Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen

Transcriptie

1 Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen A27/A1 Aansluiting Utrecht Noord - Knooppunt Eemnes - Aansluiting Bunschoten- Spakenburg Datum 6 februari 2014 Status Definitief HB

2 Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen 6 februari 2014 Inleiding In deze bijlage zijn de gehanteerde uitgangspunten bij het maken van verkeersprognoses ten behoeve van het tracébesluit A27/A1 Aansluiting Utrecht noord Knooppunt Eemnes Aansluiting Bunschoten-Spakenburg (hierna genoemd project A27/A1) beschreven. Deze inleidende paragraaf geeft een beschrijving op hoofdlijnen van het project A27/A1. Project A27/A1 Het project bestaat uit de verbreding van de A27 tussen de aansluiting Utrecht- Noord en het knooppunt Eemnes en de verbreding van de A1 tussen het knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg. Tevens bestaat het project uit de realisatie van een spitsstrook op de oostbaan van de A27 tussen de aansluitingen Utrecht-Noord en Bilthoven. Pagina 2 van 15

3 In Figuur 1 is het voor het project relevante studiegebied weergegeven. Het studiegebied is het gebied waarbinnen effecten zullen optreden of waarneembaar zijn door de aanpassingen aan de A27/A1. Het studiegebied beslaat het gebied waarin het project A27/A1 ligt, inclusief de A28. Op deze snelwegen liggen ook de knooppunten Eemnes, Rijnsweerd, en Hoevelaken. Ook het onderliggende wegennet is in deze studie meegenomen. Figuur 1: Studiegebied project A27/A1 1.1 Algemene uitgangspunten Deze paragraaf beschrijft de algemene uitgangspunten die bij het maken van de verkeersprognoses voor het project A27/A1 zijn gehanteerd Gehanteerde verkeersmodel Voor het maken van de verkeersprognoses voor 2030 is het Nederlands Regionaal Model (NRM) West gehanteerd Kwaliteitsborging verkeersprognoses Voor het borgen van de kwaliteit van de gemaakte verkeersprognoses is volgens het Protocol NRM gebruik gewerkt Gebruikte indicatoren De verkeerskundige effecten zijn beschreven aan de hand van een aantal indicatoren: Verkeersintensiteit en ontwikkeling verkeersprestatie, als indicatoren voor de drukte op de weg (het aantal voertuigen respectievelijk de voertuigkilometers per etmaal); Pagina 3 van 15

4 Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen 6 februari 2014 Reistijdfactor, als indicator voor de aanwezigheid van knelpunten in de verkeersafwikkeling (de verhouding tussen de werkelijke reistijd ten opzichte van de reistijd bij vrije doorstroming); Rijsnelheid in de spits, als indicator voor de lokale kwaliteit van de verkeersafwikkeling (werkelijke rijsnelheid in de spits); Benutting wegennet in de spits, als indicator voor de mate waarin de capaciteit op het wegennet wordt benut (de verhouding tussen de verkeersintensiteit en de capaciteit van het wegennet in de spits); Ontwikkeling congestie, als indicator voor de omvang van het probleem (het aantal voertuigverliesuren per etmaal). Daarnaast wordt een (kwalitatieve) beschrijving gegeven van de effecten op de betrouwbaarheid van de reistijd en op de robuustheid van het netwerk. 1.2 Projectspecifieke uitgangspunten In deze paragraaf is een beschrijving opgenomen van de projectspecifieke uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses voor het project A27/A Gehanteerde beleidsinstellingen Bij het maken van de verkeersprognoses is het scenario uit de scenariostudie Welvaart en Leefomgeving van het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving gehanteerd. In het NRM is het vigerende landelijke mobiliteitsbeleid geïmplementeerd. De gehanteerde beleidsinstellingen zijn opgenomen in bijlage A Ruimtelijke ontwikkelingen in de projectomgeving De doorvertaling naar invoer voor het verkeersmodel (in termen van aantallen inwoners, huishoudens en arbeidsplaatsen) is gedaan in overleg met de provincie(s). De gehanteerde uitgangspunten voor de verkeersberekeningen zijn opgenomen in bijlage A. 1.3 Ontwikkelingen infrastructuur, implementatie in verkeersmodel Huidige situatie In de huidige situatie heeft het wegvak Utrecht Noord - Bilthoven in beide richtingen twee rijstroken. De overige wegvakken op de A27 tussen Bilthoven en Knooppunt Eemnes hebben eveneens in beide richtingen twee rijstroken, met uitzondering van het wegvak tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Hilversum op de westbaan, welke drie rijstroken heeft. De A1 heeft tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten in beide richtingen twee rijstroken (zie Figuur 2). Op de A1 tussen Soest en Eembrugge is de wettelijk toegestane snelheid overdag 100 km/uur, en in de avond en nacht 130 km/uur. Tussen Eembrugge en Bunschoten is de wettelijk toegestane snelheid overdag 120 km/uur, en in de avond en nacht 130 km/uur. Pagina 4 van 15

5 Figuur 2: A27/A1 huidige situatie Referentiesituatie A27/A1 Voor de studie bestaat het wegennet in de referentiesituatie in 2030 uit alle gerealiseerde uitbreidingen en veel projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT projectenboek 2013). In bijlage A is weergegeven welke projecten hieruit niet zijn meegenomen. De referentiesituatie op A27 en A1 is gelijk aan de huidige situatie met uitzondering van het wegvak A27 Utrecht Noord - Bilthoven. Het wegvak A27 Utrecht Noord - Bilthoven is in de referentiesituatie conform project Ring Utrecht. Dit betekent dat dit wegvak drie rijstroken heeft in zuidelijke richting en vier rijstroken in noordelijke richting (zie Figuur 3). Pagina 5 van 15

6 Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen 6 februari 2014 Figuur 3: A27/A1 referentiesituatie Projectsituatie A27/A1 Voor de projectsituatie in 2030 is het uitgangspunt de referentiesituatie. Alle projecten zijn gereed verondersteld, inclusief het project Ring Utrecht. De projectsituatie op de A27 en A1 is als volgt (zie Figuur 4): Het wegvak Utrecht Noord Bilthoven is in de projectsituatie conform project Ring Utrecht. Dit betekent dat dit wegvak drie rijstroken heeft in zuidelijke richting en vier rijstroken in noordelijke richting (net als in de referentiesituatie). Over het gehele traject van Bilthoven tot knooppunt Eemnes (oostbaan A27) heeft de A27 drie rijstroken; Over het gehele traject van knooppunt Eemnes tot Bilthoven (westbaan A27) heeft de A27 drie rijstroken. Over het traject van Bunschoten tot Soest (noordbaan A1) heeft de A1 vier rijstroken; Tussen Soest en knooppunt Eemnes (noordbaan A1) heeft de A1 twee rijstroken; Tussen knooppunt Eemnes en Soest (zuidbaan A1) heeft de A1 twee rijstroken; Pagina 6 van 15

7 Over het traject van Soest tot Bunschoten (zuidbaan A1) heeft de A1 twee rijstroken. In knooppunt Eemnes zelf blijft de parallelstructuur aanwezig met verschillende banen voor doorgaand verkeer en voor verkeer dat van snelweg wisselt. Op de A1 tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Soest is de aansluiting Soest ook in deze parallelstructuur opgenomen. Ten opzichte van de referentiesituatie is de verbindingsboog A27 - A1 verbreed van één naar twee rijstroken. Daarnaast is de aansluiting Hilversum in de projectsituatie omgebouwd tot een zogeheten Haarlemmermeer -oplossing. Op zowel de A27 als de A1 verandert de snelheid niet ten opzichte van de referentiesituatie. Op de A27 geldt een wettelijk toegestane snelheid van 120 km/uur. In Knooppunt Eemnes geldt een wettelijk toegestane snelheid van 100 km/uur. Tussen Soest en Eembrugge is de wettelijk toegestane snelheid overdag 100 km/uur, en in de avond en nacht 130 km/uur. Tussen Eembrugge en Bunschoten is de wettelijk toegestane snelheid overdag 120 km/uur, en in de avond en nacht 130 km/uur. Figuur 4: A27/A1 projectsituatie 2030 Pagina 7 van 15

8 Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen 6 februari 2014 Bijlage A Beleidsinstellingen 1.4 Inleiding De verkeersprognoses voor het project A27/A1 Utrecht Noord - knooppunt Eemnes - aansluiting Bunschoten-Spakenburg zijn opgesteld met behulp van het Nederlands Regionaal Model Het NRM heeft als basisjaar en als prognosejaren 2020 en Het model sluit aan bij de huidige state-of-the-art op verkeersprognosegebied. Voor het project A27/A1 is het prognosejaar 2030 gehanteerd. In deze bijlage is een nadere toelichting gegeven op de beleidsinstellingen. 1.5 WLO scenario's en De in 2007 door VROM geregionaliseerde vaste randvoorwaarden voor wonen en werken per scenario voor de 19 deelgebieden in Nederland zijn als volgt. Nadere detaillering binnen deze randvoorwaarden is mede een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Rijkswaterstaat heeft met deze partijen afgestemd over de stand van zaken anno 2012 en de status van bestaande en nieuwe plannen. In overleg met de provincies Noord-Holland en Flevoland en de Metropoolregio Amsterdam zijn er kleine onderlinge verschuivingen doorgevoerd in de randtotalen van aantallen inwoners en huishoudens in GE 2020 en GE Groot-Amsterdam krijgt daarmee in GE % meer inwoners dan het WLO-randtotaal; het aantal in Polders is 1% lager en Noord-Holland Noord 11% lager. Het oorspronkelijke WLO totaal voor landsdeel West van de planbureaus blijft gelijk. Pagina 8 van 15

9 Tabel B1.1 Aantal inwoners per gebied (x 1.000) NO-Groningen/ZO-Drenthe Groningen-Assen Noord-Friesland Zuid-Friesland/ZW-Drenthe Groot-Zwolle Twente Achterhoek Veluwe Groot Rivierenland Groot-Utrecht Polders Noord-Holland Noord Groot-Amsterdam Hollands Midden Groot-Haaglanden/Rijnmond Zeeland Brabant Noord- en Midden Limburg Zuid-Limburg Nederland Pagina 9 van 15

10 Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen 6 februari 2014 Tabel B1.2 Aantal huishoudens per gebied (x 1.000) NO-Groningen/ZO-Drenthe Groningen-Assen Noord-Friesland Zuid-Friesland/ZW-Drenthe Groot-Zwolle Twente Achterhoek Veluwe Groot Rivierenland Groot-Utrecht Polders Noord-Holland Noord Groot-Amsterdam Hollands Midden Groot-Haaglanden/Rijnmond Zeeland Brabant Noord- en Midden Limburg Zuid-Limburg Nederland Pagina 10 van 15

11 Tabel B1.3 Aantal arbeidsplaatsen per gebied (x 1.000) NO-Groningen/ZO-Drenthe Groningen-Assen Noord-Friesland Zuid-Friesland/ZW-Drenthe Groot-Zwolle Twente Achterhoek Veluwe Groot Rivierenland Groot-Utrecht Polders Noord-Holland Noord Groot-Amsterdam Hollands Midden Groot-Haaglanden/Rijnmond Zeeland Brabant Noord- en Midden Limburg Zuid-Limburg Nederland Autobezit Tabel B1.4 Autobezit (x ) Nederland totaal 7,03 7,91 8,23 9,58 10,82 Pagina 11 van 15

12 Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen 6 februari 2014 Het autobezit is gebaseerd op analyses met het autobezitsmodel Dynamo1 van Rijkswaterstaat en het Planbureau voor de Leefomgeving. Hierbij is rekening gehouden met de meest actuele ontwikkelingen van het wagenpark en met de Belastingplannen t/m 2013 en de verhoging van het BTW-tarief naar 21%. 1.7 Autowegennet (autonome situatie) Uitgangspunt is dat in het wegennet van 2030 alle na het basisjaar gerealiseerde uitbreidingen en veel projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT projectenboek 2013) worden meegenomen. Dat geldt voor: Alle projecten uit de categorieën HWN Realisatie, HWN Verkenning en planuitwerking verplicht en de ZSM 1en 2 projecten, de N31 Harlingen en de A6/A7 Joure, m.u.v.: o N23 Alkmaar-Zwolle; Alle projecten uit de categorie HWN Verkenning en planuitwerking gebonden, m.u.v.: o A58 St. Annabosch-Galder; o A58 Tilburg-Eindhoven; o A2 Maasbracht-Geleen 2e fase; o N35 Wijthmen-Nijverdal; o N50 Kampen-Kampen Zuid; Van de projecten uit de categorie HWN Verkenning en planuitwerking bestemd alleen de Nieuwe Westelijke Oeververbinding en de A1 Zone (Apeldoorn-Deventer-Azelo); Tol als maatregel wordt pas meegenomen als voor het OTB de tariefstructuur definitief is. De projecten zelf, zonder tol, worden meegenomen als ze voldoen aan bovenstaande criteria; Vastgestelde uitbreidingsplannen van het regionale wegennet worden opgenomen. 1.8 Snelhedenbeleid De 130 km/uur maatregel is verwerkt in het autonetwerk conform het eindbeeld verhoging maximum snelheid, dat medio 2012 naar de Tweede Kamer is gestuurd, inclusief latere aanvullingen. Pagina 12 van 15

13 1.9 Openbaar vervoernet Treinbediening conform "maatwerk 6/6"-variant de voorkeursbeslissing van het Kabinet uit 2010 voor de PHS-corridors "Utrecht - Den Bosch", "Utrecht - Arnhem", "Den Haag - Rotterdam": Op de Zaanlijn 6 Intercity's en 6 sprinters per uur; Rond Utrecht 6 Intercity's en 6 Sprinters per uur (6 sprinters Geldermalsen - Utrecht en 6 sprinters Breukelen - Driebergen/Zeist); Op de corridor Den Haag - Rotterdam 8 Intercity's (inclusief de HSA) en 6 Sprinters per uur; Op de Brabantroute een 3e en 4e Intercity per uur. Om dit mogelijk te maken wordt het goederenvervoer dat nu nog door Brabant rijdt, grotendeels gerouteerd via de Betuweroute. Daarvoor wordt een zuidwestboog bij Meteren gerealiseerd, zodat goederentreinen naar Venlo (Duitsland) en Limburg, via Den Bosch en Eindhoven gaan en op de route Dordrecht-Breda-Tilburg capaciteit wordt vrijgespeeld voor reizigerstreinen Stad en streekvervoer Voor het stads- en streekvervoer voor 2020/2030 vormt de dienstregeling van 2010 de basis. Concrete wijzigingen uit de huidige dienstregelingen en uitgeharde maatregelen voor de komende jaren, zijn voor zover mogelijk verwerkt. De wijzigingen zijn deels een gevolg van bezuinigingen, die ingevuld zijn met versoberingen in de dienstregelingen. Verder zijn ontwikkelingen van het regionaal openbaar vervoer bij een aantal grotere projecten meegenomen Autokosten Tabel B1.5 Brandstofprijs per kilometer (index = 100) Nederland totaal ,6 92,1 97,2 93, Parkeertarieven Voor het areaal van betaald parkeren (de hoeveelheid parkeerplaatsen per zone) is een inventarisatie van de situatie 2010/2011 gemaakt. Dit heeft ertoe geleid dat in het NRM er zones met betaald parkeren zijn toegevoegd voor de zichtjaren 2020 en Tabel B1.6 Parkeertarieven in Nederland (index = 100) Nederland totaal Pagina 13 van 15

14 Bijlage 3: Uitgangspunten van de verkeersberekeningen 6 februari Treintarieven Uitgangspunt is dat de tarieven van de Nederlandse Spoorwegen, exclusief gebruiksvergoeding, reëel constant zijn vanaf 2003 en dat de gebruiksvergoeding voor het spoor voor een deel doorbelast wordt naar de reiziger. Dit leidt tot een index van 111 voor woon-werk verkeer en een index van 108 voor de overige reizigers. Tabel B1.7 Treintarieven per motief (index = 100) Woon werk Overige motieven Tarieven overig openbaar vervoer In de periode 1997 tot en met 2010 zijn de tarieven gestegen met 15% boven de consumentenprijsindex. Voor de periode wordt uitgegaan van 25%. Tabel B1.8 Tarieven overig openbaar vervoer (index = 100) Alle motieven Benutten Benutten is gedefinieerd als een verzameling maatregelen die de effectiviteit van een verkeerssysteem verhoogt, zoals verkeerssignalering. Goed uitgevoerd verkeersmanagement heeft invloed op alle verkeersdeelnemers en verhoogt daardoor de capaciteit van een weg. Er is uitgegaan van een 5% hogere capaciteit op autosnelwegen met verkeerssignalering, zowel in het basisjaar als in 2020/2030. Ook zijn een aantal infrastructurele maatregelen uit het Programma Beter Benutten opgenomen, die voldoende concreet zijn en vertaald konden worden in aanpassingen in het modelnetwerk. Pagina 14 van 15

15 1.16 Vrachtverkeer Voor het NRM zijn met het Regionaal Goederenvervoer Model per scenario de te verwachten vrachtautoverplaatsingen voor de zichtjaren 2020 en 2030 gemaakt. Daarbij zijn als startwaarden de LMS-cijfers gehanteerd. In onderstaande tabel is de groei van het vrachtverkeer uit die landelijke matrices opgenomen. Verder is geen extra goederenvervoerbeleid verondersteld. Tabel B1.9 Aantal vrachtautoverplaatsingen in Nederland (index = 100) Nederland totaal Internationaal (grensoverschrijdend) personenautoverkeer Bij het grensoverschrijdend personenverkeer is uitgegaan van 10% hogere groei dan de geprognosticeerde groei van het verkeer op Nederlandse hoofdwegen 3. Tabel B1.10 Grensoverschrijdend personenautoverkeer (index = 100) Alle grensovergangen Pagina 15 van 15