RAPPORT. Monitoringsonderzoek proef snelheidsverlaging N348. Eefde-Gorssel. Provincie Gelderland

Transcriptie

1 RAPPORT Monitoringsonderzoek proef snelheidsverlaging N348 Eefde-Gorssel Klant: Provincie Gelderland Referentie: BF587TPRP Status: 1./Finale versie Datum: 2 september 219

2 HASKONINGDHV NEDERLAND B.V. Laan 1914 no EX AMERSFOORT Transport & Planning Trade register number: info@rhdhv.com royalhaskoningdhv.com T F E W Titel document: Monitoringsonderzoek proef snelheidsverlaging N348 Ondertitel: Referentie: BF587TPRP Status: 1./Finale versie Datum: 2 september 219 Projectnaam: Monitoringsonderzoek snelheidsverlaging N348 Projectnummer: BF587 Auteur(s): Anastasia Tsapi, Jacco van Leuveren, Evert Klem Opgesteld door: Anastasia Tsapi Gecontroleerd door: Evert Klem Datum/Initialen: 2 september 219/ EK Goedgekeurd door: Geertje Hegeman Datum/Initialen: 2 september 219/ GH Classificatie Disclaimer No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used, without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The integrated QHSE management system of HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 91:215, ISO 141:215 and OHSAS 181:27. 2 september 219 BF587TPRP i

3 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Doel Proef snelheidsverlaging Onderzoeksvragen monitoringsonderzoek Opzet monitoringsonderzoek Leeswijzer 4 2 Theoretisch effect snelheidsverlaging Verkeersveiligheid Geluidshinder Bereikbaarheid 6 3 Gedragsonderzoek Onderzoeksopzet Ongevallen Gereden snelheid V85 en percentage overtreders Snelheidsverdeling Inhaalbewegingen Volgafstanden/-tijden Oversteekbaarheid Geluidshinder Bereikbaarheid 19 4 Belevingsonderzoek Onderzoeksopzet Ervaren knelpunten voor de proef (-meting) Perceptie snelheidsverlaging Ervaringen leefbaarheid (aanwonenden) Ervaringen effect weggebruikers Zichtbaarheid verschijningsvorm bebording 3 5 Conclusie 33 Bijlagen Bijlage 1: Verkeersintensiteiten Bijlage 2: Literat onderzoek geluid 2 september 219 BF587TPRP

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De provincie Gelderland heeft op de N348 tussen Eefde en Gorssel een proef gehouden waarbij, voor de periode van zes maanden, de snelheid is verlaagd van 8 naar 6 kilometer per. De aanleiding voor deze proef is tweeledig: 1. Provinciale Staten hebben gevraagd om, door middel van een proef, onderzoek te doen naar het effect van het instellen van een lagere maximumsnelheid op een provinciale weg. Het gaat hierbij om een snelheidsverlaging zonder dat daarbij de weginrichting wordt aangepast. Dit betekent een proef waarbij afgeweken wordt van het principe van Dzaam Veilig. Het Dzaam Veilig principe gaat ervan uit dat de vormgeving, functie en gebruik van een weg zoveel mogelijk op elkaar zijn afgestemd, zodat weggebruikers aan de hand van het wegbeeld weten welk gedrag van hun verwacht wordt. 2. Aanwonenden van de Zutphenseweg en de gemeente Lochem hebben bij de provincie aandacht gevraagd voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid op de weg tussen Eefde en Gorssel. De N348 is een gebiedsontsluitingsweg met een belangrijke functie voor het regionale verkeer. Daarom is de weg in de wegennetvisie van de provincie Gelderland gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (GOW) met een maximumsnelheid van 8 km/. Op het wegvak komt de inrichting van de weg niet overeen met de functie van een GOW. Er zijn veel erfaansluitingen en dicht op de weg staan (dikke) bomen binnen de obstakelvrije zone. Hoewel de huidige inrichting niet past bij een 8 kilometer per weg, past de inrichting van de weg bij afwaardering van de snelheid ook niet bij een 6 kilometer per weg. Dergelijke wegen worden binnen de verkeerskunde ook wel grijze wegen genoemd. 1.2 Doel Doel van het onderzoek is inzicht te verkrijgen wat het instellen van een maximumsnelheid van 6 kilometer per door middel van borden voor effect heeft op de veiligheid van de weg. 1.3 Proef snelheidsverlaging Deze proef heeft betrekking op een 2,5 kilometer lang wegvak tussen Eefde (kilometer 36,5) en Gorssel (kilometer 39,). Op dit wegvak is op 27 september 218 de snelheid verlaagd van 8 naar 6 kilometer per. Gedurende de proefperiode is de verschijningsvorm van de borden maximumsnelheid steviger aangezet: Fase : 1 september september 219 Regulier snelheidsbord 8 km/ Fase 1: 27 september november 218 Regulier snelheidsbord 6 km/ Fase 2: 21 november februari 219 Snelheidsbord met geel achtergrondschild Fase 3: 14 februari april 219 Snelheidsbord met geel achtergrondschild en DSI (Dynamische Snelheid Informatie), waarop weggebruikers hun gereden snelheid zien. 2 september 219 BF587TPRP

5 1.4 Onderzoeksvragen monitoringsonderzoek De provincie Gelderland wilt kennis krijgen in de effectiviteit van enkel een snelheidsverlaging als maatregel om de verkeersveiligheid te verbeteren. Daarom is een monitoringsonderzoek uitgevoerd. De hoofdvraag van het monitoringsonderzoek luidt: Wat is de effectiviteit van de snelheidsverlaging op de verkeersveiligheid en bereikbaarheid? Om het nut en de effectiviteit van aanvullende attenderende maatregelen te kunnen beoordelen is, gedurende de proefperiode, de verschijningsvorm van de borden steviger aangezet (zie paragraaf 1.2 proef snelheidsverlaging). De nevenvraag van het monitoringsonderzoek luidt: Wat is de (extra) effectiviteit van de aanvullende maatregelen? 1.5 Opzet monitoringsonderzoek Gedrags- en belevingsonderzoek Het monitoringsonderzoek is opgebouwd uit een gedrags-en belevingsonderzoek. Het gedragsonderzoek bestaat uit het inwinnen en analyseren van meetgegevens van daadwerkelijk vertoond verkeersgedrag (objectief). Het betreft onder andere: De gereden snelheid Het aantal inhaalbewegingen Het aantal hiaten De volgafstanden tussen auto s Intensiteiten op de N348 en op het onderliggende netwerk (uitwijkgedrag). Het belevingsonderzoek richt zich enerzijds op ervaringen en oordelen van weggebruikers met betrekking tot de geloofwaardigheid en waarneembaarheid van de maatregel, anderzijds op de ervaren veiligheid en leefbaarheid tijdens de verschillende onderzoekssituaties door de aanwonenden en omwonenden. Het gaat hierbij specifiek om hun ervaringen (beleving), en niet per se om feitelijke informatie. Daarbij leidt de beleving van de aanwonenden vaak tot een sterke wens tot snelheidsverlaging, terwijl overige (doorgaande) weggebruikers een ander belang en ervaring van de problematiek hebben. Vanwege het verschillende belang (aanwonende-overige weggebruiker) is het monitoringsonderzoek gericht op zowel de aanwonenden als de overige weggebruikers. Stappen onderzoek Om inzicht te krijgen in het effect van de snelheidsverlaging en de noodzakelijke maatregelen om de snelheidsverlaging aan weggebruikers kenbaar te maken, is een vergelijking nodig van het gedrag en de beleving van weggebruikers vóór snelheidsverlaging en tijdens de verschillende verschijningsvormen van de borden die de snelheidsverlaging aangeven. Daarom onderscheiden we een aantal opeenvolgende stappen, die zijn weergegeven Fig 1. Per stap is een gedrags- en belevingsonderzoek uitgevoerd. 2 september 219 BF587TPRP

6 Fig 1: stappenschema monitoringsonderzoek. 1.6 Leeswijzer Dit rapport beschrijft de resultaten van het monitoringsonderzoek zoals uitgevoerd door Royal HaskoningDHV. Hoofdstuk 2 beschrijft het theoretisch effect van de snelheidsverlaging en op welke wijze en met welke indicatoren het snelheidsverschil gemeten wordt. Hoofdstuk 3 gaat in op het gedragsonderzoek. Hierin worden de objectief meetbare resultaten voor- en na de snelheidsverlaging beschreven. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de beleving van de snelheidsverlaging bij omwonenden, aanwonenden en overige weggebruikers. Hiermee kan nagegaan worden of de objectieve resultaten overeenkomen met de subjectieve resultaten. Hoofdstuk 5 beschrijft de conclusies van het onderzoek. 2 september 219 BF587TPRP

7 2 Theoretisch effect snelheidsverlaging 2.1 Verkeersveiligheid In theorie verlaagt een lagere snelheid de kans op verkeersongevallen en de ernst van de afloop van een ongeval. Bij een lagere snelheid is de remweg immers korter en de botssnelheid lager. In zijn algemeenheid geldt dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een snelheidsverhoging gepaard gaat met meer slachtoffers; een snelheidsverlaging met minder slachtoffers. (Nilsson, 1982; Aarts & Van Schagen, 26; Elvik, 29, Elvik 213) Formule voor de relatie tussen het aantal letselongevallen en de gemiddelde snelheid voor en na de snelheidsverandering: Voor het aantal ernstige letselongevallen moet de snelheidsverhouding verheffend worden tot de macht 2 (i.p.v. 2) en voor dodelijke ongevallen is de macht 4. (Nilsson, 1982) De exacte relatie tussen snelheid en ongevallen is echter afhankelijk van veel factoren. Naast absolute snelheden zijn ook snelheidsverschillen tussen voertuigen van invloed op de ongevalskans, waarbij geldt dat wegen met een grotere snelheidsverschillen onveiliger zijn. Bovendien geldt dat voertuigen die aanzienlijk harder rijden dan het gemiddelde, een hoger ongevalsrisico hebben. Ook geldt dat grotere snelheidsverschillen de kans op inhaalmanoeuvres vergroot. De mate waarin snelheidsverschillen optreden is onder andere afhankelijk van de geloofwaardigheid van de toegestane maximum snelheidslimiet; bij een ongeloofwaardige snelheidslimiet houdt een (groter) deel van de verkeersdeelnemers zich niet aan het snelheidsregime en worden de snelheidsverschillen groter. De inrichting en omgeving van een weg is hierin bepalend. De inrichting en omgeving van de weg bepalen daarnaast ook de complexiteit, de hoeveelheid informatie die een weggebruiker moet verwerken bij het vervullen van zijn rijtaak, en daarmee de kans op een ongeval. Als een maatregel resulteert in een lagere gemiddelde snelheid, maar tegelijkertijd in grotere verschillen in snelheid tussen voertuigen, dan kan het uiteindelijke veiligheidseffect kleiner of zelfs tegengesteld zijn aan het effect van de gemiddelde snelheidsafname alleen. (SWOV-factsheet De relatie tussen snelheid en ongevallen, april 29) Naarmate de snelheid toeneemt, neemt de gemiddelde volgtijd af. (Hansen & Minderhoud 23) De gereden snelheid bepaalt ook de remweg van een voertuig. Per definitie geldt dat hoe lager de snelheid hoe korter de remweg. Het verschil in de remweg bij 8 en 6 km/ bedraagt 16 meter voor droog wegdek en 23 meter voor nat wegdek. Dit betekent dat men rond 1,2 seconden meer tijd heeft om te reageren op een eventuele voorganger die stilstaat. De alertheid van een bestder maar ook de onderlinge volgtijd bepaalt de kans op een ongeval. De onderlinge volgtijd bepaalt niet alleen de kans op kop-staart ongevallen maar ook de kans op flankongevallen als gevolg van onvoldoende hiaten in het verkeer om af te slaan. Samengevat zijn de volgende indicatoren bepalend voor het effect van snelheidsverlaging op de verkeersveiligheid: Absolute snelheidsverlaging (gereden snelheid voor na snelheidsverlaging): Hoe groter de snelheidsverlaging hoe groter het verkeersveiligheidseffect. 2 september 219 BF587TPRP

8 Snelheidsverschillen: Hoe kleiner de snelheidsverschillen hoe groter het verkeersveiligheidseffect. Volgafstanden: Hoe groter de volgafstanden hoe groter het verkeersveiligheidseffect. Inhaalbewegingen: Hoe minder inhaalbewegingen hoe groter het verkeersveiligheidseffect. 2.2 Geluidshinder Het effect op geluidshinder wordt ingeschat aan de hand van de afname van de gemiddeld gereden snelheid. Met 2 km/ afname (van 8 km/ naar 6 km/) is er een theoretische geluidvermindering van 3,6 db te verwachten (zie bijlage 2). 2.3 Bereikbaarheid Theoretisch vermindert de snelheidsverlaging de bereikbaarheid, de reistijd neemt hiermee immers toe. In dit geval gaat het om een wegvak met een lengte van 2,5 km waar de snelheid met 2 km/ verlaagd wordt. Dit leidt tot een reistijd toename van 37,4 seconden (reistijd bij 8 km/ =112,6 seconden, reistijd bij 6 km/ = 15 seconden). Naast de (gemiddelde) reistijd, is de betrouwbaarheid van het wegennet ook een onderdeel van bereikbaarheid. Reistijden kunnen incidenteel toenemen door bijvoorbeeld filevorming, onder andere als gevolg van ongeval afhandeling. Uit studies is gebleken dat reizigers grotere waarde hechten aan de betrouwbaarheid dan aan de reistijd zelf. Hoe meer ongevallen hoe minder de betrouwbaarheid. 2 september 219 BF587TPRP

9 3 Gedragsonderzoek Dit hoofdstuk gaat over het gemeten gedrag en bestudeert een breed scala aan aspecten, van ongevallen tot reistijden. 3.1 Onderzoeksopzet Op basis van de theoretische achtergrond van het effect van de snelheidsverlaging zijn de indicatoren bepaald die in beeld zijn gebracht om antwoord te geven op de hoofdvragen van de proef. Tabel 1: in beeld te brengen indicatoren. Hoofdvraag Indicator Aantal ongevallen Snelheid (gereden snelheid (V85 1 ); snelheidsdeviatie) Wat is het effect op de verkeersveiligheid? Aantal inhaalbewegingen Volgafstanden/volgtijden Oversteekbaarheid Wat is het effect op de doorstroming? Reistijd Er zijn verschillende verkeersmonitoringssystemen die in staat zijn om bovenstaande indicatoren in beeld te brengen. Permanent telpunt Ten behoeve van de proef is door de provincie een permanent telpunt geplaatst ongeveer 5 meter ten noorden van het kruispunt Quatre Bras. Een permanent telpunt geeft niet alleen informatie over verkeersintensiteiten, maar ook over gereden snelheden en volgafstanden/volgtijden. Ook kan het systeem inhaalbewegingen detecteren. Het gaat dan om inhaalbewegingen op de specifieke locatie van het telpunt. Naast het permanent telpunt op Quatre Bras zijn er nog drie telpunten geplaatst op het onderliggende wegennet (Mettrayaweg, Dortherdijk, Lindeboomweg). Het doel daarvan is de monitoring van de verkeersintensiteiten op wegen in de omgeving. Verschillen in deze verkeersintensiteiten kunnen betekenen dat mensen alternatieve routes kiezen vanwege de verlaagde snelheidslimiet op de N348. Fig 2: locaties permanent telpunten. 1 V85 is de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden en door 15% wel wordt overschreden. Dit weerspiegelt de snelheid die een ruime meerderheid van automobilisten als redelijk beschouwt gegeven de omstandigheden. 2 september 219 BF587TPRP

10 Uit de analyse op de N348 blijkt dat er geen intensiteitsverschillen zijn tussen de proeffasen (zie bijlage 1). Dit geldt ook voor het onderliggende netwerk waar alleen geringe intensiteitsverschillen zijn. De intensiteiten fluctueren tussen de verschillende proeffasen. Er is geen duidelijke toename in de intensiteiten op het netwerk na de toepassing van de nieuwe snelheidslimiet. Op basis van deze resultaten (Fig 3) kunnen we concluderen dat de snelheidsverlaging op de N348 niet heeft geleid tot een toename in het gebruik van alternatieve routes heeft geleid Intensiteiten Mettrayaweg Richting Valkeweg Intensiteiten Mettrayaweg Richting Quatrebrasweg meting 1-meting 2-meting 3-meting -meting 1-meting 2-meting 3-meting Intensiteiten Dortherdijk Richting Schurinklaan Intensiteiten Dortherdijk Richting Scheuterdijk meting 1-meting 2-meting 3-meting -meting 1-meting 2-meting 3-meting Intensiteiten Lindeboomweg Richting Flierderbeek Intensiteiten Lindeboomweg Richting De Kamperweg meting 1-meting 2-meting 3-meting -meting 1-meting 2-meting 3-meting Fig 3 Intensiteiten op het onderliggende netwerk tijdens de proef. 2 september 219 BF587TPRP

11 Naast de analyse van de intensiteiten op het onderliggende wegnetwerk, is ook gekeken naar de fluctuatie van de intensiteiten op de N348 tussen de maanden van de proef. Normaal gesproken wordt in het begin van de winter (november) een toename van de intensiteiten waargenomen. Een onderzoek ter grootte van deze fluctuatie kan inzicht geven in mogelijke veranderingen in de snelheid en andere verkeersaspecten Maandelijkse intensiteiten N348-3 N Fig 4. Maandelijkse fluctuatie intensiteiten op de N348. Voor telpunt N tussen Eefde en Gorssel zijn gegevens beschikbaar alleen vanaf augustus 218 en later, dus telpunt N348-3 (Elfsweg/ Veerweg-N339 Lochemseweg/ Deventerweg) kan ook worden gebruikt als een indicatie voor de fluctuatie. Het is te zien dat er inderdaad een lichte toename (3%) is in de intensiteiten tussen oktober en november (Fig 4). Deze toename kan ook bijdragen aan en verklaren een lagere rijsnelheid tijdens deze maand. Toelichting gebruik overige verkeersmonitoringssystemen Sinds kort beschikt de provincie Gelderland ook over reistijd-informatie (Floating Car Data) van het provinciale wegennet. Tijdens de proef is ook een radarsysteem (TWR) geplaatst. Metingen van beide bronnen zijn gebruikt ter verificatie van de resultaten van het permanente telpunt. Ongevallen De geregistreerde ongevallen zijn bij de politie opgevraagd. Ook zijn de geregistreerde verkeersongevallen uit ongevallendatabase BRON-data geraadpleegd door middel van de ongevallenapp van Royal HaskoningDHV en ViaStat. Voor deze snelheidsproef is data tussen 214 en 218 verzameld. Daarnaast is ook sociale media geraadpleegd en hebben aanwonenden ons geïnformeerd over ongevallen die hebben plaatsgevonden. Beschouwing De analyse van de intensiteiten op het onderliggende netwerk laat zien dat de snelheidsverlaging op de N348 niet heeft geleid tot een toename in het gebruik van alternatieve routes heeft geleid. Dit betekent dat de verwachte intensiteiten op de N348 onveranderd blijven tijdens de proef. Op basis daarvan kan de verkeersveiligheid op de N348 boordeeld worden met de analyse van de verkeersveiligheidsindicatoren van Tabel Ongevallen De data die door de politie en de Verkeersongevallen ireport is verzameld leiden tot 52 ongevallen in de periode tussen 214 en 218 (t/m september 218), waarvan er geen dodelijk ongeval is geweest. In het jaar voor snelheidsverlaging (september 217-september 218) zijn er zestien ongevallen geregistreerd, vijf ongevallen in 217 en negen ongevallen in 218. Na de snelheidsverlaging zijn twee ongevallen geregistreerd. 2 september 219 BF587TPRP

12 Tabel 2 toont de kenmerken van alle ongevallen die door de bovenstaande bronnen zijn verzameld. Tabel 2: alle ongevallen op traject tussen 214 en 218. # ongevallen Aard ongeval Ernst Januari september Kop/staart 11 uitsluitend materiele schade, 2 letsel 4 Flank 3 uitsluitend materiele schade, 1 letsel 11 Vast voorwerp Uitsluitend materiële schade 1 Eenzijdig Uitsluitend materiële schade 23 Onbekend 21 uitsluitend materiële schade, 2 letsel Na september 218* 2 Flank 1 uitsluitend materiële schade, 1 letsel *data voor oktober, november en december 218 (data van 219 zijn nog niet beschikbaar). De ongevallen ( ) hebben de volgende kenmerken: Er zijn geen dodelijke ongevallen geregistreerd. 13% van de ongevallen zijn slachtofferongevallen. Er zijn ongevallen met langzaam verkeer geregistreerd (snorfiets en fiets). Het merendeel van de ongevallen vindt overdag plaats. 13% van de ongevallen (7) heeft plaatsgevonden op het kruispunt Quatre Brasweg/Zutphenseweg (3 met uitsluitend materiele schade en 4 met letsel). 8% van de ongevallen (4) heeft plaatsgevonden op het kruispunt Jodendijk/Scheuterdijk (uitsluitend materiele schade) Fig 5: locaties ongevallen. In de periode voordat de proef plaatsvond, is bovenstaande lijst van geregistreerde ongevallen aangevuld met ongevallen die niet zijn geregistreerd. De informatie van niet geregisterde ongevallen is afkomstig van aanwonenden en social media. Op basis van deze informatie hebben er aanvullend nog drie ongevallen plaatsgevonden op het traject. Tabel 3: niet geregistreerde ongevallen (bron: provincieloket en twitter). 2 september 219 BF587TPRP

13 Social media/ informatie aanwonenden Datum Tijd Aard ongeval Locatie Ernst Vóór 8 juli 218 overdag Flank (op het fietspad) Kruispunt Zutphenseweg- Scheuterdijk Letsel Na* 11 april 219 onbekend onbekend onbekend onbekend 18 april 219 overdag Kop-staart Km 36,8 onbekend *het ongeval heeft plaats gevonden na afloop van de pilot (nadat de snelheidslimiet naar 8 km/ is gebracht). Wat de toekomstige ongevalsituatie betreft, wordt verwacht dat het ongevalsrisico op de kruisingen Quatre Bras en Jodendijk/Scheuterdijk in de toekomst omlaag zal gaan als gevolg van reconstructies uitgevoerd door de provincie Gelderland. Beschouwing Uit bovenstaande kan geen concrete conclusie getrokken worden over de invloed van de snelheidsverlaging op het aantal ongevallen. Het feit dat er geen data beschikbaar is voor 219 betekent dat we de ontwikkeling van de ongevallen na de proef niet nauwkeurig kunnen bepalen. Bovendien moet de bovenstaande ontwikkeling van ongevallen met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd. Niet alle verkeersongevallen worden namelijk geregistreerd en de afgelopen jaren is sprake geweest van een sterke wisseling in de registratiegraad van verkeersongevallen. De fluctuatie duidt dus niet per se op een verandering in de verkeersonveiligheid. Daarnaast geldt dat het aantal ongevallen beperkt is, waardoor het nauwelijks mogelijk is om statistisch uitspraken te doen over een bepaalde trend. Wel kan worden vastgesteld dat de snelheidsverlaging niet tot (ernstige) ongevallen heeft geleid. 3.3 Gereden snelheid V85 en percentage overtreders. Snelheidsreductie (V85) Tabel 4 en Tabel 5 geven de etmaalgemiddelde V85 op werkdagen (snelheid die door 85% van het verkeer niet wordt overschreden) weer ter plaatse van het permanente telpunt (N348-26). De snelheid in de richting van Gorssel/Deventer is bijna hetzelfde als de snelheid in de richting van Zutphen/Arnhem. Het effect van het instellen van de snelheidsverlaging naar 6 km/ levert een snelheidsverlaging van km/ op voor beide richtingen. Tabel 4: gemiddelde V85 per proefperiode richting Gorssel/Deventer. Richting Gorssel/Deventer -meting 1-meting 2-meting 3-meting Absoluut (km/) Absoluut (km/) Verschil t.o.v. -meting Absoluut (km/) Verschil t.o.v. -meting Absoluut (km/) Verschil t.o.v. -meting N Quatre Bras Tabel 5: gemiddelde V85 per proefperiode richting Zutphen/Arnhem. Richting Zutphen/Arnhem -meting 1-meting 2-meting 3-meting Absoluut (km/) Absoluut (km/) Verschil t.o.v. -meting Absoluut (km/) Verschil t.o.v. -meting Absoluut (km/) Verschil t.o.v. -meting N Quatre Bras september 219 BF587TPRP

14 snelheid (V85) in km/ V85 per dag datum Invoering snelheidsverlaging Richting Gorssel/Deventer Fig 6: V85 per dag per rijrichting vóór en na de snelheidsverlaging. -meting 1-meting 2-meting 3-meting Richting Zutphen/Arnhem Eind snelheidsproef Snelheidsovertreders De grafieken uit Fig 7 en Fig 8 geven per het percentage snelheidsovertreders per proeffase weer. Voertuigen die op een traject, waar een snelheidsregime van 8 km/ geldt, harder rijden dan 87 km/, zijn hierbij als overtreders gedefinieerd aangezien vanaf deze snelheid door de politie bekeurd wordt (NB: politie hanteert een grenswaarde van 87 km/, in verband met een meetcorrectie van 3% plus een ondergrens van 4 km/). Voor de 1-, 2- en 3-meting, waarbij een snelheidsregime van 6 km/ geldt, is een snelheid van 67 km/ als grenswaarde aangehouden. 9% 8% 7% Percentage snelheidsovertreders Gorssel/Deventer 6% 5% 4% 3% 2% 1% % -meting 1-meting 2-meting 3-meting Fig 7: percentage snelheidsovertreders per meetperiode in de richting Gorssel/Deventer. 2 september 219 BF587TPRP

15 Percentage snelheidsovertreders Zutphen/Arnhem 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % -meting 1-meting 2-meting 3-meting Fig 8: percentage snelheidsovertreders per meetperiode in de richting Zutphen/Arnhem. De belangrijkste bevindingen in relatie tot de snelheidsovertreders zijn: Het grootste percentage snelheidsovertreders vindt in de avond en nacht plaats. Het aandeel overtreders is toegenomen nadat de maximumsnelheid is verlaagd. Het blijkt echter dat het aandeel overtreders in de loop van de tijd afneemt (lager percentage overtreders in de 3-meting ten opzichte van de 1- en 2-meting). De verschillen tussen de metingen blijken groot te zijn. Dit is omdat een groot aantal weggebruikers rond de grens van snelheidsovertreding rijden (66-67km/). Hoewel er bijna geen verschil in de snelheid is, neemt het aantal overtreders af of toe. Beschouwing Na het instellen van de snelheidsverlaging naar 6 km/ is een snelheidsverlaging van km/ waargenomen. De snelheidsafname is bijna dezelfde in beide richtingen. Naast de conclusie dat de invoering van een snelheidsregime van 6 km/ heeft geleid tot de bovengenoemde snelheidsverlaging kan geconcludeerd worden dat het steviger aanzetten van de snelheidslimiet een extra bijdrage lijkt te leveren in de afname van de snelheid. Het aantal snelheidsovertredingen bevestigt deze conclusie. Hierin is ook s avonds en s nachts een afname waar te nemen van het percentage snelheidsovertreders gedurende de proef. Tijdens deze uren is de intensiteit minder bepalend voor de gereden snelheid. 3.4 Snelheidsverdeling Onderstaande grafieken geven de gemiddelde snelheidsverdeling per etmaal per proeffase weer. Uit de grafieken is te zien dat het staafdiagram van de -meting (vóór de snelheidsverlaging) meer verspreid en afgeplat is dan het staafdiagram van de 1-, 2- en 3-metingen (na de snelheidsverlaging). Dit betekent dus dat niet alleen de gereden snelheid is afgenomen maar dat er ook een afname is in de snelheidsverschillen tussen het gemotoriseerd verkeer. 2 september 219 BF587TPRP

16 Verschil snelheidsverdeling Gorssel/Deventer Percentagfe voertuigen Snelheid (km/u) -meting 1-meting 2-meting 3-meting Fig 9: gemiddelde snelheidsverdeling per etmaal richting Gorssel/Deventer. 12 Verschil snelheidsverdeling Zutphen/Arnhem Percentage voertuigen Snelheid (km/u) -meting 1-meting 2-meting 3-meting Fig 1: gemiddelde snelheidsverdeling per etmaal richting Zutphen/Arnhem. Beschouwing Over het algemeen zijn de snelheidsverschillen tussen voertuigen minder geworden na de snelheidsverlaging. Dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Uit literatonderzoek blijkt dat hoe kleiner de snelheidsverschillen hoe minder ongevallen en hoe lager de ernst van de ongevallen die plaatsvinden. De mate waarin snelheidsverschillen optreden is daarbij onder andere afhankelijk van de geloofwaardigheid van een snelheidslimiet; bij een ongeloofwaardige snelheidslimiet houdt een (groter)deel van de verkeersdeelnemers zich niet aan het snelheidsregime en worden de snelheidsverschillen groter. Uit de snelheidsdeviatie kan dan ook geconcludeerd worden dat de maximumsnelheid van 6 km/ redelijk wordt nageleefd. 3.5 Inhaalbewegingen Ter plaatse van het permanente telpunt is het aantal inhaalbewegingen gemeten. Onderstaande grafiek geeft het aantal geregistreerde inhaalbewegingen weer. Volgens de gegevens: Wordt in de richting van Gorssel/Deventer vaker ingehaald dan in de richting van Zutphen/ Arnhem. Is het aantal inhaalbewegingen in beide richtingen bijna met 5% afgenomen (Gorssel/Deventer: van 14 tot 7,5 en Zutphen/Arnhem van 8 tot 5). 2 september 219 BF587TPRP

17 7% van de inhaalbewegingen vindt tussen 21. en 5. plaats met een gemiddelde snelheid van 86 km/ Inhaalbewegingen per etmaal Aantal inhaalbewegingen meting 1-meting 2-meting 3-meting Richting Gorssel/Deventer Richting Zutphen/Arnhem Fig 11: gemiddeld aantal inhaalbewegingen per etmaal per rijrichting. Beschouwing Tijdens de proef is er een inhaalverbod ingesteld op de weg tussen Eefde en Gorssel uitgezonderd landbouwverkeer. Ter plaatse van het permanente telpunt zijn echter inhaalbewegingen geregistreerd. Het aantal inhaalbewegingen fluctueert in de nametingen, maar gemiddeld gezien is er sprake van een belangrijke afname in het aantal inhaalbewegingen. De afname van het aantal inhaalbewegingen kan worden verklaard door de vermindering van de snelheidsverschillen die in hoofdstuk 3.4 zijn gepresenteerd. Gezien het feit dat het verkeer met een kleinere snelheidsdeviatie rijdt, is er geen winst meer bij het inhalen. 2 september 219 BF587TPRP

18 3.6 Volgafstanden/-tijden Een afname van de gemiddelde volgafstand van maximaal 3% heeft plaatsgevonden in de richting van Gorssel/Deventer en 2,5% in de richting van Zutphen/Arnhem ( s nachts). Terwijl er een afname is tijdens de nacht, is er geen verschil in de volgafstand tijdens de dag. Verschil volgtijdsverdeling richting Gorssel/Deventer 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5,2,4,6,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6 2,8 3 3,2 3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 -meting 1-meting 2-meting 3-meting Fig 12: gemiddelde volgtijdssverdeling per etmaal richting Gorssel/Deventer. Verschil volgtijdsverdeling Zutphen/Arnhem 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5,2,4,6,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6 2,8 3 3,2 3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 -meting 1-meting 2-meting 3-meting Fig 13: gemiddelde volgtijdssverdeling per etmaal richting Zutphen/Arnhem. Wat de volgtijden betreft, geldt vanuit verkeersveiligheidsoogpunt een gewenste minimale volgtijd tussen voertuigen van twee seconden. Dit is de tijd die nodig is om adequaat te kunnen reageren op je voorganger (reactietijd). In Fig 14 is te zien dat iets minder dan 55% (richting Gorssel/Deventer) en 6% (richting Zutphen/Arnhem) van het verkeer zich houdt aan deze gewenste volgtijd. Ongeveer 3% heeft een volgtijd tussen de 1 en 2 seconden en rond 1% heeft een volgtijd van minder dan 1 seconde. Hierbij moet wel in de kanttekening geplaatst worden dat het hier gaat om gemiddelden over het hele etmaal. De 2 september 219 BF587TPRP

19 gemiddelde volgtijd zal tijdens de spits beduidend lager liggen, aangezien ook hiervoor geldt dat de gemiddelde volgtijd in grote mate afhankelijk is van de intensiteit. Na invoering van de snelheidslimiet van 6 km/ is er een volgtijdafname waarneembaar; het percentage voertuigen dat zich aan de gewenste volgtijd van minimaal twee seconden houdt is met circa 6% afgenomen in beide richtingen. Net als bij de volgafstand kan het verschil in intensiteit tussen de verschillende proeffasen invloed hebben gehad op de volgtijden. Volgtijd richting Gorssel/Deventer 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % -meting 1-meting 2-meting 3-meting x<1sec 1<x<2 x>=2sec Volgtijd richting Zutphen/Arnhem 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % -meting 1-meting 2-meting 3-meting x<1sec 1<x<2 x>=2sec Fig 14: gemiddelde volgtijd per etmaal per rijrichting. Beschouwing Volgafstanden/-tijden worden voor een groot deel bepaald door de intensiteit en zijn ook onderhevig aan de grilligheid van het systeem en de volgafstanden waarmee de voertuigen het traject binnenkomen (verdeeld of als peloton, bijvoorbeeld als gevolg van de VRI in Gorssel). Omdat de snelheid hier een ondergeschikte invloed op heeft, is op basis van de meting geen algemene uitspraak te doen over de invloed die de snelheidsverlaging heeft gehad op de volgafstanden en volgtijden. 3.7 Oversteekbaarheid Voor het maken van oversteekbewegingen geldt een (kritische) oprijzicht dat nodig is om een oversteekbeweging te kunnen maken (bron: Handboek wegontwerp, gebiedsontsluitingswegen, 6.4.2). Op basis van deze kritische oprijzicht (Tabel 6) is het aantal beschikbare hiaten gemeten per meetperiode. 2 september 219 BF587TPRP

20 Tabel 6: kritische oprijzicht bij 8km/ (bron Handboek wegontwerp, gebiedsontsluitingswegen, 6.4.2). Aard Manoeuvre Oprijzicht bij 8km/ Oprijzicht bij 6 km/ Linksaf vanaf hoofdrijbaan 11 n.v.t. Rechtsaf vanaf zijweg Rechtdoor vanaf zijweg Linksaf vanaf zijweg Verschil hiaten per manoeuvre Gorssel/Deventer Aantal hiaten meting 1-meting 2-meting 3-meting Linksaf vanaf hoofdrijbaan Rechtsaf vanaf zijweg Manoeuvres Rechtdoor vanaf zijweg Linksaf vanaf zijweg Fig 15: aantal hiaten per etmaal per manoeuvre richting Gorssel/Deventer Verschil hiaten per manoeuvre Zutphen/Arnhem Aantal hiaten Linksaf vanaf hoofdrijbaan Rechtsaf vanaf zijweg Manoeuvres Rechtdoor vanaf zijweg Linksaf vanaf zijweg -meting 1-meting 2-meting 3-meting Fig 16: aantal hiaten per etmaal per manoeuvre richting Zutphen/Arnhem. In de beide richtingen is er een afname in het aantal hiaten die lang genoeg zijn om een oversteekmanoeuvre te maken. Dit is in overeenstemming met de resultaten van de volgafstanden en volgtijden zoals gegeven in hoofdstuk 3.6. Het blijkt dat voertuigen dichter bij elkaar rijden na de toepassing van de nieuwe snelheidslimiet dan daarvoor. 2 september 219 BF587TPRP

21 Beschouwing Net als de volgafstanden/-tijden wordt het aantal hiaten voor een groot deel bepaald door de intensiteit en zijn ook onderhevig aan de grilligheid van het systeem en de volgafstanden waarmee de voertuigen het traject binnenkomen (verdeeld of als peloton, bijvoorbeeld als gevolg van de VRI bij Gorssel-Zuid). Omdat de snelheid hier een ondergeschikte invloed op heeft, is op basis van de meting geen algemene uitspraak te doen over de invloed die de snelheidsverlaging heeft gehad op de volgafstanden en volgtijden. 3.8 Geluidshinder Het effect op geluidshinder is ingeschat aan de hand van de afname van de gemiddeld gereden snelheid. Met 2 km/ afname (van 8 km/ naar 6 km/) is er een berekende geluidvermindering van 3,6 db te verwachten. De gemiddelde snelheden zijn in echter met km/ afgenomen. Met meer dan de helft aan afname betekent dit rond 2 db (zie bijlage 2). De snelheidsverlaging heeft daarmee een positief effect op geluidshinder. 3.9 Bereikbaarheid De reistijd op het traject tussen de verkeerslichten in Gorssel en de rotonde in Eefde is op basis van de Floating Car Data berekend. Fig 17 laat zien dat er een toename is in de reistijd direct na de toepassing van de nieuwe snelheidslimiet. Theoretisch zou er een verschil van 37,4 seconden in de reistijd zijn tussen de vóór en na snelheidsverlagingsperiode. In de praktijk is dit verschil kleiner geweest. In beide richtingen is de reistijd met seconden toegenomen (g (tussen Rotonde Eefde - VRI Gorssel) Tabel 7). Opgemerkt moet worden dat de reistijd in de -meting (8 km/) door het optrekken en afremmen bij kruispunten en rotondes, al hoger was dan de theoretische reistijd ( seconden in plaats van 113 seconden). Invoering snelheidsverlaging Reistijd 24 -meting 1-meting 2-meting 3-meting /1/218 6/8/218 6/15/218 6/22/218 6/29/218 7/6/218 7/13/218 7/2/218 7/27/218 8/3/218 8/1/218 8/17/218 8/24/218 8/31/218 9/7/218 9/14/218 9/21/218 9/28/218 1/5/218 1/12/218 1/19/218 1/26/218 11/2/218 11/9/218 11/16/218 11/23/218 11/3/218 12/7/218 12/14/218 12/21/218 12/28/218 1/4/219 1/11/219 1/18/219 1/25/219 2/1/219 2/8/219 2/15/219 2/22/219 3/1/219 3/8/219 3/15/219 3/22/219 3/29/219 4/5/219 4/12/219 richting Deventer richting Zutphen Eind snelheidsproef Fig 17: reistijd vóór en na snelheidsverlaging (tussen Rotonde Eefde - VRI Gorssel) Tabel 7 Reistijd -,1-,2-,3-meting -meting 1-meting 2-meting 3-meting Absoluut (sec) Theoretisch (sec) Absoluut (sec) Verschil t.o.v. - meting Absoluut (sec) Verschil t.o.v. - meting Absoluut (sec) Verschil t.o.v. - meting Theoretisch Verschil t.o.v. theoretisch verwachte reistijd Richting Gorssel/Deventer Richting Zutphen/Arnhem september 219 BF587TPRP

22 4 Belevingsonderzoek 4.1 Onderzoeksopzet De wijze waarop bewoners en weggebruikers de verandering in de snelheidslimiet hebben beleefd, is onderzocht met behulp van online enquêtes. Doel van dit belevingsonderzoek is een beeld te krijgen van de ervaren verkeersveiligheid dan wel begrijpelijkheid/welwillendheid ten aanzien van de snelheidsverlaging. De respondenten zijn in de volgende groepen verdeeld (Tabel 8): Aanwonenden; bewoners die direct aan de weg wonen (N348). Omwonenden; bewoners die in de directe omgeving van de weg (gebied tussen Eefde en Gorssel) wonen, maar niet direct aan de weg wonen. Overige weggebruikers. Fig 18: definitie aanwonenden(links) en omwonenden (rechts; gebied in rood). Werving van deze personen heeft plaatsgevonden door middel van een bouwbord langs het traject. Het aantal respondenten dat de enquête van alle proeffasen heeft ingevuld is in Tabel 8 weergegeven. Tabel 8: aantal respondenten per proeffase. -meting 1-meting 2-meting 3-meting Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers Totaal Bijna alle aanwonenden (98%) rijden dagelijks over het traject. Dit geldt voor 74% van de omwonenden en 67% van de overige weggebruikers. Per proeffase is aan de respondenten een vragenlijst voorgelegd, waarin vragen worden gesteld ten aanzien van onderstaande aspecten. Tabel 9 geeft ter illustratie de vragen die aan zijn gesteld tijdens de -meting. De vragenlijst per proeffase zijn in een separate bijlage opgenomen. 2 september 219 BF587TPRP

23 Tabel 9 Onderzoeksvragen beleving omwonenden en weggebruikers Aanwonenden Weggebruikers Gemak op/af rijden erf Ervaren geluidsoverlast Ervaren gereden snelheid Algemeen gevoel van veiligheid De mate waarin weggebruikers de bebording zien. De mate waarin weggebruikers begrijpen waarom (juist hier) sprake is van snelheidsverlaging. In welke mate is men voornemens om aan dit snelheidsregime te houden. De gewenste rijsnelheid van de weggebruikers zelf. Welke aspecten van de weg voor de weggebruikers bepalend zijn voor het wel/ dan wel niet redelijk vinden van een snelheidslimiet van 6 km/. Paragraaf 4.2 gaat verder op de ervaring van de knelpunten in de voorsituatie (-meting). In de hierop volgende paragrafen wordt nader ingegaan op de effecten van de snelheidsverlaging (1-2- en 3-meting). 4.2 Ervaren knelpunten voor de proef (-meting) Snelheidsindicator maximumsnelheid De snelheidsbebording (82%), het gegeven dat de weg buiten de bebouwde kom ligt (55%) en de belijning op de weg (39%) zijn de door alle weggebruikers meest genoemde snelheidsindicatoren. Daarnaast worden door enkele weggebruikers de wegbreedte, weginrichting en hectometerpaaltjes als snelheidsindicatoren genoemd. Ook geven enkele respondenten aan vanuit gewoonte/ervaring te weten wat de snelheidslimiet op dit deel van de N348 is. Ten slotte, hebben veel weggebruikers aangegeven dat ze bewust van de snelheidslimiet zijn vanwege het navigatiesysteem van hun auto. Snelheidsindicatoren voor maximumsnelheid % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% De witte strepen op de weg (belijning) Wegbreedte Omliggende bebouwing Een snelheidsbord Bochten in de weg Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers Snelheidsaanduiding op het wegdek Omdat de weg buiten de bebouwde kom ligt Anders Fig 19: snelheidsindicatoren voor maximumsnelheid. Ervaren verkeersproblemen op de weg Verkeersveiligheidsproblemen worden door de aanwonenden en de omwonenden ervaren, omdat ze bekender met de weg zijn en ze meer gebruik van de weg maken ook als voetgangers en fietsers. Alleen 11% van de overige weggebruikers geeft aan problemen met de verkeersveiligheid te hebben. Voor de aanwonenden zit de onveiligheid van dit deel van de weg meestal in het inhaalgedrag en het oversteken op de weg. De omwonende weggebruikers hebben aangegeven dat ze oversteekbaarheid als het onveiligste aspect van dit deel van de weg ervaren. Inhaalgedrag is voor 64% van deze groep een onveilig punt. Ongeveer 5% van de overige weggebruikers ervaren het inhalen op deze weg als 2 september 219 BF587TPRP

24 gevaarlijk en rond 8% gelooft dat het oversteken een probleem is. Andere redenen waarom dit stuk van de weg als onveilig ervaren wordt, zijn: de hoge snelheid en de snelheidsverschillen, in- en uitvoegen uit zijwegen en de beperkte zichtbaarheid (Fig 2). Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers Fig 2: onveiligheidsaspecten. Oversteekbaarheid van de kant van de fietser Meer dan de helft van de aanwonenden en omwonenden weggebruikers vinden het onveilig om over te steken als fietser op de weg. Door ongeveer 4% van de overige weggebruikers wordt het oversteken op dit stuk veilig genoeg ervaren. Redenen waarom het oversteken van fietsers als onveilig wordt ervaren (volgens alle weggebruikers): Slecht zicht en inhalende auto's ook op de kruisingen. Hoge snelheden en grote snelheidsverschillen. Druk verkeer. Invloed op verkeersveiligheid woonomgeving (aanwonenden) De gereden snelheid, het inhaalgedrag en de afstand tussen twee auto s op de N348 worden door aanwonenden als (heel) negatief van invloed ervaren op de verkeersveiligheid. Het inhaalgedrag wordt als het onveiligste aspect beleefd door aanwonenden, gevolgd door de gereden snelheid. Aspecten van invloed op de beleving van verkeersveiligheid in de woonomgeving 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 1-invloed heel negatief invloed heel positief De gereden snelheid op de N348 (Zutphenseweg) Het inhaalgedrag op de N348 (Zutphenseweg) De afstand tussen twee auto s op de N348 (Zutphenseweg) Fig 21: aspecten van invloed op beleving verkeersveiligheid (aanwonenden). Welke snelheid past bij de weg De meeste van de aanwonende weggebruikers (82%) schatten dat de huidige gereden snelheid door weggebruikers meer dan 8 km/ is. 72% van de aanwonenden geloven dat de meest gepaste snelheid 6 km/ of minder is, dus aanzienlijk lager. 2 september 219 BF587TPRP

25 Oprijden vanaf N348 naar huis en vv (aanwonenden) Vanaf woonerf naar de N348 rijden wordt als relatief lastiger ervaren dan het verlaten van de N348 naar de woonerven: Oprijden vanaf de N348 naar erf (weg verlaten): o Ongeveer een van vier aanwonenden vindt het afrijden vanaf de N348 naar hun huis heel lastig (in totaal is het oprijden vanaf de N348 lastig voor 58% aanwonenden). o Voor 22% aanwonenden is dit helemaal geen probleem. Oprijden vanaf erf naar de N348 (weg oprijden): o Bijna 4% van de aanwonende weggebruikers geeft aan het oprijden van de N348 vanaf hun (woon)erf als (heel) lastig (1-3 op schaal van 1) te ervaren. In totaal is het oprijden vanaf het huis lastig voor 78% aanwonenden. o Voor 14% aanwonenden is dit helemaal geen probleem. 4% 35% 3% 25% Ervaringen oprijden van en naar erf 2% 15% Oprijden van de N348 Oprijden van erf 1% 5% % 1-heel lastig heel gemakkelijk Fig 22: ervaring oprijden van en naar erf (aanwonenden). Geluidsoverlast Een groot deel van de aanwonenden geeft aan (bijna) dagelijks geluidsoverlast van het verkeer op de N348 te ervaren: Bijna acht van de tien aanwonenden ervaren dagelijks geluidsoverlast van het verkeer op de N % heeft bijna nooit een probleem vanwege het geluid van het verkeer op de N september 219 BF587TPRP

26 Fig 23: ervaren geluidsoverlast (aanwonenden). Wanneer de aanwonende weggebruikers geluidsoverlast ervaren van het verkeer op de N348 is dit in ruim 85% van de gevallen tijdens de spitsuren. Ook wordt door meer dan 4% aanwonenden midden op de dag, in de avond en in de nacht veel geluidsoverlast ervaren. Tijd van geluidsoverlast 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 84% 51% 44% 42% Tijdens de spitsuren Midden op de dag In de avond In de nacht Tijdens de spitsuren Midden op de dag In de avond In de nacht Fig 24: tijd geluidsoverlast. 4.3 Perceptie snelheidsverlaging Tijdens de 1-meting is aan de respondenten de stelling voorgelegd; de verlaging van de snelheidslimiet is een goed initiatief van de provincie. De aan- en omwonenden zijn over het algemeen (gematigd) positief over het initiatief van de snelheidsverlaging. Dit is verklaarbaar; aanwonenden gaven in de -meting aan dat het inhaalgedrag en het oversteken op de weg de onveiligste aspecten zijn. Deze aspecten worden sterk door de snelheid/snelheidsverschillen beïnvloed. Er wordt verwacht dat een lagere snelheidslimiet de gevoelens van onveiligheid vermindert. Bij de overige weggebruikers vindt een grote groep weggebruikers de snelheidsverlaging geen goed initiatief. Specifieker: 7% van de aanwonenden is het helemaal eens met deze stelling en 16% is er het helemaal mee oneens. 65% van de omwonenden is eens tot helemaal eens. 74% van de overige weggebruikers is het oneens tot geheel oneens. 2 september 219 BF587TPRP

27 Is een goed initiatief van de provincie 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers % Fig 25: reactie stelling de verlaging van de snelheidslimiet is een goed initiatief van de provincie. Daarnaast is de volgende stelling voorgelegd: de snelheidsverlaging heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Aan de ene kant ziet een groot deel van de overige weggebruikers geen positief effect op de verkeersveiligheid als gevolg van de snelheidsverlaging. Aan de andere kant is een groot deel van de aan- en omwonenden positief over het effect. In meer detail: 81% van de aanwonenden is het eens tot helemaal eens met deze stelling. 5% van de omwonenden is het helemaal eens, 25% helemaal oneens. 29% van de overige weggebruikers is het helemaal oneens. 6% Heeft een positief effect op de verkeersveiligheid 5% 4% 3% 2% 1% Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers % Fig 26: reactie stelling de verlaging van de snelheidslimiet heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. In de vraag over de meest geschikte maximumsnelheid, heeft 42% van de overige weggebruikers aangegeven dat ze de snelheidslimiet van 6 km/ het meest gepast vinden. Hetzelfde antwoord is door 65% aanwonenden en 65% omwonenden gegeven. 2 september 219 BF587TPRP

28 Fig 27 Maximum gepaste snelheid 4.4 Ervaringen leefbaarheid (aanwonenden) Na invoering van de snelheidsverlaging is aan aanwonenden gevraagd hoe zij de leefbaarheid ervaren. Ervaren geluidhinder vanuit uw huis en/of tuin Er is een relatief groot verschil te zien wat betreft de geluidsoverlast bij de aanwonende: 31% aanwonenden heeft dagelijks minder last van de geluidshinder. Uit de analyse blijkt dat deze aanwonenden nu 1-2 per week of 1-3 keer per maand geluidsoverlast hebben. 1% 8% 6% 4% 2% Geluidsoverlast - voor en na % (bijna) nooit 1-3 keer per maand 1-2 keer per week (bijna) dagelijks -meting 1-meting Fig 28: geluidsoverlast voor en na (aanwonende). Verder heeft 87% van de aanwonenden aangegeven dat de nieuwe situatie de mate van geluidsoverlast (sterk) heeft verbeterd (Fig 29). 2 september 219 BF587TPRP

29 Verandering geluidsoverlast na aanpassing (aanwonende) 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Fig 29: verandering geluidshinder na aanpassing (aanwonende). 4.5 Ervaringen effect weggebruikers Aan het eind van de proef is aan de deelnemers gevraagd in hoeverre aspecten zijn veranderd ten opzichte van de situatie voor de proef (met een snelheidslimiet van 8 km/). In onderstaande figuren zijn de reacties opgenomen. 3% 25% 2% 15% 1% 5% De snelheid die wordt gereden is % 1-sterk toegenomen neutraal sterk afgenomen Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers Fig 3: beleving effect verlaging snelheidslimiet op de gereden snelheid. Er is een duidelijke perceptie van alle weggebruikers dat de gereden snelheid (sterk) afgenomen is. Een van de vijf overige weggebruikers heeft geen verschil ervaren. Volgens deze groep was de snelheid al laag tijdens de spitsuren vanwege het drukke verkeer op de weg. 2 september 219 BF587TPRP

30 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % 1-sterk toegenomen Het aantal inhaalbewegingen is neutraal sterk afgenomen Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers Fig 31: beleving effect verlaging snelheidslimiet op het aantal inhaalbewegingen. Het aantal inhaalbewegingen kent geen duidelijk toe- of afname in de beleving van de respondenten. De meeste weggebruikers hebben neutraal gereageerd. De afstand tussen twee auto's is 5% 45% 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % 1-sterk toegenomen neutraal sterk afgenomen Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers Fig 32: beleving effect verlaging snelheidslimiet op de afstand tussen twee auto s. De afstand tussen twee auto s kent ook geen duidelijk toe- of afname in de beleving van de respondenten. Weinig respondenten geven aan dat de afstand toegenomen is. Iets minder dan 5% overige weggebruikers geeft aan dat auto s dichter op elkaar rijden. Dit geldt voor 3% aanwonenden en 4% omwonenden. 2 september 219 BF587TPRP

31 Het aantal (bijna) ongevallen is 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 1-sterk toegenomen neutraal sterk afgenomen Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers Fig 33: beleving effect verlaging snelheidslimiet op het aantal (bijna) ongevallen. Wat het aantal (bijna) ongevallen betreft, zijn er nu, volgens het merendeel aanwonenden (65%), minder ongevallen dan toen de 8 km/ snelheidslimiet gold. Gezien de overige weggebruikers minder tijd op deze weg en in de omgeving besteden, zijn ze minder bekend met de ongevalssituatie gedurende langere perioden. Daarom hebben ze grotendeels neutraal gereageerd op deze vraag. De antwoorden van de omwonenden liggen tussen de antwoorden van de andere twee groepen. De reistijd is 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 1-sterk toegenomen neutraal sterk afgenomen Aanwonenden Omwonenden Overige weggebruikers Fig 34: beleving effect verlaging snelheidslimiet op de reistijd. De daadwerkelijke toename in de reistijd is meer door de overige weggebruikers ervaren dan door de aan- en omwonenden. Een reden daarvoor kan zijn dat de overige weggebruiker dit stuk weg rijdt als een onderdeel van een doorgaande route dus speelt de reistijd een grotere rol dan voor weggebruikers, zoals de aan-omwonenden. Ten slotte kent de kans om veilig oversteken ook geen duidelijk toe- of afname in de beleving van de weggebruikers. De antwoorden van de respondenten zijn redelijk verspreid in een schaal van 1 tot 1. Het kan overall gezegd worden dat, zoals verwacht, de aan- en omwonenden een hogere kans voor veilig oversteken kennen. 2 september 219 BF587TPRP