Reactiedocument suggesties en vragen van de bewonersavond over de Mobiliteitsnota op 26 november 2014

Transcriptie

1 Reactiedocument suggesties en vragen van de bewonersavond over de Mobiliteitsnota op 26 november 2014 Gemeente Leiden 30 december 2014

2 1. Vooraf De gemeente werkt aan een nieuwe beleidsnota op het gebied van verkeer en vervoer. Er is gekozen in het stadium van voorbereiding van deze Mobiliteitsnota op informele wijze bewoners te betrekken, via twee bewonersavonden: op 26 november 2014: om ideeën en suggesties op te halen, en hier over van gedachten te wisselen. De ideeën en suggesties zijn opgeschreven in het document dat u nu in uw handen heeft. Naar aanleiding van de avond zijn er door gemeente ook nog enige s ontvangen met suggesties. Ook deze zijn verwerkt, op 7 januari 2015: bij deze bijeenkomst bieden we de mogelijkheid te reageren op het document over de avond van 26 november. U heeft mogelijk nog opmerkingen over de compleetheid van het document, over de formulering van de inbreng van de 26 november, of over de reactie op ingebrachte ideeën/suggesties. Er zal hierna nog een bewonersavond volgen, maar die zal niet informeel van karakter zijn, maar juist gaan om de formele inspraak op de nota. Daarbij gaat het om inspraak op een collegestandpunt (de beleidsnota). Van een collegestandpunt is in dit stadium (en in dit document) nog geen sprake. Bij de bewonersavond van 26 november is een groot aantal ideeën en suggesties gegeven. Er was bovendien sprake van een grote variatie. Sommige ingebrachte punten gingen over iets heel lokaals (wens voor een plateau/drempel), terwijl andere punten een veel bredere strekking hadden (bijvoorbeeld: zorg niet voor een betere doorstroming, want dat heeft een verkeersaantrekkende werking). Een beleidsnota is niet voor alle inbreng het juiste medium om opgepakt te worden. Beleid gaat vooral over de keuzen op hoofdlijnen, en welke projecten de komende jaren uitgevoerd zullen worden. Bij de reacties geven we aan of inderdaad inbreng valt binnen de scope van beleid, of eerder van uitvoering (een project). Zoals hierboven al aangegeven, is er in dit stadium gekozen voor een informele wijze van betrekken bij het werken aan de Mobiliteitsnota. Het College van B&W moet nog keuzes maken. Zo moet dit document ook gelezen worden. Geregeld staat bij de antwoorden dit ook nog expliciet aangegeven. De inbreng van 26 november is in dit document op dezelfde wijze geordend zoals de discussie van de avond verdeeld was over een aantal tafels: 1.) het centrum, 2.) N206 en Haagweg en Morsweg, 3.) Hoge Rijndijk e.o., 4.) De Waard Sumatrastraat e.o., 5.) Rijnsburgerweg e.o., 6.) Openbaar vervoer, langzaam verkeer en duurzame mobiliteit, 7.) LAB071 en overige suggesties en vragen. 2

3 2. Vragen/ideeën/suggesties Onderstaand staat telkens links het bij de bewonersavond ingebrachte punt, en rechts de reactie hierop. 0. Algemene vragen 0.1 Wat gaan jullie doen met deze suggesties en vragen? Ik hoor graag wat wel of niet meegenomen kan worden en waarom. De vragen en suggesties zijn gebundeld en per onderwerp behandeld in dit document. We geven daarbij ook aan hoe we de inbreng zien ten opzichte de Mobiliteitsnota. Een definitieve uitspraak over wat wel of niet terecht komt in de Mobiliteitsnota is nu nog niet mogelijk. Daar gaat het college over. 1. Centrum 1.1 Nieuwe fietsroute (met brug over de singel) tussen centrum en Nieuw Leyden (ter hoogte van het NUON-terrein). Hoe verhoudt zich dit tot het verkeer op de Langegracht? Wordt de barrièrewerking niet nog groter als voor de herinrichting van de Langegracht er een aparte busbaan komt voor het (H)OV? 1.2 Op kavels langs de Langegracht waar in de toekomst herontwikkeling te verwachten is, geen functie/omvang die leidt tot grote hoeveelheden verkeer. Er zijn verschillende manieren om de kruising van een fietsroute met een weg vorm te geven waarbij voor de fietser een goede situatie wordt gecreëerd. Welke vorm uiteindelijk gekozen wordt, volgt uit het ontwerpproces. Ook voor een kruising met de Langegracht ziet de gemeente geen principiële onmogelijkheden te komen tot een goede oplossing. Bijvoorbeeld verkeerslichten zijn een optie; verkeerslichten kunnen hierbij aanvullend nuttig zijn de route minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand verkeer. Een dergelijke oplossing is ook toepasbaar op routes met HOV, met of zonder een eigen OV-baan. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. Aangezien er nog geen concreet initiatief is voor een ontwikkeling, is hier alleen een reactie in algemene zin op mogelijk. Bovendien raakt het niet direct de Mobiliteitsnota, maar heeft de vraag meer te maken met RO-beleid. Wanneer er zicht komt op herontwikkeling, zal in brede zin gekeken worden naar de consequenties, ook naar de gevolgen voor het verkeer. De afweging of de ontwikkeling mogelijk gemaakt wordt, vindt plaats bij de planologische procedure die gevolgd moet worden. Daar hoort in ieder geval een inspraakprocedure bij, en ook het nauwer betrekken van belanghebbenden is mogelijk. Verder wordt opgemerkt dat vooraf het niet een randvoorwaarde is voor een mogelijke ontwikkeling te kiezen voor een functie met een lage verkeersaantrekkende werking. De aanwezigheid van goede OV-bereikbaarheid (HOV) kan de locatie ook aantrekkelijk maken voor publieksfuncties, waar wel een zekere aantrekkende werking bij hoort. 3

4 1.3 Autoluwe binnenstad (autoluw: 10% minder verkeer, helemaal geen verkeer, alleen bestemmingsverkeer?). Pieterswijk als goede proeflocatie voor autoluw? 1.4 Langebrug veel te druk, zeker gezien het smalle profiel. Fietser en ook auto's regelmatig op het trottoir. Een knip is gewenst. Of weer auto's op de Breestraat: de gemeente luistert te veel naar ondernemers en te weinig naar bewoners. Ook is de staat van onderhoud van de weg onvoldoende. 1.5 Te veel fietsers op de Breestraat. Maak de route Boommarkt/Aalmarkt/ Vismarkt/Botermarkt aantrekkelijker voor fietsers. Onder autoluw kunnen inderdaad verschillende zaken verstaan worden, maar op zijn minst houdt autoluw in dat een weg alleen maar een verblijfsfunctie heeft, en dus geen ontsluitende functie. In de meeste steden waarin echt autoluwe gebieden zijn gerealiseerd, gaat de betekenis verder: daar komt binnen autoluwe gebieden bijna geen autoverkeer voor, ook geen bestemmingsverkeer. Dit vergt maatregelen die verkeer tegenhouden, met bijvoorbeeld pollers (beweegbare palen). Voor de binnenstad van Leiden geldt dat er al veel wegen zijn met een heel beperkte verkeersfunctie, die nagenoeg autoluw te noemen zijn, zoals het Rapenburg. Tegelijk zijn er ook wegen, waarvan de Hooigracht en Langegracht misschien de meest genoemde zijn, waar de verblijfskwaliteit erg belangrijk is, maar die ook een aanzienlijke hoeveelheid verkeer moeten verwerken, deels doorgaand verkeer, maar ook veel bestemmingsverkeer. Daar is de intensiteit veel hoger dan waar een autoluwe inrichting bij mogelijk zou zijn. Voor de Mobiliteitsnota onderzoeken we of en waar echt autoluw in principe haalbaar en zinvol zou zijn. Het college kan dan beslissen of de gemeente een project zal starten om dit te realiseren. De Pieterswijk is een deel van de binnenstad waar nu de hoeveelheid verkeer al erg beperkt is, die zich inderdaad mogelijk voor echt autoluw zou kunnen lenen. Het is in principe ook mogelijk een autoluw gebied in fasen verder uit te bouwen. De Langebrug is zeker niet geschikt om veel verkeer te verwerken. Voor de Breestraat is dat overigens, gezien de functies aan de weg, niet anders. In het verlengde van het op antwoord op punt 1.4: we bezien ten behoeve van de Mobiliteitsnota welke mogelijkheden er zijn in de binnenstad een autoluw-concept te introduceren. Hier zou mogelijk ook de Langebrug onder kunnen vallen. Het college besluit uiteindelijk op basis van de adviezen of de gemeente daadwerkelijk een gebied autoluw wil maken. Helaas is deze route problematisch als alternatief, aangezien hij deels loopt op een locatie waar voetgangers (winkelend publiek) zeer sterk aanwezig zijn, en waar ook markt wordt gehouden. 4

5 1.6 In de autoparkeergarages zou een deel geschikt gemaakt moeten worden voor fietsparkeren. 1.7 Behoud bestaande fietspaden. Bijvoorbeeld bij herinrichting Hooigracht en Langegracht. 1.8 Geen (H)OV-baan, geen bomenkap op de Langegracht, laat bij VRI s het autoverkeer maar meer wachten. 1.9 Aandacht voor verkeersveiligheid. Dit is een sympathiek idee, maar er is wel knelpunt. Voor fietsers is het namelijk erg belangrijk zo dicht mogelijk bij de eigenlijke bestemming de fiets neer te kunnen zetten, anders wordt de parkeerplek onvoldoende gebruikt. De parkeergarages zijn echter aan de rand van het centrum gelegen, terwijl de meeste fietsers in het centrum willen zijn en daar hun fiets willenstallen. Daarom legt de gemeente fietsenstallingen aan die dichter bij het winkelgebied liggen (bijvoorbeeld de Waagstalling). Op de genoemde route komen veel wensen en opgaven bij elkaar die afgewogen moeten worden. Welke keuze voor de vorm wordt gemaakt, volgt uiteindelijk uit het ontwerpproces in het project, en is niet vooraf vast te leggen in een beleidsnota. In de nota kunnen we wel meer algemene uitspraken doen over fietsmaatregelen, maar niet per locatie vastleggen welke inrichtingsvorm gekozen moet worden. De afweging eigen infrastructuur voor (H)OV toe te passen is afhankelijk van de lokale omstandigheden. Indien er bij een verkeerslicht bijvoorbeeld geregeld wachtrijen staan die ertoe leiden dat het OV ongewenst veel tijd verliest, en er geen oplossing is de wachtrijen te beperken, is het mogelijk bij de verkeerslichten ruimte te creëren voor de bus om met een eigen rijstrook de rij te passeren. Aangezien het gaat om specifieke afwegingen bij ontwerpvraagstukken, bepaalt de beleidsnota niet direct of ergens een HOV-baan nodig is. Wel kan de beleidsnota bijvoorbeeld uitspraken doen over het belang van de reistijd van het OV, wat gevolgen kan hebben ergens wel of geen eigen baan voor het (H)OV te realiseren. Verkeersveiligheid is bij alle infrastructurele projecten belangrijk. De basis om een veilige situatie te verkrijgen ligt in het volgen van de landelijke richtlijnen en aanbevelingen voor wegontwerp. Bij de voorbereiding van de Mobiliteitsnota kijken we ook waar er locaties zijn met veiligheid als knelpunt, bijvoorbeeld omdat het ontwerp van de locatie niet voldoet aan de hedendaagse ontwerpeisen, of omdat vorm en gebruik niet met elkaar in evenwicht zijn. 5

6 1.10 Bussen niet via de Hooigracht en Langegracht laten rijden. HOV hoeft helemaal niet via de binnenstad, want HOV-reizigers gaan niet van het station naar de binnenstad Gebruik kleinere/schonere bussen Meer ruimte voor initiatieven zoals de Tuktuks in Delft. De keuze HOV te laten rijden via de Hooigracht en Langegracht is gemaakt in Er heeft een uitgebreide vergelijking van de mogelijke routes plaatsgevonden. Daarbij komt naar voren dat het juist wel belangrijk is de binnenstad aan te doen met het HOV. De HOV-lijn verbindt immers niet alleen Leiden Centraal met de binnenstad, ook de verbinding vanaf de tegenrichting, vanuit Zoetermeer is van belang. Meer informatie is te vinden op de gemeentelijke website over HOV ( openbaar-vervoer/regionale-bussen-van-en-naar-leiden/). Er zijn voordelen aan het gebruik van kleinere bussen, maar er zijn ook flinke haken en ogen. Belangrijk daarbij zijn de gewoonlijk hogere exploitatiekosten. Als kleinere bussen een deel van de dag gebruikt worden, en grote bussen een ander deel van de dag, leidt dit tot extra kosten voor het voertuigenpark. Ook zijn er logistieke gevolgen (overschakelen van het ene naar het andere systeem). En als er door de toepassing van kleine bussen meer ritten nodig zijn, en dus meer personeel, leidt ook dat tot hogere kosten. De exploitatie van het OV vraagt al erg veel overheidsgeld, terwijl in het algemeen sinds de crisis de beschikbare middelen onder druk staan. Daarom is toepassing van kleinere bussen alleen reëel voor specifieke situaties. Zo zal de Kennislijn wel kleiner materieel gebruiken. Mogelijk kunnen ervaringen hiermee een voorbode zijn voor vaker inzet van klein materieel. Zie ook het antwoord bij punt Dergelijke initiatieven kunnen zeker een positieve werking hebben, maar hiermee is maar te voldoen aan een klein deel van de vervoervraag. We verwachten meer van bijvoorbeeld uitbreidingsmogelijkheden van OV-fiets. We zullen in de voorbereiding naar de nota ieder geval bezien of er mogelijkheden zijn in de Mobiliteitsnota ruimte te geven voor nieuwe initiatieven. Het college bepaalt vervolgens wat er in de beleidsnota wordt opgenomen. 6

7 1.13 Innovatie in OV met gebruik van een app zoals Uber, of OV dat gebruik maakt van een innovatieve aandrijftechniek (elektrische bussen, stille bussen) Snelheidshandhaving op de Doezastraat Autoluw niet in één keer invoeren, maar gefaseerd Alle bussen moeten op de Breestraat blijven Alle bussen moeten van de Breestraat weg Bushaltes Klokpoort - Langegracht verder weg van kruispunt om extra geluidsoverlast te voorkomen van twee keer optrekken/afremmen. In het Bio Science Park wordt vanaf 2015 samen met de provincie een pilot uitgevoerd voor vraagafhankelijk vervoer, ook in combinatie met een App: de Kennislijn. Als dit goed werkt, kan dit ook voor de komende concessie worden ingebracht, bijvoorbeeld voor gebieden met een lagere vervoersvraag. Wat betreft nieuwe aandrijftechnieken zijn we afhankelijk van de technologische voortgang. Bedacht moet worden dat de aanschaf van voertuigen erg kostbaar is, dat de gekochte voertuigen een lange periode mee moeten gaan, en dat ze moeten passen binnen het voertuigenpark van de vervoermaatschappij. De gemeente bepaalt bovendien niet zelf welke voertuigen de concessiehouder gebruikt. Wel bekijken bij de voorbereiding van de beleidsnota in ieder geval of er vanuit de gemeentelijke positie manieren zijn om innovatie in het OV te stimuleren. Snelheidshandhaving gebeurt door de politie, de gemeente kan hier niet zelfstandig in beslissen, maar wel verzoeken om een handhavingsactie. We verwachten op de Doezastraat vooraf geen structureel probleem van snelheidsovertredingen, maar wel zullen we kijken of we hier Smileys kunnen ophangen (borden die aan auto s laten zien hoe hard ze rijden, en of de snelheid binnen de limiet valt), om de snelheden hier te meten en te zien of een handhavingsactie nodig is. heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. Zie het antwoord van vraag 1.3. Zie het antwoord van vraag Zie het antwoord van vraag Het ontwerp van de nieuwe inrichting van de Langegracht en de Hooigracht is nog niet voltooid, maar we verwachten inderdaad de haltes verder van de kruispunten te plaatsen. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. 7

8 1.19 Introductie van HOV mag niet leiden tot nadelen voor voetgangers Introductie van kasseien op de Breestraat in plaats van het huidige asfalt levert nadelen op voor de fietser De situatie op de Oude Singel, met weinig ruimte door geparkeerde auto s, vraagt om verbetering Parkeervergunningen voor de binnenstad moeten ook gelden daarbuiten om de parkeerdruk in de binnenstad te kunnen doen laten afnemen Geen tweerichtingen busverkeer op de Turfmarkt. Bij het ontwerp van de routes waar HOV gaat rijden, kijken we naar alle soorten verkeer, van autoverkeer tot voetganger. Daarbij zoeken we een balans tussen de verschillende belangen. Voor het tracé Hooigracht Langegracht is er een studie gedaan met als resultaat een aantal alternatieve ontwerpen waarbij voor de voetganger bredere trottoirs worden gemaakt, en er ook extra oversteken komen. Het ontwerpproces voor de wegen waar HOV gaat rijden, is echter nog niet voltooid, zodat we nog geen definitieve uitspraken kunnen doen over hoe de ontwerpen uiteindelijk uit zullen vallen. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. De gemeente voorziet niet in vervangen van het asfalt door kasseien, maar door klinkers van hetzelfde soort als al op dit moment toegepast op de trottoirs van de Breestraat. Hiermee verwachten we voldoende comfort te bieden in combinatie met een hogere beeldkwaliteit. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. De ruimte is inderdaad krap. De parkeerdruk is echter erg hoog, zodat het verwijderen van parkeerplekken ook een groot probleem zou zijn. Er is ook geen alternatieve locatie voldoende nabij om de parkeerplaatsen naar te verplaatsen. Daarom zien we op dit moment geen mogelijkheid voor aanpassing van de situatie. heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. Bij de invoering van betaald parkeren in de wijken rondom de binnenstad waar nu nog geen sprake is van parkeerregulering, zal het voor vergunninghouders in de binnenstad mogelijk gemaakt worden om in alle parkeergebieden te parkeren, dus ook buiten de singels. Vanuit de ontwikkeling van het stationsgebied is een busvrije route station Stationsstraat Steenstraat gewenst. Dit zou ook een positieve bijdrage leveren aan de kwaliteit van de Beestenmarkt. Voor een busvrije stationsstraat/steenstraat is het wel noodzakelijk de Turfmarkt voor bussen in twee richtingen open te stellen. 8

9 1.24 Afwaardering Levendaal. Ook eenrichting is een goed idee, waarbij voor de tegenrichting de Zoeterwoudsesingel gebruikt kan worden Wordt op het Levendaal en de Hooigracht al geluidswerend asfalt gebruikt? 1.26 Meer geluidsisolatie aan de woningen Introduceer het plan voor de Leidse Glipper De openingen van de Schrijversbrug (Zijlsingel) zorgen voor grote overlast voor het wegverkeer, terwijl die brug eigenlijk alleen voor recreatieve vaart wordt gebruikt. We zijn ook van mening dat het goed zou zijn de verblijfskwaliteit op het Levendaal te verbeteren. Het instellen van eenrichting, met de Zoeterwoudsesingel als tegenrichting, is echter wel een erg zware maatregel, ook gezien de huidige intensiteit op de weg. Het is ook mogelijk zou de situatie te verbeteren door een betere inrichting bij een gelijkblijvend verkeersvolume. Het college bepaalt uiteindelijk of in het kader van de Mobiliteitsnota op het Levendaal maatregelen worden uitgevoerd. Op deze wegvakken is vooralsnog geen geluidswerend asfalt aanwezig (zie het Actieplan Geluid 2013 Leiden, dd. oktober 2013). Op het Levendaal stelt dit Actieplan wel voor geluidswerend asfalt toe te passen bij komend onderhoud (dat eerder voor 2013 was voorzien, maar nu in 2015 is gepland). Ook voor de Hooigracht geeft het Actieplan aan dat er nog geen stil asfalt is toegepast. Geluidsisolatie aan woningen is in het algemeen erg kostbaar. Wanneer isolatie moet worden toegepast, is vastgelegd in nationale wetgeving. Leiden werkt voor de komende concessie (2020) aan een afgewogen voorstel voor OV-bereikbaarheid van de binnenstad in combinatie met het zo veel mogelijk beperken van overlast. Kleine bussen die uitsluitend en hoogfrequent naar de binnenstad rijden zijn echter zeer kostbaar (zie Den Bosch), vooral omdat ze veel meer personeel vragen, en dit is een belangrijke kostenpost. De exploitatie van het OV vraagt al erg veel overheidsgeld, terwijl in het algemeen sinds de crisis de beschikbare middelen onder druk staan. Om het idee van de Leidse Glipper verder te brengen is het in ieder geval noodzakelijk een haalbare business case te presenteren. De folder die we bij de bewonersavond hebben gekregen geeft die echter niet weer. Op (onder andere) deze brug heeft de gemeente (die eigenaar is van deze brug) onlangs een pilot gehouden met gewijzigde tijden waarop de brug niet open gaat, om zo de overlast voor het autoverkeer te verminderen. De aanpassing leidde tot een kleiner aantal brugopeningen. Daarom is besloten het aangepaste brugopeningsregime te behouden, en zo de overlast voor het autoverkeer blijvend te beperken ten opzichte van de oude situatie. 9

10 1.29 Het verplaatsen van het busstation naar de zeezijde van het station heeft erg veel gevolgen voor het Schuttersveld en de weg onder het spoorviaduct Het OV minder oriënteren op station Leiden Centraal, en meer op bijvoorbeeld station De Vink of station Lammenschans, en zo de druk op Leiden Centraal en de Binnenstad verminderen In de raadscommissie werd bij een presentatie over HOV gemeld dat er eerder geen problemen waren met de dienstuitvoering van de bussen toen alle bussen van de Breestraat waren. Daarom een pleidooi geen OV-banen te maken op het tracé Hooigracht - Langegracht 1.32 Maak op het kruispunt Langegracht/ Klokpoort geen nieuwe opstelstroken voor het OV, maar verdeel de huidige stroken anders: een deel voor het OV, een deel voor het overige verkeer. Als er aanzienlijk minder verkeer komt, is dit geen probleem voor de afwikkeling. Het is de gemeente bekend dat het verplaatsen van het busstation inderdaad aanzienlijke gevolgen heeft voor onder andere het Schuttersveld, maar naar verwachting van de gemeente is er wel een verantwoorde inpassing mogelijk (zie het Kaderbesluit Herontwikkeling Stationsgebied Leiden, Raadsvoorstel , pagina 2). Er zijn verschillende redenen om het bus-ov te oriënteren op Leiden centraal: Leiden Centraal is van een heel andere orde dan de andere stations. Het is heel belangrijk om juist Leiden Centraal aan te doen, omdat hier heel veel reizigers aankomen en vertrekken. Dit is dan ook de beste plaats om de overstap tussen bus en OV, of bussen onderling, plaats te laten vinden. Een deel van de bussen niet meer laten rijden op Leiden Centraal is slecht voor de reiziger en slecht voor de kostendekkingsgraad van het OV, ook voor de exploitatie van het busvervoer is het belangrijk veel gebruik te maken van Leiden Centraal, aangezien er zo een centraal punt is waar bussen van chauffeur (met voorgeschreven rusttijden) kunnen veranderen. In de ingewikkelde logistiek van het busvervoer is dit een significant belang, het oriënteren van bussen op een ander station wil niet zeggen dat het niet meer gewenst is de betreffende lijn (ook) via de Leidse binnenstad te laten gaan. De binnenstad is immers ook een belangrijke bestemming. Er is nog geen definitief ontwerp, en bij de nu uitgewerkte opties wisselt de mate waarin gebruik wordt gemaakt van een eigen OV-baan. Een verschil van betekenis met de situatie waarbij alle bussen van de Breestraat waren, was dat er nog geen HOV reed. Dit Hoogwaardig OV vraagt extra kwaliteit in de dienstuitvoering. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. Deze maatregel zou de capaciteit van het kruispunt voor het autoverkeer fors lager maken. Of dit tot leidt tot echte afwikkelingsproblemen, zou nader moeten worden uitgezocht. We geven de suggestie door aan de projectleider van het herinrichtingsproject. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. 10

11 1.33 Bussen met 50 km/h op de Langegracht zouden leiden tot verkeersonveiligheid, geluidsoverlast (vooral als bushalte en verkeerslichten dicht bij elkaar liggen). Stel ook 30 km/h in voor bussen, onderzoek de geluidsbelasting, bespreek met de woningbouwvereniging het geluidsarm maken van woningen Leg bij de concessie als randvoorwaarde neer dat bussen stil en schoon moeten zijn, investeer in innovatieve ideeën voor het OV (bijvoorbeeld kleine, schone, stille bussen buiten de spits) Laat nog een deel van de bussen rijden via de Stationsweg en Steenstraat, zodat er minder bussen rijden via Molenwerf en Lammermarkt. Behoud op de Molenwerf en Lammermarkt groen, voorkom milieuoverlast Geen versmalling van fietspaden aan beide zijden van de Langegracht, geef ruimte aan fiets en voetganger, beperk de barrièrewerking van de Langegracht 1.37 Leid verkeer dat de parkeergarage Lammermarkt uitkomt, direct de binnenstad uit (dus niet naar de Langegracht). Een snelheid van 50 km/h hoeft niet te leiden tot een verkeersonveilige situatie; de huidige snelheidslimiet is hetzelfde. Een lagere snelheid kan wel wenselijk zijn vanuit verschillende redenen, zoals geluidsoverlast. Voor HOV is daarentegen een lagere snelheid minder gewenst. Het gaat er om te zoeken naar een balans tussen de verschillende belangen. Of er geluidswerende maatregelen aan woningen vereist zijn, dient inderdaad uit onderzoek te blijken. Zie punt Een deel van de bussen via de Stationsweg laten rijden, zal geen effect hebben op de inrichting van de Molenwerf/Lammermarkt, en maar een beperkte invloed op het gebruik ervan. Daarentegen heeft het geheel verwijderen van het busverkeer op de Stationsstraat en Steenstraat een groot positief effect. Bij de herinrichting houden wij ons aan de maatvoering zoals landelijk voorgeschreven, en voor het langzaam verkeer is het de bedoeling meer ruimte te maken. Ook is er aandacht voor de oversteekbaarheid. Het ontwerpproces is overigens nog niet voltooid. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. Vanuit de Lammermarkt komt er niet alleen verkeer vanuit de garage, maar ook wijkverkeer. De inrichting van de weg zodanig maken dat alleen het verkeer uit de garage linksaf kan, is problematisch. Overigens is deze maatregel, indien uitvoerbaar, nogal fors in relatie tot het beperkte te verwachten effect op de intensiteit op de Langegracht. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. 11

12 1.38 Stel een verbod in voor zwaar verkeer op de Oude Singel en nabijgelegen nauwe straatjes en laat zwaar verkeer dat er toch moet rijden (vuilnisauto s, bijvoorbeeld) stapvoets rijden. In de huidige situatie zijn deze wegen al zeer onaantrekkelijk voor (vracht-)verkeer, zodat we kunnen veronderstellen dat het vrachtverkeer dat er rijdt, daar ook een bestemming heeft. Verbieden van het vrachtverkeer is daarom problematisch. De huidige wegen laten bovendien al moeilijk hoge snelheden toe. Invoeren van stapvoets als maximumsnelheid zou betekenen dat herinrichting tot erf nodig is. heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. 2. N206 en Haagweg Morsweg 2.1 Oplossing voor knelpunt route Haagweg/Morsweg is het verhogen van het spoor 2.2 Probleem bij Rijnzichtburg is veel (bijna) ongevallen met fietsers Dit is een bijzonder dure en complexe oplossing. Leiden kan deze in ieder geval zelf niet financieel dragen, er zou (zeer veel) geld van hogere overheden voor nodig zijn. Er is helaas in ieder geval voor de middellange termijn geen zicht op dat er een reële kans bestaat voor voldoende financiering van hogere overheden. De situatie op de Rijnzichtbrug is inderdaad problematisch. De ruimte is te beperkt. Gekoppeld aan LAB071 bezien we de mogelijkheden om hier een verbetering te realiseren. Oplossingen zouden kunnen liggen in lokale aanpassing van de weg tot het herrouteren van een deel van het autoverkeer dat nu nog rijdt via de Rijnzichtbrug en Morsweg. De keuze voor een (mogelijk) project in de Mobiliteitsnota zal door het college gemaakt worden. 2.3 Een eenrichtingsverkeer op de Rijnzichtbrug en Morsweg kan een goede oplossing zijn. Onderzocht moet worden in welke richting naar richting noord lijkt het beste. Voor veiligheids- en leefbaarheidsproblemen zou dit inderdaad veel opleveren. Wel betekent dit dat een deel van het verkeer andere routes moet rijden, ook wijkverkeer, en dat er op andere locaties meer verkeer komt. Voor de Mobiliteitsnota bekijken we ook voor deze optie de gevolgen. Het college bepaalt uiteindelijk welke maatregelen genomen worden. 2.4 Een aandachtspunt bij eenrichtingsverkeer zijn de hulpdiensten. 2.5 De Rijnzichtbrug is te smal. Verbreden van deze brug kan ook helpen Dat is zeker waar. Ongeacht welke oplossing wordt gekozen, moeten de hulpdiensten beschikken over voldoende routes om de vereiste aanrijtijden te kunnen halen. De ruimte is bijzonder beperkt. Om iets te kunnen doen aan de lange wachtrijen die nu ontstaan, zou het minimaal noodzakelijk zijn een extra opstelstrook voor het autoverkeer te realiseren bij de verkeerslichten. Dit is niet haalbaar. 12

13 2.6 Op het kruispunt Haagweg - Churchilllaan gebeuren ongelukken doordat 's nachts de VRI's uit staan. 2.7 Veel fietstunnels, onder andere die bij het kruispunt Haagweg - Churchilllaan, worden als sociaal onveilig ervaren. 2.8 Op de Lammebrug zou een wisselstrook moeten komen ('s-avonds uit en 's-ochtends in) 2.9 Op de Trekvlietbrug vliegen regelmatig auto's uit de bocht door de krappe bocht 2.10 Op de fietsoversteken (Churchilllaan) zou de fietser gedetecteerd moeten worden in plaats van op een knopje te moeten drukken De fietsers moeten vaker/sneller groen krijgen bij slecht weer. Er is navraag gedaan over de toegepaste verkeersregeling op dit kruispunt. De regeling blijkt hier 24 uur per dag aan te staan. Fietstunnels zijn positief voor vlotte reistijden voor de fiets, maar vooral gedurende de nacht minder positief voor de (ervaren) sociale veiligheid. De indiener van dit punt kan, indien gewenst, in meer detail aangeven waar dit probleem speelt, zodat de gemeente kan kijken waar misschien met inrichtingsmaatregelen (verlichting, bijvoorbeeld) iets gedaan kan worden. Een algemene oplossing is er echter niet, anders dan het rijden van andere routes zonder tunnels. Dit leidt natuurlijk wel tot omfietsen. Het project Rijnlandroute past ook deze locatie aan. De verwachting is dat dan zonder gebruik van een wisselstrook al tot een afdoende afwikkelingskwaliteit wordt gekomen. Dit project is overigens van de provincie. Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. Ook deze locatie wordt bij het project Rijnlandroute aangepakt (zie ook punt 2.8). Deze vraag betreft overigens eerder een specifiek project dan een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. Hier wordt voor gezorgd bij alle nieuwe/vervangingen van verkeerslichten voor gezorgd en jaarlijks ook bij locaties waar de wachttijd een knelpunt is. Aan de verkeerregeltechnici van de gemeente wordt ook deze locatie voorgelegd. Meer prioriteit voor langzaam verkeer bij regen is al in meerdere steden onderzocht, maar blijkt altijd lastig inpasbaar. Regen zorgt namelijk autonoom al voor een lagere capaciteit van een kruispunt, waardoor de wachttijden voor het verkeer al toenemen. Ook de fietser dan meer prioriteit geven, leidt voor het autoverkeer al snel tot te grote nadelen (overbelasting). Wel werken we aan sneller groen voor langzaam verkeer bij weinig auto s. 13

14 2.12 De Rijnzichtbrug moet helemaal gesloten worden voor autoverkeer en dan een tunnel tussen Morsweg en de N206 in het verlengde van de Schipholtunnel Optimaliseren VRI-afstelling (primair op hoofdroutes) om nodeloos stop&go te voorkomen. Groene golf en tovergroen voor HOV op N Toepassen knipper-geel voor fietsers en voetgangers oversteken om nodeloos stop&go en wachten (voor zowel auto's als fietsers) te verminderen, bijvoorbeeld bij de oversteek N206 Brandts Buyskade 2.15 Snelheidsverlaging op Haagweg - Morsweg vanaf punt vrijliggende fietspaden op Haagweg tot aansluiting Bloemfonteinstraat Dit zou een bijzonder dure oplossing, en de ruimtelijke inpasbaarheid is twijfelachtig. We verwachten niet dat dit haalbaar is. In Leiden vinden periodieke keuringen plaats van verkeerslichten om te kijken of de instellingen goed zijn, of aanpassingen behoeven. Er zijn echter wel grenzen aan wat bereikt kan worden met het anders instellen van de verkeerslichten. Vaak komt het eerder neer op het verplaatsen van wachttijden naar andere stromen (bijvoorbeeld de zijwegen). De mogelijkheden voor een groene golf op de N206 zijn eerder onderzocht en er bleek geen goed resultaat. Groene golven (en varianten hiervan) kunnen alleen winst opleveren onder vrij specifieke voorwaarden, die in het Nederlandse wegennet beperkt voorkomen. Wat betreft het tovergroen voor HOV: er komt geen HOV op de Churchilllaan. We bestuderen nu wel een andere regeltechnische maatregel die goed kan zijn voor de capaciteit van de verkeerslichten op de Churchilllaan. Het zou daarbij gaan om een geavanceerde regeling waarbij we instellingen aan de regelingen continu aanpassen aan de actuele situatie. Het is uiteindelijk aan het college af te wegen of de hiervoor benodigde kosten opwegen tegen de voordelen voor de verkeersafwikkeling. Knippergeel voor fietsers is wettelijk niet toegestaan; het is alleen toegestaan voor voetgangers, zie hiervoor het Reglement verkeersregels en verkeerstekens Vanuit milieu-oogpunt is het begrijpelijk dat extra stops door bijvoorbeeld een geregelde fietsoversteek voor het autoverkeer onwenselijk zijn. Om te bepalen of een veilige invoering van knipperend geel voor fietsers mogelijk is, zou het noodzakelijk zijn een uitgebreid onderzoek te doen. Het ligt voor de hand te doen in een landelijk verband, en niet vanuit een lokale beleidsnota. Op dit moment hebben de Haagweg en de Morsweg een aanzienlijke verkeersfunctie (ook wel ontsluitende functie genoemd). Bij een weg met een dergelijke functie hoort (vanuit de landelijk geldende wegontwerpvisie Duurzaam Veilig) een snelheidslimiet van 50 km/h. Vanuit andere functies dan de verkeersfunctie, is gezien de omgeving in ieder geval op delen van de weg een lagere snelheid wenselijk. In de onderzoeken voor de Mobiliteitsnota bekijken we of op wegen met een flinke verkeersfunctie toch maatregelen mogelijk zijn om andere dan de verkeerbelangen een betere positie te geven. Ook voor de Haagweg/Morsweg kijken we of dit haalbaar is. Uiteindelijk bepaalt het college of en wat uitgevoerd zal worden. 14

15 2.16 Plateau bij de aansluiting van de Morschpoort op de Morsweg 2.17 Spoorwegovergang Herenstraat is (te) lang dicht door trein uit Utrecht bij stop op Lammenschans 2.18 Meer ongelijkvloerse oversteken voor langzaam verkeer bij Churchilllaan en instellen groene golf op Churchilllaan Gezien het aantal overstekende fietsers en voetgangers zou het logisch kunnen zijn hier een plateau/drempel aan te leggen. Tegelijk is het hier wel zo, dat fietsers hier in niet de voorrang oversteken. Een plateau zou de suggestie kunnen wekken dat fietsers wel voorrang hebben. Verder ligt de oversteek al in een bocht, zodat hier de snelheden lager liggen. Het is de vraag of een plateau daarom nog veel zou bijdragen. Deze vraag betreft overigens een specifieke locatie, en niet zozeer een beleidskwestie. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. We zullen dit bespreken met Prorail bij de overleggen die plaatsvinden over HOV Leiden-Utrecht en het programma Spoorwegovergangen. Ongelijkvloerse kruisingen voor langzaam verkeer zijn positief voor de snelheid en veiligheid van fietsers. Overigens worden er wel geregeld negatieve kanttekeningen bij geplaatst over de sociale veiligheid. Bovendien zijn de kosten van realisatie erg hoog. Voor de Mobiliteitsnota bepalen we welke maatregelen Leiden de komende jaren in de infrastructuur zal doen. Daar kunnen ook nieuwe fietstunnels bij overwogen worden. Uiteindelijk bepaalt het college welke maatregelen we gaan uitvoeren. Wat betreft groene golven: zie punt

16 3. Hoge Rijndijk e.o. 3.1 Knelpunt: aansluiting Kettingstraat/ Hoge Rijndijk en hoofdfietsroute Utrechtse Jaagpad/Meerburgerkade. Zorg bijvoorbeeld ook voor het openstellen van de brug in het verlengde van de Hogendijkstraat 3.2 Nieuwe kruispunt Van der Madeweg: verkeersveiligheid en leefbaarheid (lucht/geluid); oplossing: Hoge Rijndijk afwaarderen. nu: 20 minuten reistijd van Waardeiland naar A4. De beperkt beschikbare fysieke ruimte en aanzienlijke hoeveelheid verkeer op de Hoge Rijndijk, ook al gezien de wachtrijen bij brugopeningen, maken het erg lastig hier een oplossing te vinden waarbij het verkeer vlot kan worden afgewikkeld. De Aggloring vanuit LAB071 levert een bijdrage als route die wat verkeer kan wegnemen van de Hoge Rijndijk. Er zou echter een wel heel forse afname nodig zijn om veel te doen voor de afwikkeling op het genoemde punt. De brug in het verlengde van de Hogendijkstraat gebruiken zou een optie kunnen zijn, maar mogelijk leidt dit tot nog een extra geregeld kruispunt op de Hoge Rijndijk (lastig inpasbaar) en tot een verschuiving van verkeersstromen. Mogelijk is een vereenvoudiging uitvoerbaar van het kruispunt Hoge Rijndijk Meerburgerkade Kettingstraat, maar dit zou voor een groter deel van het gebied gevolgen hebben. Wat betreft de fietsroute in de voorrang op het Utrechtse Jaagpad speelt de afweging wat veiliger is. Het is de vraag of het veiliger zou zijn als de fietser voorrang zou moeten geven. Het kruispunt ligt wel op een verhoging, om extra aandacht voor de situatie te krijgen. Bij de voorbereiding van de Mobiliteitsnota kijken we naar de problematiek van de aansluiting van het Waardeiland inclusief de door bewoners aangeleverde ideeën (ook uit eerdere jaren). We vinden het daarbij belangrijk breder te kijken dan naar alleen het Waardeiland, maar ook naar omliggende wijken. De nota kan leiden tot een concrete maatregel, of tot een uitwerkvraag. Een uitspraak over welke maatregel het meeste kans maakt te worden uitgevoerd, is nu nog niet mogelijk. Het college bepaalt namelijk welke maatregelen uitgevoerd zullen worden. Het afwaarderen van een weg kan er aan bijdragen dat er op die weg minder verkeer komt: door een inrichting die meer bedoeld is voor verblijf dan voor (doorgaand) verkeer, wordt de route minder aantrekkelijk voor autoverkeer, en zal een deel van het verkeer kunnen kiezen voor een alternatieve route. Tegelijk is het wel zo dat de afname van het verkeer voldoende groot moet zijn om echt een weg te kunnen afwaarderen. Als er wel een afwaardering plaatsvindt, met minder capaciteit voor het autoverkeer tot gevolg, en het verkeer niet voldoende afneemt, ontstaat er een situatie met extra verkeersoverlast, waarvan het de vraag is of dit beter is dan de huidige situatie. De eerste verkenning van LAB071 liet zien dat de drukte op de Hoge Rijndijk en Willem van der Madeweg fors blijft. De uitdaging ligt er daarom in een goede inrichting te maken voor zowel leefbaarheid als (interne) bereikbaarheid. Het college besluit uiteindelijk of en welk project resulteert. 16

17 3.3 Wilhelminabrug is te smal voor fietsers. Afscheiding nodig tussen fiets en autoverkeer of bredere brug. Oplossing: 30 km inrichting tussen Stierenbrug richting centrum. De ruimte is inderdaad beperkt. Ook is er geen zicht op een vervanging van de brug (die overigens niet van de gemeente is, maar van de provincie). Een hek kan wel een afschermende werking hebben, maar heeft als nadeel dat dit voor de fietser ook het gevoel geeft dat er minder ruimte is, vanwege de natuurlijke neiging afstand te houden van het hek. Wat betreft de 30 km/h-inrichting: zie punt Mooier / statiger entree Dit thema valt niet direct onder de scope van de Mobiliteitsnota. Bezien kan worden of hier wel op enige wijze aandacht aan kan worden gegeven, mocht uit de nota een project volgen waarbij een weg die een entree is wordt heringericht. Het college besluit of er een dergelijk project zal komen. 3.5 Kettingstraat: 2 smalle trottoirs met veel palen en containers. Oplossing: 1 bredere en hogere stoep zodat er fatsoenlijk gelopen kan worden. 3.6 "Status" Levendaal als onderdeel van de binnenstad voor uitstraling (bv verlichting) en bv 30 km/h. Het is niet zo heel druk dus afwaarderen kan ook. De fysieke ruimte is op de Kettingstraat helaas bijzonder beperkt. Het (significant) verbreden van de trottoirs is niet mogelijk in combinatie met de huidige verkeersfunctie van de Kettingstraat. Zoals te lezen bij punt 3.1 heeft in de voorbereiding voor de Mobiliteitsnota de aansluiting Kettingstraat Hoge Rijndijk (en omgeving) onze aandacht. Mocht hier een project uit voort komen (afhankelijk van de keuzen die het college maakt), dan kan de beperkte breedte van de trottoirs op de Kettingstraat daar mogelijk ook aandacht bij krijgen. Zie punt De Waard Sumatrastraat e.o. 4.1 Minder vrachtverkeer naar De Waard door herbestemming/ minder zware bedrijven De Waard. Brug trilt en schudt. Verlaag milieucategorie. Uitplaatsen bedrijven. 4.2 Gevaarlijk: fietsen voor vrachtwagens opstelstrook Sumatrastraat / Lage Rijndijk. Liever ernaast. Dit punt betreft eerder RO-beleid dan mobiliteitsbeleid, en komt daarom niet direct aan de orde in de Mobiliteitsnota. In reactie op deze inbreng verwijzen we niettemin naar het beleid dat de gemeente in 2014 heeft vastgesteld voor het bedrijventerrein/werklandschap De Waard. Daarin staat dat de gemeente ruimte laat voor de huidige bedrijvigheid en ook andere, meer stadsverzorgende, veelal lichtere, bedrijvigheid zullen toestaan. In de toekomst zal als gevolg hiervan mogelijk minder zwaar vrachtverkeer De Waard inrijden. In het beleidskader staat dat de gemeente geen bedrijven uitplaatst. In het wegontwerp worden deze opstelvakken voor het autoverkeer juist gebruikt om fietsers een veiliger plek te geven (naast een groot voertuig is gevaarlijker vanwege de dode hoek, en zo kan een fietser veiliger linksaf slaan). 17

18 4.3 Fietsers stimuleren om via overkluizing Kooilaan naar Merenwijk te laten gaan in plaats van Sumatrastraat 4.4 Vrachtwagens Lage Rijndijk ongewenst (vrachtwagenverbod instellen) 4.5 Afwaarderen Spanjaardbrug. Wel open houden voor fietsers en voetgangers. Alle verkeer vanaf De Waard via Sumatrastraat naar de ring Willem de Zwijgerlaan. 4.6 Levendaal - Zoeterwoudsesingel verkeersreductie d.m.v. eenrichtingscircuit 4.7 Fietsbrug Hoge Rijndijk is weggegooid geld. Er ligt al een fietsbrug die voldoet. De belangrijkste manier om fietsers te stimuleren meer van een bepaalde route gebruik te maken, is te zorgen voor een vlottere of directere verbinding; daar zijn fietsers erg gevoelig voor. De overkluizing Kooilaan zorgt uit zichzelf al voor een vlottere verbinding voor een deel van de fietsverplaatsingen, zodat op deze wijze al meer gebruik te verwachten is. Een verbod voor vrachtverkeer is hier problematisch omdat zich aan de Lage Rijndijk bestemmingen bevinden waar bevoorrading noodzakelijk is De Spanjaardsbrug is erg smal voor het verwerken van alle soorten verkeer. Ook ligt de brug zodanig dat te stellen valt dat het ook sluipverkeer faciliteert. In de voorbereiding van de nota kijken we naar de mogelijkheid de brug anders te gaan gebruiken, mogelijk alleen door langzaam verkeer. Het college besluit uiteindelijk of en, zo ja, welke maatregel uitgevoerd zal worden. Zie punt Deze afweging wordt meegenomen in project Zeeheldenbuurt. De huidige verbinding tussen Sumatrastraat en Kanaalweg heeft een laag niveau aan voorziening en oriëntatie. 5. Rijnsburgerweg e.o. 5.1 Te grote combinatie van fietsers, voetgangers en auto's in BSP met name in de ochtendspits. 's Avonds is meer verspreid. 5.2 Bio Science Park: prioriteit stellen voor ontwikkeling De hoeveelheid verkeer is op delen van het wegennet inderdaad groter dan verwerkt kan worden. In de ochtendspits speelt het grote aantal fietsers (en op delen van het wegennet, ook voetgangers) mee die hier komen vanwege de aanwezigheid van onderwijsvoorzieningen. Bij de plannen voor het Bio Science Park speelt een breed palet aan belangen, van het mogelijk maken van ontwikkeling tot het zorgen voor een verkeerveiligheid. De gemeente werkt aan het goed afwegen van de verschillende belangen. 18

19 5.3 Fietsers hebben voorrang op rotondes, autoverkeer stroopt daardoor op. 5.4 Doorgang hulpdiensten waarborgen (Sandifortdreef, Einsteinlaan) 5.5 Kruispunt Sandifortdreef - Wassenaarseweg is onveilig. Borden ontnemen het zicht. En opstelruimte voor fietspad te klein 5.6 Bedrijven hebben andere belangen dan bewoners 5.7 Brommers op de fietspaden zijn een probleem. Deze zouden naar de rijbaan moeten. 5.8 Mensen stimuleren om met een andere manier dan de auto te komen. Bijvoorbeeld goede fietsenstallingen. Voorrang voor fietsers leidt, tijdens spitsen, inderdaad op delen van het wegennet tot wachtrijen voor het autoverkeer. Een aantal locaties valt daarbij op: de rotonde Wassenaarseweg Rijnsburgerweg (in combinatie met het kruispunt met de Sandifortdreef), en de rotonde Zernikedreef Albinusdreef (waar ook veel voetgangers oversteken). Bij de voorbereiding van de Mobiliteitsnota kijken we of er mogelijkheden zijn deze afwikkelingsproblemen tegen te gaan. Het regelen van kruispunten met verkeerslichten, of juist het vergroten van rotondes (meerstrooksrotondes) kunnen daarbij opties zijn. Dergelijke oplossingen kunnen wel ten nadele van de fietser zijn. Het college bepaalt of er een project zal worden uitgevoerd, en wat voor soort. De doorgang van hulpdiensten is inderdaad van groot belang. De overbelasting die op wegdelen op dit moment plaatsvindt, kan de doorgang belemmeren. In de voorbereiding van de Mobiliteitsnota, waar we kijken waar maatregelen gewenst en noodzakelijk zijn, hebben we ook aandacht voor de hulpdiensten, zo ook op de Sandifortdreef en Einsteinlaan. Welke maatregelen uit de Mobiliteitsnota volgen, bepaalt het college. Dit kruispunt is ingewikkeld door de hoge verkeersbelasting en de verschillende stromen die elkaar kruisen. Bij de voorbereiding van de Mobiliteitsnota is dit een van de locaties waar we aandacht voor hebben, wat kan leiden in een voorstel aan het college. Het college bepaalt uiteindelijk of er uit de Mobiliteitsnota hiervoor een project resulteert. Bedrijven en bewoners hebben inderdaad niet altijd dezelfde belangen. De gemeente werkt er aan de belangen van de verschillende partijen op een goede manier af te wegen. Op de meeste routes is de positie van de brommers (op de rijbaan of juist het fietspad, afhankelijk van de situatie) geregeld. De inbreng maakt helaas niet duidelijk op welke locaties dit niet goed zou zijn in de huidige situatie. Leiden werkt intensief aan het uitbreiden van fietsparkeervoorzieningen bij het station en het kernwinkelgebied. Naast het bestaande beleid komt er in 2015 een uitvoeringsprogramma fietsparkeren. 19

20 5.9 Er is nu geen directe OV-verbinding meer vanaf Oegstgeest/Rijnsburgerweg naar het centrum Het is voor busverkeer lastig om over de Bargelaan te rijden vanwege alle overstekende voetgangers 5.11 Fietsoversteekplaatsen onveilig door hoge snelheid autoverkeer. Drempels en 30 km/h. Arriva heeft in overleg met de gemeenten en Holland Rijnland op sommige lijnen die eerder wel verbonden waren, een knip aangebracht, zodat overstappen nodig is. Dit vanwege verschillende frequenties, inzet van bussen en chauffeurs en doelgroepen. Leiden zal de vraag alsnog met Oegstgeest en Arriva bespreken. Gedurende delen van de dag kan dit inderdaad lastig zijn. Een belangrijk punt van het Stedenbouwkundig Plan Leiden Stationsgebied is daarom het verplaatsen van het busstation. Op die wijze wordt het mogelijk de stromen van de verschillende soorten vervoerwijzen uit elkaar te halen. Dit plan voor het stationsgebied is een van de uitgangspunten voor de Mobiliteitsnota. De veiligheidssituatie verschilt per oversteekplaats, afhankelijk van verschillende factoren (zoals de drukte op de weg). Of er bij oversteekplaatsen een maatregel noodzakelijk is, en welke, zal wisselen per locatie. Drempels en 30 km/h zijn niet overal haalbaar Waarom moet het busstation verplaatst worden? Zorgt dat niet voor grote problemen? Wat los je ermee op? De sociale veiligheid is nu goed. De gemeente vindt verplaatsing noodzakelijk om ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken, de fiets- en voetgangersverbinding tussen Bio Science Park, station en centrum te verbeteren en de leefbaarheid in het kernwinkelgebied te verhogen door minder bussen. Dit brengt flinke consequenties met zich mee, maar we verwachten dat een goede inpassing mogelijk is. De uiteindelijke inpassing komt overigens aan de orde in de uitwerking van de ruimte in een project, en is niet zozeer een beleidskwestie. Dit ingebrachte punt heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota Bewegwijzering bij evenementen: niet "volg H" maar duidelijk aangeven "station" of "centrum" 5.14 Oversteekplaatsen voor voetgangers op Morsweg zijn slecht zichtbaar. Kan dit worden verduidelijkt? (bv. Kattenogen, nieuwe markering) Deze vraag betreft niet zozeer het verkeersbeleid, maar is eerder operationeel van aard. Hij heeft daarom geen (directe) weerslag in de Mobiliteitsnota. De suggestie is doorgegeven aan degene die zich binnen de gemeente bezighoudt met de coördinatie van tijdelijke situaties (de verkeersregisseur ). De markering van de oversteekplaatsen is inderdaad enigszins versleten. We vragen dit bij het onderhoud van markering in 2015 mee te nemen. 20

21 5.15 Oversteek over Langegracht bij Korte Mare: waarom ligt het zebrapad niet in een rechte lijn? De ligging is inderdaad vreemd, de achterliggende reden hebben we niet kunnen achterhalen. We verwachten dat bij de voorziene herinrichting van de Langegracht dit punt wordt aangepast. 6. Openbaar vervoer, langzaam verkeer en duurzame mobiliteit Openbaar vervoer 6.1 Voor slechtzienden: bestemming op de bus beter herkenbaar, voorbeeld Utrecht (meer contrast); Vaste perrons per bus of beter leesbare informatiepanelen; Omroepinstallatie in de bus harder en verstaanbaar genoeg. 6.2 Bussen zo laten rijden, dat oude breekbare mensen in kunnen stappen en niet omgegooid worden. Dit bespreken we met Arriva en de betrokken organisaties. De gemeente is namelijk niet zelf de opdrachtgever of uitvoerder van het OV, en we gaan hier dan ook niet alleen of direct over. Wat betreft het instappen: in Leiden zijn, conform landelijke regels, de bushaltes al voor een groot deel toegankelijk gemaakt, dat wil zeggen, met onder andere een hoger perron. Waar dit nog niet gebeurd is, zal dit nog plaatsvinden. Voor de aanpassingen van de bushaltes is de gemeente Leiden de verantwoordelijke partij. Wat betreft de opmerking over het omgegooid worden : we kunnen ons voorstellen dat dit voor kan komen onder invloed van een aantal factoren, zoals de bochtigheid van de route, de drukte (noodzaak tot staan), het rijgedrag van de bestuurder, en de drukte van het verkeer in combinatie met het wel of niet aanwezig zijn van eigen ruimte voor de bus (busbanen). Alleen op de laatste factor heeft de gemeente een directe invloed. In het kader van de komst van HOV (Hoogwaardig OV) is het te verwachten dat er meer locaties komen met busbanen. Wat betreft de andere factoren is de invloed van de gemeente beperkter, en zijn de opdrachtgever van het OV (de provincie) en de uitvoerder (Arriva) van meer belang. We bespreken dit punt met Arriva. 21