een verplaatsing met 1% daalt, of omgekeerd, dat de verkeersvraag met 0,2% daalt wanneer de totale prijs van een verplaatsing met 1% stijgt. Voor de beschouwde case study - bepalen we nu de grootte van het aanzuigeffect en de impact hiervan op voertuigverliesuren. 30

31 We redeneren vanuit een typische verplaatsing, waarbij we aannemen dat de verplaatsing van naar op de E40 vanaf de samenvoeging E40-E314 () tot de splitsing E40- R0 (Sint-Stevens-Woluwe) over een traject van 14 km kan doorgaan als typische verplaatsing. De kost van deze verplaatsing bestaat enerzijds uit een voertuigkost (aankoop, onderhoud, brandstof, verkeersbelasting, verzekering, ) en anderzijds uit een tijdskost. De voertuigkost wordt weerspiegeld in de kilometervergoeding die officieel geldt voor dienstverplaatsingen met de eigen wagen. Deze voertuigkost bedraagt momenteel 0.33 /km (Agentschap voor binnenlands bestuur (2011)). Over het traject van 14 km bedraagt de voertuigkost 4.7. Om de tijdskost te bepalen wordt de reistijd gemonetariseerd. Voor pendelverkeer veronderstellen we een tijdswaardering van 21.6 /u per reiziger (bron: De Ceuster (2010)). Anders uitgedrukt heeft een pendelaar er 21.6 voor over om een uur reistijd uit te sparen in de spitsperiode. Combineren we dit cijfer met de bezettingsgraad van 1,1 reizigers per voertuig, dan krijgen we een tijdswaardering van /u per voertuig voor pendelverkeer. In het referentiescenario varieert de tijdskost voor de verplaatsing van 14 km tussen 2.8 (voor verplaatsingen die plaatsvinden voor 6u40 en na 9u00) en 8.3 (voor een verplaatsing om 7u50). In het scenario met modale verschuiving varieert deze tijdskost tussen 2.8 en 5.5. Voor een verplaatsing om 7u50 (op het hoogtepunt van congestie) ligt de totale kost van een verplaatsing (voertuigkost + tijdskost) 21% lager in het scenario met modale verschuiving t.o.v. het referentiescenario (totale verplaatsingskosten bedragen respectievelijk 10.2 en 13.0 ). Bijgevolg wordt op dat moment ongeveer 4% extra verkeer aangetrokken. Voor verplaatsingen voor 6u40 en na 9u00 blijft de transportkost gelijk en wordt geen extra verkeer aangetrokken. Tussen 6u40 en 9u00 wordt gemiddeld genomen ongeveer 2% extra verkeer aangetrokken. Wanneer we m.b.v. het verkeersmodel een scenario doorrekenen waarbij deze extra verkeersvraag in rekening wordt gebracht, levert dit volgende resultaten op: Reistijden Figuur 15 vergelijkt de reistijden in dit scenario met modale verschuiving inclusief aanzuigeffect met de reistijden in de andere beschouwde scenario s. T.o.v. het scenario met modale verschuiving zonder aanzuigeffect nemen de reistijden sneller toe (t.g.v. een langere file) en duurt het langer vooraleer de reistijden terug op het oorspronkelijk niveau uitkomen (i.e. vooraleer de file opgelost is). 31

32 22 Reistijden - in de ochtendspits Reistijd [minuten] referentiescenario scenario modale verschuiving 10% scenario modale verschuiving 25% scenario modale verschuiving 10% + aanzuig 0 6u00 7u00 8u00 9u00 10u00 Tijdsindex Figuur 15: Reistijd op de E40 tussen en Sint-Stevens-Woluwe in de ochtendspits in het scenario met modale verschuiving inclusief aanzuigeffect en in de andere beschouwde scenario s Voertuigverliesuren Ten gevolgde van het aanzuigeffect neemt het aantal voertuigverliesuren toe van 706 u (in het scenario met modale verschuiving zonder aanzuigeffect) naar 1158 u. Tegenover het referentiescenario treedt in het scenario met modale verschuiving inclusief aanzuigeffect een reductie in voertuigverliesuren op van 40%. In het scenario met modale verschuiving zonder aanzuigeffect bedroeg deze reductie in voertuigverliesuren 63%. Nochtans is het aanzuigeffect slechts goed voor (gemiddeld) 2% extra verkeer. Merk dus op dat de resultaten in deze case study erg gevoelig zijn voor kleine schommelingen in de verkeersvraag Voertuigverliesuren en tijdsbaten op het volledige hoofdwegennet We bepalen nu de reductie in voertuigverliesuren en de resulterende tijdsbaten, wanneer een modale verschuiving van 10% van de personenwagens naar motorfietsen plaatsvindt op het volledige hoofdwegennet in België. Zoals hoger beschreven extrapoleren we het resultaat van de case study naar het volledige hoofdwegennet. Rekening houdend met het aanzuigeffect veronderstellen we dus dat er 40% minder voertuigverliesuren voorkomen ten gevolge van een modale verschuiving van 10% van de personenwagens. Merk nogmaals op dat dit cijfer (40%) enkel een indicatieve waarde heeft. 32

33 In de studie Analyse van de congestie in België (Maerivoet S. & I. Yperman (2008)) werd vastgesteld dat op het hoofdwegennet in België dagelijks door alle voertuigen samen ongeveer verliesuren worden opgelopen. Wanneer hierin ten gevolge van de modale verschuiving een reductie van 40% optreedt, kunnen dagelijks ongeveer voertuigverliesuren worden uitgespaard. Combineren we deze waarde met de tijdswaardering van /u per voertuig, dan bekomen we een totale tijdsbaat van ongeveer per dag ten gevolge van de modale verschuiving van personenwagens naar motorfietsen. 2.3 Globaal effect op onderliggend wegennet Het effect van een modale verschuiving op het onderliggend wegennet is moeilijk te bepalen zonder bijkomend onderzoek en bijkomende gevalsstudies en verkeerssimulaties. Het onderliggend wegennet wordt gekenmerkt door een aantal andere karakteristieken dan het hoofdwegennet. Zo zal er bijvoorbeeld een andere verkeerssamenstelling voorkomen op het onderliggend wegennet. Er zal ook een ander verband van toepassing zijn tussen de personenauto-equivalent van de motorfiets en de verkeersdichtheid. Verder is ook het aandeel pendelverkeer op het onderliggend wegennet kleiner dan op het hoofdwegennet. Exacte cijfers daarover hebben we niet. Wanneer echter aangenomen wordt dat het personenvervoer op het hoofdwegennet in de ochtendspits voor 100% uit pendelverkeer bestaat, dan dient (om de som te laten kloppen) ook aangenomen te worden dat pendelaars 30% uitmaken van het personenverkeer op het onderliggend wegennet (berekend op basis van het gemiddelde percentage pendelverkeer tijdens de ochtendspits in Vlaanderen (55%)(OVG Vlaanderen (2010)) en op basis van de bekende verkeersvolumes op hoofd- en onderliggend wegennet (hoofdwegennet x 10 9 vtgkm/jaar; onderliggend wegennet x 10 9 vtgkm/jaar)(maerivoet S. & I. Yperman (2008))). Gezien het verschillend karakter van hoofd- en onderliggend wegennet zal in het algemeen een ander verband bestaan tussen enerzijds de modale verschuiving en anderzijds de verandering in verkeersafwikkeling, de reductie in reistijden en de reductie in voertuigverliesuren. Op basis van de beschouwde case study - kunnen geen kwantitatieve uitspraken over het onderliggend wegennet gedaan worden. We kunnen echter wel volgende beschouwingen maken: In de literatuur worden voor het onderliggend wegennet in het algemeen lagere waarden voorgesteld voor de pae van de motorfiets in vergelijking met het hoofdwegennet (cf. Sectie ). Enerzijds zal het aantrekkelijker geworden hoofdwegennet een deel verplaatsingen aantrekken die zich vroeger op het onderliggend wegennet afwikkelden. Merk op dat dit fenomeen een gunstige invloed kan hebben op het inperken van sluipverkeer. Anderzijds zal ook het onderliggend wegennet aantrekkelijker worden (kortere reistijden) waardoor ook hier een aanzuigeffect kan ontstaan. 33

34 Wanneer enkel voor pendelverkeer een modale verschuiving gerealiseerd wordt, zal de totale shift relatief gezien ruim 3 keer kleiner zijn indien slechts 30% van het verkeer bestaat uit pendelaars t.o.v. de situatie op het hoofdwegennet waarbij aangenomen wordt dat 100% van het personenverkeer uit pendelaars bestaat. Daartegenover staat dat het dagelijks aantal voertuigverliesuren op het onderliggend wegennet ruim 5 keer hoger ligt dan het dagelijks aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet (Maerivoet S. & I. Yperman (2008)). Op basis van bovenstaande beschouwingen zou op eerste zicht een tijdsbaat verwacht kunnen worden die in dezelfde grootte-orde ligt als de tijdsbaat op het hoofdwegennet. Bijkomend onderzoek is echter noodzakelijk om deze stelling te onderbouwen en om meer concrete cijfers te verkrijgen. 34

35 3 Effect op emissies In dit hoofdstuk bekijken we het effect op emissies van een modale verschuiving van personenwagens naar motorfietsen. Enerzijds kan een effect verwacht worden door een verschil in emissies tussen motorfietsen en personenwagens. Sectie 3.1 gaat hier dieper op in. Anderzijds kan ook een effect worden verwacht ten gevolge van het gewijzigde karkater van de verkeersafwikkeling. De totale impact op emissies (i.e. de som van deze twee effecten) wordt bestudeerd in Sectie 3.2 aan de hand van de case study Emissies van motorfietsen en personenwagens Emissiefactoren Een emissiefactor geeft de uitstoot weer van een bepaald polluent per afgelegde voertuigkilometer (eenheid: g/km). In deze studie bepalen we emissiefactoren van 7 polluenten (CO 2, NO X, NO 2, PM 2.5 _uitlaatemissies, EC, PM 2.5 _niet-uitlaatemissies, VOC) voor 4 voertuigklassen: Een motorfiets 250 cc, emissieklasse Euro 3 Een gemiddelde personenwagen Een gemiddelde bestelwagen Een gemiddelde vrachtwagen De bovengenoemde polluenten zijn samen verantwoordelijk voor de (zo goed als) volledige externe kost van emissies in de transportsector (cf. Sectie 3.1.2). Andere polluenten dragen daar nauwelijks toe bij en worden in deze studie niet beschouwd. Merk op dat NO 2 een onderdeel is van NO X. PM 2.5 zijn fijne stofdeeltjes met een diameter kleiner dan 2.5 micrometer. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen PM 2.5 _uitlaatemissies die rechtstreeks uit de uitlaat komen, en PM 2.5 _niet-uitlaatemissies die veroorzaakt worden door slijtage van remmen, banden en wegdek. EC staat voor Elemental Carbon of roet en is een onderdeel van de PM 2.5 _uitlaatemissies. VOC staat voor Volatile Organic Compounds of Vluchtige Organische Stoffen. De emissiefactor van een gemiddelde personenwagen wordt samengesteld op basis van emissiefuncties die beschikbaar zijn per brandstofsoort, per cilinderinhoud en per emissieklasse (Euro1, Euro2, ). Deze emissiefuncties worden daarbij gewogen naargelang het aantal afgelegde kilometers op het Belgische snelwegennet van voertuigen binnen de bepaalde subcategorie (brandstofsoort, cilinderinhoud en emissieklasse). De emissiefuncties die we gebruiken zijn de meest recent beschikbare COPERT IV emissiefuncties (Ntziachristos et al., (2010)). De COPERT IV database is grotendeels gebaseerd op metingen van de emissies tijdens rollerbank testcycli in combinatie met emissiemodellen. Deze ritcycli zijn zoveel mogelijk representatief voor bepaalde ritpatronen in de stad of op snel- 35

36 en buitenwegen. In deze studie gebruiken we de emissiefuncties die opgesteld werden voor snelwegen. Het aantal afgelegde kilometers op het Belgische snelwegennet van voertuigen binnen de verschillende subcategorieën (brandstofsoort, cilinderinhoud en emissieklasse) uit het Belgische wagenpark wordt afgeleid uit het transportmodel TREMOVE v3.3 (De Ceuster et al. (2010)). In het vervolg van deze Sectie vergelijken we de emissiefactor van een gemiddelde personenwagen met de emissiefactor van een motorfiets subcategorie 4-takt, 250 cc, emissieklasse Euro 3. In het scenario met modale verschuiving wordt namelijk aangenomen dat gemiddelde personenwagens vervangen worden voor nieuwe motorfietsen van het type 4-takt, 250 cc, emissieklasse Euro 3. Emissiefactoren zijn afhankelijk van de gemiddelde snelheid van de voertuigen. Figuur 16 geeft de emissiefactoren weer van de verschillende polluenten voor motorfietsen en personenwagens in functie van de gemiddelde snelheid van de voertuigen op snelwegen: 0.3 Emissiefactoren CO2 motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen Emissiefactoren NOx motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen Emissie C02 (ton/km) Emissie NOx (g/km) Snelheid (km/u) Snelheid (km/u) 0.25 Emissiefactoren NO2 motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen Emissiefactoren PM2.5 motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen Emissie NO2 (g/km) Emissie PM2.5 (g/km) Snelheid (km/u) Snelheid (km/u) 36

37 Emissies EC in functie van snelheid motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen Emissiefactoren PM2.5-niet-uitlaat motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen Emissie EC (g/km) Emissie PM2.5-niet-uitlaat(g/km) Snelheid (km/u) Snelheid (km/u) Emissiefactoren VOC motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen Emissie VOC (g/km) Snelheid (km/u) Figuur 16: Emissiefactoren voor motorfietsen en personenwagens op snelwegen in functie van de gemiddelde snelheid De meeste polluenten kennen een minimale emissiefactor bij een gemiddelde snelheid van 60 à 70 km/u. Voor alle snelheden geldt dat de emissiefactoren van de polluenten CO 2, NO X, NO 2, PM 2.5 en EC hoger zijn voor een gemiddelde personenwagen dan voor een motorfiets (type 4- takt, 250 cc, emissieklasse Euro 3). Enkel de emissiefactor van VOC is hoger voor motorfietsen. Figuur 17 zet de emissiefactoren van de verschillende polluenten voor motorfietsen en personenwagens nog eens naast elkaar. De emissiefactoren gelden in dit geval voor de snelweg bij een gemiddelde snelheid van 90 km/u. 37

38 Emissiefactoren (g/km) (CO2:ton/km) Snelweg - Gemiddelde snelheid 90 km/u motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen g/km (CO2: ton/km) CO2 NOx NO2 PM2.5_uitlaat EC PM2.5_niet-uitlaat VOC Figuur 17: Emissiefactoren van de verschillende polluenten voor motorfietsen en personenwagens Externe emissiekosten Emissies hebben een negatieve invloed op de volksgezondheid, op het klimaat, op ecosystemen, of meer algemeen op het milieu. Door rekening te houden met deze milieuschade kunnen emissies gemonetariseerd worden of gekoppeld worden aan zogenaamde externe emissiekosten. Externe kosten zijn kosten die veroorzaakt worden door een verplaatsing, maar waar de gebruiker zelf geen rekening mee houdt. De koppeling van emissies aan externe emissiekosten gebeurt door middel van een monetaire waardering van deze emissies. In deze studie baseren we de monetaire waardering van de emissies op de resultaten van de studie Actualisering van de externe milieuschadekosten door VITO (De Nocker et al. (2010)). In deze studie werden schadekosten bepaald voor Vlaanderen volgens de ExternE methode. Deze methode beschouwt alle stappen vanaf de emissie tot haar impact op het milieu. Daarbij wordt rekening gehouden met de verspreiding van de emissies, en met de effecten op mens en milieu (toename ziekteverschijnselen, verminderde oogstopbrengsten, slijtage van bouwmaterialen, aandeel in het broeikaseffect, ). Deze effecten worden gemonetariseerd aan de hand van principe van willingness-to-pay, of hoeveel iemand bereid is te betalen om een milieueffect te vermijden. Tabel 1 geeft de emissiewaarderingen van de beschouwde polluenten weer, die gelden voor wegvervoer op de snelweg: 38

39 Tabel 1: Waarderingen emissies 2010 in /kg (CO2 in /ton), waardes euro 2009 (bron: De Nocker et al. (2010)) NOx ( /kg) PM2.5 ( /kg) VOC ( /kg) CO2 ( /ton) Merk op dat waarderingen beschikbaar zijn voor NO X en PM 2.5, maar niet voor de subcategorieën NO 2 en EC. Wanneer we bovenstaande emissiewaarderingen combineren met de emissiefactoren voor motorfietsen en personenwagens, kunnen we voor beide voertuigcategorieën de totale externe emissiekosten (van alle polluenten samen) bepalen in functie van de gemiddelde snelheid. Figuur 18 geeft het resultaat Externe emissiekosten motorfiets < 250 cc, Euro 3 gemiddelde personenwagen 1.6 Emissiekost (EUR/100km) Snelheid (km/u) Figuur 18: Externe emissiekosten voor motorfietsen en personenwagens op snelwegen in functie van de gemiddelde snelheid Bij alle snelheden liggen de externe emissiekosten van motorfietsen (type 4-takt, 250 cc, emissieklasse Euro 3) lager dan deze van een gemiddelde personenwagen. Voor beide voertuigcategorieën zijn de externe emissiekosten minimaal bij een gemiddelde snelheid van 60 à 70 km/u. In 39

40 Figuur 19 worden de externe emissiekosten van de verschillende polluenten voor motorfietsen en personenwagens met elkaar vergeleken. De emissiefactoren gelden in dit geval voor de snelweg bij een gemiddelde snelheid van 90 km/u. Externe kosten emissies (EUR/100km) Snelweg - Gemiddelde snelheid 90 km/u motorfiets < 250 cc personenwagen EUR/100km CO2 NOx PM2.5_uitlaat PM2.5_niet-uitlaat VOC TOT Figuur 19: Externe emissiekosten van de verschillende polluenten voor motorfietsen en personenwagens Vooral de externe kosten van CO 2 -, PM en VOC-emissies zijn relevant. Personenwagens genereren in vergelijking met motorfietsen hogere kosten t.g.v. CO 2 en fijn stof, maar lagere kosten t.g.v. VOC. De totale externe emissiekost van motorfietsen (type 4-takt, 250 cc, emissieklasse Euro 3) ligt 21% lager dan deze van een gemiddelde personenwagen. 3.2 Case study -: emissiekosten Voor de beschouwde case study - (cf. Sectie 2.1) bepalen we externe emissiekosten in het referentiescenario en in het scenario met modale verschuiving. Door vergelijking van beide scenario s kunnen we dan het effect van de modale verschuiving bepalen op de externe emissiekosten. Eerst bepalen we in beide scenario s de externe emissiekost voor elk individueel voertuig, rekening houdend met de gemiddelde snelheid van dit voertuig over zijn traject van naar. Externe emissiekosten worden bepaald door emissiewaarderingen te combineren met emissiefactoren (cf. Sectie 3.1.2). Figuur 20 geeft de totale externe emissiekost in functie van de gemiddelde snelheid voor alle voertuigcategorieën. 40

Doorstromingsstudie: Spitsstrook E19 Noord richting Antwerpen

Doorstromingsstudie: Spitsstrook E19 Noord richting Antwerpen Doorstromingsstudie: Spitsstrook E19 Noord richting Antwerpen Studierapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON

Nadere informatie

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 1 3 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 31.77.3 FAX +32 (16) 31.77.39 Transport & Mobility Leuven is een gezamenlijke onderneming

Nadere informatie

Doorstromingsstudie: Microsimulatie hoofdwegennet R2 ter hoogte van Tijsmanstunnel

Doorstromingsstudie: Microsimulatie hoofdwegennet R2 ter hoogte van Tijsmanstunnel Doorstromingsstudie: Microsimulatie hoofdwegennet R2 ter hoogte van Tijsmanstunnel Studierapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus

Nadere informatie

R1 Antwerpen-West Microsimulatie belijningsmaatregelen

R1 Antwerpen-West Microsimulatie belijningsmaatregelen Doorstromingsstudie R1 Antwerpen-West Microsimulatie belijningsmaatregelen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON

Nadere informatie

DOORSTROMINGSSTUDIE SPITSSTROOK E314

DOORSTROMINGSSTUDIE SPITSSTROOK E314 DOORSTROMINGSSTUDIE SPITSSTROOK E314 COLOFON Titel Doorstromingsstudie: Spitsstrook E314 Dossiernummer 15403 Dossierbeheerder Opgesteld door Leen De Valck Leen De Valck Bruno Villé (Mint) Gereviseerd door

Nadere informatie

Doorstromingsstudie Weefzone R1 binnenring tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid Microsimulatie belijningsmaatregelen

Doorstromingsstudie Weefzone R1 binnenring tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid Microsimulatie belijningsmaatregelen Doorstromingsstudie Weefzone R1 binnenring tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid Microsimulatie belijningsmaatregelen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange

Nadere informatie

Voorbehouden rijstrook op E17 naar R2/E34

Voorbehouden rijstrook op E17 naar R2/E34 Doorstromingsstudie Voorbehouden rijstrook op E17 naar R2/E34 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON Titel Dossiernummer

Nadere informatie

Evaluatie 1 jaar LEZ in Antwerpen

Evaluatie 1 jaar LEZ in Antwerpen Evaluatie 1 jaar LEZ in Antwerpen Rapport voor: Stad Antwerpen Francis Wellensplein 1 2018 Antwerpen Auteurs: Filip Vanhove (Transport & Mobility Leuven), Wouter Lefebvre, Marlies Vanhulsel, Peter Viaene,

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 9: Overzichtsgrafieken indicatoren Scenario s zonder exploitatievarianten

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 9: Overzichtsgrafieken indicatoren Scenario s zonder exploitatievarianten Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 9: Overzichtsgrafieken indicatoren Scenario s zonder en Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw

Nadere informatie

Haalbaarheidsstudie spitsstroken

Haalbaarheidsstudie spitsstroken Haalbaarheidsstudie spitsstroken Studierapport Microsimulatie spitsstroken E314/ Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen

Nadere informatie

VRT Terzake (November 2011): filekosten

VRT Terzake (November 2011): filekosten TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG 57 3010 KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIË http://www.tmleuven.be/ TEL +32 (16) 31 77 30 FAX +32 (16) 31 77 39 Auteur: Sven Maerivoet Laatste wijziging: 2 November 2011

Nadere informatie

Onderwerp : Simulatie belijningsmaatregelen op R0

Onderwerp : Simulatie belijningsmaatregelen op R0 STUDIENOTA Verkeerscentrum Lange Kievitstraat - bus 40 208 Antwerpen Tel. 0 224 96 00 - Fax 0 224 96 0 verkeersinfo@vlaanderen.be www.verkeerscentrum.be Onderwerp : Simulatie belijningsmaatregelen op R0

Nadere informatie

Haalbaarheidsstudie spitsstroken

Haalbaarheidsstudie spitsstroken Haalbaarheidsstudie spitsstroken Studierapport Microsimulatie spitsstrook E19 Antwerpen-Noord Brecht Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113

Nadere informatie

Schatting verliestijden op trajecten. Sven Maerivoet 3 februari 2011

Schatting verliestijden op trajecten. Sven Maerivoet 3 februari 2011 Schatting verliestijden op trajecten 3 februari 2011 Overzicht Achtergrond van de studie. Bespreking berekeningsmethode. (Oostende Brussel)... 2 Achtergrond van de studie Bespreking berekeningsmethode

Nadere informatie

Evaluatie spitsstrook E34-E313

Evaluatie spitsstrook E34-E313 Evaluatie spitsstrook E34-E313 Dr. Stefaan Hoornaert (Vlaams Verkeerscentrum) 11-13/09/2013 start: 21 14 13 10 86 415 12 11 97 53 sec Probleemstelling Evaluatie spitsstrook E34-E313 slide 1/11 Knelpunt

Nadere informatie

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten?

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bij ongewijzigd beleid tonen de transportvooruitzichten voor België tegen 2030 een aanzienlijke groei van het personen- en goederenvervoer.

Nadere informatie

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren. Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijn

Nadere informatie

Luchtkwaliteit: hoe kunnen lokale overheden het verschil maken? Luchtkwaliteitsconferentie 5 december 2014

Luchtkwaliteit: hoe kunnen lokale overheden het verschil maken? Luchtkwaliteitsconferentie 5 december 2014 Luchtkwaliteit: hoe kunnen lokale overheden het verschil maken? Luchtkwaliteitsconferentie 5 december 2014 Lokale invloed op de concentraties Lokale invloed op de concentraties Verhouding LB/AC verschilt

Nadere informatie

Is inhalend vrachtverkeer een achterhaald fenomeen

Is inhalend vrachtverkeer een achterhaald fenomeen TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN TERVUURSEVEST 54 BUS 4 3000 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 22.95.52 FAX +32 (16) 20.42.22 WORKING PAPER NR. 2003-03 Is inhalend vrachtverkeer een achterhaald

Nadere informatie

Gemeente Heusden. Aanvullend onderzoek aansluitingen Drunen Eindrapport

Gemeente Heusden. Aanvullend onderzoek aansluitingen Drunen Eindrapport Gemeente Heusden Aanvullend onderzoek aansluitingen Drunen Eindrapport Gemeente Heusden Aanvullend onderzoek aansluitingen Drunen Eindrapport Datum 10 april 2008 HSE046/Wnj/0422 Kenmerk Eerste versie Documentatiepagina

Nadere informatie

Schatting verliestijden op trajecten

Schatting verliestijden op trajecten TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG 57 3 KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIË http://www.tmleuven.be/ TEL +32 (6) 3 77 3 FAX +32 (6) 3 77 39 Auteur: Sven Maerivoet Laatste wijziging: 26 december 2 Schatting

Nadere informatie

a) Omschrijf in woorden tot welke algemene effecten de introductie van nieuwe transportvoorzieningen leidt. U behoeft het diagram niet te geven.

a) Omschrijf in woorden tot welke algemene effecten de introductie van nieuwe transportvoorzieningen leidt. U behoeft het diagram niet te geven. Examen H111 Verkeerskunde Basis Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Datum: donderdag 5 september 2002 Tijd: 9.00 12.00 uur Instructies: Er zijn 5 vragen; start de beantwoording

Nadere informatie

Wat ging vooraf? Dit is gedaan aan de hand van het beoordelingskader uit de NRD (zie hiernaast).

Wat ging vooraf? Dit is gedaan aan de hand van het beoordelingskader uit de NRD (zie hiernaast). Proces en procedure Wat ging vooraf? Na de publicatie van de Notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) in december 2017 zijn: Wegontwerpen gemaakt van de alternatieven Smart Mobility-maatregelen vertaald

Nadere informatie

Belijningsmaatregelen weefzone Ekeren Antwerpen-Noord op A12

Belijningsmaatregelen weefzone Ekeren Antwerpen-Noord op A12 Doorstromingsstudie Belijningsmaatregelen weefzone Ekeren Antwerpen-Noord op Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen

Nadere informatie

SAMENVATTING. Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen. In opdracht van:

SAMENVATTING. Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen. In opdracht van: TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 0001 3000 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be/ TEL +32 (16) 31 77 30 FAX +32 (16) 31 77 39 Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé

Nadere informatie

Mobiliteitsbeheersing en rekeningrijden

Mobiliteitsbeheersing en rekeningrijden Mobiliteitsbeheersing en rekeningrijden 22 april 2010 Overzicht De mobiliteit in cijfers.... 2 (avondspits) (ochtendspits) De mobiliteit in cijfers Files en meer files: waar? Files en meer files: wanneer?

Nadere informatie

Doorstromingsstudie E17 De Pinte - knooppunt Zwijnaarde Microsimulatie belijningsmaatregelen

Doorstromingsstudie E17 De Pinte - knooppunt Zwijnaarde Microsimulatie belijningsmaatregelen Doorstromingsstudie E17 De Pinte - knooppunt Zwijnaarde Microsimulatie belijningsmaatregelen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40

Nadere informatie

Notitie Vergelijking Plateau- en Klagenfurtalternatief Rijksweg 74 ten aanzien van luchtkwaliteit

Notitie Vergelijking Plateau- en Klagenfurtalternatief Rijksweg 74 ten aanzien van luchtkwaliteit Notitie Vergelijking Plateau- en lagenfurt RWS Limburg juli 2007 1 1. Samenvatting en conclusies Rijkswaterstaat heeft in samenwerking met TNO de effecten in en rond Venlo van Rijksweg 74 op luchtkwaliteit

Nadere informatie

Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Samenvatting. Griet De Ceuster. Transport & Mobility Leuven

Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Samenvatting. Griet De Ceuster. Transport & Mobility Leuven Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Samenvatting Griet De Ceuster Transport & Mobility Leuven Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA september 2004 Samenvatting

Nadere informatie

Voertuigverliesuren Verkeersbeeld provincie Utrecht

Voertuigverliesuren Verkeersbeeld provincie Utrecht Voertuigverliesuren 2016 - Verkeersbeeld provincie Utrecht Eindrapport Provincie Utrecht Voertuigverliesuren 2016 - Verkeersbeeld provincie Utrecht Eindrapport Datum 16 augustus 2017 Kenmerk UTA018/Fok/0054.02

Nadere informatie

Langetermijn vooruitzichten voor transport in België: Referentiescenario

Langetermijn vooruitzichten voor transport in België: Referentiescenario Federaal Planbureau Economische analyses en vooruitzichten Bureau fédéral du Plan Analyses et prévisions économiques Langetermijn vooruitzichten voor transport in België: Referentiescenario 22 september

Nadere informatie

Aanbod, gebruik en reistijdverlies hoofdwegennet,

Aanbod, gebruik en reistijdverlies hoofdwegennet, Indicator 6 september 2018 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt u via deze link [1] bekijken. Tussen 2000 en 2017 is het

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 7: Resultaten modelscenario REF4.3.0

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 7: Resultaten modelscenario REF4.3.0 Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 7: Resultaten modelscenario REF4.3.0 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat

Nadere informatie

Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2040

Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2040 Voorstelling van de nieuwe langetermijnvooruitzichten van de transportvraag in België Brussel, 31 januari 219 Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 24 Benoît Laine Federaal Planbureau 1

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 2: Resultaten nulscenario s (NUL0.0.0 en NUL1.00)

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 2: Resultaten nulscenario s (NUL0.0.0 en NUL1.00) Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 2: Resultaten nulscenario s (NUL0.0.0 en NUL1.00) Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange

Nadere informatie

Logistieke Dag Limburg 2012:

Logistieke Dag Limburg 2012: Logistieke Dag Limburg 2012: Langetermijnvooruitzichten (2030) voor transport in België Bruno Hoornaert, Federaal Planbureau Logistieke dag Limburg 2012 21 september 2012 Vooruitzichten van de transportvraag

Nadere informatie

De hoofdstuknummers in deze bundel corresponderen met de hoofdstukken in het diktaat 1 VERKEERSSTROOMTHEORIE OF: HOE ONTSTAAN FILES?

De hoofdstuknummers in deze bundel corresponderen met de hoofdstukken in het diktaat 1 VERKEERSSTROOMTHEORIE OF: HOE ONTSTAAN FILES? CTB1420 Oefenopgaven Deel 4 - Antwoorden De hoofdstuknummers in deze bundel corresponderen met de hoofdstukken in het diktaat 1 VERKEERSSTROOMTHEORIE OF: HOE ONTSTAAN FILES? 1. Eenheden a) Dichtheid: k,

Nadere informatie

Voertuigverliesuren Verkeersbeeld provincie Utrecht

Voertuigverliesuren Verkeersbeeld provincie Utrecht Voertuigverliesuren 2017 - Verkeersbeeld provincie Utrecht Eindrapport Provincie Utrecht Voertuigverliesuren 2017 - Verkeersbeeld provincie Utrecht Eindrapport Datum 2 oktober 2018 Kenmerk 002134.20181002.R1.01

Nadere informatie

Verwachte effecten van uitbreiding van infrastructuur

Verwachte effecten van uitbreiding van infrastructuur Verwachte effecten van uitbreiding van infrastructuur Griet De Ceuster Sven Maerivoet Transport & Mobility Leuven 9 december 2008 1 Enkele aandachtspunten 1. Trekt een hogere wegcapaciteit nieuw verkeer

Nadere informatie

Vooruitzichten van de transportvraag in Belgë tegen 2030

Vooruitzichten van de transportvraag in Belgë tegen 2030 Voorstelling van de nieuwe transportvooruitzichten voor België tegen 23 18 September 212 Vooruitzichten van de transportvraag in Belgë tegen 23 Marie Vandresse, Energie-Transport Team, Federaal Planbureau

Nadere informatie

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE Studie in opdracht van Fevia Inhoudstafel Algemene context transport voeding Enquête voedingsindustrie Directe

Nadere informatie

b) wat leert dit cijfermateriaal ons over het vergroeningspotentieel/de vergroeningsmogelijkheden van deze voertuigcategorie?

b) wat leert dit cijfermateriaal ons over het vergroeningspotentieel/de vergroeningsmogelijkheden van deze voertuigcategorie? SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 295 van JORIS VANDENBROUCKE datum: 8 juni 2016 aan BART TOMMELEIN VICEMINISTER-PRESIDENT VAN DE VLAAMSE REGERING, VLAAMS MINISTER VAN BEGROTING, FINANCIËN EN ENERGIE Vergroening

Nadere informatie

Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen

Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 0001 3000 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be/ TEL +32 (16) 31 77 30 FAX +32 (16) 31 77 39 Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé

Nadere informatie

Verificatie en calibratie MaDAM

Verificatie en calibratie MaDAM Verificatie en calibratie MaDAM Remco van Thiel Graduation Date: 15 October 2004 Graduation committee: v. Berkum Weijermars Birnie Organisation: Goudappel Coffeng Inleiding Het wordt steeds drukker op

Nadere informatie

NOTA. 1. Voorwerp van de nota. 2. probleemstelling

NOTA. 1. Voorwerp van de nota. 2. probleemstelling NOTA Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 20 2020 Antwerpen Tel. 03 443 63 02 - Fax 03 443 69 37 verkeersinfo@vlaanderen.be www.verkeerscentrum.be Onderwerp : haalbaarheidsstudie spitsstroken verkeerskundige

Nadere informatie

a) Wat was de gemiddelde snelheid gemeten vóór de opstelling van de trajectcontrole?

a) Wat was de gemiddelde snelheid gemeten vóór de opstelling van de trajectcontrole? SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1338 van MARTINE FOURNIER datum: 12 juni 2015 aan BEN WEYTS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT, OPENBARE WERKEN, VLAAMSE RAND, TOERISME EN DIERENWELZIJN Trajectcontroles op snelwegen

Nadere informatie

Onderzoek ontlasten Vlietbruggen. Onderzoeksresultaten. Adviesgroep 10 mei 2016

Onderzoek ontlasten Vlietbruggen. Onderzoeksresultaten. Adviesgroep 10 mei 2016 Onderzoek ontlasten Vlietbruggen Onderzoeksresultaten Adviesgroep 10 mei 2016 2 Algemene conclusies Verkeer Voertuigverliesuren ochtendspits Voertuigverliesuren avondspits 10000 9000 8000 7000 6000 5000

Nadere informatie

Examen Verkeerskunde (H01I6A) en Verkeerskunde Basis (H0111B)

Examen Verkeerskunde (H01I6A) en Verkeerskunde Basis (H0111B) Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Examen Verkeerskunde (H01I6A) en Verkeerskunde Basis (H0111B) Datum: woensdag 23 augustus 2006 Tijd: 9.00 11.00 uur: Verkeerskunde Basis

Nadere informatie

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven?

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? De beoordeling voor de discipline MENS-MOBILITEIT gebeurde op vlak van de doelstellingen van het MASTERPLAN 2020: verbeteren van de bereikbaarheid

Nadere informatie

Doorstromingsstudie Gent: B401 en parallelbaan E17

Doorstromingsstudie Gent: B401 en parallelbaan E17 Doorstromingsstudie Gent: B401 en parallelbaan E17 Studierapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON Titel

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 15: Resultaten modelscenario REF3.2.1

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 15: Resultaten modelscenario REF3.2.1 Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 15: Resultaten modelscenario REF3.2.1 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat

Nadere informatie

Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen

Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de in Antwerpen Griet De Ceuster Isaak Yperman 1 Studieopdracht Studie in opdracht van: Forum 2020 Uitgevoerd door TML Twee delen: Effecten op verkeerstromen

Nadere informatie

3. Kenmerken van personenwagens

3. Kenmerken van personenwagens 3. Kenmerken van personenwagens Tabel 29: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie Bouwjaar categorie bjcat 1990 en eerder 403.46 3.89 403.46 3.89 1991 tot 1995 997.17 9.62 1400.63 13.52

Nadere informatie

Verkeersafwikkeling weefvak A4 Nieuw-Vennep/Hoofddorp. April 2002

Verkeersafwikkeling weefvak A4 Nieuw-Vennep/Hoofddorp. April 2002 Verkeersafwikkeling weefvak A4 Nieuw-Vennep/Hoofddorp April 2002 ....................... Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Informatie: ir. H. Schuurman Telefoon: 010 282 5889 Fax:

Nadere informatie

3200 = 40 = 30,5 vtg/km 4200

3200 = 40 = 30,5 vtg/km 4200 1 CONGESTIE EN SCHOKGOLVEN 1.1 Ongeluk op de snelweg a) Twee rijstroken, dus k cap = 2*20 =40 vtg/km. Intensiteit: 3200 vtg/uur. Capaciteit: 2*2100= 4200 vtg/uur. Dus de dichtheid is: 3200 k A1 = 40 =

Nadere informatie

INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN TRANSPORT IN VLAANDEREN: ACTUALISERING Eef Delhaye Griet De Ceuster

INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN TRANSPORT IN VLAANDEREN: ACTUALISERING Eef Delhaye Griet De Ceuster INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN TRANSPORT IN VLAANDEREN: ACTUALISERING 2016 Eef Delhaye Griet De Ceuster Studie voor MIRA - VMM http://www.milieurapport.be/nl/f eitencijfers/gevolgen-voor-mensnatuur-en-economie/milieu-eneconomie/internalisering-vanexterne-kosten/internaliseringvan-schadekosten-van-transport/

Nadere informatie

FIETSEN BRENGT OP EEN AANZET TOT ECONOMISCHE EVALUATIE VAN FIETSEN, GEZONDHEIDSBATEN INBEGREPEN. Bruno Van Zeebroeck

FIETSEN BRENGT OP EEN AANZET TOT ECONOMISCHE EVALUATIE VAN FIETSEN, GEZONDHEIDSBATEN INBEGREPEN. Bruno Van Zeebroeck FIETSEN BRENGT OP EEN AANZET TOT ECONOMISCHE EVALUATIE VAN FIETSEN, GEZONDHEIDSBATEN INBEGREPEN Bruno Van Zeebroeck Fietsen brengt op Fietsen = veel voordelen Fietsen = antwoord op maatschappelijke uitdagingen

Nadere informatie

Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor

Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor Lisette Moeskops DIVV Inleiding De gemeentelijke doelstelling voor 2025 is om 40% minder CO 2 uit te stoten dan in het referentiejaar 1990. Deze doelstelling kan

Nadere informatie

Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T GSM Persbericht

Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T GSM Persbericht Cel Externe Communicatie Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T. 02-2773408 GSM 0473-916424 Persbericht Datum: 26 november 2007 Betreft: Bijna 200 indicatoren geven

Nadere informatie

3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant

3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant 3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant Toedeling van het transport van gevaarlijke stoffen aan de N279 tussen Den Bosch en Asten Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Postbus 5044 2600 GA Delft T (088)

Nadere informatie

Analyse omleidingsweg Anzegem

Analyse omleidingsweg Anzegem 5 december 2007 Analyse omleidingsweg Anzegem MINT nv Borchtstraat 28 2800 MECHELEN P1 Analyse omleidingsweg Anzegem MMM WVL MINT Mobiliteit in zicht 1. INLEIDING 1.1. ALGEMEEN In voorliggend rapport worden

Nadere informatie

Microsimulatie R0 Onderzoek naar het effect van een mogelijke snelheidsverlaging op de doorstroming

Microsimulatie R0 Onderzoek naar het effect van een mogelijke snelheidsverlaging op de doorstroming Microsimulatie R0 Onderzoek naar het effect van een mogelijke snelheidsverlaging op de doorstroming Onderzoek: Een dynamische simulatie van het effect van een mogelijke snelheidsverlaging op de doorstroming

Nadere informatie

Doelstelling 5: duurzaam en efficiënt verplaatsings en vervoersgedrag

Doelstelling 5: duurzaam en efficiënt verplaatsings en vervoersgedrag BELEIDSDOELSTELLING MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 2030 D5 Duurzaam en efficiënt verplaatsingsen vervoersgedrag We verplaatsen ons en vervoeren goederen op een duurzame en efficiënte manier. Op die manier

Nadere informatie

Dit tentamen bestaat uit 6 vragen. Voor elke vraag zijn 10 punten te behalen. Het tentamencijfer is 1+ [aantal punten]/60.

Dit tentamen bestaat uit 6 vragen. Voor elke vraag zijn 10 punten te behalen. Het tentamencijfer is 1+ [aantal punten]/60. Tentamen AutoMobility 3 juli 14:00-17:00 Dit tentamen bestaat uit 6 vragen. Voor elke vraag zijn 10 punten te behalen. Het tentamencijfer is 1+ [aantal punten]/60. VRAAG 1: A13/A16 (Normering 1a: 2, 1b:2,

Nadere informatie

RINGWEG OOST LEIDEN verkeerssimulaties

RINGWEG OOST LEIDEN verkeerssimulaties RINGWEG OOST LEIDEN verkeerssimulaties 1 juni 2012 INHOUDSOPGAVE INLEIDING 2 VARIANTEN RESULTATEN VARIANT 1 EN 2 UITWERKING VARIANT 1 CONCLUSIES 1 INLEIDING Voor de Ringweg Oost is voor de toekomstige

Nadere informatie

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven?

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? De beoordeling voor de discipline MENS-MOBILITEIT gebeurde op vlak van de doelstellingen van het MASTERPLAN 2020: verbeteren van de bereikbaarheid

Nadere informatie

Verkeerskundige Analyse van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen m.i.v. hoofdweg R11

Verkeerskundige Analyse van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen m.i.v. hoofdweg R11 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG 57 3010 KESSEL-LO BELGIË http://www.tmleuven.be/ TEL +32 (16) 31 77 30 FAX +32 (16) 31 77 39 Verkeerskundige Analyse van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding

Nadere informatie

SAMENVATTING Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO2 uitstoot in België

SAMENVATTING Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO2 uitstoot in België SAMENVATTING Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO2 uitstoot in België *** door Transport & Mobility Leuven (TML), in opdracht van Greenpeace België en Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen *** In Brussel

Nadere informatie

Project plan-mer. Omvorming van de RO vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) A1/E19 (Machelen) Advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie

Project plan-mer. Omvorming van de RO vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) A1/E19 (Machelen) Advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST DE GEWESTELIJKE ONTWIKKELINGSCOMMISSIE REGION DE BRUXELLES-CAPITALE LA COMMISSION REGIONALE DE DEVELOPPEMENT Project plan-mer Omvorming van de RO vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe)

Nadere informatie

Waarom zijn er meer files in Brussel terwijl het aantal auto s op de weg vermindert?

Waarom zijn er meer files in Brussel terwijl het aantal auto s op de weg vermindert? 06 VRAAG Mobiliteitsdiagnose in Brussels Hoofdstedelijk Gewest Oktober 2017 Waarom zijn er meer files in Brussel terwijl Net zoals de meeste Europese grootsteden heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Nadere informatie

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV CONSULT aan Rijkswaterstaat MOGELIJKE VERMINDERING VAN HET BENZINEVERBRUIK DOOR DE INSTELLING VAN SNELHEIDSBEPERKINGEN R-7~-3 Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Nadere informatie

Proeftuin Leuven. Voorstelling Resultaten. Sven Maerivoet

Proeftuin Leuven. Voorstelling Resultaten. Sven Maerivoet Proeftuin Leuven Voorstelling Resultaten 31 Januari 2012 Algemene cijfers / HB analyse Globale gedragsveranderingen Individueel rapport per testgebruiker Rangschikkingen Overzicht Algemeen overzicht van

Nadere informatie

Kruispunt 1, 2 en 3: Aansluiting N307 - A50

Kruispunt 1, 2 en 3: Aansluiting N307 - A50 Kruispunt 1, 2 en 3: Aansluiting N307 - A50 A50 A50 Inhoud Samenvatting kruispunt 1, 2 en 3 5 1 Kruispunt 1, 2 en 3 7 1.1 Inleiding 7 1.2 Observaties 1.3 Analyse 8 9 1.4 Maatregelen 11 1.5 Kosten 11 Bijlage

Nadere informatie

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum mei 2013 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het Nederlands

Nadere informatie

Ontwerp van decreet. Tekst aangenomen door de plenaire vergadering. 1375 (2011-2012) Nr. 7 15 februari 2012 (2011-2012) stuk ingediend op

Ontwerp van decreet. Tekst aangenomen door de plenaire vergadering. 1375 (2011-2012) Nr. 7 15 februari 2012 (2011-2012) stuk ingediend op stuk ingediend op 1375 (2011-2012) Nr. 7 15 februari 2012 (2011-2012) Ontwerp van decreet houdende de wijziging van diverse bepalingen van het Wetboek van de met de inkomstenbelastingen gelijkgestelde

Nadere informatie

Case Simulink EE4- Building a SSV - Team PM1 21 maart 2014

Case Simulink EE4- Building a SSV - Team PM1 21 maart 2014 Case Simulink EE4- Building a SSV - Team PM1 21 maart 2014 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 1 Figurenlijst... 1 Inleiding... 2 Gedrag van het zonnepaneel gekoppeld aan een weerstand... 2 Gedrag van de DC-motor

Nadere informatie

Kerncijfers. 1. Personenmobiliteit. Personenmobiliteit

Kerncijfers. 1. Personenmobiliteit. Personenmobiliteit 6 Kerncijfers 1. Personenmobiliteit Personenmobiliteit 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Auto De MORA publiceert de Vlaamse cijfers van voertuigkilometer en reizigerskilometer van de FOD Mobiliteit en

Nadere informatie

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand?

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? De annual air quality kaarten tonen het resultaat van een koppeling van twee gegevensbronnen: de interpolatie van luchtkwaliteitsmetingen (RIO-interpolatiemodel)

Nadere informatie

17 GEMIDDELD WEEKVERLOOP

17 GEMIDDELD WEEKVERLOOP 17 GEMIDDELD WEEKVERLOOP Geïnspireerd door het verschil in O 3 -concentratie tussen werkdagen en niet-werkdagen werd het concentratieverloop van de gemiddelde week berekend. Bij de berekening van het concentratieverloop

Nadere informatie

Toelichting op vragen over het MER

Toelichting op vragen over het MER Bestuur Regio Utrecht (BRU) Toelichting op vragen over het MER Datum 20 november 2007 TMU054/Brg/0725 Kenmerk Eerste versie 1 Aanleiding Tijdens een werkbijeenkomst van de gemeenteraad van Bunnik op 1

Nadere informatie

STUDIENOTA. Onderwerp : 1. Voorwerp van de studienota

STUDIENOTA. Onderwerp : 1. Voorwerp van de studienota STUDIENOTA Verkeerscentrum Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen Tel. 03 224 96 00 Fax 03 224 96 01 Verkeerscentrum@vlaanderen.be www.verkeerscentrum.be Onderwerp : Verdeling verkeer knooppunten

Nadere informatie

ANALYSE VAN DE VERKEERSCONGESTIE IN BELGIË

ANALYSE VAN DE VERKEERSCONGESTIE IN BELGIË ANALYSE VAN DE VERKEERSCONGESTIE IN BELGIË Rapport in opdracht van: Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Directoraat-generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid, Directie Mobiliteit, City Atrium

Nadere informatie

Luchtkwaliteit in Zeist

Luchtkwaliteit in Zeist Luchtkwaliteit in Zeist Inleiding In een eerder artikel is gesproken over Samen het milieu in Zeist verbeteren en de vier pijlers onder het uitvoeringsplan, zie het artikel op deze website van 7 juni en

Nadere informatie

Notitie. blad 1 van 8

Notitie. blad 1 van 8 Notitie datum 14 april 2017 aan Williard van der Sluis Rijkswaterstaat van Hans van Herwijnen Antea Group kopie Marijke Visser Antea Group project Corridor Amsterdam-Hoorn projectnr. 0410260.00 Notitie

Nadere informatie

Stand van zaken onderzoek Brienenoordcorridor Zuid

Stand van zaken onderzoek Brienenoordcorridor Zuid RWS INFORMATIE Stand van zaken onderzoek Brienenoordcorridor Zuid 1. Inleiding Het onderzoek naar het verbeteren van de doorstroming op het NMCA knelpunt in de Brienenoordcorridor in momenteel in volle

Nadere informatie

Kilometerbeprijzing in een stedelijke omgeving

Kilometerbeprijzing in een stedelijke omgeving Kilometerbeprijzing in een stedelijke omgeving Resultaten van het Leuven Test Project ITS Kilometerbeprijzing Belgium Congress in een stedelijke 5 oktober omgeving 2012 Resultaten van het Leuven Test Project

Nadere informatie

Kilometerheffing vrachtverkeer

Kilometerheffing vrachtverkeer Verdieping mobiliteitseffecten De hier beschreven effecten zijn gebaseerd op evaluatiestudies voor de heffingen die al van kracht zijn en hypothetische modelstudies. Hoewel er al vele heffingen van kracht

Nadere informatie

Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario s

Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario s Federaal Planbureau Kunstlaan 47-49, 1000 Brussel http://www.plan.be WORKING PAPER 12-08 Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Directie Mobiliteit City Atrium, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel

Nadere informatie

Federale Overheidsdienst FINANCIEN. Tarieven van de verkeersbelasting

Federale Overheidsdienst FINANCIEN. Tarieven van de verkeersbelasting EENDRACHT MAAKT MACHT Federale Overheidsdienst FINANCIEN Tarieven van de verkeersbelasting 2009-2010 1. Verkeersbelasting en aanvullende verkeersbelasting van toepassing op personenauto's, auto's voor

Nadere informatie

Analyse verkeerseffecten variant 2.1

Analyse verkeerseffecten variant 2.1 Analyse verkeerseffecten variant 2.1 s-gravendijkwal - Henegouwerlaan Januari 2010 Januari 2010 2 1. Inleiding Ten behoeve van de uitwerkingsfase van variant 2.1c uit de Planstudie s-gravendijkwal - Henegouwerlaan

Nadere informatie

1 Aanleiding. Randweg Klaaswaal. Provincie Zuid-Holland. Toelichting modelanalyse. 27 juni 2018 ZHA355/Mes/

1 Aanleiding. Randweg Klaaswaal. Provincie Zuid-Holland. Toelichting modelanalyse. 27 juni 2018 ZHA355/Mes/ Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Emmasingel 15 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5611 AZ Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Dienstorder MOW/AWV/2013/12

Dienstorder MOW/AWV/2013/12 Dienstorder MOW/AWV/2013/12 19 augustus 2013 Titel: Kostprijs, vergoeding en aanvraagprocedure voor het verkrijgen van verkeersparameters bij het Agentschap Wegen en Verkeer Voorgesteld door: (stuurgroep)

Nadere informatie

Meting zonnepaneel. Voorbeeld berekening diodefactor: ( ) Als voorbeeld wordt deze formule uitgewerkt bij een spanning van 7 V en 0,76 A:

Meting zonnepaneel. Voorbeeld berekening diodefactor: ( ) Als voorbeeld wordt deze formule uitgewerkt bij een spanning van 7 V en 0,76 A: Meting zonnepaneel Om de beste overbrengingsverhouding te berekenen, moet de diodefactor van het zonnepaneel gekend zijn. Deze wordt bepaald door het zonnepaneel te schakelen aan een weerstand. Een multimeter

Nadere informatie

Notitie. Stadsontwikkeling Rotterdam

Notitie. Stadsontwikkeling Rotterdam Notitie Aan Stadsontwikkeling Rotterdam Kopie aan Datum Documentnummer Project Auteur 1 augustus 2017 22188119 MZ Rotterdam S.M. Davison J.W.T. Voerman M. Ameling J.H.H. van den Elshout Onderwerp Effect

Nadere informatie

Verkeer @ SISTA. Sven Maerivoet. http://smaerivo.dyns.cx. Katholieke Universiteit Leuven Department of Electrical Engineering ESAT-SCD (SISTA)

Verkeer @ SISTA. Sven Maerivoet. http://smaerivo.dyns.cx. Katholieke Universiteit Leuven Department of Electrical Engineering ESAT-SCD (SISTA) Verkeer @ SISTA Sven Maerivoet http://smaerivo.dyns.cx Katholieke Universiteit Leuven Department of Electrical Engineering ESAT-SCD (SISTA) 28 april 2004 TM Leuven Seminarie Verkeer @ SISTA (28/04/2004)

Nadere informatie

STUDIERAPPORT. Onderzoek maatregelen Liefkenshoektunnel

STUDIERAPPORT. Onderzoek maatregelen Liefkenshoektunnel STUDIERAPPORT Onderzoek maatregelen Liefkenshoektunnel Onderzoek: Overleg Duurzaam Antwerpen Mobiel werkgroep 5: Mobiliteit. Opgemaakt door: ir. Eddy Peetermans Datum: 03/2010 Dossier: 09213 DAM WG 5 Mobiliteit

Nadere informatie

1. De doorstroming op etmaalniveau op de t Goylaan is in 2017 t.o.v licht verbeterd;

1. De doorstroming op etmaalniveau op de t Goylaan is in 2017 t.o.v licht verbeterd; Arane Adviseurs in verkeer en vervoer Groen van Prinsterersingel 43b 2805 TD Gouda Memo e info@arane.nl t 0182 555 030 Van: Aan: Arane Adviseurs in verkeer en vervoer Gemeente Utrecht Datum: 6 april 2017

Nadere informatie

Plan-MER Oosterweelverbinding

Plan-MER Oosterweelverbinding Plan-MER Oosterweelverbinding Infovergadering 26 juni 2013 FASE 3 - VERKEERSKUNDIGE ANALYSE TUSSENTIJDSE CONCLUSIES Dirk Engels MER-Deskundige Mens-Mobiliteit Agenda 1. Doel tussentijdse evaluatie mobiliteit

Nadere informatie

MIRT-Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel - Gouda

MIRT-Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel - Gouda MIRT-Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel - Gouda Tussenresultaten Inhoud Waar staan we nu, vervolgstappen en planning? NRD januari 2018 en zienswijzen Drie alternatieven A20 Resultaten van het onderzoek:

Nadere informatie

Haalbaarheidsstudie spitsstroken Studierapport Microsimulatie weefstrook E40 Sint-Denijs-Westrem Zwijnaarde

Haalbaarheidsstudie spitsstroken Studierapport Microsimulatie weefstrook E40 Sint-Denijs-Westrem Zwijnaarde Haalbaarheidsstudie spitsstroken Studierapport Microsimulatie weefstrook E40 Sint-Denijs-Westrem Zwijnaarde Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat

Nadere informatie