A15 - Corridor. Technisch rapport Verkeerskundige Analyse

Transcriptie

1 A15 - Corridor Technisch rapport Verkeerskundige Analyse

2

3 Inhoudsopgave Inhoudsopgave 3 1 Bereikbaarheid Bereikbaarheidsindicator (BBI) Infrastructuur Analyse van het wegverkeer Vergelijking met andere corridors Ontwikkeling verkeersintensiteit Analyse herkomsten en bestemmingen van het verkeer Herkomst en bestemming vanuit de haven van Rotterdam Vrachtautoverkeer naar afstandsklasse Waar komt het verkeer vandaan en waar gaat het naar toe? Reistijdmetingen 22 2 Duurzaamheid A15 duurzaamheid: CO 2 -uitstoot 25 3 Veiligheid 27 4 Scenario s GE en RC scenario Scenario Regio Rivierenland 32 5 Conclusies 35 Bijlagen 36 Bijlage 1 Ontwikkelingen verkeersintensiteit 36 Bijlage 2 Atlas 2010 verkeerskundig onderzoek 43 Bijlage 3 Atlas 2030 GE verkeerskundig onderzoek 45 Bijlage 4 Atlas 2030 RC verkeerskundig onderzoek 47 3

4 1 Bereikbaarheid De Regio Rivierenland heeft een wegenvisie ( Wegenvisie regio Rivierenland, agenda voor een veilige bereikbaarheid ) opgesteld. Doel hiervan is om te komen tot een gezamenlijke gespreksagenda. De Regio wil met de wegenvisie voor het gehele gebied van Regio Rivierenland meer grip krijgen op de betekenis van ontwikkelingen in de speerpuntambities voor de bereikbaarheid, maar ook wat de speerpuntambities met de bereikbaarheid doen. Het wensbeeld voor het hoofdwegennet is in de visie beoordeeld op bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Kort gesteld: Bereikbaarheid van de regio Rivierenland is een belangrijke voorwaarde voor het realiseren van de speerpunten, niet alleen van de re regio maar ook voor de ambities en belangen van de overige stakeholders. Onderstaand hebben wij zelf verkeerskundige analyses uitgevoerd. Hoe wij dat hebben gedaan en wat de conclusies zijn, bespreken wij in dit hoofdstuk. 1.1 Bereikbaarheidsindicator (BBI) Figuur 12 (ochtendspits) en figuur 13 (avondspits) geven een indruk van de bereikbaarheid van zones in Rivierenland in Hiervoor is de SVIR bereikbaarheidsindicator (BBI) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gebruikt. De kleur van de bollen geeft de waarde van de BBI-index aan. Een index onder de 100 betekent een betere bereikbaarheid dan gemiddeld en een waarde boven de 100 betekent een slechtere bereikbaarheid dan gemiddeld in Nederland. De omvang van de bollen geeft het aantal verplaatsingen aan die het gebied als bestemming heeft. In figuur 12 en figuur 13 is te zien dat de bereikbaarheid van Rivierenland in de ochtendspits rond het gemiddelde ligt. De bereikbaarheid in de avondspits scoort in het oosten van Rivierenland minder dan gemiddeld. Dit heeft waarschijnlijk te maken met de files oostwaarts op de A15 in de avondspits, die de bereikbaarheid van het oostelijke deel van Rivierenland als bestemming negatief beïnvloedt. In Figuur 12 is ook de bereikbaarheid te zien van de omgeving van Rivierenland. Hierin is te zien dat met name de grote steden rond Rivierenland een minder goede bereikbaarheid hebben ten opzichte van Rivierenland. Ook in het Westen (Rotterdam, Amsterdam) zijn diverse stedelijke gebieden minder goed bereikbaar. De score voor de bereikbaarheid kleurt rood, wat inhoudt dat deze gebieden slecht bereikbaar zijn ten opzichte van andere gebieden in Nederland. Alles bij elkaar genomen scoort de regio Rivierenland niet slecht. 4

5 Figuur 1 Bereikbaarheidsindex ochtendspits Rivierenland 2010 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 en Ministerie van Infrastructuur en Milieu Figuur 2 Bereikbaarheidsindex avondspits Rivierenland 2010 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 en Ministerie van Infrastructuur en Milieu 5

6 Figuur 3 Bereikbaarheidsindex Etmaal Midden Nederland 2010 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 en Ministerie van Infrastructuur en Milieu 1.2 Infrastructuur Aantal rijstroken Figuur 15 toont het aantal rijstroken op en rond de A15 in Dat jaar is als basis genomen omdat er vrij veel informatie voor dit jaar beschikbaar is, in tegenstelling tot 2014 (waar mogelijk laten we ook recente info zien). De figuur laat zien dat de A15 vrijwel overal 2 rijstroken in beide richtingen heeft. De A2 (Amsterdam-Maastricht) heeft 3 of meer rijstroken. De overige wegen hebben over het algemeen ook 2 rijstroken in beide richtingen. De oost-west verbindingen zoals A12 en A59 lijken op elkaar wat betreft het aantal rijstroken. 6

7 Figuur 4 Aantal rijstroken op het hoofdwegennet op en rond de A15 in 2010 A12 A12 A50 A27 A2 A15 Kp Kp A15 Kp A50 A59 A59 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 7

8 Maximum snelheid Figuur 16 toont de maximum snelheid in De meeste wegen in de regio kennen een maximum snelheid van 120 km/u. Alleen rond Utrecht en Den Bosch is de snelheid 100 km/u. De Oost-West verbindingen zijn over het algemeen 120km/u in Recentelijk zijn de snelheden aangepast op diverse wegvakken, naar 130 km/u de hele dag of een deel van de dag. Dat is in het figuur nog niet verwerkt. Figuur 5 Maximum snelheid op het hoofdwegennet, 2010 A12 A12 A27 A50 A2 A15 Kp Kp A15 Kp A50 A59 A59 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 8

9 1.3 Analyse van het wegverkeer Hoeveelheid verkeer op het wegennet in 2010 Figuur 17 toont de hoeveelheid motorvoertuigen per etmaal per richting op het wegennet. Ten opzichte van de andere oost-westverbindingen, A58, A12 en A2, is er minder verkeer op de A15 te zien. De A15 tussen Kp Deil en Tiel laat in motorvoertuigen per richting zien. De A12 tussen Ede en Arnhem , de A2 tussen Kp Everdingen en Kp Deil en de A59 tussen Den Bosch en Oss motorvoertuigen per richting. Het beeld van de hoeveelheid verkeer laat overigens zien dat in het westen van Nederland de wegen over het algemeen veel drukker zijn. Naar het oosten toe wordt het minder druk. Door de oogharen kijkend, zijn de A12 en A59 drukker, de A1 en de A67 laten naar het oosten toe een beeld zien dat overeenkomt met de A15. Hoewel de data uit het NRM Oost zijn overgenomen, mag aan de cijfers een grote mate van betrouwbaarheid worden toegekend. De telcijfers op de A15 zijn namelijk mede gebruikt als basis voor de kalibratie voor het NRM. Dat betekent dat de geschatte waarden op het hoofdwegennet zo dicht mogelijk bij de getelde waarde moet uitkomen. Deze eis geldt voor alle telpunten op het hoofdwegennet. Figuur 6 Hoeveelheid motorvoertuigen op en rond de A15 in 2010 A27 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 9

10 Figuur 18 toont de hoeveelheid verkeer in de ochtendspits en de IC-verhouding op en rond de A15. Tussen Ochten en knooppunt Deil (oost-west) is het in de ochtendspits druk. Vooral rond Tiel is de kans op files groot. Op de A12 is een vergelijkbaarbeeld te zien; in de ochtendspits is het vooral druk richting Utrecht (oost-west), met kans op filevorming voor Zeist. Ook op de A2 bij Nieuwegein (beide richtingen) en op de A50 tussen knooppunt Valburg en knooppunt Ewijk (noord-zuid) is de kans op files groot. Tot slot is op de A27 nabij Noordeloos filevorming kansrijk. Figuur 7 Hoeveelheid verkeer in de ochtendspits op en rond de A15 in 2010 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding ochtendspits basisjaar IC-verhouding -- IC< IC>=0.80 & IC< IC>=0.90 & IC<1 -- IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY) Bron: NRM Oost-Nederland BP

11 Figuur 19 toont de hoeveelheid verkeer in de avondspits op en rond de A15. Het verkeersbeeld op de A15 is tijdens de avondspits vergelijkbaar met de A12. De kans op files is minder groot dan in de ochtendspits. Op de zuidbaan van de A15 treedt vertraging op door de drukte. Figuur 8 Hoeveelheid verkeer in de avondspits op en rond de A15 in 2010 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding avondspits 2010 basisjaar IC-verhouding -- IC< IC>=0.80 & IC< IC>=0.90 & IC<1 -- IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY) Bron: NRM Oost-Nederland BP

12 Figuur 20 toont de hoeveelheid personenautoverkeer in een etmaal op en rond de A15. Rond Utrecht is het meeste personenautoverkeer te zien. Tussen knooppunt Gorinchem en Deil is het aantal personenauto s lager dan tussen de knooppunten Deil en Valburg. Figuur 9 Hoeveelheid personenautoverkeer per etmaal op en rond de A15 in 2010 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal personenauto etmaal basisjaar Motorvoertuigen (x 1.000) " (Licensed to TRAINING USE ONLY) Bron: NRM Oost-Nederland BP

13 Figuur 21 toont de hoeveelheid vrachtverkeer in een etmaal op en rond de A15. Vooral op de A27 en op de A15 ten westen van het knooppunt Gorinchem is veel vrachtverkeer. Wanneer naar de oost-west-routes wordt gekeken valt op dat op de A15 meer vrachtverkeer is dan op de A12. NB: als het personenverkeer wordt meegenomen, dan is het op de A12 drukker dan op de A15. Figuur 10 Hoeveelheid vrachtverkeer per etmaal op en rond de A15 in 2010 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal vracht Etmaal basisjaar Aantal vrachtwagens of buiten studiegebied >10000 (Licensed to TRAINING USE ONLY) Bron: NRM Oost-Nederland BP Vergelijking met andere corridors Ter vergelijking van bovenstaande figuren zijn in bijlage 1 overzichten opgenomen van het verkeersbeeld op de A1, A59 en A67. 13

14 1.5 Ontwikkeling verkeersintensiteit Figuur 22 toont de ontwikkeling van de verkeersintensiteit op de A15. Sinds 2011 is het personenverkeer ieder jaar toegenomen. Waarschijnlijk komt dat door de bevolkingsgroei en de toenemende mobiliteit. Het goederenverkeer is eerst gedaald, waarna na 2014 een groei is ingezet. Mogelijke oorzaak voor de daling is de economische crisis. Figuur 11 Ontwikkeling verkeersintensiteit op de A15 uitgesplitst naar personen en vracht (2011 = 100) 115,0 110,0 105,0 100,0 95,0 90,0 85,0 80, Totaal Personen Vracht Bron: NDW In bijlage 2 is op basis van INWEVA data verschillende tabellen opgenomen die de ontwikkeling van de verkeersintensiteit op enkele trajecten toont, zowel tijdens een etmaal als in de spits en uitgesplitst naar personen- en goederenverkeer. Het betreft de volgende trajecten (in beide richtingen): A1 Kootwijk Stroe A2 Beesd Culemborg A12 Veenendaal Maarsbergen A12 Oosterbeek Wageningen A15 Leerdam Arkel A15 Tiel West Wadenoijen A15 Andelst Dodewaard A16 Knooppunt Zonzeel Zevenbergschen Hoek A27 Noordeloos Lexmond A50 Knooppunt Bankhoef Ravenstein A58 Oirschot Moergestel A59 Oss Nuland A67 Someren Geldrop 14

15 Ook deze overzichten laten een geringe daling van het verkeer tussen 2012 en 2014 zien op de A15. Op de andere snelwegen is voornamelijk groei te zien. Deze groei is voornamelijk te danken aan de groei van het personenvervoer. Het vrachtvervoer laat op nagenoeg alle snelwegen juist een daling zien. De INWEVA cijfers zijn in overeenstemming met verkeerstellingen. Navraag bij Rijkswaterstaat heeft geleerd dat ze veel vertrouwen hechten aan de INWEVA cijfers. Fouten die in de verkeerstellingen kunnen zitten, zijn hier uitgehaald. Daarnaast hebben we zelf telcijfers naast de INWEVA cijfers gehouden. We delen de conclusie van Rijkswaterstaat dat de INWEVA cijfers goed overeenkomen met de telcijfers (tenzij er sprake is van een duidelijke fout). 1.6 Analyse herkomsten en bestemmingen van het verkeer Personenautoverkeer naar afstandsklasse Het personenautoverkeer naar afstandsklasse laat zien dat het verkeer op de A15 een mix is van vooral verkeer dat meer dan 20 km per rit aflegt. Tussen Knooppunt Deil en Tiel zijn de verhoudingen 9%, 29%, 48% en 15%. Met andere woorden, het lokale en regionale verkeer tezamen is 38%. Het verkeer dat meer dan 60 km aflegt, is goed voor 62%. Het gaat vooral om verkeer met bestemmingen dat van, naar of door de regio Rivierenland gaat. Figuur 12 Hoeveelheid personenauto s naar afstandsklasse op en rond de A15 in 2010 A12 A12 A50 A27 A2 A15 Kp Kp k A15 Kp A50 A59 A59 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 Tabel 1.1 toont voor een aantal punten op het rijkswegennet (zie ook Figuur 24) de verdeling van het personenautoverkeer over de afstandsklassen. Hieronder volgen per afstandsklasse enkele opmerkingen: 15

16 Korte afstand (<20 km): de A59 tussen Den Bosch en Oss springt er uit met 15% korte afstand verkeer. De A15 tussen Tiel en Knooppunt Deil is een goede tweede met 9%. Het gaat hier vooral om lokaal verkeer. Middellange afstand (20-60 km). Deze categorie laat een bandbreedte zien van 25-50% verkeer. De A12 tussen Utrecht en Ede, de A50 tussen Oss en Nijmegen en de A59 noteren hoge percentages. De A15 scoort iets onder het gemiddelde met waarden van 24-34%. Deze afstand omvat vooral regionaal verkeer. Lange afstand ( km). Deze categorie laat de hoogste percentages zien. Het gaat vooral om verkeer dat door de regio Rivierenland gaat. De A15 west (tussen Knooppunt Gorkum en Knooppunt Deil) heeft met 60% de hoogste waarde. De A59 is met 29% het laagst. Zeer lange afstand (>120km). Dit betreft onder meer internationaal verkeer. Te zien is dat de A15 met 15-18% rond het gemiddelde scoort. De A1, A2, A27 en A67 scoren het hoogst met waarden boven de 20%. 16

17 Tabel 1.1 Percentage personenauto's naar afstandsklasse op aantal snelwegen WegNr <20km 20-60km km >120km A1 1% 25% 48% 26% A2 2% 25% 51% 22% A12 West 2% 42% 46% 10% A12 Oost 2% 32% 48% 18% A15 West 0% 24% 60% 16% A15 Midden 9% 29% 48% 15% A15 Oost 5% 34% 42% 18% A27 1% 24% 54% 21% A50 2% 42% 41% 15% A59 14% 49% 29% 8% A67 2% 36% 37% 25% Gemiddeld 4% 33% 46% 17% Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 Figuur 13 Overzicht meetpunten in 2010 netwerk A12 A12 A27 A2 A15 A15 A15 A50 A59 Bron: NRM Oost-Nederland BP

18 1.7 Herkomst en bestemming vanuit de haven van Rotterdam Onderstaande figuur geeft de verdeling van de routes van het havenvrachtverkeer aan. Circa 20% van de vrachtauto s maakt gebruik van de A15. Circa 35% van de vrachtverkeersritten blijft in het havengebied, circa 10% in de regio (niet-haven) 55% van goederenverkeer heeft herkomst-bestemming buiten regio Bij de verdeling over de snelwegen zijn de richtingen zuid en oost dominant (A29, A16 en A15-oost). Dit betreft onder andere verkeer dat via Brabant naar Duitsland gaat of richting België / Frankrijk. Aandeel grensoverschrijdend vrachtverkeer relatief gering: ca. 10% van verkeer dat Rijnmond in- en uitgaat (cijfers nog niet definitief). Relatie Rotterdam-Antwerpen dominant boven Rotterdam-Ruhrgebied 1.8 Vrachtautoverkeer naar afstandsklasse Het vrachtverkeer naar afstandsklasse laat zien dat het verkeer op de A15 een mix is van vooral verkeer dat meer dan 20 km per rit af legt. Tussen Knoopunt Deil en Tiel zijn de verhoudingen 3%, 21%, 52% en 26%, Met andere woorden, het lokale en regionale verkeer tezamen is 24%. Het verkeer dat meer dan 60 km aflegt, is goed voor 76%. Het gaat vooral om lange afstandsverkeer met bestemmingen dat van, naar of door de regio Rivierenland gaat. Als gekeken wordt naar het gehele plaatje, valt op dat de A15 meer vrachtverkeer heeft dan de A12 west (Utrecht Ede) en de A59 (Den Bosch Knooppunt Hooipolder). 18

19 Figuur 14 Hoeveelheid vrachtverkeer per etmaal naar afstandsklasse op en rond de A15 in 2010 A12 A12 A50 A27 A2 A15 Kp Kp A15 Kp A50 A59 A59 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 Tabel 4.2 geeft een indruk van de verdeling van het personenautoverkeer naar afstandsklasse. Hieronder volgen per afstandsklasse enkele opmerkingen: Korte afstand (<20 km): de percentages zijn erg laag. Er is bijna geen lokaal vrachtverkeer op de meetpunten. Middellange afstand (20-60 km). Deze categorie laat een bandbreedte zien van 10-35% verkeer. De A27 en de A59 noteren de hoogste percentages in deze categorie. De A15 scoort iets onder het gemiddelde met waarden van 17-23%. Deze afstand omvat vooral regionaal verkeer Lange afstand ( km). Deze categorie laat de hoogste percentages zien. Het gaat vooral om verkeer dat van, naar en door de regio Rivierenland gaat. De A15 west (tussen Knooppunt Gorkum en Knooppunt Deil) heeft met 52% de hoogste waarde. De A67 scoort het laagst. Ultralange afstand (>120km). Dit betreft onder meer internationaal verkeer. Te zien is dat de A15 met 26-41% rond het gemiddelde scoort. De waarden lopen van het westen naar het oosten op. Dit duidt op een toename van het lange afstandsverkeer, waaronder het internationale goederenvervoer. De A1 en de A67 scoren het hoogst met waarden boven de 50%. 19

20 Tabel 1.2 Percentage personenauto's naar afstandsklasse op aantal snelwegen WegNr <20km 20-60km km >120km A1 1% 16% 31% 52% A2 1% 27% 47% 25% A12 West 1% 28% 44% 27% A12 Oost 0% 19% 48% 33% A15 West 1% 21% 52% 26% A15 Mid 3% 23% 44% 30% A15 Oost 1% 17% 41% 41% A27 1% 31% 41% 28% A50 0% 28% 38% 33% A59 2% 33% 38% 27% A67 0% 10% 20% 70% Gemiddeld 1% 23% 40% 36% Bron: NRM Oost-Nederland BP Waar komt het verkeer vandaan en waar gaat het naar toe? In Figuur 26, Figuur 27 en Figuur 28 zijn overzichten gegeven van de herkomst en bestemming van het verkeer op de A15, voor drie wegvakken. Het gaat om Arkel Leerdam, Wadenoijen Tiel-West en Dodewaard Andelst. Er zijn wat verschillen die opvallen. In de eerste plaats heeft het verkeer tussen Arkel- Leerdam weinig herkomst-bestemmingspatronen richting A2 Utrecht-Amsterdam. Dat is voor de andere twee wegvakken duidelijker aanwezig. De wegvakken Wadenoijen Tiel-West en Dodewaard Andelst lijken sterk op elkaar. Daar is als verschil te zien dat Wadenoijen Tiel-West een sterkere relatie richting het West-Nederland heeft, terwijl Dodewaard-Andelst dat meer richting Oost-Nederland heeft. Dat laatste is vooral goed te zien op de A50 tussen Apeldoorn en Zwolle. De relatie met Rijnmond lijkt beperkt. Maar bedacht moet worden dat we hier naar al het verkeer kijken, dus niet alleen vrachtverkeer. En dan valt op dat de drie wegvakken op de A15 uit een groot deel van Midden-Nederland verkeer aantrekt. Over het geheel genomen is het beeld plausibel. NB: De plaatjes zeggen uitsluitend iets over de wegvakken die hierboven genoemd zijn. Het gaat om een beeld van de herkomsten en bestemmingen voor die wegvakken. Het zegt echter niets over het verkeer dat van of naar de regio Rivierenland gaat. 20

21 Figuur 15 Herkomst en bestemming van het verkeer op de A15 tussen Arkel en Leerdam Bron: NRM Nederland BP2015 Figuur 16 Herkomst en bestemming van het verkeer op de A15 tussen Wadenoijen en Tiel-west Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 Figuur 17 Herkomst en bestemming van het verkeer op de A15 tussen Dodewaard en Andelst Bron: NRM Oost-Nederland BP

22 1.10 Reistijdmetingen Met TomTom data is een indruk gekregen van de reistijd op de A15 in de afgelopen jaren. Onderstaande grafieken geven de gemiddelde reistijd weer tussen Gorinchem en Valburg (vice versa) in de ochtendspits (07-08 en uur) en de avondspits (16-17 en uur). De rode lijn geeft aan wat de reistijd is zonder congestie. Figuur 18 Gemiddelde reistijd (min) tussen Gorinchem en Valburg tussen 2010 en 2014 Bron: TomTom / Hastig Figuur 19 Gemiddelde reistijd (min) tussen Valburg en Gorinchem tussen 2010 en 2014 Bron: TomTom / Hastig Op de zuidbaan (Gorinchem Valburg) is te zien dat de reistijd in oostelijke richting vooral in de ochtendspits vertraagd is. In de avondspits is dat in de andere richting het geval. Opvallende zaken: 22

23 Op de noordbaan is de reistijd in de ochtendspits betrekkelijk stabiel, in de avondspits lijkt deze iets af te nemen. In 2010 en 2011 was de reistijd tussen 17:00 en 18:00 41 a 42 minuten. In 2012, 2013 en 2014 daalde dat naar een waarde van rond de 39 minuten. Tussen 16:00 en 17:00 is de reistijd wat stabieler, namelijk 37 en 38 minuten. De reistijd zonder vertraging is 34 minuten. Op de zuidbaan is te zien dat de ochtendspits hogere reistijden laat zien dan in de avondspits. De reistijd in de ochtendspits schommelt door de jaren heen tussen de 41 en 46 minuten. In de avondspits varieert de reistijd van 36 tot 39 minuten. De reistijd zonder vertraging is hier 33 minuten. Op basis van deze informatie kunnen we concluderen dat de vertraging zich op de noordbaan vooral voordoet in de ochtendspits en op de zuidbaan in de avondspits. De noordbaan geeft over het geheel genomen wat meer vertraging dan de zuidbaan. Het Ministerie van I&M hanteert als vuistregel dat een reistijd in de spits 1.5 keer zo lang mag zijn als in de daluren. De reistijdverliezen komen niet in de buurt van de vuistregel van I&M om op de agenda te komen vanuit de invalshoek reistijdverlies. Als we het traject Deil Ochten bekijken, dan zien wij het volgende beeld. 23

24 Figuur 20 Gemiddelde reistijd (min) tussen Gorinchem en Valburg tussen 2010 en 2014 Bron: TomTom / Hastig Figuur 21 Gemiddelde reistijd (min) tussen Valburg en Gorinchem tussen 2010 en 2014 Bron: TomTom / Hastig Figuur 18 laat de ontwikkeling van de gemiddelde reistijd in de ochtend- en avondspits zien tussen Kp Deil en As Ochten. De ochtendspits is nagenoeg stabiel. De avondspits daalt na 2011 en blijft betrekkelijk stabiel (ca 12,7 minuten). De groene lijn geeft de situatie zonder vertraging aan. Deze is 10,2 minuten. In 2014 ligt de ochtendspits daar 8% boven, voor de avondspits is dat 26%. Figuur 2 laat de ontwikkeling van de gemiddelde reistijd in de ochtend- en avondspits zien tussen As Ochten en Kp Deil. De ochtendspits is stabiel. De avondspits schommelt door de jaren heen. In 2014 is de reistijd in de ochtend 15,2 minuten en in de avondspits 11,5 minuten. De situatie zonder vertraging is 10,6 minuten. In 2014 ligt de ochtendspits daar 43% boven, voor de avondspits is dat 8%. Conclusie: het reistijdverlies in de ochtendspits op het wegvak Ochten Deil ligt boven de 1,4, maar komt nog niet in de buurt van de 1,5. 24

25 2 Duurzaamheid 2.1 A15 duurzaamheid: CO 2 -uitstoot Figuur 29 geeft een indruk van de CO 2-uitstoot (in kg/km) door personenauto s en vrachtauto s per etmaal in 2010 voor de A15 en overige wegen in Midden-Nederland. Wat opvalt, is het volgende: In het westen rond de grote steden is meer CO 2-uitstoot door personenauto s te zien in vergelijking met andere delen van het hoofdwegennet. De A27 tussen Knooppunt Everdingen en Knooppunt Gorkum, de A50 tussen Nijmegen en Arnhem, en de A67 tussen Eindhoven en Venlo laat veel CO 2- uitstoot door vrachtauto s zien. De A15 geeft minder uitstoot per km te zien dan sommige andere wegen. De verhouding in uitstoot van personenauto-vracht is ongeveer 1 op 2. De A2 Utrecht Den Bosch laat ongeveer een gelijke verdeling personenautovrachtauto zien. De CO 2-uitstoot per km rond de A15 wordt voor een groot deel veroorzaakt door het vrachtverkeer. Figuur 22 CO 2-uitstoot voor vracht- en personenauto per etmaal in 2010 Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 en bewerking emissiefactoren en CBS cijfers 25

26

27 3 Veiligheid Door de barrières van de grote rivieren en het ontbreken van geschikte parallelle routes is het hoofdwegennet van de Regio Rivierenland kwetsbaar voor verstoringen. Dit geldt zowel voor de autosnelwegen als voor de overige wegen in het gebied. Onderstaande tabel 6.1 toont de ontwikkeling van ongevallen op de A15 over een afstand van 50 kilometer, uitgesplitst naar auto en vrachtauto over de jaren Bij circa 85% van de ongevallen met materiele schade is een auto betrokken. Bij 50% van de ongevallen met dodelijke afloop is een vrachtauto betrokken. tabel 6.1 Ontwikkeling ongevallen op de A15 (hm ) naar ernst letsel en uitgesplitst auto of vrachtauto, SWOV RWS CIV Ernst letsel Auto Vracht Auto Vracht Auto Vracht Auto Vracht Auto + Vracht Materiele schade Gewonden Doden Bron: SWOV en RWS CIV Figuur 30 toont de ontwikkeling van het totaal aantal ongevallen op de A15 over een afstand van 50 kilometer. De afgelopen jaren is een groei waarneembaar. Dit is in tegenstelling tot het landelijk gemiddelde waar, zeker op het gebied van dodelijke verkeerslachtoffers, juist een daling zichtbaar is. Figuur 23 Ontwikkeling ongevallen op de A15 (hm ) naar ernst letsel, Materiele schade Gewonden Doden Bron: SWOV en RWS CIV 27

28 tabel 6.2 laat de ongevallen op de A15 naar wegvak zien in Ook de bijzonderheden zijn genoemd. tabel 6.2 Aantal ongevallen naar wegvak in 2014 (volgens de hm paaltjes) Materiële Ongevallen Doden Gewonden Wegvak (km) Bijzonderheden* schade Veenbult (P) Leerdam (29) Molenkamp (TS), Eigenblok (P) en KP Deil KP Deil Geldermalsen (30) en Wadenoijen (31) Tiel-West (32) Tiel (33) en Echteld (34) Geen Ochten (35) en Overbroek (TS) Dodewaard (36) Totaal TS= tankstation, P=parkeer/rustplaats, (29) afritnummer Bron: SWOV en RWS CIV Ongeveer 15% van de ongevallen met dodelijke afloop vindt plaats op de Rijkswegen 1. In de periode van 2010 tot 2014 zijn er jaarlijks gemiddeld 618 verkeersdoden (bron SWOV). Gemiddeld zijn er dus ongeveer 91 verkeersdoden op Rijkswegen. In Nederland is er 5121 kilometer Rijksweg. Per 100 kilometer Rijksweg valt er dus gemiddeld 1,8 verkeersdoden per jaar. Op de A15 zijn er gemiddeld over 50 kilometer in de periode ongeveer 1,6 verkeersdoden gevallen. Over 100 kilometer zou het gaan om 3,2 verkeersdoden. Dat is 2x hoger dan het landelijk gemiddelde. De veiligheid is dus een aandachtspunt te noemen. Dit onderschrijft uiteraard de openlijke aandacht die door de politie en de ANWB al in 2013 is gevraagd voor de verkeersveiligheid op de A15. In antwoord op Kamervragen heeft de Minister van I&M destijds (13 september 2013) toegezegd de verkeersveiligheid te verbeteren. Voor een nadere analyse naar de veiligheid op de A15 alsmede de locaties waarop die ongevallen zijn geconcentreerd, een wegbeeldanalyse en mogelijke maatregelen verwijzen wij naar de rapportage analyse A15, deel knooppunt Deil knooppunt Ressen, onderzoek naar verkeersveiligheid, wegbeeld en wegbeleving. De (in overweging) genomen maatregelen door RWS zijn opgenomen in hoofdstuk 9. 1 Bron RWS. In 2010 waren er van de 640 verkeersdoden 94 op de Rijkswegen 28

29 29

30 4 Scenario s GE en RC scenario Richting 2030 verandert de bereikbaarheid. Dat komt enerzijds door wijzigingen in het aantal inwoners en de samenstelling ervan, arbeidsplaatsen en werkgelegenheid. Meer inwoners betekent bijvoorbeeld meer vervoer. Anderzijds verandert de bereikbaarheid door de plannen die diverse overheden maken. Meer capaciteit betekent mogelijk meer verkeer. Om een indruk te geven hoe richting 2030 de bereikbaarheid verandert, kijken we naar verandering van de gemiddelde snelheid tussen 2010 en 2030 naar diverse bestemmingen in Nederland. Het eerste plaatje toont de situatie voor 2030GE. Dit is een groeiscenario, met meer inwoners en een groeiende economie. Ondanks alle infrastructurele plannen, is te zien dat de gemiddelde snelheid afneemt. Niet zo verwonderlijk, want het wordt drukker op de weg. Het tweede plaatje toont de situatie voor 2030RC. Dit is een scenario waarin de bevolkingsgroei en de economie stagneert. Er worden wel infrastructurele plannen uitgevoerd. Dit bij elkaar leidt tot een beeld waarbij de gemiddelde snelheid gelijk blijft of zelfs iets toeneemt. In beide plaatjes is te zien dat in Rivierenland met name de bereikbaarheid van Beneden-Leeuwen onder druk staat. In de separate pdf-bijlage zijn de verschilplots van de etmaalintensiteiten tussen 2010 en 2030 voor het vracht- en autoverkeer te zien op het hoofdwegennet rond Rivierenland. Dit is gedaan voor het groeiscenario 2030GE en het scenario 2030RC waarbij de bevolkingsgroei en de economie stagneert. In het personenverkeer is te zien dat voor 2030GE er een stijging in de etmaalintensiteit plaatsvindt. Dit is niet zo verwonderlijk aangezien er in dit scenario een groei in de bevolking en economie is voorzien. Echter is deze stijging licht te noemen in vergelijking met de andere snelwegen in de regio. In scenario 2030RC is er nauwelijks sprake van een stijging in de etmaalintensiteit en is er zelfs een kleine daling te zien op sommige wegvakken van de A15. Een uitzondering vormt het wegvak tussen Leerdam en Knooppunt Deil, waar in beide scenario s de stijging in etmaalintensiteit boven de motorvoertuigen ligt. In beide scenario s is er voor het vrachtverkeer een gemiddelde stijging te zien voor het vrachtverkeer in vergelijking met de andere snelwegen in de regio. Uiteraard is deze stijging in absolute zin groter voor 2030GE dan 2030RC. In het eerstgenoemde scenario ligt deze stijging tussen en vrachtwagens op het grootste deel van de A15. Voor 2030RC ligt deze stijging voornamelijk onder de vrachtwagens per etmaal. Als volgende stap in dit onderzoek verkennen we wensscenario s en analyseren wij hoe groeiambities van de Regio Rivierenland relateren aan de opgenomen data in bijvoorbeeld het GE scenario. 30

31 Figuur 24 Verandering gemiddelde snelheid tussen 2010 en 2030 GE naar bestemming tijdens een etmaal Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 en Ministerie van Infrastructuur en Milieu Figuur 25 Verandering gemiddelde snelheid tussen 2010 en 2030 GE naar bestemming tijdens een etmaal Bron: NRM Oost-Nederland BP2015 en Ministerie van Infrastructuur en Milieu 31

32 4.2 Scenario Regio Rivierenland De Regio Rivierenland heeft in haar Wegenvisie diverse ambities en maatregelen opgenomen. Maar wat is nu het effect hiervan? Met behulp van het NRM Oost is voor 2030 een verkenning gemaakt waarin is nagegaan wat het effect is van extra woningen, extra hectares bedrijventerrein en twee mogelijke maatregelen, te weten verkeersmanagement en een inhaalverbod voor het vrachtverkeer in de spits. De andere maatregelen zijn niet door te rekenen met het NRM, omdat ze veelal kwalitatief van aard zijn of een geheel ander model vereisen. Wat betreft de extra woningen gaat de Wegenvisie uit van circa extra woningen tot We hebben dit aantal vergeleken met het aantal huishoudens in de regio Rivierenland in 2030 voor de CPB scenario s GE en RC. De vergelijking leert dat deze ambitie het beste overeenkomt met het GE scenario van het CPB. Dit scenario is daarom als basis genomen. De extra woningen zijn vertaald naar extra huishoudens en extra inwoners. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat het GE scenario al voorziet in extra huishoudens. Dit betekent dat in totaal ruim 3500 extra huishoudens zijn toegevoegd aan de regio Rivierenland. Het inwonertal neemt extra toe met ongeveer 9000, van naar inwoners. De hoeveelheid bedrijventerrein neemt toe met 300 hectare. Dat is inclusief Medel2. Net als bij het aantal woningen is ook hier gekeken wat het GE scenario al aan arbeidsplaatsen mee neemt. Het GE scenario lijkt in dat opzicht sterk op de ambitie die Rivierenland heeft ten aanzien van het aantal hectares bedrijventerrein. Uitgaande van 40 extra arbeidsplaatsen per hectare (direct en indirect), komen we uit op een toename van het aantal arbeidsplaatsen met Gecorrigeerd voor de groei die het GE scenario al laat zien voor Rivierenland, dan komen we uit op extra arbeidsplaatsen. Het aantal hectares bedrijventerrein heeft ook effect op het vrachtverkeer. In totaal groeit het vrachtverkeer met circa 10% in Rivierenland. Het totaal aantal voertuigbewegingen bedraagt circa in 2030, daar komen ongeveer voertuigbewegingen bij. De extra woningen en bedrijventerreinen betekenen extra verkeer op het wegennet in Rivierenland. Zowel het personenverkeer als het vrachtverkeer nemen toe. Indien er geen maatregelen worden genomen, dan zal het verkeer meer problemen ondervinden dan bij het GE scenario het geval is. Daarom moeten de extra maatregelen verlichting brengen. De maatregelen verkeersmanagement en inhaalverbod vracht in de spits leiden tot extra capaciteit op de A15. We hebben de aanname gemaakt dat beide maatregelen over het hele traject Gorinchem Valburg worden ingevoerd. De extra capaciteit is afgeleid uit het rapport Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen van Rijkswaterstaat. Voor de maatregel verkeersmanagement bedraagt de extra capaciteit ruim 5%. Voor de inhaalverboden is 2% aangenomen. In totaal groeit de capaciteit in de spits dan met 7%. In de rest van de dag is er geen inhaalverbod en bedraagt de extra capaciteit 5%. Buiten de regio Rivierenland is voorts rekening gehouden met diverse ontwikkelingen zoals de uitbreiding van de Maasvlakte en het doortrekken van de A15 naar de A12. 32

33 Dit levert extra verkeer op en maakt de A15 internationaler qua herkomst en bestemming. Het aandeel vrachtverkeer op het traject Gorinchem-Valburg groeit van circa 23% in 2010 naar 26% in het GE en RR scenario. Voor een belangrijk deel betreft het verkeer dat een internationale herkomst of bestemming heeft. Het resultaat laat zich in voertuigverliesuren uit drukken. Onderstaande tabel laat zien wat het gevolg is van de doorrekening. De groei van het aantal woningen en bedrijventerrein, in combinatie met de maatregelen leidt er toe dat het aantal voertuigverliesuren met circa 5% daalt. Vergelijken we dit met 2010, dan is te zien dat de verandering beperkt is. Totaal aantal voertuigverliesuren per werkdag in 2030 op het traject Gorinchem- Valburg voor de scenarios GE en Regio Rivierenland GE RR Verschil % Zuidbaan % Noordbaan % Ten opzichte van 2010 laten de beide scenarios overigens een toename zien van het aantal voertuigverliesuren per werkdag. Op de zuidbaan groeit het aantal voertuigverliesuren met 95% van 2050 uur naar 3998 uur. Op de noordbaan groeit dit met 225% van 1795 uur naar 5849 uur in het GE scenario. Totaal aantal voertuigverliesuren per werkdag in 2010 en 2030 GE op het traject Gorinchem-Valburg 2010 GE Verschil % Zuidbaan % Noordbaan % Op basis van de reistijdwaardering voor personen- en goederenvervoer kunnen de kosten worden bepaald. Het KIM heeft in 2013 een rapport uitgegeven waarin de gemiddelde waardering van de reistijd per personenauto 9 Euro bedraagt en 42,20 Euro voor een vrachtauto. Uitgaande van deze waardering bedragen de totale kosten jaarlijks 28 mln Euro in 2010, 68 mln Euro in het GE scenario en 64 mln Euro in het RR scenario. De verschillen met het GE scenario zijn zo beperkt dat het opnemen van figuren niet of nauwelijks een verandering laat zien tussen het RR scenario en het GE scenario. 33

34 34

35 5 Conclusies Verkeerskundige conclusies gerelateerd aan overige gebieden De etmaalintensiteit op de A15 (in 2010) is vergelijkbaar met de A1 en A67. Ten opzichte van de A12 en de A59 is er wat minder verkeer op de A15 te zien. Per richting is de intensiteit op de A15 ter hoogte van Tiel ongeveer voertuigen per etmaal. Daarmee wijkt de A15 niet af van andere wegen die oost-west lopen. Als we kijken naar de kans op vertraging en files, dan zien we dat vooral de ochtendspits een probleem vormt op de A15. De A15 valt dan te vergelijken met de A1, A12 en A59. Van deze vier is de A15 wel het rustigst. De A67 is rustiger en vormt s-ochtends geen probleem. In de avondspits is het beeld iets anders. Tussen Tiel en KP Deil is er sprake van vertraging. Maar op de A12 en A59 is ook sprake van filevorming. De A1 en A67 zijn rustiger dan de A15. Kijkend naar de verdeling van het verkeer over vracht en personen, dan is het aandeel vrachtverkeer 20% en personen 80%. Dit is relatief veel vrachtverkeer. Alleen de A67 heeft meer vrachtverkeer (ongeveer 40%). Op de A1, A12 en A59 schommelt het aandeel vrachtverkeer tussen de 10% en 16%. Op basis hiervan kunnen we stellen dat de A15 relatief veel vrachtverkeer aantrekt. Als we naar de afstandsklassen kijken van het verkeer op de A15 dan valt op dat dit veel personenauto s een afstand afleggen tussen de 60 en 120 km. Afhankelijk van de locatie op de A15 ligt dat rond de 50%. Voor een oost-west verbinding is alleen de A1 vergelijkbaar. Boven de 120 km schommelt dat rond de 16%. Bij elkaar genomen is de samenstelling van het personenverkeer op de A15 vooral langere afstandsverkeer. Bij het vrachtverkeer dat beeld nog sterker. Hier rijdt ongeveer 75-80% van het vrachtverkeer over een afstand van meer dan 60 km. Alleen op de A1 (op de Veluwe) en de A67 zijn de afgelegde afstanden door het vrachtverkeer hoger. Bij de langere afstanden gaat het vaak om doorgaand verkeer in de regio Rivierenland. Wat betreft de herkomsten en bestemmingen van het verkeer, hangt het er van af welk meetpunt wordt genomen. In principe kan het verkeer uit heel Nederland komen. Maar op de A15 is het verkeer (niet zo verwonderlijk) vooral oost-west gericht). Op de A15 ten oosten van Kp Deil komt er een stroom van verkeer uit de richting Utrecht bij. De A15 is een belangrijke oost-west verbinding, zonder dat er een bepaalde herkomst of bestemming direct in het oog springt. 35

36 Bijlagen ijlage 1 Ontwikkelingen verkeersintensiteit tabel 10.1 Ontwikkeling verkeersintensiteit totaal per etmaal, wegnr Traject van Traject naar A1 Stroe Kootwijk % 4% A2 Culemborg Beesd % 7% A12 Maarsbergen Veenendaal % 3% A12 Wageningen Oosterbeek % 2% A15 Arkel Leerdam % -4% A15 Wadenoijen Tiel W % -5% A15 Dodewaard Andelst % -1% A16 Zevenb.-Hoek Kp.Zonzeel % -2% A27 Lexmond Noordeloos % 3% A50 Ravenstein Kp.Bankhoef % 3% A58 Moergestel Oirschot % -1% A59 Nuland Oss % 2% A67 Geldrop Someren % 1% Bron: INWEVA tabel 10.2 Ontwikkeling verkeersintensiteit totaal per etmaal, andere richting, wegnr Traject van Traject naar A1 Kootwijk Stroe % 1% A2 Beesd Culemborg % 9% A12 Veenendaal Maarsbergen % 6% A12 Oosterbeek Wageningen % 2% A15 Leerdam Arkel % 0% A15 Tiel W. Wadenoijen % -6% A15 Andelst Dodewaard % -2% A16 Kp.Zonzeel Zevenb.-Hoek % -1% A27 Noordeloos Lexmond % 3% A50 Kp.Bankhoef Ravenstein % 3% A58 Oirschot Moergestel % -1% A59 Oss Nuland % 4% A67 Someren Geldrop % 2% Bron: INWEVA 36

37 tabel 10.3 Ontwikkeling verkeersintensiteit personen per etmaal, wegnr Traject van Traject naar A1 Stroe Kootwijk % 6% A2 Culemborg Beesd % 8% A12 Maarsbergen Veenendaal % 8% A12 Wageningen Oosterbeek % 5% A15 Arkel Leerdam % -3% A15 Wadenoijen Tiel W % -2% A15 Dodewaard Andelst % -1% A16 Zevenb.-Hoek Kp.Zonzeel % -9% A27 Lexmond Noordeloos % 5% A50 Ravenstein Kp.Bankhoef % 4% A58 Moergestel Oirschot % -1% A59 Nuland Oss % 2% A67 Geldrop Someren % -1% Bron: INWEVA tabel 10.4 Ontwikkeling verkeersintensiteit personen per etmaal, andere richting, wegnr Traject van Traject naar A1 Kootwijk Stroe % 2% A2 Beesd Culemborg % 7% A12 Veenendaal Maarsbergen % 12% A12 Oosterbeek Wageningen % 5% A15 Leerdam Arkel % 0% A15 Tiel W. Wadenoijen % -7% A15 Andelst Dodewaard % 1% A16 Kp.Zonzeel Zevenb.-Hoek % -5% A27 Noordeloos Lexmond % 11% A50 Kp.Bankhoef Ravenstein % 4% A58 Oirschot Moergestel % 0% A59 Oss Nuland % 3% A67 Someren Geldrop % 0% Bron: INWEVA 37

38 tabel 10.5 Ontwikkeling verkeersintensiteit vracht per etmaal, wegnr Traject van Traject naar A1 Stroe Kootwijk % -6% A2 Culemborg Beesd % 1% A12 Maarsbergen Veenendaal % -30% A12 Wageningen Oosterbeek % -14% A15 Arkel Leerdam % -6% A15 Wadenoijen Tiel W % -16% A15 Dodewaard Andelst % -3% A16 Zevenb.-Hoek Kp.Zonzeel % 61% A27 Lexmond Noordeloos % -3% A50 Ravenstein Kp.Bankhoef % -2% A58 Moergestel Oirschot % -1% A59 Nuland Oss % 2% A67 Geldrop Someren % 10% Bron: INWEVA tabel 10.6 Ontwikkeling verkeersintensiteit vracht per etmaal, andere richting, wegnr Traject van Traject naar A1 Kootwijk Stroe % -4% A2 Beesd Culemborg % 18% A12 Veenendaal Maarsbergen % -32% A12 Oosterbeek Wageningen % -15% A15 Leerdam Arkel % -1% A15 Tiel W. Wadenoijen % 0% A15 Andelst Dodewaard % -15% A16 Kp.Zonzeel Zevenb.-Hoek % 39% A27 Noordeloos Lexmond % -21% A50 Kp.Bankhoef Ravenstein % -1% A58 Oirschot Moergestel % -4% A59 Oss Nuland % 7% A67 Someren Geldrop % 5% Bron: INWEVA 38

39 tabel 10.7 Ontwikkeling verkeersintensiteit totaal in de spits (gemiddeld per uur), wegnr Traject van Traject naar A1 Stroe Kootwijk % 5% A2 Culemborg Beesd % 7% A12 Maarsbergen Veenendaal % 17% A12 Wageningen Oosterbeek % 3% A15 Arkel Leerdam % -2% A15 Wadenoijen Tiel W % -6% A15 Dodewaard Andelst % 2% A16 Zevenb.-Hoek Kp.Zonzeel % -2% A27 Lexmond Noordeloos % 4% A50 Ravenstein Kp.Bankhoef % 4% A58 Moergestel Oirschot % -3% A59 Nuland Oss % 2% A67 Geldrop Someren % 0% Bron: INWEVA tabel 10.8 Ontwikkeling verkeersintensiteit totaal in de spits (gemiddeld per uur), andere richting, wegnr Traject van Traject naar A1 Kootwijk Stroe % 1% A2 Beesd Culemborg % 12% A12 Veenendaal Maarsbergen % 27% A12 Oosterbeek Wageningen % 2% A15 Leerdam Arkel % 1% A15 Tiel W. Wadenoijen % -1% A15 Andelst Dodewaard % 0% A16 Kp.Zonzeel Zevenb.-Hoek % -3% A27 Noordeloos Lexmond % 5% A50 Kp.Bankhoef Ravenstein % 4% A58 Oirschot Moergestel % -2% A59 Oss Nuland % 2% A67 Someren Geldrop % -1% Bron: INWEVA 39

40 tabel 10.9 Ontwikkeling verkeersintensiteit personen in de spits (gemiddeld per uur), wegnr Traject van Traject naar A1 Stroe Kootwijk % 7% A2 Culemborg Beesd % 9% A12 Maarsbergen Veenendaal % 21% A12 Wageningen Oosterbeek % 5% A15 Arkel Leerdam % -1% A15 Wadenoijen Tiel W % -4% A15 Dodewaard Andelst % 2% A16 Zevenb.-Hoek Kp.Zonzeel % -6% A27 Lexmond Noordeloos % 6% A50 Ravenstein Kp.Bankhoef % 5% A58 Moergestel Oirschot % -2% A59 Nuland Oss % 2% A67 Geldrop Someren % -2% Bron: INWEVA tabel Ontwikkeling verkeersintensiteit personen in de spits (gemiddeld per uur), andere richting, wegnr Traject van Traject naar A1 Kootwijk Stroe % 1% A2 Beesd Culemborg % 12% A12 Veenendaal Maarsbergen % 32% A12 Oosterbeek Wageningen % 5% A15 Leerdam Arkel % 1% A15 Tiel W. Wadenoijen % -1% A15 Andelst Dodewaard % 3% A16 Kp.Zonzeel Zevenb.-Hoek % -7% A27 Noordeloos Lexmond % 14% A50 Kp.Bankhoef Ravenstein % 4% A58 Oirschot Moergestel % -2% A59 Oss Nuland % 2% A67 Someren Geldrop % -2% Bron: INWEVA 40

41 tabel Ontwikkeling verkeersintensiteit vracht in de spits (gemiddeld per uur), wegnr Traject van Traject naar A1 Stroe Kootwijk % -9% A2 Culemborg Beesd % -6% A12 Maarsbergen Veenendaal % -27% A12 Wageningen Oosterbeek % -10% A15 Arkel Leerdam % -4% A15 Wadenoijen Tiel W % -13% A15 Dodewaard Andelst % 2% A16 Zevenb.-Hoek Kp.Zonzeel % 50% A27 Lexmond Noordeloos % -5% A50 Ravenstein Kp.Bankhoef % -5% A58 Moergestel Oirschot % -3% A59 Nuland Oss % 1% A67 Geldrop Someren % 7% Bron: INWEVA tabel Ontwikkeling verkeersintensiteit vracht in de spits (gemiddeld per uur), andere richting, wegnr Traject van Traject naar A1 Kootwijk Stroe % -3% A2 Beesd Culemborg % 19% A12 Veenendaal Maarsbergen % -26% A12 Oosterbeek Wageningen % -19% A15 Leerdam Arkel % 0% A15 Tiel W. Wadenoijen % 1% A15 Andelst Dodewaard % -12% A16 Kp.Zonzeel Zevenb.-Hoek % 59% A27 Noordeloos Lexmond % -28% A50 Kp.Bankhoef Ravenstein % 0% A58 Oirschot Moergestel % -8% A59 Oss Nuland % 7% A67 Someren Geldrop % 2% Bron: INWEVA 41

42 42

43 Bijlage 2 Atlas 2010 verkeerskundig onderzoek 43

44 44

45 Capaciteit in voertuigen per uur Capaciteit (vtg/uur) RD_CAP<2500 RD_CAP >= 2500 & OS_IC<5000 RD_CAP>=5000&OS_IC<7500 RD_CAP>=7500 (Licensed to Panteia (formerly known as NEA))

46 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding avondspits 2010 basisjaar IC-verhouding IC<0.80 IC>=0.80 & IC<0.90 IC>=0.90 & IC<1 IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

47 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding avondspits 2010 basisjaar IC-verhouding IC<0.80 IC>=0.80 & IC<0.90 IC>=0.90 & IC<1 IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

48 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding ochtendspits basisjaar IC-verhouding IC<0.80 IC>=0.80 & IC<0.90 IC>=0.90 & IC<1 IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

49 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding ochtendspits basisjaar IC-verhouding IC<0.80 IC>=0.80 & IC<0.90 IC>=0.90 & IC<1 IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

50 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal personenauto etmaal basisjaar Motorvoertuigen (x 1.000) (Licensed to TRAINING USE ONLY)

51 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal personenauto etmaal basisjaar Motorvoertuigen (x 1.000) (Licensed to TRAINING USE ONLY)

52 Afstandsklassen < 20 km km km > 120 km Vrachtverkeer per etmaal naar afstandsklasse in 2010 (Licensed to Panteia (formerly known as NEA))

53 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal vracht Etmaal basisjaar Aantal vrachtwagens of buiten studiegebied >10000 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

54 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal vracht Etmaal basisjaar Motorvoertuigen (x 1) of buiten studiegebied >10000 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

55 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal vracht Etmaal basisjaar Aantal vrachtwagens of buiten studiegebied >10000 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

56 Wettelijk toegestane snelheid (km/u) Snelheid (km/uur) RD_SNEL_WET <=80 RD_SNEL_WET >80 & OS_IC <=100 RD_SNEL_WET >100 & OS_IC <=120 RD_SNEL_WET >120 (Licensed to Panteia (formerly known as NEA))

57 Bijlage 3 Atlas 2030 GE verkeerskundig onderzoek 45

58 46

59 Capaciteit in voertuigen per uur Capaciteit (vtg/uur) RD_CAP < 2500 RD_CAP >= 2500 & RD_CAP < 5000 RD_CAP >= 5000 & RD_CAP < 7500 RD_CAP >= 7500 (Licensed to Panteia (formerly known as NEA))

60 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding avondspits 2030 GE scenario IC-verhouding IC<0.80 IC>=0.80 & IC<0.90 IC>=0.90 & IC<1 IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

61 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding avondspits 2030 GE scenario IC-verhouding IC<0.80 IC>=0.80 & IC<0.90 IC>=0.90 & IC<1 IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

62 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding ochtendspits GE scenario IC-verhouding IC<0.80 IC>=0.80 & IC<0.90 IC>=0.90 & IC<1 IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

63 Verkeersgegevens A15-corridor IC-verhouding ochtendspits GE scenario IC-verhouding IC<0.80 IC>=0.80 & IC<0.90 IC>=0.90 & IC<1 IC=1 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

64 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal personenauto etmaal GE scenario Motorvoertuigen (x 1.000) (Licensed to TRAINING USE ONLY)

65 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal personenauto etmaal GE scenario Motorvoertuigen (x 1.000) (Licensed to TRAINING USE ONLY)

66 Afstandsklassen 0-20 km km km > 120 km Hoeveelheid vrachtverkeer per etmaal (Licensed to Panteia (formerly known as NEA))

67 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal vracht Etmaal GE scenario Aantal vrachtwagens of buiten studiegebied >10000 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

68 Verkeersgegevens A15-corridor Totaal vracht Etmaal GE scenario Aantal vrachtwagens of buiten studiegebied >10000 (Licensed to TRAINING USE ONLY)

69 Wettelijk toegestane snelheid (km/u) Snelheid (km/uur) RD_SNEL_WET <=80 RD_SNEL_WET >80 & OS_IC <=100 RD_SNEL_WET >100 & OS_IC <=120 RD_SNEL_WET >120 (Licensed to Panteia (formerly known as NEA))

70 Bijlage 4 Atlas 2030 RC verkeerskundig onderzoek 47

71 48

72 Bijlage 5 Atlas verschilplots 49

73 50

74 Capaciteit in voertuigen per uur Capaciteit (vtg/uur) RD_CAP<2500 RD_CAP >= 2500 & OS_IC<5000 RD_CAP>=5000&OS_IC<7500 RD_CAP>=7500 (Licensed to Panteia (formerly known as NEA))