2+1 wegontwerp voor gebiedsontsluitingswegen

Transcriptie

1 2+1 wegontwerp voor gebiedsontsluitingswegen Dr. Ir. Geertje Hegeman, Regiomanager Urban Mobility West ( Royal HaskoningDHV) Drs. Ing. Rob de Bruijn ( Rijkswaterstaat Programma s, Projecten en Onderhoud (PPO) Drs. Niels Bosch, senior consultant Urban Mobility ( Royal HaskoningDHV ) Samenvatting Ervaringen in Zweden, Duitsland en Ierland met een 2+1 inrichting op stroomwegen zijn overwegend positief. In Nederland is na een pilot met 2+1 inrichting op de N50 besloten voorlopig geen nieuwe 2+1 stroomwegen aan te leggen. Naar aanleiding hiervan is een discussie gevoerd voor de kansen van de 2+1 inrichting op gebiedsontsluitingswegen. De belangrijkste getrokken conclusies is dat de comfortwinst van de 2+1 inrichting in Nederland, met relatief korte afstanden tussen aansluitingen, ook bereikt kan worden met verlengde invoegstroken na kruispunten.. Hier is het acceleratieverschil tussen overig verkeer en (lange zware) vrachtwagens en landbouwverkeer het grootst en daarmee is daar ook de behoefte aan inhalen het grootst. Trefwoorden Inhaalstrook, gebiedsontsluitingswegen. 2+1 ontwerp, landbouwverkeer, LZV.

2 Inleiding De N50 tussen Zwolle en Kampen-Zuid is de enige weg in Nederland met een 2+1 inrichting: afwisselend is voor beide rijrichtingen een extra rijstrook beschikbaar. Deze extra rijstrook verhoogt het comfort voor de weggebruiker en de verkeersveiligheid. Polen heeft in november 2012 een 2+1 seminar georganiseerd om de ervaringen in Europa met dit ontwerp te delen. Zweden, Ierland, Duitsland en ook Nederland hebben hier hun ervaringen gepresenteerd. De drie andere landen hebben de 2+1 inrichting omarmd en breiden het aantal 2+1 stroomwegen uit. Nederland is wat terughoudender. In deze discussiebijdrage een uiteenzetting van de ervaringen en de verschillen tussen deze landen. Vervolgens zijn de resultaten beschreven van een discussie die in Nederland is gevoerd met een aantal wegbeheerders of in Nederland de 2+1 inrichting (ook) een oplossing kan zijn voor gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Deze discussie zetten wij graag voort op het NVC Ervaringen 2+1 in Europa In november 2012 hebben Ierland, Zweden, Duitsland en Nederland hun ervaringen met 2+1 wegen in Nederland gepresenteerd op een door Polen georganiseerd 2+1 seminar. Van deze landen heeft Nederland de meeste inwoners per vierkante kilometer en de meeste kilometers autosnelweg in verhouding tot het landoppervlakte. Zweden heeft de meeste 2+1 wegen, zoals weergegeven in tabel 1. Als reden voor het kiezen van een 2+1 wegontwerp noemen alle vier landen verhogen van de verkeersveiligheid en verhogen van de level of service (kwaliteiteit van de verkeersafwikkeling in relatie tot intensiteit/capaciteit verhouding en vertraging. Hier eng vertaald als comfort ). De landen zijn het erover eens dat een 2+1 inrichting niet leidt tot een capaciteitsverhoging. De vier landen passen een 2+1 inrichting toe op wegen met intensiteiten tussen de en motorvoertuigen per etmaal. Duitsland Ierland Zweden Nederland # km # inwoners # km autosnelweg # km * Tabel 1: Nederland heeft relatief de meeste kilometers autosnelweg, Zweden de meeste 2+1 wegen *Enkelbaanswegen met een derde rijstrook, dit is inclusief climbing lanes en passing sections Critical Changeover (Lane Drop) Noncritical Changeover (Lane Gain) Passing Lane Passing Lane Length Length Between Passing Lanes Figuur 1: langsprofiel gebiedsontsluitingsweg zoals toegepast in Zweden, Duitsland, Ierland en Nederland

3 Het langsprofiel van een 2+1 weg is in de vier landen vrijwel gelijk en is weergegeven in figuur 1. De minimum lengte van de inhaalstrook of extra strook in één richting is 800 meter in Duitsland. Ierland presenteert een minimale lengte van vijf kilometer, maar waarschijnlijk is daar mee bedoeld dat over een lengte van minimaal vijf kilometer een 2+1 inrichting moet zijn aangelegd. Nederland en Duitsland attenderen weggebruikers over hoeveel kilometer een extra strook begint, over de lengte van de extra strook en dat de extra strook eindigt. Met name een goede markering van het einde is belangrijk voor het veilig terugvoegen. Figuur 2 geeft weer hoe dit in Nederland en Duitsland is gedaan. Figuur 2 : Markering einde inhaalstrook: foto s met verdrijvingsvlak, pijl (Duitsland), met borden (Nederland) De totale breedte van het dwarsprofiel is in Zweden 13 meter, in Ierland 14 meter in Duitsland 15,5 meter en in Nederland 15,75 meter. Uit het vergelijk van het dwarsprofiel valt op dat Nederland heel precies is in het definiëren van alle onderdelen van het dwarsprofiel, zoals de breedte van de rijstroken, de Figuur 3: dwarsprofiel Zweedse 2+1 wegen bermen, de middenberm en de belijning. Zweden past een relatief simpel dwarsprofiel toe, welke is weergegeven in figuur 3. Verder valt op dat in de andere landen de rijstrook in de rijrichting met één rijstrook breder is dan de rijrichting met twee rijstroken. Figuur 3 laat dit zien: de rijstrook in de richting met één strook is 3,75 meter, de andere twee zijn 3,25 meter. In Nederland is dit juist andersom: de twee rijstroken zijn ook 3,25 meter, de ene rijstrook in één richting 3,00 meter. Als rijbaanscheiding kiezen Zweden en Ierland voor de cable barrier. De ervaringen hiermee zijn positief: er is weinig (extra) ruimte voor nodig en uit Zweeds onderzoek bleek dat de snelheid van motorrijders lager is. Voordeel van een cablebarrier bij ongevallen of onderhoud is dat het verkeer met een beperkte snelheid door kan rijden. Op de Nederlandse 2+1 weg was gekozen voor een betonnen, ter plaatse gestorte barrier (deze keuze was mede bepaald door de tijdsdruk waarmee de weg moest worden gerealiseerd). Nadeel van deze barrier zijn de noodzakelijke breedte en het lastige schoonhouden van de goten langs de barrier. Voordeel is dat in geval van een ongeval deze barrier niet snel beschadigd is. Wel kan bij het ongeval het verkeer er niet gemakkelijk langs tenzij de calamiteitendoorsteken (CADO s) in de barrier gebruikt

4 worden. Bij een cable barrier moeten gemiddeld per ongeval zo n 12 paaltjes worden vervangen. Op basis van onderzoek uitgevoerd door de TU Dresden kiest Duitsland tenslotte voor groene verf. Het aantal ongevallen was te beperkt om uitspraken te doen over verkeersveiligheidseffecten van de verschillende geteste niet-fysieke rijbaanscheidingen. De gekozen kruispuntvormen op 2+1 wegen verschillen tussen de vier landen. Ierland streeft naar zo veel mogelijk ongelijkvloerse kruispunten. Bij gelijkvloerse kruispunten is linksafslaan (vanwege links rijden vergelijkbaar met rechtsafslaan in Nederland) niet toegestaan, vanwege het risico van afdekongevallen. Bestuurders dienen rechtsaf te slaan en via een keerlus vervolgens de weg weer over te steken of linksaf te slaan om vervolgens een stukje verderop weer rechtsaf te slaan. Dit concept wordt in Zweden ook toegepast. Duitsland streeft ook naar zoveel mogelijk ongelijkvloerse kruispunten. Op de N50 in Nederland is één kruispunt met verkeerslichten geregeld, maar dit is in een weg met een stroomfunctie niet gewenst. Tot slot geeft Tabel 2 inzicht in de evaluatieresultaten van 2+1 wegen in de vier landen Positief Negatief + Hogere verkeersveiligheid - Hoge snelheden op inhaalstrook + Hoger comfort weggebruiker - Apart netwerk voor langzaam verkeer nodig + Lagere aanlegkosten dan Ongelijkvloers kruispunten (D) + Lagere omgevingsinvloeden dan Hogere onderhoudskosten in de winter Tabel 2 opsomming voor en nadelen 2+1 ontwerp De resultaten van het in Polen georganiseerde 2+1 seminar zijn in Nederland gepresenteerd in een door Royal HaskoningDHV georganiseerde seminar voor wegbeheerders van Rijkswegen en Provinciale wegen. In dit seminar is de relatie gelegd tussen het 2+1 ontwerp en de uitdagingen die Nederland heeft op gebiedsontsluitingswegenstroom- en gebiedsontsluitingwegen. Kansen 2+1 inrichting voor Nederland Een 2+1 ontwerp heeft een aantal voordelen: verhogen level of service, toename van verkeersveiligheid vanwege veilige inhaalmogelijkheden; beperkt ruimtegebruik; geen tracéwetprocedure of MER-plicht; een aanzuigende werking, waardoor verkeersdruk op onderliggende wegennet afneemt en mogelijk reistijdwinst voor autoverkeer. Wel heeft een 2+1 weg een aantal aandachtspunten: een afname van capaciteit door turbulentie aan het einde van de inhaalstrook als gevolg van invoegend verkeer, mogelijk gevaarlijk inhaalgedrag aan het einde van de inhaalstrook; fysieke rijrichtingscheiding kan leiden tot schampongevallen met geleiderconstructie; onderhoud kan lastiger zijn. Met deze voordelen en aandachtspunten in het achterhoofd is met wegbeheerders gediscussieerd over een aantal stellingen. Een samenvatting van de discussie is hierna per stelling weergegeven. Stelling 1: In trajectstudie voor (provinciale) stroomwegen dient een 2+1 oplossing te worden overwogen Aan de aanpassing of verandering van een weginrichting ligt altijd een probleem ten grondslag. (te) Weinig comfort wordt in Nederland vrijwel niet meegenomen als reden voor verandering van weginrichting. Veiligheid wel. Als oplossing van frontale ongevallen is fysieke rijbaanscheiding geïntroduceerd. Dit leidt tot comfortverlaging, waardoor een inhaalstrook, of tweede rijstrook gewenst kan zijn. De vraag is ook of een fysieke rijbaanscheiding minder nodig is op een 2+1 weg. In Duitsland (zie hiervoor) zijn goede

5 ervaringen met 2+1 wegen zonder fysieke rijbaanscheiding. Gedrag van de weggebruiker en cultuur van een land spelen hierbij een belangrijke rol. Stelling 2: De 2+1 weginrichting biedt ook op gebiedsontsluitingswegen kans ter verbetering van o.a. Level of Service en verkeersveiligheid. Op gebiedsontsluitingswegen zijn meer gelijkvloerse kruispunten (dan op stroomwegen). De afstanden tussen twee kruispunten op gebiedsontsluitingswegen in Nederland zijn beperkt. Door inhaalmogelijkheden te creëren ter hoogte van kruispunten, door na het kruispunt over beperkte lengte twee rijstroken aan te leggen (verlengde invoegstrook) is een tweede rijstrook over langere lengte niet nodig. Stelling 3: Wanneer LZV s op stroomwegen worden toegestaan, moet een 2+1 toegepast worden. Volgens de huidige wetgeving dient een vervoerder aanvraag te doen voor ontheffing als hij met lange zware vrachtwagens (LZV s) gebruik wil maken van een gebiedsontsluitingsweg. De Rijksdienst voor wegverkeer (RDW) geeft dit door aan de wegbeheerder en die beslist vervolgens of een LZV wordt toegestaan of niet. Wegbeheerders gaan verschillend om met deze aanvragen. Gelderland staat LZV toe als kruispunten voldoen, maar niet op wegen waar inhalen toegestaan is. Omdat de snelheidslimiet voor LZV s op gebiedsontsluitingswegen dezelfde is als voor het andere verkeer, 80 km/uur, zou een inhaalverbod geen probleem hoeven zijn. Maar omdat LZV s vaak meer tijd nodig hebben om te acceleren naar 80 km/uur, zou ook hier een verlengde invoegstrook de level of service voor het overige verkeer kunnen verhogen en is een extra rijstrook (2+1) niet nodig. Stelling 4: Wanneer langs een gebiedsontsluitingsweg geen parallelweg ligt moet in trajectstudies (onderhoudscyclus) 2+1 worden meegenomen in de afweging voor herinrichting. Ruimtebeslag is vaak een argument tegen het aanleggen van een parallelweg. Wanneer nog geen parallelweg aanwezig is, kan een 2+1 oplossing in plaats van een parallelweg veel ruimte besparen. Maar, parallelwegen worden vaak aangelegd om het aantal aansluitingen te beperken. Hiervoor is 2+1 geen oplossing. Mogelijk wel voor het afwikkelen van landbouwverkeer. Op de delen met twee rijstroken in één rijrichting kan landbouwverkeer eenvoudig worden ingehaald. Maar, uit metingen blijkt dat de snelheid op deze delen omhoog gaat, wat het snelheidsverschil met landbouwvoertuigen vergroot. Dit staat haaks op het duurzaamveilig principe van homogeniteit in snelheid en massa. Uit metingen met de meetmethode landbouwverkeer (o.a. uitgevoerd voor de provincies Friesland en Groningen) blijkt dat maar weinig landbouwvoertuigen lange afstanden op gebiedsontsluitingswegen afleggen. Conclusie Op een door Polen georganiseerde 2+1 seminar blijken de ervaringen met 2+1 wegen in Zweden, Duitsland en Ierland overwegend positief. In deze drie landen neemt het aantal stroomwegen ingericht als 2+1 toe. In Nederland is na een pilot met 2+1 inrichting op de N50 besloten voorlopig geen nieuwe 2+1 stroomwegen aan te leggen. Tijdens een 2+1 seminar in Nederland is de discussie geopend of 2+1 inrichting ook een oplossing kan zijn op gebiedsontsluitingswegen. Hieruit is als belangrijkste conclusie getrokken dat de comfortwinst van de 2+1 inrichting in Nederland, met relatief korte afstanden tussen aansluitingen, ook bereikt kan worden met verlengde invoegstroken na kruispunten. Hier is het acceleratieverschil tussen overig verkeer en LZV s en landbouwverkeer het grootst en daarmee is daar ook de behoefte aan inhalen het grootst. Op de rechtstanden hebben LZV s

6 dezelfde snelheidslimiet en is de inhaalbehoefte beperkt. En maar weinig landbouwvoertuigen rijden lange afstanden over gebiedsontsluitingswegen.