Bezwaarschrift van straten-generaal bij het voorlopig vastgestelde GRUP Oosterweelverbinding 14 augustus 2014

Transcriptie

1 1 Bezwaarschrift van straten-generaal bij het voorlopig vastgestelde GRUP Oosterweelverbinding 14 augustus 2014 Aan de Vlaamse Regering, p/a Ruimte Vlaanderen, Koning Albert II-laan 19, bus 16, 1210 Brussel Dit bezwaarschrift bestaat uit drie delen. Het eerste deel betreft de schijn van partijdigheid die is gewekt bij de totstandkoming van diverse wettelijk voorgeschreven onderzoeksrapporten (o.a. plan-milieueffectenrapport Oosterweelverbinding), op basis waarvan de beleidskeuze vervat in het ontwerp-grup zelf onvermijdelijk ook blijk geeft van vooringenomenheid. Vooringenomenheid bleek ook uit overheidshandelen tijdens het MER-onderzoek en bij de opstart van het huidige openbaar onderzoek. In een tweede deel wordt ingegaan op fundamentele kennislacunes die nog dienen ingevuld vooraleer een wettelijk correcte en maatschappelijk gedragen beleidskeuze kan worden gemaakt. In een laatste deel staan we stil bij de voorbarigheid van de beleidskeuze zoals die in het openbaar onderzoek wordt voorgelegd, met verwijzing naar de eerste twee delen en toevoeging van bijkomende argumentatie. Om deze redenen tekent straten-generaal tijdens dit openbaar onderzoek bezwaar aan tegen het voorstel van een nieuw Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Oosterweelverbinding. 1. Schijn van partijdigheid Dit ontwerp-grup dient gesitueerd binnen een breder verband. Het is de resultante van een besluitvormingsproces waarbinnen het plan-mer Oosterweelverbinding (kortweg ook plan- MER ) een sleuteldocument is, gelet op de scope, het volume en de tijdsduur van het erin vervatte onderzoek naar de Oosterweelverbinding en mogelijke alternatieven. We staan daarom uitgebreid stil bij de totstandkoming en de inhoud van dit wetenschappelijk rapport, als insprekers van een van de alternatieven erin onderzocht, nl. het Meccanotracé. Dit ook omdat het huidige openbaar onderzoek over het voorlopig vastgestelde GRUP Oosterweelverbinding tevens het moment is van openbaar onderzoek over het plan- MER, als wettelijk voorgeschreven beleidsvoorbereidend rapport dat niet eerder werd voorgelegd aan de bevolking. Ook plaatsen we opmerkingen bij de aan het ontwerp-grup toegevoegde MKBA-studie. 1.1 Plan-MER In april 2011 raakt bekend dat studiegroep Antea in opdracht van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) een plan-mer zal maken over de Oosterweelverbinding en mogelijke alternatieven. Op 4 juli 2011 mailt Paul Arts (Antea), projectleider voor het plan-mer, naar Johan Uytdenhouwen, bedrijfsjurist bij BAM, met Leo van der Vliet (manager bestuurlijke zaken bij

2 2 BAM) en Jan Parys (plan-mer-coördinator voor Antea) in cc. De mail toont aan binnen welke contouren studiegroep Antea de opdracht mag uitvoeren. We geven enkele citaten. Kun je mij de adressen van alle MER-deskundigen bezorgen, zodat ik daar zicht op kan krijgen? Studiegroep Antea haalde de opdracht binnen voor het coördineren van het onderzoek, maar het echte onderzoek zal worden gevoerd door MER-deskundigen aangesteld door BAM. Om redenen die we verder uiteenzetten zal dit de onafhankelijkheid van het onderzoek in het gedrang brengen. Wanneer verwachten jullie de respons op onze scopenota (van ARP maar ook en vooral vanuit de IKW?) IKW staat voor interkabinettaire werkgroep, dit is de vergadering waarin de kabinetschefs van de Vlaamse ministers overleggen. De mail maakt duidelijk dat reeds van in den beginne de politieke kabinetten mee bepalen wat in het plan-mer mag worden onderzocht. BAM wacht op instructies en goedkeuring van de kabinetten, die worden doorvertaald naar studiegroep Antea. Het is een oud zeer binnen het Oosterweeldossier: de vaststelling dat politieke kabinetten steeds weer de werkelijke controlekamers van onafhankelijk studiewerk en een autonome BAM blijken te zijn. Ook hierop komen we verder terug. Indien toegestaan wordt dat we in functie van de NPC (beschrijving alternatieven) contact hebben met de actiegroepen, moet hier ook de nodige tijd voor gelaten worden (als we ermee overleggen en dan opleggen dat ze binnen de drie dagen een tekst moeten inleveren, zullen ze dat wellicht weer als een slinks maneuver interpreteren ) Voor het logische contact opnemen met insprekers van alternatieven met het oog op een correcte beschrijving van hun te bestuderen alternatieven heeft studiegroep Antea toestemming nodig, zo blijkt. Van wie die toestemming moet komen is niet duidelijk, maar de vaststelling alleen al is bevreemdend en geeft aan dat de decretaal voorziene volledige onafhankelijkheid van de MER-coördinator hier relatief is. Zelf hebben we tijdens het gevoerde plan-mer-onderzoek mogen ervaren dat de beweegruimte van de studiegroep inderdaad klein was in deze. Bij elk overlegmoment tussen Antea en onszelf als insprekers van het Meccano-alternatief waren behalve mensen van de cel-mer ook steeds personeelsleden van BAM aanwezig, incluis de reeds vermelde bedrijfsjurist en de manager bestuurlijke zaken (de verslagen en het mailverkeer over deze vergaderingen kunnen worden opgevraagd bij de cel-mer). Wat zij verloren hebben op technische vergaderingen van decretaal onafhankelijke MER-onderzoekers en insprekers van een alternatief: we weten het niet. Wel weten we dat hun aanwezigheid de sfeer van het overleg beïnvloedde (waarmee we bedoelen: negatief beïnvloedde de cel-mer moest soms tussenkomen bij woordenwisselingen tussen BAM en wijzelf) en op die manier ook de richting en zelfs het tempo van het onderzoek. Een en ander betekende ook dat BAM als inspreker van een van de te onderzoeken alternatieven (Oosterweelverbinding) een voorkeursbehandeling kreeg, door behalve bij technisch overleg over het eigen tracé ook betrokken te worden bij technisch overleg over alternatieven van derden. Dat privilege genoten andere insprekers niet. Art , 2 DABM stelt nochtans het volgende: De erkende MER-coördinator mag geen belang hebben bij het voorgenomen plan of programma of de alternatieven, noch betrokken worden bij de latere uitvoering van het plan of programma. Hij voert zijn opdracht volledig onafhankelijk uit.

3 3 Het is, gelet op de jarenlange animositeit reeds tussen enerzijds BAM en anderzijds de Antwerpse actiegroepen, niet te geloven dat dit de context bleek van het onderzoek, i.e. een BAM die zichtbaar de werkwijze van Antea bewaakte en controleerde tijdens overleg met insprekers van alternatieven en daarbij ook actief tussenkwam. In de periode november 2008-februari 2009 hebben we mogen deelnemen aan het tot dusver enige werkelijk onafhankelijke alternatievenonderzoek in het Oosterweeldossier, onder supervisie van de Dienst Algemeen Regeringsbeleid (DAR), i.e. de administratie, uitgevoerd door het studiebureau Arup/SUM. Het was toen de evidentie zelve dat insprekers van een alternatief apart geconsulteerd werden bij overleg over hun alternatief en niemand een voorkeursbehandeling kreeg. BAM, de stad Antwerpen en straten-generaal kregen er een gelijke behandeling, niemand zat als controlerende instantie mee aan tafel bij technisch overleg over het alternatief van een ander. Een half jaar na dit onafhankelijke alternatievenonderzoek kwam, na de volksraadpleging, de politieke belofte dat BAM ontmanteld zou worden en het beheer van het Oosterweeldossier ingeschoven zou worden in de administratie. We waren er blij om, hopend op een bevrijdende doorstart van het dossier. Het is helaas nooit gebeurd. BAM bleef in de drivers seat, als ogen en oren van politieke kabinetten en als opponent van actiegroepen en burgerbewegingen in plaats van neutrale uitvoerder van een overheidsopdracht. De neerbuigende commentaar over de actiegroepen in de mail bezegeld met een verstandhoudelijke knipoog in de vorm van een smiley illustreert dat studiegroep Antea reeds vroeg in het MER-onderzoek meegezogen blijkt in de BAM-vooringenomenheid jegens insprekers van alternatieven. Van een neutrale opstelling in dat verband was toen al geen sprake meer bij zij die onafhankelijk een MER-rapport moesten opmaken In deelrapport 1 van het plan-mer Oosterweelverbinding staat op p.12 de lijst van door BAM aangestelde MER-deskundigen. Nader onderzoek leert dat op één uitzondering na alle MER-deskundigen werken voor een van de drie bedrijven die, toen de MER-deskundigen werden aangesteld, samen het tijdelijke samenwerkingsverband TV SAM vormden. De ene uitzondering werkt nu voor het studiebureau TML, maar in 2011 werkte ook hij voor TV SAM, als contactpersoon bij de opmaak van de eerste verkeersstudie over het nieuwe Masterplan 2020 mét Oosterweelverbinding. Antea coördineerde dus de opmaak van het plan-mer Oosterweelverbinding, maar de deelrapporten zijn geschreven door personeel van Arcadis, Grontmij en Technum, die verenigd in TV SAM tot eind 2011 en dus ook op het moment van aanstelling van de MERdeskundigen het bedrijfsadres (Rijnkaai 37) deelden met BAM. Als tijdelijke vennootschap gehuisvest in de Coveliersstraat 15 werkte TV SAM ook later nog voor de BAM, o.a. bij de uitwerking van andere projecten uit het Masterplan 2020 (bv. Brabo 2). TV SAM verrichte vanaf 28 september 2001 tot 2011 ofwel een decennium lang alle studiewerk voor de concrete uitwerking van de Oosterweelverbinding. Vanaf 2003 gebeurde dat in opdracht van BAM. Het algemene rechtsbeginsel nemo iudex in causa sua (niemand kan rechter zijn in eigen zaak) wordt in het plan-mer Oosterweelverbinding bijgevolg op wel zeer grondige wijze met de voeten getreden, gelet op de vaststelling dat een van de te evalueren projecten het kind is van TV SAM. Nochtans werd bij de parlementaire voorbereiding van de MER-regelgeving de second opinion als doelstelling vooropgesteld: Naast het feit dat op een verantwoorde manier informatie wordt ingezameld en geïnterpreteerd ter ondersteuning van een te nemen beslissing, moet het MER zorgen voor een tweede, onafhankelijke en deskundige stem die weerklinkt naast de opinie van de

4 4 initiatiefnemer (Parl. St. Vlaams Parlement, stuk 1312/1, , p.50). In het parlement werd bijkomend gesteld dat dit moet worden gewaarborgd door een onafhankelijk team. Niemand is naïef in deze: we twijfelen niet aan de deskundigheid van de MER-deskundigen, maar wie een tweede stem wil horen over het project van een studiebureau gaat bij een ander studiebureau te rade. Punt. Dat is de essentie van een second opinion, evenals de onafhankelijkheid van die stem. Wie daarentegen te rade gaat bij de eerste stem, die krijgt een kritische verdediging van het eigen project, dat steeds als beter zal worden beschouwd dan extern geformuleerde alternatieven. Het mag dus niet verrassen dat dit ook de teneur is van het plan-mer: uit het onderzoek blijkt dat diverse alternatieven goed scoren, waarbij de Oosterweelverbinding de beste optie zou zijn. Op 4 december 2010 uitte Vlaams parlementslid Rudi Daems, een van de Oosterweelspecialisten in het parlementair halfrond en als dusdanig geprezen door vriend en vijand, de volgende bedenking op Radio Centraal: De uurlonen van TV SAM zijn een verschrikkelijk dure affaire geweest, 100 miljoen euro onderzoekskosten. Een zeer onkies verhaal, het had beter geweest dat BAM geen apart vehikel was, maar een cel binnen de overheid. TV SAM danste naar de pijpen van BAM en leverde wat van hen gevraagd werd. Op een meer diplomatische wijze maakte de auditeur van de Raad van State eenzelfde vaststelling in de aanloop naar het zogenaamde Pomphuisarrest (10 februari 2010), waarin belangenvermenging binnen het MER-onderzoek ter beoordeling was voorgelegd: Het valt dan ook moeilijk in te zien hoe een studieopdracht aangaande een alternatief tracé dat tegelijk een fundamentele kritiek inhoudt op het eigen studiewerk, volledig onpartijdig en in volledige onafhankelijkheid kan worden uitgevoerd door hetzelfde studiebureau dat tot dan alle studiewerk ter voorbereiding van de bouw van de Oosterweelverbinding heeft gecoördineerd. Om formele redenen werd het beroep in deze zaak verworpen, maar de BAM, als NV opererend voor de gedagvaarde Vlaamse regering, besefte ongetwijfeld dat ze toen door het oog van de naald kroop. Eerder had de Vlaamse ombudsman na een grondig onderzoek van acht maanden op 18 juni 2008 reeds geoordeeld dat een klacht door straten-generaal ingediend over dezelfde vermeende belangenvermenging gegrond was. Op 22 november 2007 hadden we die klacht ingediend, nadat we vaststelden dat het door ons voorgelegde alternatieve tracé ten onrechte en op basis van een creatieve invulling van het onderzoek tijdens de project-mer-procedure was weggeschreven door werknemers van TV SAM o.l.v. een MER-coördinator die eveneens op de loonlijst van TV SAM stond. Zo werd toen bv. gesteld dat ons tracé door het natuurreservaat De Kuifeend liep, terwijl het er in werkelijkheid kilometers van verwijderd bleef. Eenzelfde brede beschrijving van getroffen gebieden duikt overigens ook in het plan-mer Oosterweelverbinding op bij de evaluatie van het Meccanotracé, bv. in relatie tot de groengebieden Halve Maan en Groot Rietveld zie onder Toch stelde BAM in 2011 opnieuw een team van MER-deskundigen samen die allen werkten voor de tijdelijke vennootschap die letterlijk binnenshuis opereerde. Had BAM misschien weinig keuze bij het vinden van MER-deskundigen voor de opmaak van het plan-mer Oosterweelverbinding? Helemaal niet, zo blijkt. Op de lijsten van MERdeskundigen zoals gepubliceerd op de website van LNE staan tientallen MER-deskundigen, van wie telkens slechts een handvol voor Grontmij, Arcadis of Technum werkt. We kijken

5 even naar de lijst van 23 juni Discipline geluid en trillingen: 44 MER-deskundigen, van wie 5 werkend voor een van de drie TV SAM-bedrijven en dus 39 (!) niet. Discipline lucht: 35 deskundigen, van wie 6 werkend voor een van de drie TV SAM-bedrijven. Discipline bodem: 44 deskundigen, van wie 8 werkend voor een van de drie TV SAM-bedrijven. Discipline water: 72 deskundigen, van wie 11 werkend voor een van de drie TV SAMbedrijven. Discipline fauna en flora: 28 MER-deskundigen, van wie 7 voor TV SAM. Enzovoort. Je moet heel erg je best doen om voor alle disciplines samen enkel bij mensen van Grontmij, Arcadis of Technum uit te komen, de studiebureaus die toen BAM de MERdeskundigen aanduidde voor BAM werkten. Statistisch is een dergelijk scenario uitgesloten, in het echte leven roept zo n overduidelijk gestuurde opdrachtgeving blijkbaar geen enkele vraag op bij de Vlaamse overheid. Het kan ook anders: uit dezelfde lijsten van MER-deskundigen werd bij de samenstelling van het team MER-deskundigen dat in opdracht van het Agentschap Wegen en Verkeer momenteel de plan-mer A102/R11bis opmaakt niemand geselecteerd van een van de drie BAM-studiebureaus. Studie verrichten over nieuwe snelwegen in en rond Antwerpen zonder al bij aanvang partijdigheid in het onderzoek in te bouwen: het kan dus. Bovenstaande toont aan dat BAM uitsluitend en doelgericht eigen deskundigen aanstelde voor het MER-onderzoek. Ook toen in de loop van het onderzoek twee MER-deskundigen werden vervangen, bleken enkel Technum en Grontmij die te kunnen leveren (bijzondere aanvullende richtlijnen 30 mei 2013). Als bewaker van het MER-proces had de cel-mer, na zorgvuldige belangenafweging, rekening houdend met de historie van het dossier en optredend namens de Vlaamse overheid, niet mogen toestaan dat dit gebeurde. De objectiviteit van een MER-rapport is een zeer belangrijke kwaliteit die niet aan twijfel onderhevig mag zijn. Een team van TV SAM-gerelateerde MER-deskundigen kan bezwaarlijk onafhankelijk en onpartijdig genoemd worden bij de opmaak van een plan-mer over de Oosterweelverbinding, aangezien zij dit door hun eigen bedrijven ontwikkeld en onderbouwd bouwproject moeten beoordelen en afzetten tegen alternatieven die door hun opdrachtgever BAM in het verleden nadrukkelijk werden afgewezen. Men kan aan een persoon die meegewerkt heeft aan het opstellen van een ontwerp niet vragen om zijn eigen taak te evalueren ten opzichte van het algemeen belang (Raad van State 24 november 1998 m.b.t. de Waalse MER-reglementering). Als gevolg van dit alles is een schijn van partijdigheid ontstaan, die niet ontkracht wordt in het onderzoek zelf. Voor de volledigheid voegen we in dit deel ook toe dat in de reeds vermelde lijst van MERdeskundigen op p.12 van deelrapport 1 van het plan-mer geen erkenningsnummer of datum is ingevuld bij de MER-coördinator Jan Parys. Volgens art. 10, 3 van het decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage, dient de MER-coördinator zelf nochtans een erkende MER-deskundige te zijn. In het regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014 lezen we: Het Plan-MER Oosterweelverbinding is opgesteld door erkende deskundigen onder coördinatie van erkend deskundige en MER-coördinator Jan Parys. Dit is slechts het geval, wanneer kan aangetoond worden dat Jan Parys bij start en afronden van het plan-mer voorkwam op de lijst van MER-deskundigen en toen beschikte over een erkenning als MERdeskundige. Misschien niet gerelateerd hieraan maar evengoed mogelijk relevant in dit kader: in de richtlijnen voor het plan-mer A102/R11bis, p.11 (8 april 2014) wordt het volgende gemeld over de positie van Jan Parys als MER-coördinator: 5

6 6 Over de in de KG voorgestelde mer-coördinator kan de administratie momenteel geen beslissing nemen en dit in afwachting van de uitvoeringsreglementering, die de erkenning van de mer-coördinator zal regelen en zal toelaten een beslissing te nemen over de voorgestelde mer-coördinator. Het staat u vrij ondertussen de voorgestelde mer-coördinator te behouden Partijdigheid (vooringenomenheid) bij de opmaak van een onderzoek kan zich uiten op vele wijzen. Een ervan is eenzijdigheid bij het interpreteren en formuleren van de onderzoeksresultaten. We geven een fundamenteel voorbeeld. Uit het MER-onderzoek (deelrapport 4 Mobiliteit) blijkt dat zowel de Oosterweelverbinding als het Meccanotracé de zuidelijke R1 (Antwerpse ring) ontlasten: ze halen er allebei significant veel verkeer weg, Oosterweel iets meer dan Meccano (bv. REF 120 = I/C 89%, REF 220 = I/C 93%). Bij Oosterweel blijkt het om een verschuiving te gaan van verkeerstromen die via de nieuwe (derde) Scheldekruising naar een ander deel van de Antwerpse ring rijden, nl. de oostelijke R1, in het rapport sectie Oost-Noord genoemd, concreet de zone van Luchtbal/Merksem tot Sportpaleis/Borgerhout. Bij Meccano zien we een verschuiving van verkeerstromen naar de zone van de haven. Een en ander vertaalt zich ook in de gezondheidskaarten, waarover later meer. In die sectie Oost-Noord rijden vandaag (= scenario Bestaande Toestand, p.38) personenwagenequivalenten (pae) per uur in de avondspits (17-18u). In een scenario REF 120 (= met Oosterweel) worden dat er /uur (p.79), in een scenario REF 220 (= met Meccano) /uur (p.119). In het scenario beslist beleid zoals dat vertaald is in het voorliggende Regeringsbesluit van 4 april 2014, nl. REF 124 ofwel Oosterweelverbinding met gedifferentieerde tol, worden het er /uur (p.232). Cijfers voor een gelijkaardig scenario Meccano met gedifferentieerde tol ontbreken in het plan-mer, waarover meer in het tweede luik van dit bezwaarschrift onder 2. Kennislacunes. Voor een goed overzicht en navenant begrip lijsten we bovenstaande gegevens nog eens op in een tabel, waaraan we ook de cijfers voor de lokale druk op het wegnet (I/C) toevoegen: Bestaande toestand I/C 72% BAM-tracé scenario I/C 71% BAM-tracé scenario I/C 78% = regeringsbeslissing Meccanoscenario I/C 60% De logische vraag die bij het bekijken van deze gegevens rijst is: hoe kan het dat bij een toename met ruim 50% van het aantal voertuigen de druk op het wegnet niet toeneemt? Een concrete verklaring hiervoor wordt nergens in deelrapport 4 van het plan-mer gegeven. De vraag is nochtans relevant binnen het kader van een milieueffectenrapport, want vermoedelijk ligt de verklaring in het toevoegen van rijstroken. Dat vermoeden wordt nog versterkt, wanneer je de voertuigen/uur en de 78% I/C (in de ontwerp-mer-versie p.200 was dat overigens nog 69% I/C!) voor scenario REF124 vergelijkt met de voertuigen/uur en de 93% I/C die datzelfde scenario telt in de sectie R1 Zuid-Oost, zeg maar de Antwerpse ring tussen Berchem en Borgerhout (p.232). Welke Oosterweeldimensies moeten dat wel niet zijn in de sectie Oost-Noord om bij gelijk verkeersvolume slechts 78% verzadiging te scoren in vergelijking met 93% in Zuid-Oost, wat vandaag het breedste stuk Antwerpse ring is. Ook als je enkel de Oosterweelverbinding zou bouwen (zonder A102 en R11bis), stijgt het verkeersvolume aan referentiesectie Oost-Noord met 50%. Voor dat scenario REF100 staat op p.67 van deelrapport 4 het cijfer voertuigen/uur vermeld en een I/C van 76% (in de ontwerp-mer-versie p.49 was dat overigens nog 73%!). Vergelijk dat met de

7 7 voertuigen/uur en de 72% I/C voor de Bestaande Toestand en je denkt opnieuw: enkel een significante ringverbreding kan deze status quo in verzadiging bij een enorme toename van verkeer verklaren. Om te achterhalen of deze hypothese klopt moet je zelf gaan zoeken in de vele bijlagen van het aan het plan-mer toegevoegde deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (fase 4) en zelf de verschillende kaarten met legende Rijstroken onderling gaan vergelijken. Bijlage 1, figuur B1.2 leert ons dat de Bestaande Toestand ter hoogte van het Sportpaleis gemodelleerd werd met 8 tot 10 rijstroken (= 10 tot 12 baanvakken, incluis pechstroken), wat overeenkomt met de huidige situatie. Bijlage 4, figuur B4.78 leert dat voor diezelfde referentiesectie bij aanleg van de Oosterweelverbinding gemodelleerd werd met 13 tot 15 rijstroken (= 18 baanvakken). Bijlage 5, figuur B5.60 leert ten slotte dat in een scenario met Meccanotracé voor deze zone gemodelleerd werd met 10 rijstroken (= 13 baanvakken). Conclusie: de ruim 50% toename van het verkeersvolume bij Oosterweel in sectie Oost- Noord van de Antwerpse ring vertaalt zich ook in een toename van 50% van het aantal rijstroken en baanvakken. Daarover vind je geen woord in het deelrapport 4, noch in andere deelrapporten van het plan-mer, terwijl net deze vraag al jarenlang centraal staat in het Antwerpse debat over de Oosterweelverbinding: hoeveel rijstroken komen er aan het Sportpaleis? Het Oosterweeldossier is o.a.op basis van deze kwestie weggestemd in een volksraadpleging. In deelrapport 4 beperkt de MER-deskundige van dienst zich tot de volgende sibyllijnse uitspraak over het Oosterweelscenario 120 in vergelijking met Meccanoscenario 220 (p.117): De capaciteit van de sectie R1 Oost-Noord is groter bij het Basisalternatief Oosterweelverbinding. Deze vaagheid is nefast. We herinneren eraan dat ook de eerdere versie van de Oosterweelverbinding (met Lange Wapper) vlotjes de toets van het vorige plan- MER doorstond op basis van eenzelfde vaagheid in verband met karakteristieken van het te evalueren bouwproject die er voor de publieke opinie heel erg toe doen. Vervolgens werd dat project door de Vlaamse regering, BAM en het Vlaams Verkeerscentrum jarenlang als het alfa en omega van alle mobiliteitsoplossingen voor de regio Antwerpen gepropageerd ( want kwam het niet als beste uit de MER? ). Tot de actiegroepen aan de alarmbel trokken en de publieke opinie o.a. lucht kreeg van de geplande 18 baanvakken aan het Sportpaleis, waarna ook medici, planologen, transporteconomen en bedrijfsleiders openlijk vragen begonnen te stellen bij de zin en onzin (vooral dat laatste) van het regeringsproject. Het is dan ook geen toeval dat de stad Antwerpen in haar advies (p.43) bij het ontwerp- MER in december 2013 uitgerekend over de hoger gemelde vaagheid de volgende vraag stelde: Deelrapport 4 Mobiliteit Voor verschillende scenario s o.a. p.82 staat volgende beschreven: en de capaciteit van de sectie R1 Oost-Noord groter is bij het Basisalternatief Oosterweelverbinding. Dit wordt nergens geduid in het rapport. Een beschrijving van wat deze capaciteitsuitbreiding van de sectie R1 Oost-Noord inhoudt, bv. in deelrapporten 1, 2 of 3, is nodig voor beter begrip. Op de terechte vraag van de stad Antwerpen wordt echter niet ingegaan door de MERdeskundige. De paragraaf uit het ontwerp-mer wordt ongewijzigd overgenomen in het definitieve plan-mer, de capaciteitsuitbreiding wordt niet verduidelijkt. Ook voor andere referentiesecties in het plan-mer ontbreekt telkens het aantal gehanteerde rijstroken. Die kennislacunes bemoeilijken een correcte evaluatie, laten omwonenden in het ongewisse over de reële impact aan hun voordeur en faciliteren vergelijkingen tussen appelen en peren.

8 8 Wie een beter begrip wil, moet zelf zoals wij dat deden de daartoe benodigde gegevens gaan zoeken die verspreid staan in diverse deelrapporten en bijlagen, onder uiteenlopende hoofdstukken. Je moet bladeren en noteren en terugbladeren en eigenhandig synoptische tabellen maken en puzzelen, tot je begrijpt hoe de vork in de steel zit. We kunnen ons voorstellen dat de stad Antwerpen, gelet op het grote volume van het plan-mer (ruim 4000 bladzijden), geen personeel kan vrijmaken om dit soort lectuur van een plan-mer te doen, met alle gevolgen vandien. We gaan er zelfs vanuit dat de stad Antwerpen dit niet deed, wat tot de verontrustende slotsom leidt dat de stad in deze procedure bijna zeker documenten (o.a. het ontwerp-grup) mee goedkeurt waarvan ze de draagwijdte niet kent. Eigenlijk is de alarmbel inmiddels alweer afgegaan NA goedkeuring van het plan-mer, toen midden mei 2014 op basis van tot dan niet-vrijgegeven plannen bekend raakte dat in de bewuste sectie Oost-Noord van de Antwerpse ring de snelweg concreet dimensies zal krijgen tot niet minder dan 27 (!) baanvakken. Het is de vaagheid in het plan-mer die toelaat dat dit soort lijken uit de kast valt nà de politieke goedkeuring van het voorliggende ontwerp- GRUP Oosterweelverbinding. Deze vaststelling alleen al volstaat om de waarde van het hele plan-mer in twijfel te trekken. Voor de Meccano is op onze vraag gemodelleerd op basis van 10 rijstroken ter hoogte van de sectie Oost-Noord, ofwel het huidige aantal. Onze ambitie is immers: geen extra rijstroken op de Antwerpse ring. Met het Meccanotracé streven we dus een mobiliteitsoplossing na waarbij net vermeden wordt dat de capaciteit van de sectie R1 Oost- Noord groter is. Wanneer je in beide rijrichtingen gemiddeld 2 rijstroken toevoegt aan je eigen regeringsproject in de vergelijking met alternatieven, faciliteer je inderdaad de doorstroming en scoor je (iets) betere trajecttijden dan die alternatieven. Maar dat is net de kern van het debat dat reeds jaren woedt in Antwerpen: willen we een bredere ring in een gebied waar verschrikkelijk veel mensen wonen, in grote dichtheden? We dachten het niet. De vaststelling dat de Meccano volgens het MER-rapport voor de cluster Leefbaarheid consistent beter scoort dan alle andere onderzochte alternatieven en globaal gezien, over alle parameters en over het hele studiegebied heen het beste scoort op het vlak van gezondheidseffecten (deelrapport 12, p.62 en p.82) versterkt alleen maar die overtuiging. Specifiek voor de zone van de Antwerpse ring lezen we in deelrapport 12 (Mens Gezondheid) op p.72 deze voor ons zeer relevante inzichten: Voor REF2.2.0 (Meccano+A102/R11bis) is het verschil (met de Oosterweelverbinding) op zich nog veel duidelijker. De zone langs de R1 waar zich voor dit alternatief relevante concentratiedalingen voor NO2 voordoen, neemt in oppervlakte sterk toe (zie Figuur 20 discipline lucht). De zone met concentratiedalingen is ook beduidend groter dan voor REF1.2.0 (Oosterweel+A102/R11bis). In tegenstelling tot REF1.2.0 betekent REF2.2.0 immers ook voor de zone langs de ring ter hoogte van het deelgebied Deurne-N-Merksem- Luchtbal een duidelijke verbetering. En laat die laatste zone nu net de bewuste sectie Oost-Noord zijn waar de Oosterweelverbinding extra rijstroken noodzaakt in vergelijking met de Meccano zie hoger. Blijkens haar advies bij het ontwerp-mer heeft de stad Antwerpen door dàt hier een wezenlijk gezondheidsverschil optreedt tussen de Oosterweelverbinding en de alternatieven: We merken een negatiever (minder positief) effect voor de zone van de noord-oostelijke ring (van knooppunt A12/E19-noord tot E313/E34) en het deelgebied Deurne-N-Merksem- Luchtbal, bij de scenario s voor het Basisalternatief Oosterweel dan bij de overeenkomstige scenario s met de andere alternatieven Meccano, Oosterweel-Noord en Centrale Tunnel. Het

9 9 is niet duidelijk in welke mate dit verschil te maken heeft met (1) de hogere verkeersintensiteiten op dit wegsegment voor Oosterweel t.o.v. de andere alternatieven en/of (2) de vervanging van het viaduct van Merksem in een verdiepte sleuf en/of (3) de aanwezigheid van bijkomende tunnelmonden, knooppunten en op- en afritten van de nieuwe infrastructuur. Kan geduid worden in welke mate deze ingrepen dit negatief (minder positief) effect verklaren en welke milderende maatregelen er worden voorgesteld? Het antwoord dat de stad krijgt van de MER-deskundige Lucht is revelerend: In de aangepaste tekst werd zoveel mogelijk de link gelegd naar wijzigende verkeersintensiteiten en dus de discipline mobiliteit. Hieruit is op te maken dat de verkeersintensiteit bij Oosterweel daar toeneemt door verschuiving van het verkeer van de zuidelijke R1 en Kennedytunnel naar de nieuwe tunnel. Hij erkent dus dat de minder gunstige situatie in de beschreven zone ontstaat als gevolg van de verschuiving van verkeer van de zuidelijke ring naar de noordoostelijke ring. Zelf hebben we een ander doel voor ogen, namelijk een ontlasting van de hele ring die tegelijk een zo fair mogelijke verschuiving van verkeerslasten met zich meebrengt. Blijkens het plan-mer slaagt de Meccano daar aardig in. Lectuur van bv. de verschilkaarten voor stikstofdioxide (NO2), zijnde de meest relevante parameter voor het detecteren van verkeersimpact op de luchtkwaliteit, leert ons dat de vooruitgang voor de zuidelijke ring bij Oosterweel gepaard gaat met negatieve (minder positieve) resultaten voor Zwijndrecht, Linkeroever, het Eilandje, Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord en Antwerpen- Noord/Borgerhout in de vergelijking met het Meccanotracé, dat evengoed vooruitgang betekent voor de zuidelijke ring. Achter dit doel schuilt ook een sociale agenda. In het ontwerp-mer deelrapport Mens Gezondheid stond op p.25 te lezen: Vaak zijn het de sociaal-economisch zwakkere bevolkingsgroepen die in de gebieden met een hoge verkeersintensiteit en dus meer vervuiling wonen. De zin haalde het definitieve plan-mer niet, maar ze is daarom niet minder waar en uitgerekend in de omgeving van de bewuste sectie Oost-Noord bevindt zich een aantal wijken die tot ver buiten Antwerpen bekend staan als sociaal-economisch zwakker. Verder stellen we vast dat ook zonder ringverbreding en zelfs zonder een R11bis de trajecttijden bij aanleg van het Meccanotracé (in dat geval het scenario REF 210) significant verbeteren, van -18% voor het bereiken van de stad over -23% voor de bereikbaarheid van de haven tot -27% voor het geheel van de hoofdstructuur (deelrapport 4, p.271). Om scores te bereiken van slechts enkele procenten beter (van -23% tot -35%) heeft de Oosterweelverbinding extra rijstroken nodig en moet ze door de stad gaan. Op 6 december 2013 bericht de krant De Morgen: Op vlak van mobiliteit zorgt de Oosterweelverbinding voor de beste doorstroming en minste omrijtijd, vanwege de nabijheid van de stad. Dat laatste is o.i. net het grote manco van de Oosterweelverbinding: de nabijheid van de stad. In scenario s met de Oosterweelverbinding wordt het verkeersvolume telkens herverdeeld over de Antwerpse ring, die nabij de stad ligt, in plaats van herverdeeld over de ring en een nieuwe bypass rond de stad, in casu de Meccano die door de haven gaat. Het gevolg van die verschuiving van verkeersvolume binnen de Antwerpse ring is dat voor bepaalde delen van de huidige ring extra capaciteit moet worden voorzien. De Meccano wil hier een trendbreuk creëren, waarbij verschillende routes mogelijk worden voor doorgaand en lokaal verkeer en waarbij de aanzet wordt gegeven voor een werkelijke sanering van Antwerpen, niet alleen voor de héle ring (incluis de sector Oost-Noord ) maar ook voor Zwijndrecht, Burcht en Linkeroever. Die sanering betreft de gezondheid maar ook de potenties voor hernieuwde stadsontwikkeling zie onder 3.7. Dit alles wordt volstrekt over het hoofd gezien in het plan-mer, dat eenzijdig zo zal ook verderop blijken inzet op het

10 10 formuleren van milderende maatregelen bij het verhogen van de verkeerscapaciteit op de Antwerpse ring (tot 27 baanvakken) eerder dan op het nastreven van een trendbreuk. In deelrapport 8 (p.47) staat de MER-deskundige Landschap en Erfgoed stil bij hoe vanaf het midden van de jaren zestig de stad werd aangepast aan het moderne autoverkeer : In de na-oorlogse periode wordt resoluut gekozen voor het faciliteren van het autoverkeer. Op het Algemeen Plan van Aanleg uit 1957 (Figuur 30) worden de latere contouren van het snelwegensysteem voor het eerst duidelijk. De grote ringweg (ongeveer op het tracé van de huidige R11) wordt echter nooit gerealiseerd. De aanleg van de grote snelwegen vanaf het midden van de jaren zestig zal het uitzicht en het functioneren van de stad grondig veranderen. De 19de eeuwse vestingmuren worden vervangen door de Singel en de R1, de kleine ring van Antwerpen. Aansluitend bij het concept waarbij snelwegen a.h.w. tot in het hart van de stad dienden te lopen, wordt op korte termijn de hele stad aangepast aan het moderne autoverkeer. Hierbij worden o.m. de Leien grondig aangepakt. De aanleg van de Singel moet zorgen voor de herverdeling van het bestemmingsverkeer en de R1 faciliteert het doorgaand verkeer. Onduidelijke beleidskeuzes maken echter dat een ingewikkeld kluwen van infrastructuren ontstaat dat een quasi onoverbrugbare barrière vormt tussen Antwerpencentrum en zijn buitenwijken en randgemeenten. Ons inziens vormt het Meccanotracé een efficiënt onderdeel van een plan om het tij van het faciliteren van het autoverkeer te keren en om niet langer de stad aan te passen aan dat verkeer door middel van steeds nieuwe capaciteitsuitbreiding binnen de stad. De Oosterweelverbinding bestendigt daarentegen de onduidelijke beleidskeuzes en voegt er nog een nieuwe aan toe Eenzijdigheid bij de interpretatie van verkeersresultaten kan ook blijken uit het omzetten van weinig betekenisvolle verschillen in onderscheidende scores. We geven ook hiervan een fundamenteel voorbeeld. In het plan-mer haalt het Meccanotracé in een scenario REF 220 (met A102/R11bis, zonder sturing) een totale mobiliteitsscore van 11 punten, de Oosterweelverbinding haalt in eenzelfde scenario REF 120 een score van 14 punten. Dit leidt tot de volgende algemene mobiliteitsconclusies in deelrapport 13 (Synthese en conclusies, p.37): Alternatieven zonder Exploitatievarianten Op basis van voorgaande analyses en beoordelingen kunnen volgende algemene conclusies getrokken worden: Het Basisalternatief Oosterweelverbinding resulteert in een goed functionerend verkeersysteem met een significant positieve impact in alle effectgroepen t.o.v. een toekomstscenario waarin geen nieuwe Scheldekruising wordt gerealiseerd (Referentiescenario 2020). De Alternatieven Meccano en Oosterweel-Noord resulteren in een onderling gelijkaardig maar minder goed functionerend verkeersysteem dan het Basisalternatief Oosterweelverbinding. Deze Alternatieven hebben een significant positieve impact in alle effectgroepen maar minder goed dan Oosterweelverbinding op vlak van het beperken van de knelpunten op het hoofdwegennet en de bereikbaarheid van stad en haven. Vervang in de eerste conclusie Basisalternatief Oosterweelverbinding door een van de beide Alternatieven en wat er staat blijft kloppen. Ook de alternatieven hebben immers een significant positieve impact in alle effectgroepen en bieden een valabele mobiliteitsoplossing.

11 11 Maar de impact is op een aantal vlakken minder goed dan die van de Oosterweelverbinding, lezen we. Wat wordt daarmee bedoeld? Het verschil blijkt bijna uitsluitend gebaseerd op het verschil tussen de berekende trajecttijden van en naar de stad en de haven. Het is logisch dat een bypass (Meccano) rond de stad tot langere trajecttijden leidt dan een snelweg door de stad dat kan en zou o.i. moeten worden geïnterpreteerd als het gevolg van de ambitie om de stad te ontzien. En het is logisch dat een snelweg dwars door de stad tot kortere trajecttijden leidt van punt a naar punt b, zeker wanneer dit gepaard gaat met een verbreding van de Antwerpse ring op bepaalde plekken, zie hoger. Maar hoeveel bedraagt het reële verschil in trajecttijden tussen Oosterweel en Meccano? Daarvoor moeten we de percentages afname van trajecttijden achter de scores bekijken. Die liggen alle tussen de 22% en 34%, wat betekent dat zowel bij Oosterweel als Meccano richting stad en haven significante afnames worden vastgesteld (deelrapport 13, pp.20 en 23). Toch krijgen de percentages voor Oosterweel een score (+++) en de percentages voor Meccano slechts een (++), wat in de eindbalans 2 van de 3 verschilpunten tussen de score 11 en score 14 bepaalt. Dat komt omdat het zogenaamde afkappunt voor het verschil tussen (+++) en (++) niet-lineair en eerder willekeurig de keuze wordt alleszins niet gemotiveerd in het rapport op 26% werd gelegd, en dat is precies tussen de percentages voor Oosterweel en Meccano. Hoger dan -26% betekent (+++), -20% t.e.m. -26% betekent (++): In deelrapport 4 Mobiliteit stelt de MER-deskundige Mobiliteit zelf op p.27: Belangrijk hierbij is dat we ermee rekening houden dat dit complex opgebouwd verkeersmodel resulteert in berekende verkeerscijfers waarop een zekere marge moet worden in rekening gebracht als gevolg van de gehanteerde hypotheses waarmee de werkelijkheid onvermijdelijk wordt vereenvoudigd. Dit laatste werd eveneens vastgesteld bij de recent uitgevoerde validatie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen. Het is dan ook evident dat hiermee rekening zal worden gehouden bij het gebruik en de interpretatie van de resultaten van de doorrekeningen met het provinciaal verkeersmodel Antwerpen. Gelet op de aangehaalde vereenvoudiging van de werkelijkheid in het verkeersmodel is het bijgevolg logisch dat bij afkappunten een zekere marge gehanteerd wordt. Wanneer we een minimale foutenmarge van 2% hanteren, blijkt voor elke parameter afname van trajecttijden al meteen telkens per tracé één score binnen de foutenmarge te liggen. Dit relativeert het onderscheidende karakter van de scores en van de algemene conclusies in deelrapport 13 voor wat betreft de mobiliteit. Die relativiteit wordt bevestigd door berekeningenn in het plan-mer die aangeven dat het reële verschil tussen de trajecttijden zich vertaalt in luttele minuten.

12 12 Impliciet wees ook de stad Antwerpen op op deze problematiek in haar advies bij het ontwerpontwerp MER (p.43): De tabellen 2-44 en schaal scores zijn zeer vrijblijvend en laten subjectieve interpretaties toe. Dat voldoende marge inbouwen bij het lezen van verkeersmodelleringen essentieel is willen we ook nog op een andere manier aantonen. straten-generaal generaal maakte synoptische tabellen voor diverse snelwegsecties van het Masterplan 2020 met de Oosterweelverbinding, op basis van drie rapporten van het Vlaams Verkeerscentrum uit de periode (september 2011, november 2011, september 2013). Het gaat hierbij om telkens nieuwe doorrekeningen van grotendeels hetzelfde verkeersplan. We zien steeds weer grote fluctuaties opduiken. Drie voorbeelden: 1. belasting aantal voertuigen per uur van de geplande geplande A102 ter hoogte van Schoten, bij avondspits. In noordwaartse richting variëren de resultaten van 1500 voertuigeenheden/uur in het onderzoek van september 2011 naar 1700 (+13%) in het onderzoek van twee maanden later naar 2780 (+63%) in het onderzoek van 2013, ofwel een totale schommeling van 85%. In omgekeerde richting blijft het cijfer 2300 identiek in de beide rapporten van 2011, maar is er een afname naar 1800 (-22%) 22%) in het rapport van Behalve de grootte van de fluctuaties valt ook het ongelijke jke en zelfs tegengestelde patroon op in beide richtingen.

13 13 2. belasting aantal voertuigen per uur van de geplande R11bis tussen de luchthaven en Wommelgem, bij avondspits.. In noordwaartse richting veranderen de resultaten van 2500 naar 2400 (- 4%) naar ar 3500 (+46%), ofwel een totale schommeling van 40%. In omgekeerde richting zien we opnieuw een fluctuatie in tegengestelde zin: van 1800 naar 2000 (+11%) naar 1940 (-3%). 3. belasting aantal voertuigen per uur van de huidige R2 ter hoogte van de Liefkenshoektunnel, bij avondspits. avondspits. Ook hier zien we grote schommelingen van 1800 naar 1370 (-24%) 24%) en van 2600 naar 1690 (-35%). ( Op amper twee jaar tijd stellen we dus tegengestelde fluctuaties (toename en afname) in alle denkbare grootteordes vast (tot 85% afwijking) afwijking) bij modellering van eenzelfde Masterplan door eenzelfde onderzoeksbureau (Vlaams Verkeerscentrum). De modellering gebeurde met dezelfde software (Cube Voyager), op basis van hetzelfde statisch, statisch, multimodaal, geaggregeerd verkeersmodel (MMANT), eenzelfde eenz socio-demografische demografische databank, dezelfde module van vraagmodel (BASMAT), enzovoort. Een dergelijke weinig toonvaste berekening van verkeersvolumes waarbij de volumes per nieuwe studie als jojo s op en neergaan heeft veel weg van giswerk. Het is een ee ernstige vaststelling, gelet op het belang dat wordt gehecht aan de modelleringen voor regeringsbeslissingen over miljardenprojecten. Zulke fundamentele undamentele resultaatverschillen op amper twee jaar tijd kunnen ook als problematisch worden beschouwd voor het statuut van het voorliggende plan-mer,, dat gebaseerd is op het derde rapport uit de reeks. We mogen hier niet licht overheen gaan: de afwijkingen zijn zo groot dat ze de waarde van het modelleringswerk en dus van het hele MER-onderzoek MER onderzoek op de helling zetten. zetten Alleszins moeten ze aanzetten tot het relativeren van de mobiliteitseffecten ten voordele van verhoogde

14 14 bestuurlijke aandacht voor de twee andere disciplines: ruimtelijke effecten en gezondheid. Dat blijkt echter niet het geval, zie onder 3. Voorbarigheid regeringsbeslissing. Aangevoerd kan worden dat tussen twee modelleringen in het modelinstrumentarium is aangepast, detailprognoses zijn bijgesteld, aansluitingen met het onderliggend wegennet zijn verplaatst, enzovoort, maar dit soort uitleg bevestigt slechts de keerzijde van het steeds weer verfijnen van zowel meetinstrument als onderzoeksobject, zoals we reeds aangaven in onze kennisgevingsnota van december 2011 (p.48): Het Verkeerscentrum heeft over de jaren heen verkeersmodellen ontwikkeld die steeds ingewikkelder werden, met steeds meer variabelen. Dergelijke evolutie wordt als een verfijning van het meetinstrumentarium ervaren, maar dat is niet noodzakelijk ook zo. Wanneer een databestand overladen wordt met gegevens, gaat het ook meer toevalsfluctuaties vertonen. Dit probleem staat bekend als overfitting: een cumulatie van mogelijke afwijkingen die worden meegenomen in de berekeningen maar bij elkaar opgeteld tot significante fouten kunnen leiden. In dat geval geeft een eenvoudiger model soms meer realistische prognoses. Die overfitting kan de plotse schommelingen tot 60 en 80 % op amper twee jaar tijd verklaren. Dergelijke grote afwijkingen doen vragen rijzen over de voorspellende waarde van verkeersmodelleringen en over de waarde van daarop gebaseerde beleidsbepaling. Alleszins bevestigen ze de vaststelling dat verkeersmodellering verre van een exacte wetenschap is en dat het daarom aangewezen is om voldoende grote fouten- of afwijkingsmarges te hanteren bij het verbinden van conclusies aan resultaten van een verkeersmodellering. Dit gebeurt uitdrukkelijk niet in het voorliggende plan-mer. Bij toekenning van vergelijkende scores aan scenario s met respectievelijk de Oosterweelverbinding en het Meccanotracé werd geen rekening gehouden met dergelijke marges, wat tot misleidende differentiëring, uitvergroten van verschillen en vertekenende totaalscores leidt. Tot differentiërende conclusies komen op basis van onderlinge vergelijking van percentages en cijfers die mits hantering van foutenmarges van eenzelfde orde blijken wijst op vooringenomenheid eerder dan op wetenschappelijke rigueur Op 8 november 2013 om half negen s ochtends ontvangt de cel-mer het voorlopige plan- MER Oosterweelverbinding van studiegroep Antea, dat het MER-onderzoek coördineert. De bundel telt meer dan tweeduizend bladzijden plus evenveel bladzijden bijlagen. Amper drie uur later schuift de cel-mer mee aan op een perslunch georganiseerd door de Antwerpse provinciegouverneur. Op die perslunch worden de resultaten van het ontwerp-mer toegelicht door studiegroep Antea, zonder dat de cel-mer de bundel zelfs maar heeft kunnen doornemen. Deze ontwikkeling in het verhaal was niet de keuze van de cel-mer noch die van studiegroep Antea. Beide werden gesommeerd, zo mailt ons MER-coördinator Jan Parys op 5 december 2013: Voor de vergadering van 8 november ll georganiseerd door de gouverneur werd mijn medewerker opgevorderd samen met David Stevens. Om op de dag dat we het MER verstuurden aan de insprekende overheden de pers te woord te staan over de voorlopige resultaten van het concept MER-rapport. Dit heb ik moeten toestaan. Hij heeft dit moeten toestaan. Lees: we hadden geen andere keuze, onafhankelijk of niet. Uit de mail begrijpen we verder dat de MER-coördinator tijdens het procesverloop liever niet met de pers praat, wel enkel met de overheid. Hij vindt dit gepaster, omdat pas in de loop

15 15 van de daarop volgende week, op 12 december 2013, de voorlopige MER-resultaten zullen worden toegelicht aan de adviserende overheidsorganen. Waarom studiegroep Antea op 8 november dan wél met de pers sprak en, meer dan dat, deelnam aan een persconferentie over de voorlopige resultaten van een plan-mer: het is ons niet duidelijk. In de omschrijving van de studieopdracht zal dit toch niet opgenomen staan, nemen we aan. Studiegroep Antea én de cel-mer hadden de keuze om NIET naar de persconferentie te gaan, dan was die ook niet doorgegaan. Maar blijkbaar zijn er krachten die hun krachten te boven gaan. Wat op 8 november 2013 gebeurde was du jamais vu: nooit eerder (en hopelijk nooit meer) werden voorlopige MER-resultaten via een persconferentie vrijgegeven en dit op de dag zelf waarop de cel-mer de bundel MER-papieren ontving. Dat het om een persconferentie ging, mocht overigens niet geweten zijn. De aanwezige journalisten kregen te horen dat ze het over een perslunch moesten hebben en dat die niet had plaatsgevonden. Er mocht niet gefilmd worden, foto s nemen was verboden, voor audio-opnames werd geen toelating gegeven. Niemand mocht worden geïnterviewd. Het leek wel een slechte film. Ontwikkelde stellingen werden op de perslunch-die-niet-plaatsvond niet gedocumenteerd, enkel verkondigd. In de persmap stond geen woord over de MER-resultaten, wel informatie over de MER-procedure. Het was His Master s Voice die onzichtbaar moest blijven. En zo sprak God de Vader al diezelfde avond om uur op de website van de krant De Standaard: Goed rapport voor Oosterweelverbinding. Duiding bij dat rapport ontbrak in het artikel, dat was ook de bedoeling. Mission accomplished, moeten ze binnen de Vlaamse regering gedacht hebben. De perslunch, zo vernamen we later, kwam er op vraag van het kabinet van minister van Mobiliteit Hilde Crevits, dat twee weken eerder daartoe opdracht had gegeven. De opdracht belandde bij de Antwerpse provinciegouverneur (!?), die met BAM, Antea en de cel-mer ging samen zitten om te bekijken hoe ze aan die vraag konden tegemoet komen. De politieke motivatie voor deze handelswijze werd ons later officieus toegelicht door betrokkenen: er moest sturing gegeven worden aan de communicatie over de inhoud van het onderzoek, want eens verstuurd naar de adviesorganen zoals decretaal voorgeschreven zou die inhoud bij de actiegroepen kunnen belanden, die zelf zouden kunnen gaan interpreteren en communiceren. Daarom vond het kabinet het aangewezen om de perceptie van wat in het ontwerp-mer stond zelf in de hand te houden en kreeg studiegroep Antea de opdracht om eigen principes of niet alvast zelf te communiceren. Dat de opdracht daartoe van een ministerie kwam, mocht niet geweten zijn. Daarom moest de provinciegouverneur uitnodigen. Rond drie uur die middag krijgen we een eerste telefoon van een journalist: of we willen reageren op de communicatie dat Oosterweel het beter doet voor mobiliteit en Meccano beter voor leefbaarheid? We begrijpen niet wat de journalist bedoelde, waar heeft hij het over? We vernemen dat hij terugkomt van een perslunch over de resultaten van het ontwerp-plan-mer. De journalist komt zelf meteen met een term voor wat hem en zijn collega s is overkomen: vroegtijdige framing van onderzoeksresultaten op basis van niet-verifieerbare gegevens. Hij heeft er een slecht gevoel bij. Toen hij na de perslunch aan de sprekers vroeg of hij het ontwerp-mer zelf mocht inkijken om zijn stuk te onderbouwen, werd hij wandelen gestuurd. Om kwart voor vijf diezelfde middag sturen we een persbericht uit, waarin we het volgende publiek maken: Een journalist belt ons vanmiddag rond drie uur met de vraag: en, wat vinden jullie van de voorlopige conclusies van het ontwerp-mer over Oosterweel en alternatieven? Wij vallen uit de lucht: welke voorlopige conclusies? Zegt de journalist: vanmiddag kregen wij tijdens een perslunch die conclusies voorgelegd. Kregen jullie meer dan dat? vragen we, bijvoorbeeld de studie op basis waarvan die conclusies worden gemaakt. Neen, zegt de journalist, de

16 16 journalisten vroegen nochtans naar dat rapport, want hoe kunnen ze anders verifiëren of wat wordt beweerd klopt. Maar dat rapport mocht niet worden verspreid, het moest eerst nog naar adviesorganen. Conclusie van de journalist: we worden blijkbaar enkel verondersteld de conclusies aan de publieke opinie mede te delen het gaat dus om een communicatiesturing. Heel erg vervelend, wanneer journalisten je vragen om een reactie op een studie over je eigen alternatief, terwijl je die studie niet te zien krijgt en je weet dat de pleitbezorgers van een ander alternatief (regering en BAM, die pro Oosterweelverbinding ijveren) natuurlijk wel al zicht hebben op de inhoud van de hele studie. Nog vervelender is het wanneer je beseft dat die journalisten zelf ook moeten communiceren en reacties sprokkelen zonder dat ze beschikken over die studie. (Pas morgen zullen we overigens kunnen vaststellen of alle journalisten en redacties effectief gelijk behandeld worden in deze.) Reacties over voorlopige conclusies op basis van een voorlopig MER-rapport dat verder niemand te zien krijgt. Een en ander heeft veel weg van het sturen of zelfs framen van de communicatie. Altijd op je hoede zijn daarvoor, denken wij dan. In het bijzonder wanneer het om een studierapport over Oosterweel en alternatieven gaat. Om uur mailt een journalist van Belga ons: Klopt, enkel een samenvatting vanwege dienst MER en Antea kunnen inkijken voorlopig, jammer genoeg moeten we daarop onze berichtgeving voorlopig baseren. Indien jullie via via het hele rapport krijgen voor ons, mag je dat altijd doorsturen. s Anderendaags kopt de krant De Standaard: Vrije baan voor Oosterweelverbinding. Die middag mailt een journalist ons om uur: De omstandigheden waren gisteren voor ons niet optimaal. We moesten het doen met wat ons werd verteld door de mensen van dienst MER en Antea tijdens een perslunch die officieel niet had plaatsgevonden en waarover we zelfs geen quote mochten publiceren. Maar je begrijpt dat het voor ons ook geen optie was om er niét over te berichten. Onze conclusie: de cel-mer en studiegroep Antea hebben dus groen licht gegeven voor de Oosterweelverbinding, want journalisten moesten het doen met wat zij te horen kregen en hun conclusie was: vrije baan voor het regeringsproject. Wij nemen contact op met de cel-mer om de werkwijze te hekelen waarbij een overheid na twee jaar MER-onderzoek op het einde van de rit de eigen politieke agenda alsnog poogt te bevorderen met gunstige spin over het eigen regeringsproject op basis van communicatie over een voorlopig rapport dat niemand te zien krijgt. We sommen de slachtoffers op van deze werkwijze: de cel-mer, de zogezegde onafhankelijke MER-coördinator, het MER als instrument en de alternatieven als projecten. Hier is maar één winnaar: het politieke kabinet dat de opdracht voor de perslunch gaf. Enkele dagen later, op woensdag 13 november, mailen we dit naar de projectleider Oosterweelverbinding binnen de cel-mer: We betreuren het uitermate dat nu volop het debat via de media moet worden gevoerd over een voorlopig onderzoek dat ook nog eens niet ingekeken mag worden door de pers, op basis van conclusies die wel gezegd maar niet op papier meegegeven werden. Vrijdagavond al speelde de radiopers het spel mee: we konden het rapport reeds inkijken, onze redactie kon de hand leggen op. Enzovoort. Ook s anderendaags durfden de krantenredacties niet erkennen aan hun lezers dat ze enkel een doorgeefluik waren op basis van wat ze tijdens een mondelinge toelichting hebben kunnen noteren. Dan maar doen alsof onze communicatie gebaseerd is op eigen lectuur van het rapport, was de houding.

17 17 In de leer van de beïnvloeding van de publieke opinie bestaat voor een dergelijk gecreëerde situatie een naam, maar we zullen beleefd blijven. Zelf hebben we alleszins nog nooit een persconferentie gegeven zonder dat we op papier inhoudelijke duiding meegaven bij wat we beweerden, opdat de pers bij critici kan checken Het kalf lijkt verdronken. De aanstuurders van het regeringsproject hebben in de media kunnen lezen wat de pers nu over het MER-rapport meldt, en kunnen mee concluderen: vrij baan voor Oosterweel. Of die onderzoekers dat nu echt gezegd hebben die middag of niet, who cares? Wat de adviesorganen nu ook nog inbrengen, wat maakt het uit? Zelfs de cel-mer kan nu enkel nog tot eenzelfde conclusie komen. Want quelle blamage, wanneer in januari een andere communicatie uit de bus komt. Twee jaar grondig onderzoek werd vrijdagmiddag op enkele uren tijd omgewalst naar een rode loper voor het regeringsproject. Tragisch. En dan hebben we het nog niet over het misbruik van het begrip doorstroming bij de vlugge communicatie van vrijdag. Bewust hebben wij in het onderzoeksproces aangegeven dat we geen verbreding van de Antwerpse ring voorstaan, vandaar max. tien rijstroken in de zone aan het Sportpaleis, wat ook als dusdanig is meegenomen in het onderzoek. Voor de doorrekeningen van het Oosterweelscenario werden daar min. dertien rijstroken (in sommige gevallen vijftien rijstroken) gehanteerd. Blijkens het MER-rapport passeren in die zone bij een Meccanoscenario duizenden voertuigen minder dan bij een Oosterweelscenario. Maar dàt heeft geen enkele journalist op die perslunch vernomen, wel: betere doorstroming en minder congestie dan bij Meccano. Dat daarvoor enkele rijstroken moeten worden toegevoegd aan de Antwerpse ring: het blijft onvermeld. Als wij zelf daar vervolgens niet op attenderen, blijven dit soort basisgegevens buiten de radar. Maar ze vormen wel de essentie van de publieke discussie over de spanning tussen betere doorstroming voor de gebruikers van de weg en een betere leefkwaliteit voor de omwonenden. Via derden ontvangen we in die periode zelf ook het ontwerp-mer Oosterweelverbinding. Lectuur ervan leert ons gaandeweg dat het voorlopige rapport vol fouten staat zie ook onder Op maandag 18 november ll. schrijven we daarover de cel-mer aan. We citeren in extenso uit deze mail, gelet op o.i. het belang van wat we erin aankaarten: In het ontwerp-mer dat op 8 november ll. aan de diverse adviesorganen is bezorgd en waarvan wij als insprekers van een van de alternatieven niet verondersteld zijn de inhoud te kennen, ondanks evaluerende communicatie erover in de pers door de makers van het MER, onder auspiciën van de provinciegouverneur en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel blijkt de eindconclusie voor de cluster van ruimtelijke disciplines te zijn gebaseerd op een reeks van rapport-interne fouten die niet voor interpretatie vatbaar zijn, waardoor voor minstens twee van de vijf disciplines de correlatie tussen de betreffende deelrapporten en het eindrapport niet kloppen. We wijzen op slechts een van deze fouten. In de overzichtstabel op p.45 van het deelrapport synthese en conclusies krijgen de Oosterweelverbinding en het Meccanotracé voor de discipline fauna en flora respectievelijk een eindscore van -5,5 en -6, wat op p.55 van dit deelrapport leidt tot de conclusie dat voor deze belangrijke discipline enkel de 2de Kennedytunnel nog iets slechter scoort dan de Meccano. Voor de Meccano blijkt echter de verkeerde cijferreeks te zijn overgenomen uit het deelrapport. In de tabel op p.59 van dat deelrapport haalt de Meccano een score van - 3,5, waarmee dit alternatief van de vierde naar de tweede plaats verhuist in de eindtabel van het eindrapport en het net iets minder goed

18 18 scoort dan het best scorende alternatief centrale tunnel. Wanneer je enkel deze fout uit het ontwerp-mer verwijdert, krijgt je al een heel ander verhaal. Minder fundamenteel maar toch ook belangrijk willen we betreffende deze passus in het eindrapport nog volgende bedenking meegeven. Op basis van (weliswaar verkeerdelijk) een half punt verschil tussen Oosterweel en Meccano in de eindredactie deze Meccano tekstueel op één hoop gooien met de laatste in de rij die een vol punt slechter scoort: hoezeer kun je twee jaar MER-studie met één subjectieve zin herleiden tot een instrument om een alternatief weg te schrijven, en dit in zo n belangrijk milieueffectenrapport. ( ) Aangezien de dienst MER middels perslunch haar medewerking verleende aan de politieke sturing we maken ons geen illusies van de communicatie over een (1) voorlopig MER-rapport, waarbij ook nog eens (2) aantoonbaar verkeerde conclusies werden voorgeschoteld, als gevolg waarvan bij de publieke opinie negatieve percepties zijn gecreëerd over de ruimtelijke effecten van het Meccanotracé in de vergelijking met de andere alternatieven, zijn we genoodzaakt daarover publiekelijk te communiceren, en dit vóór 5 december a.s. Die dag staat immers een parlementair debat geagendeerd over een voorlopig MER met onweerlegbaar verkeerde conclusies die het gevolg zijn van een slordige eindredactie. We zijn het beu dat de politieke pleitbezorgers van het regeringsproject dat project steeds weer gunstig afschilderen bij de publieke opinie op basis van gestuurde lectuur van studierapporten (zeg maar: manipulatie van de pers) en, zo blijkt ook nu, van een incorrecte eindredactie in het nadeel van een van de alternatieven. Stelt inmiddels niemand bij de administratie zich vragen over hoe het kon gebeuren dat de negatieve effecten van de randvoorwaarden van diverse regeringen (exploitatievariante tol aan de Oosterweelverbinding in combinatie met vrachtverbod aan de Kennedytunnel) tien jaar lang onder de radar zijn gebleven? Wij hebben al in het najaar van 2005 aangevoerd dat deze randvoorwaarden contraproductief zouden blijken op het vlak van mobiliteitssturing, wat nu eindelijk ook blijkt uit de verkeersmodelleringen van die randvoorwaarden. ( ) We hopen dat de dienst MER op basis van deze mail en van eigen controle van de correlatie tussen deelrapporten en eindrapport bijtijds de juiste consequenties verbindt aan het huidige statuut van het ontwerp-mer en daarover ook publiekelijk communiceert, minstens met persconferentie ook deze keer, gelet op de brede media-aandacht die de verkeerde conclusies eerder kregen. Zelf tillen we hier bijzonder zwaar aan, niet enkel wegens de verkeerde indruk die inmiddels is gecreëerd over de ruimtelijke effecten van het Meccanotracé (krijg dat nog maar eens teruggedraaid, na al die persberichten die slaafs de uitleg van 8 november ll. overnamen), maar ook omdat het vertrouwen van de publieke opinie in het opmaken van MER-rapporten hier een serieuze deuk dreigt te krijgen, wanneer de dienst-mer deze situatie niet zelf rechttrekt. Omdat de publieke communicatie van de cel-mer uitblijft, sturen we twee weken later, op 2 december 2014, een persbericht uit waarin we stilstaan bij een aantal rapport-interne fouten. We hebben het bewust niet over mogelijke interpretatiebetwistingen, wel over aantoonbare discrepantie tussen inhouden van deelrapporten en het eindrapport die aanleiding gaf tot foutieve mediaberichtgeving. Ook uit dit persbericht citeren we uitgebreid: Voor de meeste lezers van het MER-rapport incluis een groot aantal beleidsvoerders en journalisten zullen deze rangschikking en deze tabel ongetwijfeld de belangrijkste leidraad zijn om zich een beeld te vormen van de einduitslag op het vlak van de ruimtelijke disciplines (de andere disciplines zijn mobiliteit en leefbaarheid ). De vele honderden bladzijden van de deelrapporten zullen ze niet doornemen. Precies daarom is het ontbreken

19 van de gemelde coherentie tussen de deelrapporten en het eindrapport, met als gevolg verkeerde eindconclusies en een misleidende synthese, onaanvaardbaar in een milieueffectenrapport. En zeker in een ontwerp-mer waarover een perslunch wordt georganiseerd die tot stemmingmakerij over een alternatief leidt (of leiden moet). Hier stelt zich nu een viervoudig probleem: 1. op 8 november ontvingen de diverse adviesorganen een ontwerprapport dat fundamenteel foutieve informatie bevat in het nadeel een van de alternatieven, wat de kwaliteit van de advisering zal beïnvloeden. Een deel van de aandacht van de adviesraden moet immers gaan naar het corrigeren van inconsistenties in het rapport, vooraleer zich te kunnen uitspreken over correcte toepassing van richtlijnen, kennislacunes, enzovoort. Gelet op de zeer krappe tijd die de adviesraden kregen voor de advisering (minder dan vier weken), is dit een ernstig manco. 2. over dat aantoonbaar foutieve ontwerprapport is een perslunch georganiseerd die bij pers en publieke opinie onrechtmatig een indruk van voldongen feiten creëerde ten voordele van het regeringsproject, ofwel de Oosterweelverbinding. Een krant titelde zelfs: Nog weinig obstakels voor de regering. Als gedupeerde insprekers van een alternatief is het erg frustrerend om dit mee te maken. 3. er wordt een parlementair debat georganiseerd (5 december) op basis van dit foutieve ontwerprapport. Hoe kan in godsnaam sprake zijn van een correcte gedachtewisseling in een dergelijke context? 4. er wordt een publieke infoavond voorzien (12 december) over deze versie van het rapport. straten-generaal vraagt daarom uitdrukkelijk aan de dienst MER om over de gestelde problemen duidelijke uitspraken te doen, en dit voorafgaand aan het parlementaire debat en de infoavond. Het is niet correct om een perslunch te organiseren over een inhoudelijk aantoonbaar verkeerd ontwerp-mer, daarmee verkeerde percepties te creëren bij de publieke opinie en zijn volksvertegenwoordigers, om vervolgens bij tijdige en ons inziens nietweerlegbare melding van relevante fouten ten nadele van één alternatief te doen alsof er niets aan de hand is. Nogmaals, het gaat hier niet om kennislacunes, subjectieve evaluaties, ongelijke beoordelingswijzen of het arbitraire karakter van effectscores. Ook die ontsieren dit ontwerp- MER, veelal in het nadeel van het Meccanotracé. Of wat te denken van een score matig tot significant negatief voor inname van 15 hectare Noordkasteel bij de Oosterweelverbinding en een score significant negatief voor inname van 0,25 hectare (ofwel 1/60 ste daarvan) Oude Landen bij het Meccanotracé? Het betreft in beide gevallen biologisch waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen, blijkens het rapport, maar de inname van een gebied van een half voetbalveld groot weegt voor een alternatief blijkbaar zwaarder door dan het kappen van de helft van het Noordkasteel bij een regeringsproject. Of wat te denken van de frappante ongelijkheid in scores voor de impact op de Scheldeboorden? Voor zowel de Oosterweelverbinding als het Meccanotracé wordt 7 hectare ecotoopinname van de oevers gecalculeerd, waarbij het om identieke ecotopen gaat, maar opnieuw krijgt het Meccanotracé hier een score significant negatief, terwijl dezelfde impact bij de Oosterweelverbinding leidt tot een score verwaarloosbaar tot significant negatief. Enzovoort. Dit soort willekeur bij het toekennen van scores is nefast voor het serieux van een MER. We komen daar ongetwijfeld later op terug. Maar in dit persbericht ligt de focus op de foutieve vertaling van scores en conclusies uit deelrapporten naar het eindrapport, dit telkens in het nadeel van het Meccanotracé. Deze vaststelling vormt op zich al voldoende reden om aan de dienst MER een publiek statement te vragen over het huidige statuut van het ontwerp-mer en de omgang daarmee. 19

20 20 De volgende dag reageert studiegroep Antea in de krant De Standaard op onze kritiek. Misleidend stelt Antea dat het zelf ook de gemelde fouten al had opgemerkt. De cel-mer en wijzelf weten beter: tot tweemaal toe hebben we eenzelfde reeks van fouten moeten voorleggen aan de betrokken MER-deskundige vooraleer hij doorhad waarover het ging. Verder lezen we dat de fouten niets afdoen aan de conclusies, die robuust genoemd worden. We kunnen de defensieve reactie van de studiegroep begrijpen, maar zien er ook de dreigende nachtmerrie in bevestigd: nu Antea voorbarig reeds publiekelijk conclusies heeft moeten meegeven over het ontwerp-mer, kunnen die conclusies nog moeilijk in twijfel getrokken worden. Er is geen weg terug: de uiteindelijke conclusies mogen niet afwijken van de voorlopige conclusies, want anders ontstaat de indruk dat slordig huiswerk is afgeleverd in het ontwerp-mer. Op 3 december 2014 uiten we onze bezorgdheid daarover in een mail aan vier ambtenaren (zichtbaar voor elkaar) die allen binnen de cel-mer betrokken zijn bij het MER-onderzoek over de Oosterweelverbinding: 'Het gaat om robuuste eindconclusies,' zegt studiebureau Antea vandaag in de krant De Standaard over de eindconclusies van het ontwerp-mer Oosterweelverbinding, daarmee laconiek reagerend op enkele punten van kritiek die we gisteren publiek maakten, zo merkt de krant nog op. We betreuren deze reactie van het studiebureau, die er op neerkomt dat de huidig lopende adviesronde en de geplande validering door de dienst MER bezigheidstherapie is, want de conclusies van het voorlopige (!?) rapport zijn blijkbaar niet meer voor aanpassing vatbaar, hoeveel fouten en onduidelijkheden ook boven komen drijven. Hopelijk lezen alle adviesorganen deze reactie van het studiebureau zeer goed, opdat ze beseffen binnen welke pro forma operatie ze ingeschakeld worden. We wezen er eerder al op: sinds 8 november liggen de eindconclusies van het MER-onderzoek blijkbaar vast, want die dag werden de hakken in het zand gezet middels zo breed mogelijke, ferme (= meegeven van rangschikkingen) publieke communicatie over een voorlopig (?) MER. We kennen de mechanismen: wie aan de voltallige pers (en dus publieke opinie) A zegt, die is later maar moeilijk te bewegen tot het erkennen van B. Daarvoor diende de perslunch van 8 november ll., opperden we eveneens eerder al in mails naar de dienst MER: politieke kabinetten die het studiebureau alvast stelling laten nemen op basis van een voorlopig MER-rapport. Geen enkel studiebureau zal nog willen terugkomen op die eigen stellingname, hoe fout of onduidelijk delen van het rapport ook mogen blijken. De onderzoeksreputatie hangt er van af, en dat weten de initiatiefnemers van dit MER. Wat volgt na 8 november is dus inderdaad bezigheidstherapie, en dat heeft het studiebureau nu ook bevestigd aan een krant. We vinden het jammer dat het studiebureau heeft beslist om mee te stappen in deze communicatiestrategie (voor zover wij kunnen nagaan werd nooit eerder over een voorlopig MER een perslunch georganiseerd), en we zijn er zelfs enigszins door verrast, gelet op het doorlopen proces. We weten allemaal dat alternatieven in MER-procedures doorgaans worden ingesproken door verenigingen die aan studiebureaus weinig perspectief op studieopdrachten kunnen bieden. Dat maakt deze verenigingen in een MER-onderzoek ontegensprekelijk kwetsbaar ten opzichte van de gebruikelijke opdrachtgevers van milieueffectenrapporten, nl. overheden en projectontwikkelaars (of in het geval van deze MER een hybride van de twee). Gelet daarop is in hoofde van een studiebureau net terughoudendheid over de resultaten van een voorlopig MER-onderzoek aangewezen in plaats van medewerking aan voorafnames die adviezen en MER-validaties feitelijk buitenspel plaatsen.

21 21 We hopen dat de dienst MER wil erkennen dat dit een communicatiestrategie is die een correcte opmaak van een MER niet ten goede komt en waarin ook de dienst (node?) dreigt meegesleept te worden sinds 8 november ll., met in het vooruitzicht ook nog de door ons eveneens reeds gehekelde vervolgmomenten overmorgen en volgende week donderdag, waarbij de eindconclusies steeds verder in beton zullen worden gegoten nog voor de adviezen zijn verwerkt. Na de perslunch van 8 november ll. beleven we overmorgen fase 2 van het regeringsoffensief om op basis van een ontwerp-mer een perceptieve voorsprong te nemen, waardoor de dienst MER nog meer onder druk komt te staan om significante kritiek aangeleverd tijdens de adviesronde te negeren. We zullen reeds twee publieke communicaties over robuuste eindconclusies hebben meegemaakt door de opmakers van het MER, nog voor de adviezen binnen zijn. Dit kan tellen, wetend dat sommige adviesorganen op dit eigenste moment nog hun adviezen aan het afronden zijn. U zult begrijpen dat wij geen andere weg hebben dan publiekelijk te communiceren over deze pijnlijke toestand, gelet op de vaststelling dat insprekers niet eens het recht hebben om formeel opmerkingen te formuleren bij het ontwerp-mer. Volgende week geven we een persconferentie over het luik mobiliteit, incluis vermelding van fouten. Benieuwd of het studiebureau die fouten ook al opgemerkt en gecorrigeerd heeft. Op 4 december mailt Jan Parys, MER-coördinator voor Antea, ons dat hij ten stelligste tegenspreekt dat een van zijn medewerkers met de krant De Standaard heeft gesproken. Navraag bij de krant leert dat de journalist had geput uit een nota van Antea die opdrachtgever BAM aan de journalist had bezorgd, samen met een eigen uitgeschreven reactie als achtergrond. We leggen daarom de volgende kwestie voor aan Jan Parys: Ofwel gebeurde dat met toestemming van Antea, en dan heeft Antea gecommuniceerd met de krant. Ofwel gebeurde dat zonder toestemming van Antea, en dan vinden wij dat in zekere zin nog erger. Paul Arts, medewerker van Jan Parys en projectleider voor het MER-onderzoek, mailt ons daarop dit: BAM heeft de bewuste nota die wij voor intern gebruik hadden opgemaakt voor BAM en Dienst MER niet fysiek overgemaakt aan De Standaard. BAM heeft enkel een aantal argumenten uit deze nota telefonisch besproken met de journalist. We reageren met de melding dat BAM wel degelijk op donderdag 2 december om kwart voor zeven de interne nota naar de journalist heeft g d. De journalist stuurde ons zelf de mail door. Op die melding krijgen we geen antwoord meer. Op 5 december vindt in het Vlaams parlement een debat plaats over het ontwerp-mer. Het toneelstuk dat daar wordt opgevoerd is van een allerbelabberdst niveau. Parlementsleden geven er commentaar bij en stellen vragen over een rapport waarvan ze onderling veronderstellen het niet in bezit te hebben, omdat een ontwerp-mer enkel aan adviesorganen wordt bezorgd. Wanneer een van de parlementsleden wijst op fouten in het rapport en concrete voorbeelden geeft, gniffelt de rest, omdat hij uit zijn rol valt. Wanneer wordt gepolst naar wie het inititiatief nam voor de perslunch, komt er geen recht antwoord. Op 6 december 2014 schrijft Gazet van Antwerpen dit over het MER-onderzoek: Dat onderzoek heeft overigens zware imagoschade opgelopen, omdat er fouten in zijn geslopen die het BAM-tracé bevoordelen ten opzichte van de Meccano. De dienst MER van de Vlaamse overheid moest dat gisteren toegeven. Wie is verantwoordelijk voor die fouten? Antea Group, het onafhankelijke ingenieursbureau dat twee jaar aan de studie heeft gewerkt in opdracht van de BAM.

22 22 Conclusie van de journalist: Voor de fans van de Meccano is de schade al aangericht, want de onzorgvuldigheden hebben wel een rol gespeeld in de communicatie dat het BAM-tracé een betere oplossing zou zijn voor de Antwerpse mobiliteit. Het voorbarige communiceren op basis van een slordig opgesteld en verre van afgewerkt ontwerp-mer heeft de beeldvorming over het Meccanotracé inderdaad negatief beïnvloed. Wie had gehoopt op een objectiverende context voor het MER-onderzoek was eraan voor de moeite De rapportfouten die we zelf overliepen tijdens twee persconferenties in december 2013 bleken slechts het topje van een ijsberg. Uit vrijgegeven adviezen bij het ontwerp-mer leren we dat ook adviesinstanties een karrenvracht aan fouten vaststelden en eveneens de mening toegedaan waren dat zich hier een probleem stelt. We citeren uit het advies van de gemeente Zwijndrecht, die zelfs voorbehoud aantekende bij de vraag om te adviseren op basis van dit ontwerp-mer: Zo zijn er blijkbaar foutieve overschrijvingen tussen tabellen en/of komt de beoordeling gemaakt in de beschrijvende tekst niet overeen met de beoordeling in de tabellen. Het deelrapport 13 synthese en conclusies blijkt op verschillende plaatsen ook niet meer overeen te komen met de conclusies en de inhoud van de deelrapporten. De gehanteerde werkwijze om tot een beoordeling te komen wordt niet steeds geduid. De geformuleerde resultaten/conclusies zijn bijgevolg niet correct en betrouwbaar en/of niet verifieerbaar. Daarnaast bevatten de rapporten nog tal van onduidelijkheden, onvolkomenheden en inconsistenties, wat de leesbaarheid en de kwaliteit van het rapport aantast. De functie van een MER-rapport - dienen als hulpmiddel bij de besluitvorming (art , 1, 1 DABM) - wordt hierdoor aangetast. De voorliggende documenten kunnen daardoor niet worden beschouwd als een voldoende kwalitatief afgewerkt ontwerp-plan-mer waarover reeds een advies mogelijk is. Het kan niet zijn dat een gemeentebestuur gehouden is om op minder dan een maand tijd het ontwerprapport te controleren op fouten, wetenschappelijke juistheid, coherentie tussen de achterliggende detailgegevens, de opgenomen tabellen, de daaraan verbonden deelconclusies en finaal de overkoepelende conclusies. Het ontwerprapport bevat binnen elk van de clusters tal van intrinsieke, materiële en methodologische fouten die de conclusies beïnvloeden. Dit zal blijken uit het geheel aan globale en gedetailleerde opmerkingen zoals hierna geformuleerd per cluster. Er blijken ook fouten voor te komen in de tabellen en de coherentie tussen de beoordeling, de tabellen en de eindconclusies blijkt regelmatig zoek. Ook werden tabellen foutief overgenomen. Ook de gemeente Zwijndrecht stelt vast dat de laatste plaats voor Meccano in de cluster ruimtelijke effecten niet in overeenstemming is met de inhoud van de desbetreffende deelrapporten. Op het vlak van foutenrapportage leest het advies van de gemeente Zwijndrecht als een half requisitoir. Passeren de revue: tal van foutieve optellingen en overschrijvingen, incorrecte gegevens, toegekende scores niet in overeenstemming binnen het rapport, inconsistente conclusies, ontbrekende waardes, verkeerde scores, onzorgvuldig tot stand gekomen beoordelingstabellen, cruciale materiële fouten die leiden tot een andere afweging tussen de verschillende alternatieven, onaanvaardbare gebreken, ontbrekende kwantitatieve informatie, niet-coherente detaillering van betrokken informatie, enzovoort. De terminologie is van de gemeente, die diep moet putten uit het arsenaal van synoniemen voor wat ze zelf

23 23 onzorgvuldigheden en onvolkomenheden noemt. Het rapport is daardoor aangetast door onduidelijkheid, fouten en onzorgvuldigheid, stelt het advies. De toegankelijkheid en leesbaarheid van het rapport is daardoor ondermaats. Een double-check in het advies van de stad Antwerpen bevestigt dit beeld. We citeren de commentaren bij bv. deelrapport 4 van het ontwerp-mer (pp van het advies): o In het deelrapport staan tal van onzorgvuldigheden o.a. (niet limitatief): o Het is niet duidelijk hoeveel % de totale stijging verkeer, bestemmings- en doorgaand verkeer samen bedraagt. Er lijkt ook een discrepantie te zijn tussen de cijfers in de tekst en in de tabel; o p.44 De zeer sterke stijging van het aantal gereden voertuigkilometers op het onderliggende wegennet (+22% personenwagenverkeer en +26% vrachtverkeer t.o.v. Bestaande Toestand) hebben een negatieve impact op de mogelijkheden van de andere modi. versus Het aantal voertuigkilometers: stijging in REF0.0.0 op N- en L-wegen met 26% voor personen en 14% voor vracht t.o.v. de Bestaande Toestand. Deze cijfers komen niet overeen; o p pae dubbele Scheldekruisingen volgens tekst komt niet overeen met 3100 pae in tabel; o Voor verschillende scenario s o.a. p.82 staat volgende conclusie Intensiteiten op de R1 Zuid-Oost zijn nagenoeg dezelfde voor beide alternatieven doordat er bij Meccano ( ) meer verkeer over het onderliggende wegennet blijft rijden ( ). Dit is echter niet afleidbaar, en zelfs eerder tegengesteld aan de cijfers uit de fiches en de verschillenplots in bijlage; o p.101 De op- en afritten van de Meccano met de Noorderlaan worden significant minder gebruikt (7100 pae, terwijl dit in REF pae bedraagt) is meer dan 6800; o p.212 De verkeersintensiteiten voor A102 staan als 0 weergegeven in scenario mét A102. In het advies van de milieuraad van Antwerpen werd sterke taal gebezigd over de vaststelling van fouten, in het ongunstige advies van de provincie Oost-Vlaanderen werd gewezen op de vele kennislacunes, zelf stelden we een waslijst van fouten op die we als insprekers van een alternatief helaas niet konden inbrengen tijdens de adviesronde. In de pers lazen we dat ook de cel-mer honderden opmerkingen formuleerde bij het ontwerp-mer. Alleen al uit het uitvoerige karakter van het advies van de gemeente Zwijndrecht (63 bladzijden) en de inhoud ervan mag blijken dat (1) het ontwerp-mer verre van rijp was om vrijgegeven te worden aan adviesorganen; (2) adviesorganen niet beschouwd mogen worden als redacteurs van een MER-rapport; (3) die adviesorganen op basis van een dergelijk ontwerp-mer onmogelijk konden toekomen aan het geven van een relevant advies, laat staan een positief advies; (4) betwijfeld kan worden dat in de voorziene tijdsspanne van enkele weken zelfs maar kan gewezen worden op alle fouten in een dergelijk ontwerp-mer (ter zake stelden we een zeker onevenwicht vast in het advies van Zwijndrecht, waaruit blijkt dat de gemeente voor specifieke deelrapporten wellicht meer kennis kon inbrengen dan voor andere; zie ook onze opmerking hoger over de waarschijnlijkheid dat de stad Antwerpen geen personeel kon vrijmaken met het oog op het opmaken van in het ontwerp-mer ontbrekende synoptische verkeerstabellen) en

24 24 (5) eveneens betwijfeld kan worden dat het MER-team gelet op de zwaarwegendheid van vele commentaren in staat was om op korte tijd die commentaren te honoreren met het oog op een correct en evenwichtig plan-mer. De geschetste situatie kan niet weggewuifd worden met er gebeuren al eens vergissingen bij het opmaken van een volumineus ontwerp-mer. Een dergelijke teneur ware een onterechte minimalisering van de draagwijdte van de vaststellingen, niet alleen omdat de focus bij het adviseren moet kunnen liggen op het geven van inhoudelijke feedback i.p.v. op tekstredactie (alle tijd en energie die een adviesinstantie in dat laatste moet investeren gaat af van de tijd en energie die in inhoudelijke lectuur kan worden geïnvesteerd), maar ook omdat dan wordt voorbijgegaan aan eventuele externe factoren die hebben geleid tot de vastgestelde slordigheid bij de opmaak van het plan-mer. Alles wijst erop dat de hoge foutenlast in het ontwerp-mer het gevolg is van een overhaaste vrijgave van het rapport. De reden voor die overhaasting moet worden begrepen in de politieke context van het dossier. We wezen reeds op de perslunch van 8 november 2013, waartoe de opdracht twee weken eerder werd gegeven vanuit het kabinet van de minister van Mobiliteit. Het ontwerp-mer was op dat moment verre van af. De verkeersmodelleringen waren nog niet gevalideerd, dat gebeurde pas in de week van de perslunch (het deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding dateert van 7 november 2013). Diverse deelrapporten van het ontwerp-mer waren nog niet ingediend door de MER-deskundigen. Het deelrapport 13 (Synthese en Conclusies) kon in afwachting van de ontvangst van die rapporten nog niet geschreven worden door de MER-coördinator. Studiegroep Antea werd in die periode politiek onder druk gezet om het ontwerp-mer tegen 8 november 2013 af te werken, waardoor er heel wat fouten in het document slopen. Op 4 november 2013, enkele dagen voor de perslunch, schetste de krant De Standaard de reden van die druk in een artikel met de sprekende titel Oosterweelverbinding maakt zich op voor Deadline 4/4 : De Vlaamse regering beslist definitief over de Oosterweel-verbinding over precies vijf maanden, op 4 april Het scenario voor die 'Deadline 4/4' ligt klaar. Het is erg krap, maar haalbaar. ( ) Tenzij er nog een kink in de kabel komt, zou het vanaf nu snel kunnen gaan. Woensdag is er al een politiek stuurcomité van de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, de bouwheer van de Oosterweel), met vertegenwoordigers van de regering. En de eerste versie van het Plan-MER wordt vrijdag verwacht. Daarin worden nog vijf mogelijke oplossingen (onder meer ook het Meccano-tracé en een tunnel dwars onder Antwerpen) vergeleken. Verschillende adviesorganen moeten tegen begin december hun opmerkingen over de tekst geven. Als het BAM-tracé als beste naar voren komt, is de trein vertrokken. ( ) Komt er nog een oplossing voor de verkiezingen? Dat is weldegelijk de bedoeling. Tegen eind januari moeten de adviezen over het Plan-MER verwerkt zijn, met onder meer een veiligheidstoets van de wegen en tunnels, een toetsing aan de Seveso-richtlijn (risico's industriële ongevallen) en een maatschappelijke kosten-batenanalyse. In een uitgebreide motivatie en argumentatie wordt dan uitgelegd waarom één oplossing de beste is. Daarna wordt het gas geven om het Ruimtelijk Uitvoeringsplan op tijd klaar te krijgen voor de allerlaatstevlaamse ministerraad, over precies 5 maanden, begin april Geen enkele regeringspartij wil zonder oplossing naar de kiezer. In de maanden daarna wordt de volgende horde de financiering, maar de investeringssterren voor dit soort grote projecten zouden op dit moment vrij gunstig staan. Deadline 4/4 begint... hier.

25 25 Op 25 mei 2014 waren er Vlaamse verkiezingen, het terugtellen was begonnen. Gelet op de voorziene termijnen van ontbinden parlement en regering in lopende zaken plus de verwachte campagnemodus op het einde van de bestuursperiode, bleek de regeringsvergadering van 4 april 2014 (daags voor de paasvakantie) de laatste kans voor de Vlaamse regering om nog tijdens de legislatuur het ontwerp-grup Oosterweelverbinding goed te keuren. Om de daartoe noodzakelijke adviezen tijdig binnen te hebben, moest dat ontwerp-grup tegen ten laatste half februari naar de adviesinstanties. Het ontwerp-grup kon pas opgemaakt worden, nadat het plan-mer definitief was goedgekeurd. Om dat tijdig gedaan te krijgen, werd beslist dat het ontwerp-mer ten laatste tegen 21 januari 2014 door studiegroep Antea moest worden ingediend bij de cel-mer. Voor dat ontwerp-mer waren verplicht adviezen in te winnen bij insprekende overheden en adviesorganen, die daartoe vier weken hadden. Om die adviezen nog te kunnen verwerken tegen 21 januari moest het ontwerp-mer nog in de eerste helft van november aan hen voorgelegd worden. En zo kwam men uit op 8 november 2013 als deadline voor vrijgave van het ontwerp-mer Oosterweelverbinding. Diezelfde dag werd de perslunch georganiseerd, waarop ook aangekondigd werd dat de finale versie van het plan-mer verwacht werd tegen 21 januari De kennisgeving voor de plan-mer Oosterweelverbinding werd precies twee jaar daarvoor goedgekeurd, op 8 november Dit bracht sommigen ertoe om te concluderen dat het nu stilaan tijd werd om te landen. In het Deadline-artikel formuleerde De Standaard dit zo: Een Plan-MER opstellen vraagt nu eenmaal tijd al merken sommigen op dat men wel erg grondig, erg voorzichtig en dus ook erg tijdrovend tewerk is gegaan. De duur van het onderzoek verbergt echter een onevenwicht tussen de eerste onderzoeksfasen, die inderdaad grondig verliepen, en de laatste onderzoeksfase, die klaarblijkelijk op een drafje werd afgehandeld. Dat laatste valt te betreuren, omdat pas in deze laatste fase de effecten in kaart gebracht worden, na een lange periode van trechtering en verkeersmodellering van alternatieven. In die fase pas kunnen de MER-deskundigen hun deelrapporten schrijven, wanneer hen de gegevens uit de vooronderzoeken (trechtering, verkeersmodellering) ter beschikking worden gesteld. Na de kennisgeving (november/december 2011) en de verwerking van 129 ingediende reacties werden de eerste richtlijnen voor de plan-mer uitgevaardigd op 27 april 2012, waarna een technische trechteringsfase volgde om te komen tot een eerste selectie van redelijke alternatieven en combinaties. Daarop volgde een fase waarin deze alternatieven en combinaties verkeerskundig werden doorgerekend en de toepasbaarheid van mogelijke exploitatievarianten werd geëvalueerd. Dit resulteerde in nieuwe aanvullende richtlijnen op 30 mei 2013, waarna de vierde en laatste fase van het MER-onderzoek werd opgestart. Pas vanaf juni 2013 dus werden de alternatieven en combinaties met exploitatievarianten doorgerekend, de lucht- en geluidseffecten daarvan (letterlijk) in kaart gebracht (door VITO) en het uiteindelijke effectenonderzoek gevoerd door de MER-deskundigen. Op 28 oktober 2013, amper tien dagen voor het ontwerp-mer werd vrijgegeven, volgden nog bijkomende aanvullende richtlijnen. Dit onevenwicht qua tijdsduur van de onderzoeksfasen veroorzaakte niet alleen de geschetste grote foutenlast, maar leidde volgens de gemeente Zwijndrecht ook tot eenzijdigheid binnen het ontwerp-mer. In haar advies schreef de gemeente hierover dit: De discipline mobiliteit werd gedetailleerd onderzocht terwijl de overige disciplines veel minder nauwkeurig werden onderzocht of beschreven. Hiertussen is een wanverhouding. Nochtans dient een MER-rapport aan het milieubelang en de veiligheid en de gezondheid van de mens een plaats toe te kennen die evenwaardig is aan de sociale, economische en andere maatschappelijke belangen (art , 1 DABM). Dit werd ook duidelijk vooropgesteld in de gecoördineerde richtlijnen, p. 4.

26 26 Op 8 november 2013 werd het ontwerp-mer over Oosterweel en alternatieven vrijgegeven. Toen konden de MER-opdrachtgever BAM en de Vlaamse regering het volgende vaststellen: - dat het voorlopige rapport omver viel van de fouten: honderden en honderden fouten, waarover ook in de pers werd bericht; - dat de randvoorwaarde gehanteerd door de regering (exploitatievariant tol aan Oosterweel + vrachtverbod aan Kennedytunnel) contraproductief genoemd werd door de onderzoekers; - dat gedifferentieerde tolheffing als betere optie naar voor werd geschoven en dat deze exploitatievariant enkel bleek doorgerekend voor de Oosterweelverbinding, niet voor de alternatieven en combinaties. Op dat moment hadden BAM en de Vlaamse regering (99% aandeelhouder van BAM) de opdracht moeten geven om alsnog ook de alternatieven door te reken met gedifferentieerde tol, met het oog op het faciliteren van een correcte afweging door de regering. Dat is niet gebeurd. Wat gebeurde wel in de plaats? - de druk werd opgevoerd op studiegroep Antea om zo vlug mogelijk het plan-mer af te werken; - de opdracht werd gegeven om het voorlopige GRUP Oosterweelverbinding zo goed als af te werken tegen het moment waarop het MER definitief goedgekeurd zou zijn; - de opdracht werd gegeven om het visuele materiaal van de aanpassingen aan het BAM-tracé ter hoogte van de Antwerpse ring op te leveren, met het oog op het publiek verkocht krijgen van een regeringsbeslissing waarbij werd vastgehouden aan dat tracé. Of hoe politieke tijdsdruk in de weg kan zitten van behoorlijk bestuur. Naar verluidt waren studiegroep Antea en de cel-mer zelf niet opgetogen over deze werkomstandigheden. In januari gaf Antea te kennen nog verschillende maanden nodig te hebben om het MER te finaliseren, maar die tijd was er om politieke redenen niet. De opgelegde deadline werd met slechts twee weken verlengd. Op 9 januari schreven we in dat verband het volgende in een persbericht: Eergisteren raakte bekend dat de makers van het plan-mer over de Oosterweelverbinding een paar weken extra tijd nodig hebben om hun rapport te finaliseren. De politieke deadline van 21 januari wordt niet gehaald. Reactie uit politieke hoek en bij de BAM? Dat dit geen belemmering mag vormen om tegen begin april alsnog het ruimtelijk uitvoeringsplan voor het BAM-tracé vast te leggen. Hun conclusies over het plan-mer liggen dus al vast: de winnaar is de Oosterweelverbinding. Dat het Meccanotracé goed scoort op het vlak van mobiliteit en beter dan de Oosterweelverbinding op het vlak van leefbaarheid, blijkens het voorlopige MER-rapport? Niet relevant. Dat er nog honderden opmerkingen vanuit de adviesorganen en de dienst-mer verwerkt moeten worden vooraleer een definitief rapport op tafel ligt? Pro-forma-kwestie, blijkbaar. Dat vragen rijzen over de robuustheid van de verkeersmodelleringen? Geen tijd daarvoor, want het moet vooruit gaan en de buitenwacht begrijpt toch niet waarover dat gaat. De politiek opgelegde tijdsdruk blijft negatief wegen op het dossier, ook nadat studiegroep Antea op 6 februari 2014 een finale versie van het plan-mer overhandigt aan de cel-mer. De 14 deelrapporten tellen samen 2264 bladzijden. De bijlagen tellen ook nog eens 1904 bladzijden, voornamelijk kaartenmateriaal. De cel-mer ontvangt deze bundel op donderdag 6 februari Twee werkdagen later, op maandagochtend 10 februari 2014, verklaart de cel- MER de bundel gelezen en goedgekeurd, na druk vanuit de kabinetten om hier spoed achter te zetten. Een ruim 4000 bladzijden tellend rapport over het grootste, meest complexe en meest controversiële infrastructuurproject van Vlaanderen passeert zo onder de radar.

27 27 Geloofwaardig is dit allerminst. Niemand krijgt 4000 bladzijden gelezen laat staan goedgekeurd op zo n korte tijd. Dit is een aanfluiting van goed bestuur, dat blijkens art DABM voorschrijft dat de cel-mer het plan-mer inhoudelijk toetst en daartoe een termijn van maximaal vijftig (!) dagen mag benutten. De cel-mer had dus tijd tot 28 maart 2014 om de vele duizenden bladzijden op een ernstige manier na te kijken, wat geen overbodige luxe is na de vele kritiek die er was gekomen op de kwaliteit van het ontwerp- MER. Was de ernst van het MER-onderzoek al ondergraven op 8 november 2013, dan vielen de maskers helemaal op 10 februari 2014: de enige instantie die moet toetsen of het onafhankelijk tot stand gekomen MER-onderzoek kwaliteitsvol is verlopen, deed dat uitdrukkelijk niet. De stempel bovenhalen bleek te volstaan. Het vorige plan-mer over de Oosterweelverbinding (toen nog met Lange Wapper) werd bijna tien jaar geleden, op 19 november 2004, door de MER-onderzoekers overhandigd aan de cel-mer. Toen had de cel-mer 32 dagen nodig om het rapport goed te keuren. Daarmee is alles gezegd. Het MER-rapport grondig doornemen behoorde deze keer niet tot het takenpakket van de cel-mer, vond de Vlaamse regering, want dat stond het creëren van een voldongen feit vlak voor de verkiezingen in de weg. Dat feit was het ontwerp-grup dat in onderhavig openbaar onderzoek ter inzage ligt. Om het ontwerp-grup op 4 april 2014 goedgekeurd te krijgen, moest de regering ten laatste op 14 februari 2014 een voorkeursbeslissing nemen op basis van een goedgekeurd plan-mer. Op 8 februari 2014 schrijft Het Laatste Nieuws in dat verband: Nu al staat vast dat het Oosterweel-dossier volgende week vrijdag op de agenda staat van de Vlaamse regering. Merkwaardig, want de onafhankelijke MER-cel moet de komende dagen nog oordelen over het milieueffectenrapport. "Maar die stap kan heel snel genomen worden", zegt Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V). De stap werd dus inderdaad heel snel genomen. En het vervolg van de besluitvormingsprocedure verliep zo mogelijk nog sneller. Twee dagen later raakt bekend dat de Vlaamse regering pro de Oosterweelverbinding heeft gekozen, op basis van lectuur van het MER-rapport. Op vrijdag 14 februari geeft de regering hierover een persconferentie, waar ook BAM mee aan tafel zit. De voorzitter van de raad van bestuur van BAM zegt er voor de camera s dat zij die zich gedupeerd voelen door de gang van zaken maar eens goed in de spiegel moeten kijken vooraleer stappen te zetten. Op dinsdag 18 februari staat het volledige ontwerp-grup Oosterweelverbinding al online (= 127 bladzijden + tal van plannen + 11 bijlagen); de volgende dag worden de adviesinstanties uitgenodigd voor een plenaire vergadering. Aan de adviesinstanties wordt middels een powerpoint verduidelijkt dat er druk staat op de timing van de besluitvorming en dat die timing bijgevolg zeer strak is:

28 28 In het regeringsbesluit ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014 lezen we: Overwegende dat in de beslissing van de Vlaamse Regering van 14 februari de Vlaams minister bevoegd voor ruimtelijke ordening gelast wordt met de opmaak van de GRUP tot wijziging van het GRUP Oosterweelverbinding van 16 juni 2006 etc. Uit bovenstaand relaas moge blijken het ontwerp-grup feitelijk al klaar lag, toen de minister gelast werd met de opmaak ervan, wat de vooringenomenheid van de politieke besluitvorming in dit dossier nog maar eens in de verf zet. Minstens lijkt de opmaak van het ontwerp-grup al te zijn opgestart vóór de oplevering van het plan-mer. In het ontwerp-mer van 8 november 2013 stonden op p.9 van het inleidende deelrapport de volgende stappen van de verdere besluitvorming opgelijst. We lazen er: De opmaak van het nieuw gewestelijk RUP voor de nieuwe Scheldekruising is de eerstvolgende stap. Er wordt gesteld dat de GRUP procedure deels samenloopt met de MERprocedure. De passage werd geschrapt in de uiteindelijke versie van het plan-mer. We kunnen begrijpen waarom dat gebeurde, aangezien ze een indicatie inhoudt van een voorkeursbehandeling voor één alternatief tijdens de MER-procedure en bijgevolg het basisprincipe van die procedure ondergraaft. Een GRUP-procedure die deels samenloopt met de MER-procedure wijst immers op het voorbarige opmaken van een ontwerp-grup voor één tracé, tenzij tegelijk

29 29 vele versies van een GRUP gemaakt worden, nl. zo veel als er alternatieven voorliggen in de MER-procedure. Dat laatste lijkt weinig aannemelijk. Maar het is niet omdat je een zin schrapt, dat daarmee ook de realiteit achter de zin verdwijnt In haar advies bij het ontwerp-mer plaatste de gemeente Zwijndrecht behalve bij het slordige karakter van het rapport (incl. hoge foutenlast) ook heel wat vraagtekens bij de manier van evalueren. We lezen over dubbelzinnige formuleringen, effecten die niet in rekening zijn gebracht of zijn geminimaliseerd, beschreven effecten die niet steeds steunen op draagkrachtige gegevens, beoordelingen die niet in verhouding staan tot elkaar en/of het beoordelingskader, effecten van de verschillende tracés die niet op gelijke wijze worden beoordeeld. Vaak duiken termen op als tendentieus, weinig genuanceerd, niet op gelijkwaardige wijze, misleidend, onevenwichtig, enzovoort:. Het is onduidelijk hoe de rangschikking in de eindtabel werd opgemaakt en tot stand kwam. Waarop hebben de auteurs zich gebaseerd? De opgenomen toelichting is onvoldoende. Het is zeer onwaarschijnlijk, gezien de nadruk op kleine verschillen in alle deelrapporten, dat de opgemaakte rangschikking in de verschillende domeinen (mobiliteit, ruimtelijk en leefbaarheid) absoluut is. Veel aannemelijker is dat er clusters van alternatieven zijn die eigenlijk niet aan elkaar verschillen. Dat wil zeggen alternatieven die een vergelijkbare score hebben, en als een ex-aequo kunnen beschouwd worden, omdat ze niet significant (in de statistische zin) verschillen, en de onderlinge verschillen door toeval kunnen tot stand gekomen zijn. Naast de clusters (niet echt verschillend in de rangschikking, ex-aequo), zijn er alternatieven die wel significant kunnen verschillen van de anderen. Op die manier weergegeven, geeft de eindconclusie een eerlijker en realistischer beeld van de echte verschillen. Waarom dit niet op deze wetenschappelijk te verantwoorden wijze is weergegeven, is niet beschreven. De rangschikking op pagina 73 is tendentieus, en doet volledig afbreuk aan het rekenwerk en de modellering uit de deelrapporten. ( ) In de eindbeoordeling worden elementen van verschillend gewicht op een tendentieuze wijze naar voor geschoven en tegen elkaar afgezet. Deze vormen geen correct en afdoende genuanceerd beeld van de werkelijke (omvang van de) effecten. Voor de ruimtelijke disciplines is er een onaanvaarbare discrepantie tussen de eindbeoordeling in deelrapport 13 en de inhoud van de deelrapporten. ( ) Het deelrapport blijft op een al te globaal niveau zonder de gehanteerde systematiek concreet te verduidelijken, waardoor de gemaakte beoordelingen niet rechtstreeks onderbouwd worden. Er wordt niet verduidelijkt welke fauna en flora in het gedrang komt in welke gebieden, welke oppervlakten aan ecotopen verdwijnen in de verschillende alternatieven. Slechts her en der worden oppervlaktes weergegeven, doch op een niet vergelijkbare wijze. Nochtans is de effectbeoordeling bv. op het vlak van ecotoopinname o.a. geënt op de ingenomen oppervlakte (cf. deelrapport 7, p ). ( ) De conclusies geformuleerd op p. 57 en zoals overgenomen in het deelrapport 13 (p. 39) behandelen de verschillende alternatieven niet op gelijkwaardige wijze. De elementen die worden meegenomen in deze samenvattende conclusies zijn bij de verschillende alternatieven van zeer verschillend gewicht, doch dit blijkt niet uit de formulering. Op die wijze is de formulering van de conclusies misleidend. Ofwel moeten ze een grotere mate van detail en nuance vertonen ofwel moet worden gefocust op de werkelijk onderscheidende elementen. ( ) De uiteindelijke beoordeling voor de Oosterweelverbinding op het vlak van fauna en flora kan niet correct zijn. Bovendien wordt het significantiekader niet op gelijke wijze toegepast voor de verschillende alternatieven. Het volstaat om de figuren opgenomen in het

30 30 deelrapport te bekijken om te zien dat de Oosterweelverbinding dwars door een zeer belangrijke natuurkern op linkeroever snijdt en hierop ingrijpt, terwijl het Meccanotracé uit dit kerngebied wegblijft. Figuur 13 laat zien dat dit kerngebied faunistisch en biologisch van groot belang is. De globale beoordeling lijkt hier manifest niet mee in overeenstemming. De te positieve beoordeling is deels te verklaren doordat de reeds gerealiseerde mitigerende maatregelen ten onrechte reeds worden verrekend, enkel voor dit alternatief zonder na te gaan of deze actueel daadwerkelijk nog een mitigerende rol kunnen vervullen, en anderzijds door de materiële fouten in de beoordelingstabellen. Uit nazicht blijkt echter toch ook dat voor verschillende aspecten men milder heeft geoordeeld voor de Oosterweelverbinding dan voor bv. het Meccanotracé. Het Meccanotracé op zich wordt overigens op sommige aspecten te negatief beoordeeld rekening houdend met het significantiekader. We citeerden uitvoerig, omdat dit het advies betreft van een van de twee gemeenten die het bouwproject zoals afgebakend in het ontwerp-grup op het eigen grondgebied ziet gesitueerd en omdat uit de opmerkingen zoals geformuleerd in het advies blijkt dat het gemelde tendentieuze karakter van het ontwerp-mer bijna steevast in het nadeel van het Meccanotracé werkt. Het advies is bijgevolg alleszins ernstig te nemen, de opmerkingen zijn als relevant te beschouwen. Ook die andere gemeente, de stad Antwerpen, bespeurde onevenwichten in het ontwerp- MER die resulteren in het ten onrechte benadelen van het Meccanotracé in de gemaakte evaluaties. We geven een voorbeeld (advies, p.48): o De beoordeling van de effecten op Oude Landen en op Blokkersdijk komt onevenwichtig over: o Het belang van Blokkersdijk als VEN- en IVON-gebied, erkend natuurreservaat, beschermd landschap en vogelrichtlijngebied onder Natura 2000 met de daarbij behorende gewestelijke en specifieke instandhoudingdoelstellingen wordt onvoldoende in de verf gezet; o Statuut en de problematieken van Blokkersdijk zijn anders dan die van Oude Landen. (1) Blokkersdijk kan niet uitbreiden en moet ecologisch beter worden verbonden met de omgeving (zie ecologische relatie in groenplan). (2) Ook de context van beide is verschillend (Oosterweel meer in stedelijk gebied, Meccano meer in landelijk gebied): moeilijkheden en urgenties op vlak van ecologische verbindingen zijn groter in stedelijk gebied. (3) Ten laatste is de morfologie van de oplossing verschillend: op linkeroever is de verkeersafwikkeling van Oosterweel en Oosterweel-Noord bijna volledig bovengronds of in sleuf, hetgeen de overlast op de omgeving vergroot en de barrière-werking verhoogt. Het Meccano-tracé (cut en cover) leidt weliswaar tijdens de werf tot verstoring van de omgeving en na realisatie tot een vermindering van de ecologische kwaliteit op het tunneldek (beperkte teelaarde), maar de ecologische verbinding wordt bij een tunnel niet verstoord (gelijk niveau); Wanneer we uit tabel 5 (indicator- en doelsoorten van ecologische kerngebieden Antwerpen) van het Bovenlokaal Groenplan Antwerpen alle indicatorsoorten die op de prioritaire lijst van de provincie en/of op bijlage I (Vogelrichtlijn, Europese beschermde soorten) of bijlage II of IV (Europese beschermde soorten) van de habitatrichtlijn voorkomen selecteren, blijkt dat Blokkersdijk aanzienlijk meer

31 31 o Europees beschermde soorten (21) bevat dan Oude Landen (1) en dus kan aanzien worden als ecologisch waardevoller (elke indicatorsoort die in bijlage I, II of IV zit is een Europees beschermde soort); o Het Bovenlokaal Groenplan Antwerpen vermeldt dat het complex Blokkersdijk al zeer onderhevig is aan externe invloeden. Dit is reden om bijkomende externe invloeden bv. op vlak van geluidsvervuiling (zie volgend punt), met name bij Oosterweel- en Oosterweel-Noord, zwaarder te laten doorwegen en dus niet gelijk te quoteren met bijkomende invloeden in minder kwetsbaar of waardevol gebied. Het Bovenlokaal Groenplan vermeldt daarentegen dat de huidige externe invloeden op Oude Landen niet problematisch zijn; o In bijlage fauna en flora ( p.52) wordt aangegeven dat impact van geluid op fauna en flora bij Oosterweel en Oosterweel-Noord heel groot is op Blokkersdijk (+1 tot +7dB(A)) en nergens onder 55 db(a) zal blijven overdag. Daartegenover staat dat bij Meccano er geen verandering in geluid optreedt in Oude Landen; De stad raakt hier een van de meer in het oog springende onevenwichten aan in het rapport, waarover we het zelf op 18 november 2013 reeds hadden in een mail aan de cel-mer (zie hoger). Om onduidelijke redenen weegt 0,25 hectare (in het uiteindelijke plan-mer wordt dat verviervoudigd naar 1 hectare) inname van het natuurreservaat Oude Landen door het Meccanotracé even zwaar door als 12 hectare (wat in het uiteindelijke plan-mer dan weer gehalveerd wordt naar 6 hectare) inname van het natuurreservaat Blokkersdijk-Vlietbos door de Oosterweelverbinding (zie deelrapport 7 Fauna en flora p.37 voor de tabel inname natuurreservaat ). Een gelijkaardige disproportie zien we bij de beoordeling van de impact van de Oosterweelverbinding op het Noordkasteel (fysieke halvering van het groengebied van 15 hectare) en de impact van de Meccano op de Oude Landen (max. inname 1 hectare). Of bij de vergelijking van de parameter ecotoop-/habitatwijziging voor beide tracés. Voor haar tunnel tussen knooppunt E17 en knooppunt E34 (met beschrijving inname biologisch minder waardevolle ecotopen + geen inname faunistisch belangrijk gebied ) krijgt de Meccano een score matig negatief. Voor het Oosterweelknooppunt en traject tussen Scheldelaan en de R1 (met beschrijving deels inname natuurkerngebied Noordkasteel, inname van 15 ha biologisch waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen + inname van pleistergebied voor avifauna ) krijgt de Oosterweel een score matig tot significant negatief. Gelet op de uiteenlopende innames zijn de beoordelingen van de alternatieven niet in verhouding. In haar advies wijst de gemeente Zwijndrecht ook op de onverklaarbaar milde beoordeling van de Oosterweelverbinding voor wat betreft het criterium wijziging ruimtelijke structuur en samenhang ter hoogte van het groengebied Noordkasteel. Omdat de lokale Scheldelaan reeds een barrière vormt, oordeelt de MER-deskundige dat het toevoegen van de 80 meter brede snelwegsleuf er geen bijkomende impact heeft, wat tot een score te verwaarlozen (0) leidt, zo ook overgenomen in het uiteindelijke plan-mer (deelrapport 9). Ons inziens terecht noteerde de gemeente Zwijndrecht hierover dit: De ruimtelijke structuur en samenhang wordt ontegensprekelijk verstoord omdat het gebied van het Noordkasteel als duidelijk herkenbare structuur van betekenis ernstig wordt ingeperkt en slechts het karakter krijgt van een groene restruimte. Eenzelfde bemerking plaatst de gemeente bij de score matig negatief tot te verwaarlozen voor de effecten van de Oosterweelverbinding op de ruimtelijke kwaliteit van het Noordkasteel, eveneens uiteindelijk zo overgenomen in het plan-mer (deelrapport 9).

32 32 Terecht stelde de gemeente in dat verband: Deze beoordeling is al te mild indien de plannen ernaast gelegd worden. Aan het Noordkasteel komt een van de grootste verkeerswisselaars uit de Antwerpse agglomeratie, met rotondes etc., maar de impact op de kwaliteit van het aanpalende recreatiegebied (belevingswaarde) zou matig negatief tot te verwaarlozen zijn. In december 2005 durfde ook de stad Antwerpen in haar advies uitgebracht bij het toenmalige GRUP Oosterweelverbinding nog klare taal spreken over de waarde van het Noordkasteel: Voor de stad Antwerpen is de zone van het Noordkasteel en zijn omgeving een zeer waardevol en betekenisvol gebied. De zone markeert als historisch relict een landschappelijk eindpunt van de stad, en een overgangszone naar de meer noordelijk gelegen, groene Scheldeboorden en Haven. Door de aanwezigheid van de open ruimte, natuur en groen is het een gebied met uitzonderlijke potenties voor de toekomstige ontwikkeling van de stad, onder meer op (zacht) recreatief vlak. Omdat beelden in deze meer zeggen dan woorden, plaatsen we hieronder luchtfoto s van het huidige Noordkasteel en van hetzelfde gebied na aanleg van de Oosterweelverbinding:

33 33 Impact te verwaarlozen? We dachten het niet. Het vooringenomen, minstens subjectieve of slordige karakter van het MER-onderzoek is hier evident. Voor de beoordeling van het Meccanotracé voor wat betreft dezelfde criteria hanteert de MER-deskundige een andere meetlat, zo blijkt verder nog. Voor het aspect wijziging ruimtelijke structuur en samenhang ter hoogte van de E17 duiken scores significant negatief op, o.a. op basis van de versnippering van de aaneengesloten agrarische structuur en de bereikbaarheid van de landbouwpercelen. De gemeente Zwijndrecht, ervaringsdeskundige in deze gelet op de situering van de site in kwestie, ziet dat terecht helemaal anders, lezen we in haar advies bij het ontwerp-mer: Gezien er zich tussen het basistracé en de KMO-zone amper landbouwgronden bevinden is de omrijfactor voor de bereikbaarheid van landbouwpercelen verwaarloosbaar. Doch gezien er sprake is van een omrijfactor blijven de landbouwgronden wel bereikbaarbaar en kan enkel besloten worden dat de bereikbaarheid beperkt verstoord is, wat volgens de tabel op blz. 19 dient beschouwd als matig negatief ( - ). De beoordeling is dus niet overeenkomstig het vooraf vastgelegde kader Weliswaar wordt de verbinding tussen Es en de bedrijventerreinen plaatselijk onderbroken, doch ook hier is een verbinding mogelijk, zij het met een omrijfactor. Veel belangrijker is dat die verbinding eigenlijk geen betekenis heeft: al de bedrijventerreinen zijn volledig geënt op de Krijgsbaan. Ook hier dient volgens de tabel op blz. 19 dan ook de beoordeling matig negatief ( - ) gehanteerd. De beoordeling is dus niet overeenkomstig het vooraf vastgelegde beoordelingskader. Slotsom: volgens de MER-deskundige is het beperkte verstoren van een weinig betekenisvolle lokale verbindingsweg veel erger ( significant negatief ) dan het halveren van een groengebied van 15 hectare ( te verwaarlozen ). Als dit het ambitieniveau is van een milieueffectenonderzoek, waarom dan nog een MER maken? Ook andere adviesinstanties wijzen op het onevenwicht bij de beoordeling van tracés in het ontwerp-mer. Bijvoorbeeld de cel-mer zelf: De restanten van de polder van Zwijndrecht, aangeduid als relictzone, worden ernstig aangetast door de aanleg van het Meccano-trace. Op basis van wat is dit een ernstig effect gezien er al een aantasting bestaat? Cfr. een gelijkaardig iets (reeds verstoorde zone) bij dezelfde effectgroep voor Oosterweel. Of de dienst Onroerend Erfgoed over dezelfde kwestie: Bij de beoordeling van de effecten op de landschappelijke waarde is niet helemaal duidelijk welke maatstaven worden gebruikt. Alle tracés krijgen gelijkaardige scores ondanks de duidelijke verschillen in de erfgoedwaarden die worden aangetast. Verscheidene tracés snijden beschermd landschappelijk erfgoed aan - waar omwille van het algemeen belang ter bescherming van de waarden en de kenmerken van het landschap een instandhoudingsplicht en het verbod op het aanbrengen van schade geldt - maar krijgen desondanks geen slechtere score dan bv. een tracé dat een relictzone in de Polder van Zwijndrecht doorkruist. De aanduiding van de polder als relictzone geeft weliswaar een beeld van de waarde van het gebied, doch het feit dat dit gebied niet werd aangeduid als ankerplaats geeft al aan dat de waarde van het geheel is aangetast.

34 34 Ook bij de beoordeling van de ecotoopinname van de Scheldeboorden stellen we in het ontwerp-mer scheeftrekkingen vast. Dat doet eveneens de gemeente Zwijndrecht, blijkens haar advies bij het ontwerp-mer (p.34): Tabel 1 kolom Tunneltracé tussen knooppunt E34 en Scheldelaalaan Voor dezelfde beschrijving en dezelfde oppervlakte aan inname van ecotoop wordt de tunnel bij de Ooosterweeltracés gewaardeerd als verwaarloosbaar tot matig negatief ( 0/- ) terwijl de tunnel in het Meccanotracé op significant negatief ( -- ) wordt gewaardeerd. Dit verschil is totaal niet te verklaren, tenzij door de bij de Oosterweeltracés vermelde tekst: Reeds mitigerende maatregelen via inrichting Middenvijver en Burchts Weel als mitigerende maatregel in het kader van het oorspronkelijk Oosterweel-project. Wanneer reeds gerealiseerde maatregelen ( die dus in se niets meer met de voorliggende plannen te maken hebben ) voor het ene tracé dan toch als mitigerende maatregel aanvaard worden, dan moeten die ook voor de andere tracés aanvaard worden. De inrichting Burchtse Weel en de inrichting Middenvijver zijn niet alleen mitigerend voor de Oosterweeltracés, maar eveneens voor alle andere tracés die nog maar in de buurt komen. Hier wordt duidelijk gemeten met twee maten en twee gewichten. Dergelijke "toevallige" vergetelheden ondermijnen de geloofwaardigheid van de studie in belangrijke mate. Gezien bij aanvaarding van het principe dat een reeds gerealiseerde maatregel niet voor één tracé kan gelden, maar voor alle tracés, de situatie dan voor het Meccano-tracé bijzonder gelijkt op die van de Oosterweeltracés, moet de waardering dan ook gelijk zijn en dus aangepast worden. Ook voor de andere tracés dient de waardering overeenkomstig aangepast. Het gaat inderdaad niet op, zoals de gemeente Zwijndrecht in haar advies stelt, om de reeds gerealiseerde mitigerende maatregelen wel reeds in rekening te brengen bij de beoordeling voor de Oosterweelverbinding en niet voor het Meccanotracé : Dit vertekent de beoordeling ernstig. Eenzelfde impact voor Oosterweelverbinding en Meccanotracé ter hoogte van de Schelde, op identieke wijze geformuleerd, wordt sterk verschillend beoordeeld. Het onterechte verschil in beoordeling lijkt te leiden tot een scheeftrekking van de beoordelingstabellen voor de discipline fauna en flora. In het finale plan-mer is deze scheeftrekking rechtgezet, maar dit op een bijzondere manier. Beide tracés kregen nu significant tot zeer significant negatief ( --/---) toebedeeld als score, maar na verrekening van de milderende maatregelen blijkt de Oosterweelverbinding er opnieuw als betere uit te komen. Wanneer we natrekken waarom dat zo is, stellen we vast dat een andere milderende maatregel (ontwikkeling van bijkomend buitendijks gebied, p.50 deelrapport 7) verrekend wordt om tot dat verschil in score te komen. De maatregel wordt voorgesteld en verrekend als een positief effect van de Oosterweelverbinding, maar dat is ze niet. Ook deze maatregel kan immers evengoed toegevoegd worden aan het Meccanotracé, maar dat gebeurt niet. Aperter nog wordt dezelfde wiskunde gehanteerd bij het toekennen van een score significant positief aan de Oosterweelverbinding voor de wijziging van ruimtegebruik, ruimtelijke samenhang en ruimtelijke kwaliteit als gevolg van het verwijderen van het viaduct van Merksem en het ter plekke insleuven van de Antwerpse ring (deelrapport 9, p.34). Opnieuw kan deze ingreep natuurlijk evengoed gekoppeld worden en dit nog beter uitgevoerd aan de aanleg van het Meccanotracé. We staan hier uitvoerig bij stil in 2. Kennislacunes.

35 35 Desalniettemin wordt in het plan-mer deze ingreep exclusief verbonden aan het project van de Oosterweelverbinding, wat in het deelrapport 13 (Synthese en Conclusies, p.70) zelfs tot een sterk onderscheidende conclusie leidt, die overgenomen wordt in het voorliggende regeringsbesluit ontwerp-grup Oosterweelverbinding : De beoordeling van het Oosterweeltracé is voor vier van de vijf disciplines matig (oppervlaktewater is niet onderscheidend), waarbij het voor fauna en flora het meest negatief wordt beoordeeld. Dit is te wijten aan de aanzienlijke impact op de natuurkern Blokkersdijk (SBZ/VEN) Sint-Annabos Middenvijver Het Rot op Linkeroever en op de Noordkasteelsite op Rechteroever. Daar staat tegenover dat dit het enige alternatief is dat via de aan het alternatief gekoppelde vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf een meerwaarde kan bieden voor de ruimtelijke kwaliteit langs de noordelijke R1. Indirect legt de stad Antwerpen in haar advies bij het ontwerp-mer (pp.9-10) de vinger op deze wonde door zich luidop af te vragen wat nu eigenlijk het statuut was van de aanpassingen intrinsiek onderdeel, uitvoeringsvariant of flankerende maatregel?: De noodzakelijke aanpassingen aan de bestaande infrastructuur van de R1 zijn niet consequent beschreven, nu eens als flankerende infrastructurele maatregel dan weer als uitvoeringsvariant of zelfs als deel van het basisalternatief. Deelrapport 2 (p.36) geeft aan dat het onderscheid tussen uitvoeringsvarianten en flankerende infrastructurele maatregelen gemaakt wordt op basis van verkeerskundige impact. De stad Antwerpen stelt zich vragen bij dit onderscheid en stelt vast dat het in de verschillende deelrapporten tot verwarring leidt en niet voor alle disciplines gelijk(w)aardig mee beoordeeld wordt. Enkele voorbeelden: o In worden de aanpassingen aan de R1 beschreven als deel van het basisalternatief. o In worden de aanpassingen aan de R1 beschreven als flankerende infrastructurele maatregelen (deelrapport 2, p.8): 1. Vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel 2. Herinrichting van knooppunt Schijnpoort op de R1 variant paperclip, basisvariant 3. Herinrichting van knooppunt Schijnpoort op de R1 variant hollands complex t.h.v. zuiveringsstation (ontwerp RoTS) 4. Herinrichting knooppunt Antwerpen-West variant voorzien in het Oosterweelproject 5. Herinrichting knooppunt Antwerpen-West variant gekoppeld aan het Meccanotracé 6. Herinrichting knooppunt Antwerpen-Centrum ( Spaghettiknoop ) 7. Vervanging van de brug van de R1 over het Albertkanaal door een tunnel De eerste vier ingrepen maken intrinsiek deel uit van het Oosterweelproject, maar ze maken strikt genomen geen deel uit van het Oosterweeltracé, en kunnen desgewenst ook uitgevoerd worden bij realisatie van elk van de alternatieve nieuwe Scheldekruisingen (bij Meccano in de aangepaste variant voor wat knooppunt Antwerpen-West betreft). Uit blijkt dat de eerste drie maatregelen enkel worden gecombineerd met het basisalternatief, de vierde maatregel wordt ook gecombineerd met de tracéalternatieven Oosterweel-Noord, Centrale tunnel en 2de Kennedytunnel. In deelrapport 4 discipline mens mobiliteit zijn de aanpassingen aan de R1, namelijk vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel en een volwaardig

36 36 knooppunt Schijnpoort op de R1, intrinsiek onderdeel van de Oosterweel, wat het basisalternatief bevoordeelt t.o.v. andere alternatieven (p.84): en de capaciteit van de sectie R1 Oost-Noord groter is bij het Basisalternatief Oosterweelverbinding. De variant hollands complex voor knooppunt Schijnpoort op de R1 wordt als uitvoeringsvariant meegenomen in de beoordeling van het basisalternatief. ( ) In deelrapport 8 discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie wordt er geen onderscheid gemaakt tussen het basisalternatief en de flankerende infrastructurele maatregelen die intrinsiek deel uitmaken van de Oosterweel. De aanpassingen aan de bestaande R1, vooral de vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel, worden beschreven in dat het tracé op de rechteroever als een derde ruimtelijk duidelijk te onderscheiden deel benoemt. ( ) Door deze inconsequente beschrijving is het niet duidelijk of het stedelijk platform t.h.v. Schijnpoortweg wordt beschouwd als intrinsiek deel van de Oosterweel of als overkapping en dus als milderende maatregel. Bovendien is het stedelijk platform t.h.v. Schijnpoortweg gesitueerd t.h.v. de aanpassingen aan de bestaande R1, en kan dus beschouwd worden als flankerende infrastructurele maatregel die ook met alle tracéalternatieven kan gecombineerd worden. De lijst van tendentieuze ongerijmdheden in het ontwerp-mer én plan-mer is lang, en soms blijkt de vooringenomenheid sta ons toe dit te zeggen heel weinig subtiel. We geven drie voorbeelden. Volgens de tabel op p.59 van deelrapport 7 (Fauna en flora) van het ontwerp-mer krijgt het Meccanotracé een score van - 3,5, waarmee het voor deze discipline een tweede plaats haalt en net iets minder goed scoort dan het best scorende alternatief centrale tunnel (-3). De Oosterweelverbinding krijgt een score van -5,5. In de overzichtstabel op p.45 van het deelrapport 13 (Synthese en conclusies) krijgt het Meccanotracé voor de discipline fauna en flora echter als gevolg van een verkeerde optelling een eindscore van -6 toebedeeld, wat op p.55 van dit deelrapport leidt tot de conclusie dat voor deze belangrijke discipline enkel het scenario met een tweede Kennedytunnel nog iets slechter scoort dan de Meccano. Bij overname van de correcte cijferreeks uit het deelrapport scoort het Meccanotracé merkelijk beter dan de Oosterweelverbinding, maar in het eindrapport wordt verkeerdelijk het tegenovergestelde beweerd. Dit wordt gemeld tijdens de adviesronde, o.a. door de gemeente Zwijndrecht. Hoe reageert de betrokken MER-deskundige hierop? We lezen het in de excell waarin opmerkingen van adviesorganen staan beantwoord: De herziening van de scores heeft dus geleid tot een lichte verbetering van de totaalscore van Meccano: van -6 naar -5,5, met een verbetering op vlak van versnippering en verdroging/ vernatting maar een verslechtering op vlak van verstoring (t.g.v. de aanvankelijke onderschatting van het effect van Meccano op de Oude Landen). De gevraagde correctie van de verkeerde optelling wordt dus doorgevoerd in het plan-mer, maar meteen weer tenietgedaan door het bijstellen van andere, eerder onderschatte scores. Tja. Voorbeeld twee. Op pp van deelrapport 7 van het ontwerp-mer wordt in een tabel een overzicht gegeven van de 17 belangrijkste aandachtsgebieden binnen het studiegebied, met per aandachtsgebied ook telkens de relevante tracés. Bij niet minder dan 5 van die aandachtsgebieden wordt het Meccanotracé ten onrechte opgelijst, namelijk: Blokkersdijk,

37 37 Vlietbos, Complex Bospolder-Ekers Moeras, Groot Rietveld en Vlakte van Zwijndrecht. Met geen van deze gebieden vertoont het Meccanotracé een relatie, voor sommige van die gebieden hadden we dat ook expliciet gesteld tijdens de kennisgeving, waarbij we erop wezen dat de afstand tussen de gebieden en het tracé soms enkele kilometers bedraagt. Dit blijkt ook uit de kaart van de ecologische kerngebieden uit het plan-mer (deelrapport 7, p.26, fig.12, de Vlakte van Zwijndrecht wordt er verkeerdelijk de Vlakte van Zwijnaarde genoemd): De kaart ilustreert in één oogopslag dat het Meccanotracé slechts 1 aandachtsgebied kruist ter hoogte van de Scheldeboord en ligt tegen de rand van twee andere gebieden. De Oosterweelverbinding doorsnijdt 4 aandachtsgebieden en snijdt delen aan van minstens nog eens zoveel natuurkernen. Het blijkt helaas ook de enige kaart in het deelrapport waarop de tracés niet uitgetekend staan, en de vertaling van de oogopslagvaststellingen naar de uiteindelijke MER-doorlichting loopt vaak mank, in het nadeel van het Meccanotracé. Wanneer je de tracés wél uittekent op een dergelijke kaart, zoals dat bv. gebeurt op p.6 in het deelrapport 9 (Mens Ruimtelijke aspecten), zie je in één oogopslag op welke manier het Meccanotracé wegblijft van natuur- en recreatiegebieden en zich situeert in gebieden met economische functies, lees: vooral de haven:

38 38 Ook op het ten onrechte associëren van het Meccanotracé met bepaalde aandachtsgebieden komt reactie tijdens de adviesronde, waarna in het uiteindelijke plan-mer de lijst wordt aangepast, met weliswaar nog steeds verkeerdelijk vermelding van het Meccanotracé bij het Complex Bospolder-Ekers Moeras én een blijvende scheve doorvertaling naar tekstuele delen. Voorbeeld drie. In deelrapport 13 (Synthese en conclusies) lezen we op p.70 deze passus over de ruimtelijke disciplines, die ook is overgenomen in het regeringsbesluit van 4 april 2014 over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding: Het Meccano-alternatief wordt voor drie van de vijf disciplines negatiever beoordeeld dan de andere alternatieven. Deze ongunstige beoordeling is volledig gekoppeld aan het feit dat dit alternatief als enige een aanzienlijke impact heeft op het landschappelijk en agrarisch waardevol open ruimtegebied ten westen van Zwijndrecht. De voordelen van het feit dat het Meccanotracé in deze zone grotendeels in C&C-tunnel voorzien wordt (met de mogelijkheid tot (gedeeltelijk) herstel van landgebruik of landschapsbeeld) weegt niet op tegen de permanente negatieve effecten op landbouw, grondwaterhuishouding, historisch bolle akker -landschap en archeologisch patrimonium. Anderzijds wordt het Meccanotracé vrij gunstig beoordeeld op het vlak van fauna en flora, hetgeen vooral te danken is aan het vermijden van impact op de natuurkern Blokkersdijk-Sint-Annabos-Middenvijver-Het Rot op Linkeroever. Deze passus staat centraal in de eindbeoordeling van het Meccanotracé voor alle ruimtelijke disciplines samen. Ze blijkt echter op heel wat vlakken niet te stroken met de inhoud van het plan-mer zelf en komt willekeurig over in de volledige koppeling van de beoordeling aan de impact op één gebied.

39 39 In het deelrapport 5 over bodem en grondwater blijkt nergens sprake van permanente of onherstelbare negatieve effecten bij aanleg van het Meccanotracé, wel van geringe of matig negatieve effecten (zelfs nooit sterk negatieve), waarvoor telkens milderende maatregelen worden gesuggereerd. Uit de watertoets blijkt eveneens dat het Meccanotracé geen permanente negatieve effecten heeft op de grondwaterhuishouding, aangezien voor elk van de alternatieven alle genoemde negatieve effecten te milderen zijn. De ruimte-inname door het Meccanotracé in het historische bolle akker -landschap is relatief beperkt wanneer wordt geopteerd voor het tracé zoals ingesproken, d.w.z. ten oosten van de gevangenis. Bovendien plant de overheid inmiddels tuinbouwkassen in die zone, waardoor de uitspraak over de permanente negatieve effecten van het tracé op die zone genuanceerd moet worden. De gemeente Zwijndrecht plaatste vraagtekens bij de vage focus op de bolle akkers in het ontwerp-mer, de gemeente voegde in haar advies foto s bij om aan te tonen dat waar het Meccanotracé loopt geen bolle akkers gesitueerd zijn. De cel-mer plaatste zelf de volgende bedenkingen bij de prominente aandacht voor de bolle akkers in de eindconclusies: Hoe groot is overigens de oppervlakte van de te verdwijnen bolle akkers? en In synthese en conclusie wordt er gesproken over de bolle akkers, hoewel in het MER hier niet bijster veel aandacht aan besteed wordt, en zelfs niet vermeld wordt in conclusie van deelrapport 8. Daarop werd het deelrapport aangepast aan de conclusies: de MERdeskundige voegde in deelrapport 8 van het plan-mer twee bladzijden algemene, historische uitleg toe over bolle akkers in het Waasland (pp.22-24). Uit die bladzijden blijkt echter nog steeds niet waar die bolle akkers zoals vermeend verstoord door het Meccanotracé nu precies liggen. Verder is zowel bij het Meccanotracé als bij de Oosterweelverbinding terecht sprake van archeologische verstoring, de exhaustieve oplijsting ervan is nuttig, maar de indruk ontstaat dat het beschadigen van historische greppels, paalkuilen en gedempte grachten bij Meccano zwaarder wordt aangerekend dan de verstoring van historische omwallingen (Brialmont, Noordkasteel) bij de Oosterweelverbinding En dan is er nog de in het plan-mer aangehaalde hoofdreden voor een ongunstiger beoordeling van het Meccanotracé dan de alternatieven op het vlak van ruimtelijke effecten: nl. de aanzienlijke impact op het landschappelijk en agrarisch waardevol open ruimtegebied ten westen van Zwijndrecht. In deelrapport 9 (Mens Ruimtelijke aspecten) van het ontwerp-mer stond op p.34 nochtans dit te lezen: In onderstaande tabellen wordt een overzicht gegeven van de effectbeoordeling per effectgroep en dit voor de verschillende basistracés en hun varianten. Hieruit blijkt dat er slechts beperkte verschillen zijn tussen de verschillende alternatieven. We beschouwen de discipline mens-ruimtelijke aspecten dan ook niet als onderscheidend. Die conclusie werd echter niet meegenomen naar het deelrapport 13 (Synthese en conclusies, p.55) van het ontwerp-mer, waarin de beperkte verschillen opzij bleken geschoven en de discipline wel als onderscheidend werd bevonden, in het nadeel van het Meccanotracé. Het was een zoveelste voorbeeld van tegenspraak binnen het ontwerp-mer. Op deze rapport-interne contradictie kwam reactie tijdens de adviesronde. Waarom werd de discipline als niet onderscheidend beschouwd in het deelrapport van de MER-deskundige en als wel onderscheidend in de eindconclusie? De opstellers van het rapport reageerden daarop als volgt in hun reactiebundel aan de adviesorganen:

40 40 Dit geldt misschien voor de discipline als geheel, maar niet voor één niet onbelangrijk deelaspect, nl. de impact op landbouw. Uit de door ADLO uitgevoerde landbouwimpactstudie (zie p25 en p28 van deelrapport 9) blijkt dat voor ca 35 ha landbouwgrond de perceelsimpact zeer hoog wordt ingeschat, terwijl de andere vier alternatieven geen of een verwaarloosbare impact op landbouw hebben. Enkel en alleen op grond van het deelaspect impact op landbouw wordt Meccano in deelrapport 13 t.a.v. mens ruimtelijke aspecten o.i. terecht als meest negatief alternatief beoordeeld. Voor de discipline als geheel kan dus geconcludeerd worden dat de alternatieven aan elkaar gewaagd zijn, maar voor een deelaspect blijkt dat niet zo te zijn en daarom is een van de alternatieven toch negatiever dan de andere, tenzij wanneer je de discipline als geheel beschouwt. Die onduidelijke redenering werd uiteindelijk ook meegenomen in een al even vreemde hertaling van de hoger geciteerde passage uit deelrapport 9 van het ontwerp-mer naar het finale plan-mer (p.37): Globaal genomen zijn de effectverschillen tussen de alternatieven beperkt, behalve op het vlak van inname van open ruimte/landbouwgebied, dat (op relevante schaal) enkel van toepassing is op het Meccanotracé. We beschouwen de discipline mens-ruimtelijke aspecten dan ook niet als onderscheidend, behalve voor het deelaspect landbouw. Nog steeds niet onderscheidend dus, maar tegelijk ook weer wel en het is deze laatste suggestie die finaal meegenomen wordt in deelrapport 13 en in het regeringsbesluit van 4 april Het vermoeden ontstaat dat de discipline effectief niet onderscheidend is voor de globale impact van diverse alternatieven op de open ruimte, en dat de landbouwimpactstudie eruit gelicht wordt om uniek verbonden aan één tracé door te wegen op eindconclusies. Het eerste deel van het vermoeden wordt bevestigd, wanneer we de oppervlakten aan permanente gebiedsinname voor bijvoorbeeld de Oosterweelverbinding en het Meccanotracé naast mekaar plaatsen. In de landbouwimpactstudie is sprake van 35 hectare landbouwgebied met zeer hoge waardering waarop de aanleg van het Meccanotracé, zelfs wanneer grotendeels ingetunneld, een impact heeft. Voor de beschrijving van de natuurgebieden verwijst deelrapport 9 op p.14 door naar de discipline Fauna en Flora (deelrapport 7). In dat deelrapport staat de oplijsting van het aantal hectare permanent verdwenen natuurgebied bij aanleg van de diverse alternatieven. Bij de Oosterweelverbinding gaat het o.a. om 29 hectare waardevol grasland (Meccano: 16 hectare), 6 hectare natuurreservaat (Meccano: 1 hectare), 5 hectare dijkecotoop (Meccano: 0,3), 16 hectare ruigte (Meccano: 6 hectare), 2 hectare waterrijk gebied met verbod op wijziging (Meccano: geen) en 31 hectare waardevolle bosvegetatie (Meccano: 16 hectare bos op bermen bestaande wegenis). Alles bij elkaar neemt de Oosterweelverbinding hier 50 hectare meer in dan het Meccanotracé. Op basis van deze cijfers kan moeilijk worden beweerd dat het Meccanotracé negatiever zou scoren dan de Oosterweelverbinding wat betreft ruimtelijke impact. Tenzij de bovengrondse versnippering van natuurgebieden (= Oosterweelverbinding) positiever wordt bevonden dan de ondergrondse passage in landbouwgebied (= Meccanotracé), waarvan in deelrapport 9 op p.19 wordt gesteld dat kan worden verwacht dat de impact tijdens de exploitatiefase ten aanzien van de ruimtelijke samenhang en structuur als beperkt kan worden ingeschat. Dat laatste wordt nog eens geëxpliciteerd op p.22 van het deelrapport: Op locaties waar het wegtracé wordt voorzien door middel van een cut and cover -tunnel zal de barrièrewerking en versnippering slechts beperkt in tijd voorkomen, namelijk tijdens de

41 41 aanlegfase. Vanaf de exploitatiefase, als de overkapping van de tunnel is gerealiseerd, wordt verwacht dat de effecten te verwaarlozen zullen zijn, indien ingrepen de precieze relaties tussen de gebieden herstellen. Dit zal echter afhankelijk zijn van de inrichting van de ruimte op het tunneldak. Omdat het Meccanotracé door agrarisch gebied loopt, vroeg het MER-team bij de dienst Landbouw en Visserij een bijzondere landbouwimpactstudie op voor dit tracé. Het valt te betreuren dat het team dit niet ook deed voor de natuurgebieden, bijvoorbeeld het Sint- Annabos, waarover in het plan-mer nauwelijks wetenschappelijke gegevens terug te vinden zijn. Door Natuurpunt WAL spontaan aangeleverd kwantitatief onderzoek over ter plekke aangetroffen waardevolle spinnen- (67 soorten/14 families/5 van de rode lijst), broedvogels- (minstens 40 soorten) en paddenstoelenbestanden (571 soorten, waarvan 12 van de rode lijst) werd in het MER-rapport genegeerd. Kijken we naar de kaart Situering van de tracé s op de Landbouwtyperingskaart uit de landbouwimpactstudie en zoals weergegeven in deelrapport 9 op p.46, dan wordt een en ander duidelijk over de volledige koppeling van de ongunstige beoordeling van het Meccanotracé aan het feit dat dit alternatief als enige een aanzienlijke impact heeft op het landschappelijk en agrarisch waardevol open ruimtegebied ten westen van Zwijndrecht : Door het blijkens de legende met donkergroen aangegeven landbouwgebied met zeer hoge waardering lopen twee varianten van het Meccanotracé: het door ons in december 2011 ingesproken tracé naast de kmo-zone Schaarbeek en de westelijker gelegen, aan de insprekers opgedrongen variant die tijdens het MER-onderzoek werd toegevoegd, nadat pal op het Meccanotracé bewust een gevangenis was vergund door de Vlaamse regering zie hiervoor ook onder Over de fysieke onverenigbaarheid van gevangenis en tracé op dezelfde plek staat in deelrapport 3 (p.41) van het plan-mer dit vermeld: Dit knelpunt zou op drie manieren kunnen opgelost worden: De interne inrichting van het gevangenisterrein wordt alsnog aangepast, zodat het knooppunt E17-Meccano toch fysiek mogelijk gemaakt wordt; Het tracé schuift ca. 200 m oostwaarts, zodat het knooppunt volledig buiten het gevangenisterrein valt; dit vereist evenwel de onteigening van een deel van bedrijventerrein Schaarbeek en een aanpassing van knooppunt Kruibeke;

42 42 Het tracé schuift op naar het noorden en westen, zodat het rond het gevangenisterrein loopt, doorheen onbebouwd landbouwgebied. Omdat wij de eerste oplossing de bestuurlijk meest voor de hand liggende vonden en de tweede oplossing de meest elegante variant, namen wij nog tijdens de MER-procedure als insprekers van het Meccanotracé uitdrukkelijk afstand van de derde oplossing, wat ook geakteerd werd in deelrapport 3 van het plan-mer (p.42): De insprekers van het Meccanotracé wensen zich evenwel uitdrukkelijk te distantiëren van deze suggestie van de MER-coördinatoren. Zij zijn in functie van zuinig ruimtegebruik en beperking van de milieueffecten voorstander van optie 1 of een combinatie van opties 1 en 2. Met het oog op het vrijwaren van hun (in de kennisgeving en richtlijnen opgenomen) basisvoorstel hebben de insprekers in het najaar van 2011 diverse juridische stappen gezet m.b.t. de voor de gevangenis verleende bouw- en milieuvergunningen. De derde oplossing werd in het plan-mer desondanks de basisvariant, met negatieve gevolgen voor de ruimtelijke impact van het Meccanotracé, wat nog duidelijker blijkt uit een andere kaart uit de landbouwimpactstudie, nl. de Situering van de tracé s t.o.v. de herbevestigde agrarische gebieden (deelrapport 9, p.47): Het door ons beoogde zuinige ruimtegebruik en navenante beperken van milieueffecten komt goed tot uiting op deze kaart: het ingesproken concept snijdt nauwelijks open ruimte aan in deze zone, terwijl de derde oplossing kilometerslang en op maaiveld door zeer hoog gewaardeerd landbouwgebied gaat. Dit vertaalt zich voorspelbaar in twee uiteenlopende scores. Op p.26 van deelrapport 9 lezen we de evaluatie voor wijziging ruimtegebruik van de derde oplossing, tevens basisvariant: Gezien de landbouwwaarde van de landbouwpercelen die over ca. 3 km worden ingenomen worden de effecten tav verlies aan waardevol landbouwgrond als significant negatief (--) beoordeeld. En nog: Gezien het tracé tussen de E17 en het Fort van Zwijndrecht op maaiveld niveau wordt aangelegd resulteert dit in een versnippering van de aaneengesloten agrarische structuur ten noorden van de E17. De effecten tav de ruimtelijke samenhang worden dan ook als significant negatief (--) beoordeeld. Voor het door ons ingesproken concept met aansluiting op de E17 tussen de gevangenis en het bedrijventerrein lezen we een heel andere evaluatie: Gezien de beperktere inname van

43 43 landbouwgrond dan het basistracé worden de effecten als matig negatief negatief (-) beoordeeld. Op p.98 van deelrapport 8 (Landschap en erfgoed) schrijft de MER-deskundige dit over het door ons ingediende tracé: Op de ingesproken plannen van het Meccano-tracé wordt de aansluiting met de E17 voorzien aan de oostzijde van de nieuwe gevangenis. Dit leidt tot een meer compacte oplossing die de landschappelijke impact van de aansluiting beperkt. De ligging tussen het bestaande bedrijventerrein en de gevangenis zorgt voor minder restruimte. Omdat dit traject korter is neemt ook de hoeveelheid vergraven terrein, en dus de potentiële impact op archeologische waarden, af t.o.v. het basistracé. Het onderscheid is logisch. In verband met het ingesproken concept kun je hooguit stellen dat het de grens van het landbouwgebied een weinig in oostelijke richting doet opschuiven, niet dat het de samenhang ervan ondermijnt. Ook vormt de gevangenis op zich al een bijzondere manier van versnippering van het hoog gewaardeerde landbouwgebied, het aandeel van het Meccanotracé is daarbij haast irrelevant, als opvulling tussen twee bebouwde oppervlakken. De kmo-zone Schaarbeek en de inplanting van de gevangenis hebben de waarde van dit deel van het landbouwgebied onherroepelijk aangetast. Hetzelfde kan overigens worden gezegd van hun impact op het complex fort van Kruibeke fort van Zwijndrecht, dat in het verleden een bepalende structuur vormde in dat gebied maar waarvan de eenheid door de recente bouwactiviteiten definitief is doorbroken. Ook het afrekenen van het Meccanotracé op de verstoring van de samenhang van deze fortengordel (deelrapport 8, p.94) is bijgevolg vergezocht. In deelrapport 8 (Landschap en erfgoed) spreken de MER-onderzoekers op p.127 zelf hun voorkeur uit voor de uitvoeringsvariant met tracé tussen gevangenis en bedrijventerrein Schaarbeek i.f.v. beperking aantasting open ruimte. Het valt te betreuren dat ze deze voorkeur niet hebben meegenomen in hun eindconclusie die, zoals hoger geïllustreerd, gebaseerd lijkt op het bagatelliseren van de impact van de Oosterweelverbinding en het ten onrechte uitvergroten van de ruimtelijke impact van het Meccanotracé. Vooringenomenheid kan ook hieruit blijken: waar Oosterweel negatieve effecten heeft, wordt gewezen op flankerende en milderende maatregelen die dat kunnen ombuigen in wat in het ontwerp-mer positieve resteffecten wordt genoemd, waar Meccano negatieve effecten heeft wordt dat in de verf gezet, terwijl ook daar natuurlijk milderende en flankerende maatregelen kunnen worden ingevoerd Maatschappelijke kosten-batenanalyse Aan het voorliggende ontwerp-grup is een Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) toegevoegd over de Oosterweelverbinding en alternatieve tracés, gemaakt door RebelGroup Advisory Belgium. In het besluit van de Vlaamse regering van 14 februari 2014, zoals geciteerd in het regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014, lezen we: Gelet op de MKBA kan besloten worden dat de netto contante waarde van alle infrastructuuralternatieven ruimschoots positief is. De realisatie van een derde Scheldekruising heeft dus een grotere economische waarde dan de uitvoering van het Masterplan 2020 zonder derde Scheldekruising. Het tracé Oosterweelverbinding heeft met

44 44 een significante voorsprong de grootste netto contante waarde van alle alternatieven en biedt dus een maximaal (het grootste) socio-economisch rendement. In de MKBA becijfert RebelGroup Advisory Belgium de netto contante waarde van een Oosterweelverbinding zonder sturing op 14,2 miljard, maar dat is een scenario dat de regering uitdrukkelijk niet meeneemt in de regeringsbeslissing van 14 februari 2014, waarin geopteerd wordt voor een Oosterweelverbinding met gedifferentieerde tol. Voor dat scenario zakt de balans naar 10,3 miljard, wat precies even veel is als voor het Meccanotracé met trajectheffing. Voor het scenario Meccanotracé met gedifferentieerde tol staat geen cijfer in de MKBA, omdat dit scenario niet werd doorgerekend zie ook onder 2. Kennislacunes. In het rapport wordt erkend dat deze MKBA berust op kennislacunes over diverse alternatieven, want enkel de beschouwde exploitatievarianten zijn meegenomen in de MKBA. Uit het MKBA zou blijken dat de netto contante waarde van alle infrastructuuralternatieven ruimschoots positief is (p.12), met saldo s baten/kosten tot 14 miljard euro voor infrastructuurprojecten die 3 miljard euro kosten. Dit lijkt ons schromelijk overdreven, gelet op de vaststelling dat weinig infrastructuurprojecten zichzelf terugverdienen, laat staan zichzelf ruimschoots vier keer terugverdienen cfr. Flyvbjerg, Bruzelius en Rothengatter: Megaprojects and risk: an anatomy of ambition (2003). Het is ook ongeloofwaardig gelet op de resultaten van de studie Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen die Transport & Mobility Leuven in september 2010 publiek maakte. Uit die studie bleek dat beide projecten een negatief kosten-batenresultaat hadden, met voor elk een verhouding baten/kosten van 0,35. Dit staat tegenover een verhouding baten/kosten van 4,5 in de MKBA van RebelGroup Advisory Belgium. De discrepantie tussen de twee studies (zomaar even factor 1 op 13) is te groot om ze te negeren en rechtvaardigt minstens een second opinion over de MKBA. Verder komt het vreemd over dat een scenario dat in het plan-mer Oosterweelverbinding contraproductief wordt genoemd voor de verdeling van verkeersstromen een netto contante waarde van 6,7 miljard euro haalt, ofwel meer dan honderd procent rendement in relatie tot de kostprijs van 3 miljard euro. Het gaat om het regeringsscenario tol aan Oosterweelverbinding en vrachtverbod in de Kennedytunnel dat beslist beleid was van mei 2000 tot februari Er staan wel meer discutabele bevindingen in de MKBA, die mobiliteitsexperten allicht de wenkbrauwen doen fronsen. Een bloemlezing: De Oosterweelverbinding zonder begeleidende verkeerssturende maatregelen scoort best (p. 13). Een tolstrategie moet geimplementeerd worden die de verkeersstromen zo min mogelijk verstoord (p.15). Het totaal aantal verplaatsingen in het model is constant en wordt niet door het project beinvloed. (p. 36). Het mobiliteitsoplossende vermogen is het grootst indien het verkeer vrijgelaten wordt om zijn optimale route te kiezen (p.94). Ook de vaststelling dat een significant lagere kostprijs (2,24 miljard euro), een significant lagere onteigeningskost en significant lagere jaarlijkse onderhoudskosten voor het tracé Oosterweel-Noord geen enkel verschil uitmaken in de eindbalans vraagt om verduidelijking. De M van de MKBA blijkt volledig samen te vallen met de M van mobiliteit, zo schrijven de auteurs zelf op p.92 van de studie: De rangschikking tussen de alternatieven wordt volledig bepaald door de mobiliteitsbaten, d.w.z. door de besparing van reiskosten door personen- en goederenverkeer. Vooral de

45 45 vermindering van de gemiddelde reistijd en de daarmee gepaard gaande tijdskosten is belangrijk. Op dat vlak presteert de Oosterweelverbinding duidelijk beter dan de vier overige alternatieven. De Oosterweelverbinding verwezenlijkt zowel voor het lokaal als het doorgaand verkeer een vlottere doorstroming. Deze conclusie ligt in lijn met de bevindingen van de gedetailleerde analyse van de mobiliteitseffecten in de plan-milieueffectrapportage. Op deze manier is de MKBA ten onrechte herleid tot een analyse van mobiliteitsbaten. Gezondheid is niet mee verrekend, tenzij uitgemiddeld over het hele grondgebied van groot- Antwerpen: De bepaling van de luchtemissiekosten en de kosten van geluidshinder is gebaseerd op berekeningen van de emissievolumes en van het aantal aan geluidshinder blootgestelde personen die in het kader van de plan-milieueffectrapportage opgesteld zijn. Wat de emissies van luchtvervuilende stoffen betreft kan de MKBA niet in dezelfde mate als de planmilieueffectrapportage de effecten per deelgebied differentiëren, maar op het niveau van het volledige studiegebied zijn in beide analyses dezelfde uitgangspunten gehanteerd. Deze werkwijze is te grofkorrelig, gelet op de vaststelling dat uit de verschilkaarten voor bv. NO2 (stikstofdioxide) relevante verschillen blijken tussen de deelgebieden op het vlak van aantal getroffenen. Een MKBA is niet altijd het meest geschikte instrument voor de evaluatie van complexe en integrale projecten ( Percepties op het MKBA Proces in Tijdschrift Vervoerswetenschap, juni 2012, p.68-79), maar men moet die perceptie niet nog versterken door met uitgemiddelden te werken voor emissie- en geluidshinder De aan de MKBA onderliggende kostprijsberekening voor alle tracés werd gemaakt door Arcadis Gedas, een van de drie bedrijven die van 28 september 2001 tot 2011 binnen TV SAM alle studiewerk voor de concrete uitwerking van de Oosterweelverbinding verrichte. Vanaf 2003 gebeurde dat in opdracht van BAM. Zie onze opmerkingen in dat verband onder De opmerkingen gelden ook hier. Deze zogenaamde kostenrapportage dateert van 24 december 2013, d.w.z. twee weken voor de opleverdatum van de MKBA (9 januari 2014). Ernstig is het allerminst, gelet op het grote maatschappelijke belang van dit infrastructuurproject, om een maatschappelijke kostenbatenanalyse op twee weken tijd te maken, in volle kerstvakantie dan nog. De MKBA ligt als bijlage 3f voor bij het huidige openbaar onderzoek. De kostenrapportage ontbreekt evenwel, wat een begrijpende lectuur van de MKBA onmogelijk maakt. Meer nog: ook toen in februari 2014 de MKBA publiek werd gemaakt, werd de kostenrapportage niet vrijgegeven, zelfs niet toen parlementsleden daarom vroegen. Ze mochten de studie gaan inkijken, waarbij het hen verboden werd om notities te maken. Als insprekers van een van de alternatieven vroegen we op 30 maart 2014 bij opdrachtgever BAM de kostenrapportage op binnen het kader van de wet op openbaarheid van bestuur. Op 16 april ofwel de allerlaatste dag binnen de wettelijk voorziene termijn openbaarheid van bestuur en dit op het einde van de middag (16.52u) mailt BAM ons dit: Geachte, Onderstaande mail werd door BAM geregistreerd als aanvraag in het kader van openbaarheid van bestuur op 1 april 2014 onder de referte OB Een ontwerp van beslissing werd opgemaakt doch dient bekrachtigd te worden door de algemeen manager van BAM. Omwille van diens afwezigheid zal de beslissing met betrekking tot uw aanvraag niet voor 21 april aanstaande kunnen overgemaakt worden. Om deze reden

46 46 zien wij ons genoodzaakt om de decretaal voorziene termijn van 15 dagen vanaf datum registratie overeenkomstig artikel 20 2 van het decreet van 26 maart 2004 te verlengen met 15 dagen. Op 30 april 2014 opnieuw de allerlaatste dag van de wettelijk voorziene termijn mailt BAM ons: Geachte, Aansluitend op de beslissing van 16 april 2014 tot verlenging van de termijn van 15 dagen, kan ik u melden dat BAM in bovenvermeld dossier de hiernavolgende beslissing heeft genomen. ( ) Wat het tweede onderdeel betreft, heeft BAM beslist dat het rapport Arcadis van 24 december 2013 openbaar kan gemaakt worden. Er werd opdracht gegeven om dit document elektronisch beschikbaar te stellen via een website, waarvan wij u de url zullen overmaken van zodra de beschikbaarheid een feit is, uiteraard rekening houdende met de termijn die het Decreet van 26 maart 2004 inzake uitvoering van een beslissing voorziet. Op 14 mei 2014 laatste dag van de decretaal voorziene termijn en 45 dagen na onze aanvraag is het rapport nog steeds niet online geplaatst. Op 16 mei leggen we daarom klacht neer bij de beroepsinstantie, met deze argumentatie: Op 16 april 2014 op het einde van de middag (16.52u) op het uiterste ogenblik binnen de door het decreet voorziene termijn liet de NV BAM mij weten dat het antwoord niet voor 21 april 2014 zou kunnen geleverd worden. Een ontwerp van beslissing werd opgemaakt doch dient bekrachtigd te worden door de algemeen manager van BAM. Omwille van diens afwezigheid zal de beslissing met betrekking tot uw aanvraag niet voor 21 april aanstaande kunnen overgemaakt worden. Om deze reden zien wij ons genoodzaakt om de decretaal voorziene termijn van 15 dagen vanaf datum registratie overeenkomstig artikel 20 2 van het decreet van 26 maart 2004 te verlengen met 15 dagen. De memorie van toelichting horende bij het decreet geeft aan in welke gevallen beroep kan worden gedaan op de verlenging van de termijn. Een verlenging van de antwoordtermijn is slechts mogelijk in twee gevallen: indien de opgevraagde informatie moeilijk op korte tijd kan verzameld worden, of indien de toetsing aan de uitzonderingsgronden een langere termijn vereist. Uit deze toelichting blijkt duidelijk dat de afwezigheid van dhr. Van Rensbergen geen afdoende reden is om de verlenging toe te staan. Alhoewel de NV BAM te kennen gaf dat het antwoord al klaar was en dat enkel dhr. Van Rensbergen nog zijn handtekening diende te plaatsen onder het document werd vervolgens gewacht tot het volledig verstrijken van ook de verlengde termijn om het enkel nog te ondertekenen antwoord kenbaar te maken. Op 30 april 2014 op het einde van de middag (15.31u) liet de NV BAM mij weten niet te zullen antwoorden op de eerste vraag en dat voor de tweede vraag mij een link zou worden bezorgd binnen de door het decreet voorziene termijn. Het betrof een eenvoudige mail. Alhoewel de handtekening van dhr, Van Rensbergen als motief werd gehanteerd om de termijn te kunnen verlengen kan de NV BAM me wel zijn beslissing toezenden zonder de beslissing ook officieel te leveren. Het decreet stelt in art dat de beslissing tot inwilliging zo spoedig mogelijk wordt uitgevoerd en uiterlijk binnen dertig kalenderdagen. Bij een verlengingsbeslissing, bedoeld in artikel 20, 2, vierde lid, wordt die termijn van uitvoering gebracht op uiterlijk vijfenveertig kalenderdagen.

47 47 Het leveren van digitale documenten gebeurt doorgaans per mail gelijktijdig met het toezenden van de beslissing. Indien het bestuursdocument te groot is, zijn gratis diensten beschikbaar om de digitale levering in enkele seconden mogelijk te maken. De NV BAM besliste echter om de levering afhankelijk te maken van de creatie van een webdienst. Uiteraard maak ik geen enkel bezwaar dat de NV BAM een meer transparante houding zou hanteren en de studies waar ze uit citeert allemaal online beschikbaar zou stellen. Doch het ontwikkelen van een dergelijke site kan geen motief zijn om opnieuw de openbaarmaking van een gevraagd document uit te stellen. Het gevraagde bestuursdocument werd eerder door dhr. Bjorn Rzoska van Groen opgevraagd. Op 26 maart 2014 liet dhr. Van Rensbergen weten dat het vertrouwelijke informatie betrof en dat de stukken bijgevolg daarom louter ter inzage waren. Met het antwoord van de NV BAM van 30 april 2014 geeft de NV BAM alvast te kennen dat ze het Vlaams Parlement met behulp van foutieve argumenten poogde haar rechten op inzage te beknotten. Door eerst de termijnen maximaal en onwettig te rekken en vervolgens de vraag niet te beantwoorden is duidelijk dat de NV BAM er alles wil aan doen om dit bestuursdocument niet beschikbaar te stellen voor de verkiezingen van 25 mei Een openbaar bestuur dat op onwettige wijze stukken onttrekt aan de samenleving net op een tijdstip van fundamentele keuzes van die samenleving stelt hiermee een daad die te beschouwen is als verkiezingsbeïnvloeding, wat niet tot het takenpakket hoort dat ze vanwege die samenleving verkreeg. Ook het beroep tegen het uitblijven van het antwoord speelt in de kaart van de NV BAM. Het is de NV BAM bekend dat de beroepsinstantie doorgaans 30 dagen nodig heeft om haar beslissing bekend te maken. Bijgevolg rekent de NV BAM op de normale werkwijze van de beroepsinstantie om er zeker van te zijn dat de openbaarmaking van de stukken niet voor de verkiezing hoeft. De beroepsinstantie kent dit dossier. Het antwoord van 30 april werd immers eveneens toegezonden aan de beroepsinstantie. De beroepsinstantie vraagt bij aanvang van de behandeling van een klacht telkens het gevraagde stuk op bij de openbare instelling. Aangezien de NV BAM zelf te kennen geeft dat het een openbaar document betref, en de beroepsinstantie technisch bij machte is om het gevraagde stuk door te zenden, kan de beroepsinstantie naar mijn oordeel er zelf voor zorgen dat de samenleving nog voor de verkiezing het gevraagde document kan doornemen. Ik hoop dat de beroepsinstantie wat dit onderdeel van mijn vraag betreft omwille daarvan een werkwijze kan hanteren die op een cruciaal ogenblik als dit er kan voor zorgen dat het gevraagde stuk wel openbaar kan gemaakt worden voor de verkiezing. Het lijkt me net de rol van de beroepsinstantie om de essentie van transparant beleid ten behoeve van de democratische organisatie van de samenleving te garanderen. ( ) Omwille van het bovenstaande dien ik klacht in tegen de wijze waarop de NV BAM het decreet openbaarheid hanteert en vraag de tussenkomst van de beroepsinstantie om alsnog de gevraagde bestuursdocumenten te verkrijgen. Twee dagen na de in de klacht vermelde verkiezingen, net geen twee maanden nadat we het rapport opvroegen en ruimschoots voorbij de wettelijk opgelegde termijn, bezorgt de BAM ons uiteindelijk op 27 mei niet een url maar wel het rapport als bijlage bij een mail. Uit de handelswijze van BAM blijkt behalve partijdigheid ook misprijzen voor de wet op openbaarheid van bestuur. Een overheidsbedrijf dat te goeder trouw is had het amper 70 bladzijden tellende rapport reeds daags na onze vraag van 30 maart kunnen leveren. Het vermoeden rijst dat BAM aldus handelde in overleg met politieke kabinetten. Het inhouden

48 48 van een dergelijk rapport ten overstaan van de politieke oppositie versterkt nog dit vermoeden. Tijdens de lectuur van de kostenrapportage stellen we vast dat bij het rapport zes bijlagen horen, waaronder de effectieve kostprijsberekening (investeringskosten, onderhoudskosten) van het door ons ingesproken alternatief, de Meccano. Meermaals wordt in het rapport verwezen naar de ramingen in bijlage. De bijlagen werden ons evenwel niet bezorgd door BAM. Het spreekt vanzelf dat deze kostprijsberekening de hoofdreden was waarom we uberhaupt de studie opvroegen. Over het ontbreken van de bijlagen leggen we klacht neer bij de beroepsinstantie. We vragen de beroepsinstantie om aan te dringen bij de NV BAM om de kostenrapportage in zijn volledigheid (mét de bijlagen) te leveren. We krijgen als antwoord dat het dossier werd afgesloten en dat enkel beroep bij de Raad van State nog mogelijk is. Moeten burgers werkelijk naar de Raad van State stappen en deze rechtsintantie belasten met een vraag om bijlagen bij een door een overheidsbedrijf besteld rapport over de kostprijs van een door diezelfde burgers ingesproken alternatief in een MER-onderzoek? De handelswijze van BAM staat haaks op wat in de volgende passage uit de kostenrapportage (p.13) wordt gesteld: Een belangrijke input bij deze MKBA is de raming van de investerings- en onderhoudskosten. Deze dienen voor alle alternatieven op een uniforme, gestandaardiseerde en transparante wijze opgesteld te worden. Die transparantie is belangrijk met het oog op het mogelijk maken van een peer review, een second opinion die de kwaliteit van het studiewerk kan evalueren. In de kostenrapportage (p.30) wordt ook uitdrukkelijk beklemtoond dat de rapportage slechts de tekstuele aanvulling is op de berekeningen van de investerings- en onderhoudskosten. De berekeningen in de bijlagen vormen dus de essentie van het rapport! Maar na maanden vragen om de relevante stukken verkeren we zelf bij het schrijven van dit bezwaarschrift nog steeds in de situatie waarbij we als insprekers van een van de alternatieven voor de Oosterweelverbinding geen zicht kunnen verkrijgen op de manier waarop de kostprijs van ons alternatief concreet is berekend. Het is tekenend voor de sfeer van twee snelheden die weegt op dit dossier, waarbij BAM als belanghebbende stakeholder van één tracé (dat ook de voorkeur van de opdrachtgevende regering geniet) stelselmatig insprekers van alternatieven benadeelt en discrimineert in hun pogingen om net als BAM inzicht te verwerven over de technische kwaliteiten van de diverse alternatieven. Daarbij vist BAM steeds weer in de poel van eigen studiebureaus (TV SAM) voor het bestellen van onafhankelijke studies. Zo lezen we in de kostenrapportage opgemaakt door Arcadis (p.6): Voor het voorkeurstracé van de Oosterweelverbinding is in 2010 een haalbaarheidsstudie opgesteld door TV SAM. Thans heeft RoTS (Combinatie van Grontmij en Witteveen & Bos) de taak van TV SAM overgenomen en heeft het CO-ontwerp afgerond. Na de volksraadpleging van 18 oktober 2009, waarbij het BAM-tracé (Oosterweelverbinding) zoals die jarenlang was uitgewerkt en onderbouwd door TV SAM was weggestemd, werd de Oosterweelverbinding afgevoerd. In het najaar van 2011 werd het contract tussen BAM en TV SAM niet verlengd. In april 2012 werd het studiewerk voor een andere Oosterweelverbinding op hetzelfde BAM-tracé door BAM gegund aan TV RoTS. TV SAM bleek te zijn vervangen door een van de voormalige partners binnen TV SAM, nl. Grontmij. Geen enkel onderzoek gemaakt door TV RoTS werd sinds april 2012 publiek vrijgegeven, ook niet op vraag van parlementsleden of Antwerpse gemeenteraadsleden. Enkel BAM en de politieke opdrachtgevers binnen de Vlaamse regering en het Antwerpse stadsbestuur krijgen

49 49 de afgeronde studies te lezen. Vandaar bv. de volgende paragrafen in de kostenrapportage (p.11 en 17): Voor de berekening van de investeringskosten van de Voorkeuralternatieven wordt verwezen naar de CO-ramingen van RoTS en de inschrijvingsramingen van Noriant deel Linkeroever en Scheldetunnel. Deze zijn niet toegevoegd aan deze rapportage. (over twee variante uitwerkingen van de Oosterweelverbinding) Deze beide alternatieven worden in deze rapportage niet verder behandeld. Voor nadere onderbouwingen wordt verwezen naar de diverse ramingen en rapportages van deze alternatieven. Niet toegevoegd aan de rapportage, want derden zouden de relevante informatie kunnen meelezen of een peer review kunnen maken. Wie nadere onderbouwingen wil van in de rapportage niet behandelde berekeningen van het voorkeursalternatief, wordt verwezen naar diverse ramingen en rapportages die niet worden vrijgegeven. Wie wel beschikt over deze berekeningen is BAM. De agenda achter deze cultuur van geheimhouding is al jarenlang dezelfde: wat niet weet, niet deert. Hoe minder de bevolking weet heeft van de concrete dimensies van de geplande snelweg (aantal rijstroken, configuratie van verkeerswisselaars, uitwerking van op- en afritten, afstand van parallel- en voorsorteerstroken tot nabijgelegen bewoning, dwarsprofielen ), hoe vager noodgedwongen mogelijke kritiek op het project. Ook blijft een werkelijke onafhankelijke vergelijking met alternatieven zo onmogelijk. In de kostenrapportage lezen we nog dit (p.4): Voor het uitwerken van deze haalbaarheidsstudie naar een conceptontwerp, voorontwerp en contract inclusief bijbehorende raming van kosten heeft BAM opdracht verleend aan Combinatie RoTS. Het conceptontwerp is gereed en door ARCADIS als onafhankelijke beoordeeld en getoetst of de ramingen conform de eisen van de BAM zijn opgesteld. TV SAM bestond uit Grontmij, Arcadis en Technum. Grontmij duikt weer op binnen TV RoTS, dat in opdracht van BAM de technische optimalisatiestudies maakt voor de aangepaste Oosterweelverbinding. Het werk van Grontmij wordt vervolgens onafhankelijk getoetst door Arcadis. Beide ingenieursbureau s leveren samen met Technum alle onafhankelijke MERdeskundigen. Binnen het kader van het ruimtelijk veiligheidsrapport levert TV RoTS ook de cruciale tunnelveiligheidsevaluatie van de Oosterweelverbinding en de alternatieven (effectbeoordeling Verkeersveiligheid ). Voor insprekers van alternatieven blijkt het daarom onmogelijk om zicht te krijgen op het geheel van het door het overheidsbedrijf BAM bestelde studiewerk over het voorkeurstracé én over het eigen alternatief. Ook tijdens de plan-mer-procedure stootten we op belemmering van inzage in bv. detailtekeningen van ons eigen ingesproken alternatief, het Meccanotracé. Op 20 december 2012 ontvingen we vanwege de cel-mer per mail de vraag om commentaar te leveren bij de door het studiebureau uitgewerkte technische tekeningen van het Meccanotracé. We kregen summiere lijnschetsen aangeleverd. Pas op 23 april 2013 en na maandenlang aandringen ontvingen we de autocad-files van die tekeningen, die noodzakelijk zijn om op een degelijke wijze de tekeningen te interpreteren. Dit leidde tot maanden vertraging bij het vastleggen van een overlegmoment over de tekeningen. We stellen vast dat detailtekeningen (grondplan, lengteprofielen, dwarsprofielen) van de alternatieven alhoewel bezorgd aan Arcadis (p.18) evenmin bij het rapport zijn gevoegd noch bij het plan-mer. Waar we wel zicht op hebben is op de tekstkwaliteit van de kostenrapportage, en die is benedenmaats. Het rapport staat vol tikfouten, kromtaal en spelfouten. Lidwoorden ontbreken,

50 50 werkwoorden komen tweemaal voor in één zin, bijwoorden worden verkeerd gebruikt, adjectieven in enkelvoud staan bij zelfstandige naamwoorden in meervoud, enzovoort. We lezen over een product wat een goede afwegingen gemaakt kan worden. Zinnen als De navolgende resultaten gelden voor de raming van het Voorkeursalternatief met bruggen over het Albertkanaal de in hoofdstuk 2 aangegeven uitgangspunten ontsieren bladzijde na bladzijde. Of wat te denken van dit proza: Om alle onderhoudskosten van combinatie gekozen alternatief met het resterende deel van de bestaande Ring op een gelijkwaardige manier te kunnen beoordelen, zijn van de bestaande Ring het maximale deel (alle alternatieven dekkend), welke beïnvloed wordt uitgegaan en de reeds bij de voorkeursvarianten c.q. alternatieven opgenomen delen afgetrokken. Dit Nederlands is zo onbegrijpelijk dat simpelweg niet valt te achterhalen wat bedoeld wordt. De zin staat bovendien niet minder dan vier keer op deze manier geformuleerd in het rapport. Op p.11 lezen we deze paragraaf: Grofweg wordt de verdiepte bakconstructies ca. 20m smaller. De lengte van de verdiepte bakconstructies zijn conform het Voorkeursalternatief. Als grondslag is hiervoor de raming van het Voorkeursalternatief voor gebruikt. Drie grammaticale fouten in drie opeenvolgende zinnen. Toen beseften we: niemand heeft dit rapport nagelezen, behalve misschien google translate. Een willekeurige passage dertig bladzijden verder: Daarom in de raming van de onderhoudskosten bestaande Ring van die variant c.q. alternatief het reeds bij de variant c.q. alternatief meegenomen deel van de bestaande Ring afgetrokken. Om een goed vergelijkingsvlak te hebben moeten tussen de varianten c.q. alternatieven moet naast de onderhoudskosten van de variant c.q. alternatief altijd het bijbehorende deel van de onderhoudskosten van de bestaande Ring worden meegenomen. Het is ronduit een schande dat een vergelijkende kostenrapportage over miljardenprojecten zo afgeleverd wordt bij de opdrachtgever. Als lezer moet je voortdurend grote inspanningen leveren om te gissen naar wat wordt bedoeld. Paragraaf na paragraaf moet je gaan hertalen en interpreteren. In het duur ogend colofon staan niet minder dan vier personen vermeld die het rapport hebben opgesteld en gecontroleerd. Dit is zuivere misleiding, want dit rapport is haastig opgesteld door slechts één auteur en vervolgens nooit nog door iemand nagelezen. De hoger aangehaalde fouten haal je er zo uit bij redactielectuur. Het gaat inderdaad om een versie 0.1 van het rapport, zoals onderaan alle bladzijden staat. Die prille, nooit door iemand nagelezen versie van de kostenrapportage leert ons bij gebrek aan bijlagen weinig, behalve dat bij de berekening van de investeringskosten andere marges zijn gehanteerd voor de Oosterweelverbinding (15%) en de alternatieven (20%) (p.8, 59), al is dat laatste niet zeker, gelet op de paragraaf op p.15 waarin 30% marge als spreidingsgebied voor de alternatieven wordt vermeld, aangehouden op basis van expert judgement. Welke marge uiteindelijk is gehanteerd voor de kostprijsberekening van alternatieven kunnen we niet achterhalen, bij gebrek aan inzage in de bijlagen.

51 Twee snelheden In de kostenrapportage worden op p.19 de significante kenmerken van het Meccanotracé variant 2a weergegeven: Lengte tracé ca. 13,5 km Tussen aansluiting E17 en knooppunt E34 2 x 2 rijstroken met pechstrook Tussen knooppunt E34 en knooppunt A12 2 x 3 rijstroken met pechstrook Aansluiting op E17 ten westen van nieuwe gevangeniscomplex Het gaat om een versie van het tracé die we niet indienden bij kennisgeving, wel om een langere versie die als gevolg van het bewuste vergunnen door de Vlaamse regering van de bouw van een gevangenis pal op het ingesproken tracé ten westen van het nieuwe gevangeniscomplex loopt in plaats van ten oosten ervan. Sinds februari 2010 ligt het Meccanotracé op de tafel van de Vlaamse regering. Op 4 maart 2010 lichtten we het tracé toe in het Vlaamse parlement, waarbij we wezen op de kwestie van de geplande Beverse gevangenis. Eind 2009 had de Vlaamse regering het westelijke, nietaangesneden deel van het gemengd regionaal bedrijventerrein Schaarbeek Hogen Akkerhoek aangeduid als bouwplek voor die gevangenis. Binnen hetzelfde gebied situeerden wij de koppeling van het Meccanotracé met de E17. In het parlement legden we aan de hand van een kaart uit op welke manier beide bouwprojecten ruimtelijk verenigbaar waren: het was een kwestie van de gevangenis in het noordwestelijke deel van het gebied in te planten. Binnen het kader van het openbaar onderzoek rond de actualisatie en herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen diende straten-generaal op 10 mei 2010 alvast een gemotiveerd bezwaarschrift in, waarbij werd gewezen op het belang van het vrijhouden van het tracé van de west-tangent uit het Meccanotracé. In het advies dat de Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening (SARO) vervolgens uitbracht, werd aangemaand deze verzuchtingen ernstig te nemen. De Vlaamse regering legde het advies naast zich neer. Op 8 juli 2010 verleende de cel-mer een ontheffing van de verplichting tot MERonderzoek voor het bouwen van de gevangenis. Een gevangenis is nochtans een stadsontwikkelingsproject, waarvoor de Europese MER-plicht geldt. Voor de Beverse gevangenis had m.a.w. een milieueffectenscreening moeten plaatsvinden, zoals voorgeschreven door de Europese Richtlijn 85/337/EEG. De vrijstelling werd gemotiveerd met de vaststelling dat in het verleden reeds een plan-mer werd opgemaakt waarin de bestemming van de gronden als zone voor gemengde regionale bedrijvigheid werd onderzocht. In dat plan-mer komt het woord gevangenis echter niet voor. Als gevolg van de ontheffing werd geen MER-procedure doorlopen, waardoor de vraag om vrijwaring van een corridor voor een eventuele westtangent van de Meccano niet formeel kan worden aangekaart tijdens de kennisgevingsperiode voor een plan-mer over de gevangenis. straten-generaal ijverde sinds 2010 ervoor om naast een anders ingeplante gevangenis een corridor te vrijwaren voor het Meccanotracé. Een milieueffectenonderzoek is daartoe het aangewezen beleidsinstrument, om de wederzijdse en externe effecten van de diverse projecten in kaart te brengen. In het ontwerp-grup voor de Beverse gevangenis, dat in januari/februari 2011 ter publieke consultatie werd voorgelegd, stond slechts een principieel voorstel van inplanting opgenomen met als duiding: niet bedoeld om in die vorm gerealiseerd te worden. Op 24 februari 2011 vragen straten-generaal en diverse groepen en burgers tijdens dit openbaar onderzoek over het ontwerp-grup om de gevangenis dusdanig in te planten binnen de voorziene GRUP-zone dat een corridor wordt vrijgehouden voor het inmiddels één jaar eerder aan pers, publiek en politiek voorgestelde Meccanotracé.

52 52 Op 24 maart 2011 oordeelde het Europese Hof van Justitie (zaak C-435/09) dat de MERreglementering van de Vlaamse regering strijdig is met de Richtlijn 85/337/EEG. De schending is gelegen in het feit dat bepaalde bouwprojecten reeds a priori worden uitgesloten van de MER-verplichting, zonder rekening te houden met de relevante selectiecriteria voorgeschreven in bijlage III bij de Richtlijn 85/337/EEG (art. 4, 4). De gevangenis is een dergelijk bouwproject. Op 18 mei 2011 adviseerde de Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening de Vlaamse regering om onderzoek te verrichten naar de gesuggereerde ruimtelijke verenigbaarheid van de geplande gevangenis van Beveren en de aanleg van de westtangent van het Meccanotracé. De regering ging hier niet op in, met als argument dat voor haar het Meccanotracé officieel niet bestaat. s Anderendaags liet de regering de bouwaanvraag indienen voor het bouwen van de gevangenis pal op het Meccanotracé, zonder MER-screening of MER-rapport. Terwijl het openbaar onderzoek over de bouwaanvraag (= publieke consultatie bij bevolking, lagere overheden en adviesorganen) volop aan de gang was, tekende de bouwheer (federale overheid) reeds het bouwcontract voor de gevangenis, mét stipulaties in het contract over schadevergoedingen die zullen worden betaald wanneer procedures roet in het eten zouden gooien voor het opstarten van de werken op een reeds bepaalde datum. Op 22 juli 2011 stuurde het departement LNE (leefmilieu, natuur en energie) van de Vlaamse regering gevolg gevend aan de recente veroordeling door het Europese Hof van Justitie een omzendbrief uit met daarin aangepaste MER-richtlijnen. Daarin stelde LNE feitelijk dat de eerdere ontheffing van de verplichting tot MER-onderzoek voor het bouwen van de gevangenis een vergissing was: Dat betekent concreet dat alle instanties die als advies- of vergunningverlener optreden bij vergunningsaanvragen voor concrete projecten die onder het toepassingsgebied van deze omzendbrief vallen, het concrete project moeten onderzoeken om te bepalen of de vergunningsaanvrager een milieueffectrapport moet opmaken (de zogenaamde screening). Die screening moet uitgevoerd worden voor er een beslissing is genomen over de vergunningsaanvraag, en het resultaat moet ter beschikking worden gesteld van het publiek. Op 9 augustus 2011 werd desondanks de bouwvergunning voor de gevangenis verleend, ondanks dus het ontbreken van een MER-screening bij de bouwaanvraag en ondanks onze inmiddels publiekelijk breed gekende vraag om de geplande gevangenis een honderdtal meter noordwestwaarts op te schuiven. De Vlaamse wetgeving voorziet dat een eventuele ontheffingsbeslissing over het maken van een MER-rapport moeten worden toegevoegd aan de bouwaanvraag. Ook de ontheffingsbeslissing ontbrak in het bouwdossier. Amper drie maanden eerder had de Raad van State nog onderstreept dat de beslissing tot ontheffing van de verplichting tot het opmaken van een milieueffectenrapport de onontbeerlijke grondslag vormt voor het afleveren van de bouwvergunning (arrest van 28 april 2011, nr ). Zo gaat dat in Vlaanderen: veroordeling door het Hof van Justitie op 24 maart 2011, alsnog vlug indienen van de feitelijk illegale bouwaanvraag op 19 mei 2011, opstellen van een omzendbrief die gevolg geeft aan de veroordeling op 22 juli, desondanks verlenen van de bouwvergunning op 9 augustus Tegenover een dusdanig flagrant naast zich neer leggen van de eigen regelgeving door een overheid kunnen burgers niet op. straten-generaal en andere verenigingen vochten nadien de bouwvergunning aan, eerst bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen, die geen koppeling maakte tussen een mogelijk onwettig ontwerp-grup en een daardoor aangetaste bouwvergunning, daarna bij de Raad van State, die oordeelde dat we niet het ontwerp-grup maar de bouwvergunning moesten

53 53 aanvechten. Beide Raden bleven op hun strepen staan, en opnieuw stonden we behalve met lege handen perplex. Uit bovenstaand relaas moge blijken dat het Meccanotracé nooit een optie was voor de Vlaamse regering zie hierover ook onder 3. Politieke voorbarigheid. In november 2011 wordt de Meccano officieel meegenomen in het kennisgevingsdocument voor de plan-mer Oosterweel. Pro forma mag het moedwillig van overheidswege gesaboteerde Meccanotracé meedoen aan een plan-mer-procedure, maar in werkelijkheid brengt de Vlaamse regering alles in gereedheid om het eigen voorkeurstracé te bouwen. Op 16 december 2011 dienen we tijdens de kennisgevingsprocedure voor het plan-mer Oosterweelverbinding, bijna tegen beter weten in, toch het Meccanotracé in als alternatief tracé. Ons document telt 51 bladzijden, omdat we geloven in de kracht van argumentatie en willen blijven geloven dat aan de overzijde mensen rondlopen die het tracé een faire kans willen geven. In februari 2012 worden we door de cel-mer en studiegroep Antea uitgenodigd voor een technisch overleg over ons alternatieve tracé. In maart 2012 verleent de Vlaamse regering een milieuvergunning voor de gevangenis pal op dat tracé. De gevangenis kan gemakkelijk honderd meter noordwestwaarts worden gebouwd, niets binnen het perceel staat die optie in de weg. Maar dat weigert de Vlaamse regering. Het is bovendien dezelfde minister van Milieu die het Meccanotracé laat onderzoeken in de lopende plan-mer-procedure en de milieuvergunning verleent. In april worden de bouwwerken opgestart voor de gevangenis. Diezelfde maand krijgt TV RoTs de opdracht van BAM om het BAM-tracé van de Vlaamse regering verder uit te werken. Het kan tellen als klap in het gezicht: het alternatieve tracé wordt gesaboteerd, het voorkeurstracé technisch geoptimaliseerd. Toen al was voor ons ook duidelijk dat de Meccano binnen het plan-mer zou worden afgerekend op effecten die het gevolg waren van een van overheidswege georkestreerde beschadigingsoperatie ( zie bv. onder over de impact op landbouwgebieden). Andere woorden hebben we niet voor dit soort overheidshandelen De huidige inspraak bij het ontwerp-mer dient te gebeuren op een ogenblik dat alle opties nog open zijn. De kwestie van de gevangenis toont dat de Vlaamse regering zich daar weinig aan gelegen laat. Ook uit andere initiatieven door BAM en de Vlaamse regering in het Oosterweeldossier blijkt dat het voorkeurstracé een voorkeursbehandeling krijgt. Op 30 mei 2013 hekelden we dit in een persbericht: Vandaag rapporteert de Vlaamse regering voor de vierde keer aan de Commissie Mobiliteit en Openbare Werken van het Vlaamse parlement over de procedurele voortgang in het Oosterweeldossier, nadat ze in september 2010 een nieuw Masterplan Antwerpen opstelde. straten-generaal heeft opnieuw zoals ook tijdens de vorige voortgangsrapportage in november 2012 (zie persbericht 15 november 2012 en pp in het boek Stilstand) een dubbel gevoel bij wat de regering komt vertellen. We blijven immers vaststellen dat in de lopende besluitvorming en praktische opstart buiten de plan-mer om de Oosterweelverbinding een voorkeursbehandeling krijgt, ten nadele van mogelijke alternatieven die momenteel geëvalueerd worden in een plan-mer. In 2011 is een milieueffectenrapportage (MER) opgestart over de Oosterweelverbinding en diverse alternatieven (waaronder het Meccanotracé). Na een eerste trechtering (april 2012) werden vijf redelijke opties weerhouden, die momenteel gescreend worden op mobiliteitsefficiëntie en milieueffecten. Daaronder de Oosterweelverbinding en het

54 54 Meccanotracé. De eindresultaten van dit MER worden tegen eind 2013 verwacht. Vandaag verschijnt hierover een tussentijds rapport. Tegelijk worden momenteel enkel voor de Oosterweelverbinding technische optimalisaties bestudeerd (door TV RoTS), een onteigeningsplan gemaakt, kwesties van het verplaatsen van nutsleidingen opgevolgd, proefboringen opgestart, mogelijke interferentie met andere bouwwerven (minder hinder) onderzocht en protocollen opgesteld met belanghebbende partijen zo blijkt uit de voortgangsrapportage. Allemaal stappen die bij een eindevaluatie over welke derde Scheldekruising uiteindelijk de beste optie is deze evaluatie komt er wellicht eind 2013 politiek doorslaggevend kunnen blijken in het voordeel van de Oosterweelverbinding. Enkel voor een scenario met Oosterweelverbinding is inmiddels intensief en verregaand overleg opgestart met Europa met het oog op het verkrijgen van goedkeuring ervan, o.a. op het vlak van tolheffing (zie hoofdstuk 2.4. in het vrijgegeven document van de voortgangsrapportage). Waarom wordt niet even intensief werk gemaakt van een dergelijk overleg i.v.m. het Meccanotracé en het voorstel van trajectheffing? Idem dito voor wat betreft de opmaak van planningsdocumenten, die enkel voor een scenario met Oosterweelverbinding blijken te zijn opgemaakt (startdatum bouwwerken november 2016). Wat als een ander scenario als beter of interessanter uit de plan-mer komt? Waarom voor die scenario s niet ook al een planning opmaken, en ze op die manier echt ernstig nemen? We zijn toch allemaal uit op tijdwinst? Of geldt het boeken van tijdwinst enkel voor het regeringsplan, ten nadele van mogelijke alternatieven? Beschouwt de overheid het opmaken van een plan-mer over diverse oplossingsmodellen dan toch als een pro forma tussenstap? Uit hoofdstuk 2.5 uit de voortgangsrapportage blijkt dat alleen rekening wordt gehouden met het bouwen van de Oosterweelverbinding, niet met een keuze voor een eventueel alternatief. Op p.17 van het document wordt de lopende plan-mer zelfs als een risico ingeschat voor de timing (!). Lees: bij keuze voor een alternatief ontstaat vertraging. Uit het hele voortgangsrapport zoals het vandaag wordt voorgesteld aan het Vlaamse parlement komt andermaal een beeld naar voor van bestuurlijke voorkeursbehandeling van de Oosterweelverbinding, ondanks de lopende plan-mer waarin nog alternatieven worden bestudeerd. Praktische voorsprong wordt opgebouwd voor het scenario van de regering. Bij een gunstige MER-evaluatie van de Meccano dreigt daardoor opnieuw zoals we dit inmiddels al acht jaar meemaken (cfr. Stilstand) geschermd te zullen worden met timing als doorslaggevend argument, waarbij de achterstand die het alternatief opliep mits goodwill van de overheid perfect voorkomen had kunnen worden. Dat laatste zou zelfs getuigen van goed bestuur. En dan hebben we het nog niet over de flagrante sabotage van dat alternatief door de toelating die de Vlaamse regering verleende om pal op het tracé een gevangenis te laten bouwen. Op 4 november 2013, vier dagen voor de bewuste perslunch over het ontwerp-mer zie onder stuurden we een ultieme bekommernismail naar de cel-mer over de twee maten en twee gewichten die we waarnamen in de overheidsbehandeling van de tracés-inonderzoek: Beste, naar aanleiding van berichtgeving in de krant De Standaard van vanmorgen willen we nogmaals zoals we dit reeds op 25 september ll. ook al deden onze zorg uitdrukken bij de dienst MER i.v.m. de beleidsmatige vlucht vooruit die we sinds enkele maanden in het Oosterweeldossier waarnemen.

55 Op 30 mei ll. trokken we al aan de alarmbel richting de pers. We wezen op het grote contrast tussen de voorkeursbehandeling van de Oosterweelverbinding in de praktische voorbereiding ervan en het georkestreerde tijdverlies bij de bestuurlijke omgang met alternatieven, dit in volle aanloop naar de oplevering van het MER-rapport door uw diensten. Sindsdien blijven de signalen zich opstapelen dat alternatieven er blijkbaar niet toe doen voor de regering: enkel het scenario met een Oosterweelverbinding wordt in gereedheid gebracht voor uitvoering, nota bene terwijl ons Meccanoscenario flagrant gesaboteerd werd middels bouw van een gevangenis op het voorgestelde tracé. Als onmachtige burgers die te goeder trouw deelnemen aan een MER-onderzoek kunnen we dit alles slechts met lede ogen vaststellen. We vernamen inmiddels dat de BAM bij het Waterbouwkundig laboratorium in Borgerhout een studie bestelde over de impact van de Oosterweelverbinding op de scheepvaart in het Albertkanaal. Goed dat er gestudeerd wordt, maar waarom bestelt de Beheersmaatschappij, die al ruim tien jaar enkel pro de eigen Oosterweelverbinding handelt, geen studies over de mogelijke impact van alternatieven? Zijn die er niet, of wordt simpelweg geen rekening gehouden met een gunstige score van het Meccano-alternatief in de MER? De aanbesteding voor de Oosterweelverbinding wordt reeds technisch uitgewerkt, mochten we in september plots vernemen uit de pers. Waarom enkel die aanbesteding, en niet een mogelijke aanbesteding voor een alternatief? Opnieuw: houdt men eenvoudigweg geen rekening met de mogelijkheid dat een alternatief beter scoort dan de Oosterweelverbinding, zoals dat nochtans al eens het geval was in het rapport van Arup/SUM (maart 2009)? Had de Gazet van Antwerpen op 3 oktober ll. het bij het rechte eind, wanneer ze schreef: In Ondernemers, het maandblad van Voka, stelt minister Philippe Muyters dat die keuze al is gemaakt: het wordt de Oosterweel met tunnels op het BAM-tracé, zoals in 2010 is beslist. Wat ook uit de MER komt: de regering zal nog maar eens voor het eigen project kiezen. Zo veel is duidelijk. Enkele weken geleden zagen we de formele overdracht van stadsgronden voor de aanleg van de Oosterweelverbinding passeren, per notariële akte. We zijn niet naïef. Door dit in volle redactie van het ontwerp-mer te agenderen stuurde het college het signaal uit: de Oosterweel komt er. De overdracht kon perfect ook gebeuren over pakweg een half jaar, na oplevering van het MER-rapport. Er is geen enkele reden om die overdracht nu al notarieel af te handelen, behalve een politieke. Op 30 april ll. besliste het college van de gemeente Zwijndrecht om de verkoop van bepaalde gronden aan de BAM voorlopig niet te laten doorgaan, met als motivatie: we willen de resultaten van de MER afwachten en niet de indruk van vooringenomenheid creëren. Die keuze kan je dus ook maken als lokale overheid! ( ) Vanmorgen was het dan weer zover, voor wie tussen de regels van het artikel in De Standaard wil lezen. Volgens de krant zit de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel overmorgen blijkbaar samen met vertegenwoordigers van de regering. Vergaderend met voorkennis over de ontwerpversie van het Plan-MER dat vrijdag wordt verwacht? We zijn niet naïef: opdrachtgever van het MER-rapport BAM heeft uiteraard al lang zicht op de verkeersdoorrekeningen van fase 4, de andere insprekers van een alternatief niet. Verder lezen we: Als de switch nog dit jaar gemaakt kan worden, en Noriant op die manier helemaal wordt losgekoppeld van het dossier, kan Linkeroever gewoon mee in de nieuwe Oosterweel-aanbesteding worden opgenomen. Het moet Noriant behoeden voor de beschuldiging van voorkennis als ze opnieuw meedingen. Het gunnen van (een deel van) de werken aan bouwgroep Noriant blijft dus een belangrijke drijfveer voor de regering, alternatieven of niet. De vraag om de opdracht door Noriant te kunnen laten uitvoeren is echter (naast strijdig met de richtlijnen inzake overheidsopdrachten) niet aan de orde en ongepast. Op basis van de MER-reglementering 55

56 56 mag immers nog niet zijn beslist voor welke oplossing gekozen wordt. Hoe kan je dan al aan Europa vragen of een welbepaalde oplossing door deze of gene mag worden uitgevoerd? Problematisch hier is opnieuw dat de politieke beslissing al lijkt vast te staan voor het MERrapport is afgewerkt. De vraag of Noriant welke werken dan ook mag uitvoeren is nog niet ter zake en duidt op de vooringenomenheid van de Vlaamse regering. De vraag wijst erop dat men met het MER-rapport in wezen geen rekening zal houden voor wat betreft de keuze tussen de onderzochte alternatieven. Want om Noriant mee aan boord te houden is de keuze voor het bouwen van een Oosterweelverbinding noodzakelijk. Kar voor het paard dus! In het krantenartikel krijgen we nogmaals de bevestiging dat het Nederlandse studiebureau TV RoTS alvast het conceptontwerp uitwerkte voor het bouwen van de Oosterweelverbinding, dit buiten de MER om. Voor het uitwerken van een conceptontwerp van bv. het Meccanoalternatief kwam geen opdracht van de BAM. Nog maar eens twee maten en twee gewichten. De krant meldt ten slotte wat er zal gebeuren na bekendmaking van het MER-rapport: Daarna wordt het gas geven om het Ruimtelijk Uitvoeringsplan op tijd klaar te krijgen voor de allerlaatste Vlaamse ministerraad, over precies 5 maanden, begin april Geen enkele regeringspartij wil zonder oplossing naar de kiezer. Lees: het wordt de Oosterweelverbinding. Want bij keuze voor een alternatief ten vroegste in januari kan onmogelijk nog binnen de twee maanden een voldragen Ruimtelijk Uitvoeringsplan voor dat in concrete uitwerking achtergestelde alternatief worden afgewerkt en goedgekeurd. Of vergissen wij ons, en kan ook gas gegeven worden voor het klaar krijgen van een alternatief GRUP? Om maar te zeggen: we zijn niet naïef. De overheden zijn voluit de kaart van Oosterweel aan het trekken, MER of niet. We worden het wat moe, deze rode loper voor het eigen project en de regeringsdesinteresse voor alternatieven, incluis het op achterstand houden en openlijk saboteren van ons Meccano-alternatief. De dienst MER heeft de voorbije twee jaar inspanningen geleverd om een correct inspraakproces te organiseren in dit complexe MER-onderzoek. We hebben dat zelf aan den lijve mogen ervaren. Het is mede daarom des te schrijnender dat de overheid het verwachte MER-rapport als een verplicht nummer blijft beschouwen. Het moge alleszins duidelijk zijn dat reeds tijdens de opmaak van het MER-onderzoek alle opties niet langer open waren voor de Vlaamse regering. Dit blijkt verder nog uit diverse verklaringen van de Vlaamse regering, de steeds gehanteerde randvoorwaarden, de resolutie nr ( ) van de Vlaamse regering, enzovoort. Op 5 november 2014 mailden we de cel-mer nog een verduidelijking bij de daags voordien bezorgde bekommernissen: Het punt is dat de opdrachtverlenende overheid in toenemende mate signalen uitstuurt dat al dit studiewerk haar eigenlijk niet kan schelen, cfr. de (niet-exhaustieve) oplijsting in onze mail. Het wordt blijkbaar Oosterweel, wat de MER ook oplevert, en het is enkel Oosterweel die wordt klaargezet in de steigers. Dat is de vooringenomen bestuursdynamiek die we als insprekers van een van de alternatieven kunnen waarnemen parallel aan het opmaken van het MER-rapport. Een dynamiek waar studiebureaus en administraties invloed van kunnen ondervinden, gelet op hun bijzondere positie ten opzichte van de opdrachtgevers die dus al die signalen uitsturen. Het rapport moet al bijna brandhout maken van het regeringsproject, wil hier nog sprake zijn van mogelijke regeringsinteresse in verdiensten van alternatieven. Dat is blijkbaar de kaap

57 57 die alternatieven moeten nemen om ernstig genomen te worden. Gelijkwaardigheid in benadering lijkt hier plots een ver ideaal. 1.4.Openbaar onderzoek Op 16 juni 2014 startte het openbaar onderzoek over het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) Oosterweelverbinding. Naar aanleiding daarvan stuurde de opdrachtgever van het bouwproject, de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), die dag per mail een nieuwsbrief uit die ze ook op haar website plaatste. In de nieuwsbrief en op de website werd uitleg gegeven bij de GRUP-procedure. Onder andere werd aangegeven welke bezwaarschriften in overweging zullen worden genomen, en welke dus niet: De BAM ontraadde aldus bij opstart van het openbaar onderzoek om opmerkingen te formuleren die gaan over alternatieve oplossingen, alternatieve tracés en alternatieve locaties voor het bouwproject. Gesteld werd dat dergelijke opmerkingen niet in overweging zouden worden genomen. Eerder had de voorzitter van de raad van bestuur van BAM op 14 februari 2014 al voor de nationale camera s gezegd dat wie juridische stappen wilde zetten tegen de regeringsbeslissing eerst maar eens goed in de spiegel moest kijken. Een schending van regelgeving kun je dit niet noemen, maar bevorderlijk voor het uitoefenen van democratische rechten bij het uiten van kritiek op de regeringsbeslissing, bijvoorbeeld middels een bezwaarschrift, is de uitspraak allerminst. Met de actieve ontmoediging van het indienen van een bepaald type van bezwaarschriften waarmee BAM het debat over alternatieve tracés buiten de wettelijk voorziene procedure lijkt te willen duwen schond de Beheersmaatschappij deze keer wel alle terzake geldende regelgeving, die aangeeft dat een openbaar onderzoek over een GRUP ook gaat over het plan- MER, het daarin gevoerde onderzoek en de op basis daarvan door de overheid gemaakte alternatievenkeuze: 1. Artikel 6 van de Europese plan-mer-richtlijn 2001/42/EG schrijft voor dat het publiek zich moet kunnen uitspreken over het definitieve plan-mer vóór het plan (hier het GRUP) definitief wordt vastgesteld: De in lid 3 bedoelde instanties en het in lid 4 bedoelde publiek wordt tijdig, daadwerkelijk en binnen een passend tijdschema de gelegenheid geboden om vóór de vaststelling, of vóór de onderwerping aan de wetgevingsprocedure van het plan of programma, hun mening te geven over het ontwerpplan of -programma en het bijbehorende milieurapport.

58 58 Omdat in de Vlaamse wetgeving niet is voorzien dat een plan-mer in een afzonderlijke fase aan het publiek wordt voorgelegd, is het openbaar onderzoek naar het GRUP de eerste gelegenheid waarbij het publiek zijn opmerkingen op het plan-mer kan geven. Daarom wordt het plan-mer overigens ook gevoegd bij de GRUP-bundel die in openbaar onderzoek gaat. Het is maar na kennis te hebben van die inspraak over GRUP én plan-mer dat de overheid rekening houdend met die inspraak een keuze mag maken. De overheid moet daarbij uitdrukkelijk motiveren waarom zij voor een bepaald alternatief kiest, rekening houdend met het MER en de inspraak over dat MER. 2. Artikel van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening legt geen beperkingen op over de aard van de opmerkingen en bezwaren bij een openbaar onderzoek over een GRUP. 3. Artikel 6.7 uit het Europese Verdrag van Aarhus waarborgt dat het publiek bij inspraakprocedures zelf opmerkt wat het relevant acht. Het Aarhus-voorzorgsbeginsel verplicht om bij de evaluatie van opmerkingen, adviezen en bezwaren alle gegevens in acht te nemen. 4. Art uit het Milieubeleidsdecreet (DABM) van de Vlaamse overheid voorziet in een openbaar onderzoek naar het definitieve plan-mer, in lijn met de Europese richtlijn zoals hoger geschetst. Als er echter reeds een openbaar onderzoek is in het kader van andere wetgeving (wat hier het geval is), dan wordt de raadpleging in het kader van het plan-mer hierop afgestemd : De initiatiefnemer maakt, voor zover als nodig, het ontwerp van plan of programma samen met het plan-mer, de beslissing vermeld in artikel 4.2.8, 6, en de beslissing vermeld in artikel , 2, over aan het college van burgemeester en schepenen van elke gemeente waarvoor het ontwerp van plan of programma relevant is, en dit met oog op de raadpleging ervan dat minstens zestig dagen duurt. Indien reeds op basis van andere toepasselijke wetgeving een openbaar onderzoek moet worden georganiseerd, dan wordt de organisatie van deze raadpleging hierop afgestemd. Het openbaar onderzoek naar het GRUP moet dus worden 'afgestemd' op de raadpleging vereist in het kader van de MER-verplichtingen. Lees: ook opmerkingen over de inhoud van het plan-mer kunnen als relevant worden beschouwd binnen de GRUP-procedure. Wat BAM aangaf met haar misleidende communicatie is net het tegenovergestelde. De Beheersmaatschappij stelde dat opmerkingen in verband met het plan-mer en daarop gestoelde keuzes in het GRUP niet in overweging zullen worden genomen. Als gevolg van dergelijke ontmoedigingscommunicatie dreigen relevante bezwaarschriften mogelijkerwijs niet ingediend te zullen worden tijdens de huidige inspraakperiode. Daarmee pleegde de opdrachtgever van het bouwproject obstructie bij de opstart van de wettelijk voorgeschreven inspraakprocedure. De wettelijke bepalingen zijn concreet, de schending is manifest. De artikelen 3.2 en 6.3 uit het Europese Verdrag van Aarhus verplichten tot doeltreffende inspraak: overheidsinstanties moeten bijstaan om inspraakprocessen te vergemakkelijken en het ontlokken van relevante informatie te faciliteren. Toestaan dat een publieke opdrachtgever van een bouwproject zelf onwettige beperkingen voorspiegelt binnen de inspraakprocedures gaat daar uitdrukkelijk tegenin.

59 59 Ook de stad Antwerpen desinformeerde het publiek door vlak voor het openbaar onderzoek op 13 juni 2014 het volgende te stellen op haar website: Let wel, de beslissing om de Oosterweelverbinding aan te leggen is genomen, het tracé ligt vast. Daar kan u geen bezwaar meer over indienen. Deze communicatie van de stad Antwerpen is manifest bedrieglijk. Het milieueffectenrapport over het regeringsplan ( plan-mer ) was vereist om een tracé te kunnen kiezen en vervolgens om voor dat tracé een GRUP te kunnen opmaken. Het plan-mer moet ook aan een openbaar onderzoek worden onderworpen. De wetgeving voorziet dat het openbaar onderzoek naar het plan-mer en het GRUP samenvallen. Opmerkingen moeten zich dus niet beperken tot het Oosterweelplan dat voorligt en bijvoorbeeld milderende maatregelen die moeten worden voorzien Dit openbaar onderzoek is tegelijk het openbaar onderzoek naar het plan-mer. om de tracékeuze zelf (de regeringsbeslissing van 14 Tevens is dit openbaar onderzoek het moment februari 2014) op basis van het plan-mer te bekritiseren. Dit is niet enkel hét moment, maar ook het enige moment waarop officiële inspraak van het publiek over het plan-mer en de tracé-keuze mogelijk is. Eerder had de stad Antwerpen ook al een kemel geschoten door nog voor de formele goedkeuring van het ontwerp-grup (regeringsbeslissing 4 april 2014) in het stedelijke informatieblad De Nieuwe Antwerpenaar zoals bezorgd aan Antwerpse gezinnen aan te kondigen dat over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding een openbaar onderzoek wordt georganiseerd van 16 juni 2014 tot 15 augustus Op 24 juni 2014 richtten straten-generaal en Ademloos over dit alles een aangetekend schrijven aan de Vlaamse minister-president en zijn regering:

60 60 Via huidig schrijven wensen wij u formeel te informeren over een ernstig te nemen fout die wordt gemaakt bij de aankondiging van het lopende openbaar onderzoek naar het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan 'Oosterweelverbinding'-wijziging. Via tal van overheidskanalen wordt verkondigd dat bezwaren of opmerkingen van het publiek alleen betrekking kunnen hebben op gebieden die in het ruimtelijk uitvoeringsplan zijn opgenomen, al dan niet met de vermelding dat de beslissing voor de Oosterweelverbinding genomen is en/of het tracé vast ligt. Dit is volstrekt foutief. Bijgaand vindt u het communiqué dat wij hierover hebben verspreid op 18 juni Hierin wordt nader toegelicht waarom deze inperking van het openbaar onderzoek onwettig is. Dit standpunt werd blijkens de persberichten bevestigd door Ruimte Vlaanderen, doch het zou gaan om een onschuldige vergissing. Los van de vraag of het gaat om een 'vergissing' en of deze 'onschuldig' is of niet, heeft ze aanzienlijke gevolgen. De inspraakprocedure maakt het openbaar onderzoek op zichzelf onwettig; niet in het minst omdat het publiek op die wijze niet correct en volledig kan inspreken. Het publiek krijgt een vertekend beeld van het voorwerp van de consultatie. Tal van mogelijke reacties zullen door deze inperking niet worden ingediend. De gezondheidseffecten en de tracé-keuze zijn immers net een fundamenteel onderdeel van het maatschappelijke debat dat rond het dossier leeft. Alleszins ontbreekt hierdoor de vereiste consultatie van het publiek over het plan-mer. Als milieu- en burgerverenigingen die zich reeds jaren inzetten in dit dossier, zien wij ons door deze gang van zaken in onze belangen geschaad. Het publiek is evenmin gediend met zulke gang van zaken. Via deze weg stellen wij de Vlaamse Regering formeel in gebreke om de nodige maatregelen te nemen om het publiek op actieve en expliciete wijze te informeren over deze fout in de aankondiging, de reële draagwijdte van het openbaar onderzoek (incl. MER en alternatievenkeuze) en toe te lichten dat het publiek alle opmerkingen kan indienen die het relevant acht. Het spreekt voor zich dat hiertoe minstens dezelfde kanalen moeten worden gebruikt als de aanvankelijk gebruikte kanalen en op dezelfde schaal, alsook dat het publiek terug moet beschikken over een volledige termijn van openbaar onderzoek. Gelieve ons per kerende te informeren over de maatregelen die de Regering hiertoe zal nemen. Het is aan de Vlaamse overheid om zich actief, terstond en publiekelijk te distantiëren van pogingen door overheidsbedrijven en lokale overheden tot het desinformeren van het publiek over een door de Vlaamse overheid georganiseerd openbaar onderzoek, als organisator van dat onderzoek maar ook als instantie die de ingediende opmerkingen, adviezen en bezwaren zal evalueren. Zoniet bezondigt de overheid zich aan strategische interpretaties van het hoger geschetste wettelijke kader, met alle eventuele juridische gevolgen vandien voor het verdere verloop van de procedure, tot en met het uiteindelijke nietig verklaren van het GRUP. De Vlaamse overheid heeft overigens wellicht mede de context gecreëerd voor het hoger geschetste desinformeren door zelf verkeerdelijk volgende bepaling op te nemen in de volgens art , 2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening wettelijk verplichte aankondiging van het openbaar onderzoek in het Belgisch Staatsblad (2 mei 2014): Houd er wel rekening mee dat uw adviezen, opmerkingen of bezwaren alleen betrekking kunnen hebben op de gebieden die in deze ontwerp ruimtelijke uitvoeringsplannen werden opgenomen. De vergissing is klaarblijkelijk dus minder onschuldig dan wordt voorgehouden.

61 61 Tot vandaag ontvingen wij geen reactie van de Vlaamse overheid. Dit versterkt nog de eerder gewekte schijn van partijdigheid. BAM en de stad Antwerpen pasten inmiddels de formulering op hun websites aan, maar dit opnieuw op een misleidende en regelgeving schendende wijze. 2. Kennislacunes De gegevens die in het huidige openbaar onderzoek voorliggen moeten volledig en correct zijn én de regeringsbeslissing kunnen onderbouwen. Uit wat volgt zal blijken dat de beoordelingsvrijheid van de tot beslissen bevoegde overheid werd beperkt ingevolge het goedgekeurde plan-mer Oosterweelverbinding. Dit plan-mer vertoont fundamentele kennislacunes op het vlak van ten onrechte niet-onderzochte alternatieve scenario s en varianten. Alternatieven blijken niet op gelijkwaardige wijze te zijn onderzocht, waardoor geen regeringsbeslissing kon worden genomen. Een overheid kan in beginsel immers niet besluiten tot niet-onderzochte scenario s, tenzij indirect, door af te zien van de lopende procedure Gedifferentieerde tolheffing In het plan-mer Oosterweelverbinding lezen we op p.260 van deelrapport 4 (Mobiliteit): Het Meccanotracé, maar ook diverse andere alternatieven, werd niet doorgerekend met de exploitatievariant gedifferentieerde tol in Scheldetunnels. Dit heeft verregaande gevolgen, want voor bv. het Meccanotracé in combinatie met deze zoals zal blijken voor de besluitvorming i.v.m. het voorliggende ontwerp-grup relevante exploitatievariant leidt dit tot een waslijst van kennislacunes. We noemen er een paar op: - resultaten op vlak van mobiliteit: niet gekend - resultaten op vlak van luchtkwaliteit: niet gekend - resultaten op vlak van geluid: niet gekend - resultaten op vlak van MKBA: niet gekend (cfr. MKBA-rapport p.96) Kijken we naar bv. de tabellen op.139 van de niet-technische samenvatting, dan zien we dat voor 19 doorgerekende scenario s gegevens zijn samengebracht over het aantal personen dat er aanzienlijk of significant op voor- of achteruit gaat t.o.v. referentietoestand 2020 qua NO2- concentratie (in microgram/m³). Een scenario REF 224 (= Meccano met gedifferentieerde tol) staat er niet bij, omdat daarover geen cijfergegevens beschikbaar zijn. Dit vormt de achtergrond voor het maken van incorrecte vergelijkingen tussen tracé-alternatieven. Dat laatste bleek al meteen na de regeringsbeslissing van 14 februari 2014, toen de drie regeringspartijen misleidend vergelijkingen van eigen makelij naar voor schoven tussen de Oosterweelverbinding (bedoeld werd: mét gedifferentieerde tol) en het Meccanotracé (bedoeld werd: zonder sturing of met andere exploitatievarianten). Bij gebrek aan

62 62 evenwaardige analyses gingen ze dingen beweren die niet in het MER-rapport stonden, zoals bv. volgende uitspraak op een Q & A-argumentatiefiche die sp.a verspreidde onder mandatarissen: Het MER laat duidelijk zien dat met Oosterweel en gedifferentieerde tol de zone rond de R1 minder belast wordt dan met Meccano. De partij wist dat over een scenario Meccano en gedifferentieerde tol geen gegevens in het plan-mer stonden en vergeleek daarom lukraak met Meccano. Of zoals een sympathisant het in een mail aan straten-generaal formuleerde: De Vlaamse regering verkondigt sinds 14 februari 2014 de marathon te hebben gewonnen. Ze vertelt er niet bij dat ze onderweg enkele kilometers op de fiets heeft afgelegd. Zo kan ik het ook. Op de dag van de regeringsbeslissing schreven we in een persbericht dit over het gevaar van valse vergelijkingen: Uit het plan-mer Oosterweelverbinding blijkt dat de exploitatievariant vrachtverbod aan de Kennedytunnel en tol aan de Oosterweel contraproductief is. straten-generaal voerde dit reeds op 19 december 2005 (als enige) aan in haar bezwaarschrift. Wij stelden andere sturingssystemen voor. De regering beslist nu om het contraproductieve scenario te verlaten en te opteren voor de exploitatievariant gedifferentieerde tolheffing. Een goede zaak. Maar wat blijkt? In het plan-mer werd deze exploitatievariant niet gemodelleerd in combinatie met het Meccanotracé, enkel in combinatie met het regeringsproject. Zo zitten we weer met een scenario van appels en peren, waarbij indieners van een alternatief geen gelijke behandeling kregen binnen de opmaak van het MER. Het spreekt vanzelf dat dit procedurele gevolgen zal hebben, want als gevolg van deze kennislacune weet eenvoudigweg niemand ook de onderzoekers niet hoe veel beter nog het Meccanotracé zou scoren op het vlak van leefbaarheid, want gegevens daarover zijn dus niet beschikbaar. Twee dagen later, op 16 februari 2014, stelden we in een persbericht dat het repareren van het plan-mer een uitweg kon bieden voor de Vlaamse regering, wijzend op de kennislacune die een wetenschappelijk verantwoorde afweging tussen alternatieven onmogelijk maakte en op de vaststelling dat de regeringsbeslissing een scenario behelst dat enkel voor het eigen tracé blijkt te zijn doorgerekend: Procedureel zal blijken dat de Vlaamse regering geen andere keuze heeft dan deze aantoonbare kennislacunes alsnog te laten invullen door studiegroep Antea, die het MERrapport maakte. Anders is van een correcte en eerlijke vergelijking tussen scenario s geen sprake, en een dergelijke vergelijking was net de bedoeling van het opmaken van een milieueffectenrapport. Pijnlijk bij dit alles is dat in het MER-rapport reeds staat dat een kwalitatieve verkeerskundige inschatting (d.w.z. zonder cijfermateriaal) van het Meccanotracé met gedifferentieerde tol leert dat dit scenario een positief effect zal hebben op het verkeerssysteem. Om van de grote gezondheidsbaten maar te zwijgen, want met gedifferentieerde tol blijft nóg meer verkeer weg uit de stad dan bij een Meccanotracé zonder sturing en dat laatste scenario scoorde reeds beter dan het BAM-tracé op het vlak van leefbaarheid. Op dat moment reeds stelden we uitdrukkelijk dat de kennislacune diende geremedieerd binnen de procedure van de plan-mer, en niet erbuiten zie ook onder 3. Voorbarigheid regeringsbeslissing. Een plan-mer wordt nader gedefinieerd in art , 1, 7 DABM:

63 63 Milieueffectrapport over een plan of programma: een openbaar document waarin, van een voorgenomen plan of programma en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven, de te verwachten gevolgen voor mens en milieu in hun onderlinge samenhang op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze worden geanalyseerd en geëvalueerd, en aangegeven wordt op welke wijze de aanzienlijke milieueffecten vermeden, beperkt, verholpen of gecompenseerd kunnen worden, hierna plan-mer te noemen. Het Meccanotracé met gedifferentieerde tol is blijkens de kwalitatieve inschattingen in het plan-mer zeker als redelijk te beschouwen. Waarom zijn de te verwachten gevolgen voor mens en milieu van dit scenario dan niet op een wetenschappelijk verantwoorde wijze geanalyseerd? Tot wat voor wetenschappelijke beoordelingen het niet modelleren en kwantitatief doorrekenen van dit scenario leidt blijkt uit het plan-mer, wanneer we bv. deelrapport 11 (Geluid) er op nalezen (p. 168): In vrij goede benadering, wellicht iets beter, kan worden verondersteld. Dergelijke beoordelingen kunnen bezwaarlijk worden aanzien als een systematische en wetenschappelijk verantwoorde analyse en evaluatie van de te verwachten, of in het geval van zware ongevallen mogelijke, gevolgen voor mens en milieu zoals art DABM vereist. Dit is natte vingerwerk. In deelrapport 10 (Lucht) lezen we op p.83 copy paste volledig identiek geformuleerde formuleringen met betrekking tot het criterium gemiddelde NO2-concentratie. Opnieuw wordt gesteld dat het Meccanotracé met gedifferentieerde tol wellicht iets beter zou scoren dan Oosterweel met gedifferentieerde tol. Op basis van dit soort vage veronderstellingen kan geen regeringsbeslissing genomen worden, te meer daar reeds uit de naakte modelleringen van beide tracés (= zonder sturing) een significant verschil blijkt dat de iets in het nattevingerwerk in een ander perspectief plaatst. NO2 (stikstofdioxide) is een goede parameter voor de meting van de graad van verkeersvervuiling, stelt het plan-mer. De nettobalansen van aantal blootgestelden (= daling aantal blootgesteld significant boven de norm min stijging aantal blootgesteld significant boven de norm) aan NO2 drukt uit hoeveel personen er netto op vooruitgaan per alternatief. Tabel 42 uit deelrapport 10 (Lucht, p.70) toont dat bij Oosterweel zonder sturing de nettobalans personen bedraagt, bij Meccano is dat personen voornamelijk mensen die het dichtst bij de ring wonen. Als het verschil tussen beide scenario zonder sturing

64 64 reeds mensen bedraagt, is het van belang om ook de vergelijking te kunnen maken voor het scenario met gedifferentieerde tol, om dus te achterhalen wat concreet schuilt achter de iets van het nattevingerwerk. De effecten van diverse aantoonbaar redelijke combinaties van tracés en de exploitatievariant gedifferentieerde tol werden niet doorgerekend in de verkeerskundige analyse. Als gevolg daarvan kan niet op kwantitatieve basis worden achterhaald wat het verkeerskundig gedrag van die combinaties is, wat dus de mobiliteitseffecten zijn. Ook de milieu- en gezondheidseffecten blijven onbekenden. De verkeerscijfers vormen immers de basis voor de verdere beoordeling van de disciplines lucht, geluid en gezondheid. De handicap van deze niet-berekening wordt bijgevolg doorgetrokken tot in het merendeel van de te onderzoeken disciplines, zoals blijkt uit bovenstaande voorbeelden. Nattevingerwerk leidt ertoe dat niet met kennis van zaken een beslissing over het plan kan worden genomen. Dit is dus een kennislacune van formaat, op basis waarvan voorlopig geen regeringsbeslissing had mogen worden genomen. Want de bedoeling van een MER-onderzoek is dat je de alternatieven evenwaardig met elkaar kan vergelijken, zoekend naar de beste oplossing voor problemen die zich stellen. Ten onrechte en misleidend poneert het regeringsbesluit ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014 het volgende, citerend uit het plan-mer Oosterweelverbinding: De alternatieven werden voor de ruimtelijke disciplines enkel op zich beoordeeld, terwijl voor mobiliteit en leefbaarheid (lucht/geluid/gezondheid) ook de mogelijke combinaties met ontwikkelingsscenario s en/of exploitatievarianten mee bepalend zijn voor de eindbeoordeling van elk alternatief. Een goedgekeurd plan-mer vormt een bindende selectie van de alternatieven die al dan niet redelijkerwijze in beschouwing genomen moeten worden. Als gevolg van het niet onderzoeken van de variant Meccano met gedifferentieerde tol minstens niet op gelijkwaardige wijze als het voorkeurstracé kan deze variant niet mee bepalend geweest zijn voor de eindbeoordeling van het Meccanotracé. Dit redelijke scenario blijkt daardoor ten onrechte uitgesloten van de verdere besluitvorming, aangezien het ontwerp-grup (in theorie althans) noodzakelijkerwijze tot stand komt op basis van het goedgekeurde plan-mer dat moet doorwerken in het ontwerp-grup (art DABM). Bovendien wordt het publiek onvolledig of foutief geïnformeerd indien het plan-mer niet correct of onvolledig blijkt te zijn. Ook dat tast het verdere verloop van de procedure aan. Daarom moet deze kennislacune ingevuld worden door middel van het repareren van het plan-mer. Op 19 december 2005 wezen we in ons bezwaarschrift ingediend tijdens het openbaar onderzoek van het vorige ontwerp-grup op een precedent binnen de besluitvorming over het voorliggende dossier: Ondanks deze fundamentele kritiek werd het voltooide plan-mer twee weken later, op 19 november 2004, betekend aan de cel-mer. Op 23 december 2004 volgde de betekening van de goedkeuringsbeslissing en het plan-mer-verslag aan de initiatiefnemer. Maar op 21 april 2005 vroeg de BAM plots om haar eigen plan-mer af te keuren. Als motivatie werd opgegeven dat het goedgekeurde MER en het bijhorende verslag niet aanwendbaar bleken te zijn in de GRUP-procedures. Verder werden de inhoudelijke opmerkingen in een verslag van 21 december 2004 door de initiatiefnemer als terecht ervaren.

65 Op 8 november 2013 ten laatste bij vrijgave van het voorlopige plan-mer Oosterweelverbinding raakte bekend dat de randvoorwaarde tol aan Oosterweel + vrachtverbod aan de Kennedytunnel van de regering contraproductief bleek en dat de exploitatievariant gedifferentieerde tol de betere optie was. Op 19 december 2005 reeds had straten-generaal in haar bezwaarschrift tegen het toenmalige ontwerp-grup Oosterweelverbinding gewezen op de beleidsmatige fout die de regering maakte door vast te houden aan die randvoorwaarde. We bepleitten toen om ons alternatieve tracé te evalueren zonder vrachtverbod in de Kennedytunnel, wat niet werd toegestaan. Acht jaar lang hanteerden BAM, de Vlaamse regering en het Vlaams Verkeerscentrum vervolgens de exploitatievariant als harde randvoorwaarde bij de evaluatie van voorstellen voor derde Scheldekruisingen. Op 28 maart 2009 oordeelde de ministerraad op basis daarvan zelfs dat een onderzoek over het tunnelalternatief van straten-generaal foutief gevoerd was. Bij de opdrachtgunning aan Arup/SUM had de Vlaamse regering erkend dat het alternatieve tracé van straten-generaal onlosmakelijk gekoppeld was aan het openhouden van een andere Scheldekruising de Kennedytunnel voor vrachtverkeer. Daarom had ze goedgekeurd dat dit trace als dusdanig onderzocht zou worden in het geplande onderzoek. Toen evenwel uit het onderzoek bleek dat wanneer de randvoorwaarde verbod vrachtwagens in Kennedytunnel geschrapt werd, het straten-generaaltracé inderdaad beter scoorde dan het BAM-tracé met harde randvoorwaarde, veranderde de Vlaamse regering de spelregels weer. Gesteld werd dat Arup/SUM zich niet aan de opdracht had gehouden. Na de volksraadpleging van 18 oktober 2009 nam de stad Antwerpen het volgende op in haar advies aan de Vlaamse regering: Het schepencollege verzoekt de Vlaamse regering om de randvoorwaarden die aan de basis lagen van dit ontwerp te actualiseren. De Vlaamse regering weigerde ook toen de randvoorwaarde los te laten. Op 24 februari 2010 stelden we samen met Forum 2020 het Meccanotracé voor op een persconferentie. We suggereerden om dat tracé te koppelen aan de exploitatievariant trajectheffing, zonder vrachtverbod aan de Kennedytunnel. Trajectheffing is hetzelfde als gedifferentieerde kilometerheffing. De Vlaamse regering weigerde om dit scenario door te rekenen, maar liet ruim een jaar uitschijnen dat ze dat wel deed zie onder Op 8 november 2013 bleek uit het ontwerp-mer dat Meccano met trajectheffing beter werkt dan de Oosterweelverbinding met de regeringsvoorwaarde (deelrapport 13, p.28, tabel 6). Ook werd gecommuniceerd dat Oosterweel met gedifferentieerde tolheffing nog beter werkt op het vlak van mobiliteit. Probleem hierbij: de Meccano was niet gemodelleerd met met gedifferentieerde, evenmin als de tracés Oosterweel-Noord en Centrale tunnel. Op dat moment hadden de Vlaamse regering en haar overheidsbedrijf BAM de opdracht kunnen geven om alsnog ook de alternatieven door te reken met gedifferentieerde tol, met het oog op het faciliteren van een correcte afweging bij de latere besluitvorming. Dat gebeurde niet. Studiegroep Antea kreeg te horen dat het plan-mer zo vlug mogelijk moest worden opgeleverd, rekening houdend met de verkiezingen die er zaten aan te komen. Op 14 februari 2014, na ontvangst van het finale plan-mer, liet de Vlaamse regering haar randvoorwaarde los en opteerde ze voor de exploitatieveriant gedifferentieerde tol als verder mee te nemen sturingssysteem. Voorstanders van alternatieve tracés stellen vast dat hun tracés niet zijn doorgerekend met deze nieuwe exploitatievariant. Het is een goede zaak dat de contraproductieve randvoorwaarde van de regering na negen jaar eindelijk losgelaten wordt. Al die jaren is klaarblijkelijk gesleuteld aan een regeringproject op basis van een fundamentele kennislacune. Il faut le faire. Wat vertelt dit over de blinde koers van het voorbije decennium? En waarom achterhaalt het Vlaams Verkeerscentrum dit nu pas uit doorrekeningen? Wat te denken van het vorige plan-mer uit mei 2005, waarin een Oosterweelverbinding met de regeringsvoorwaarde zomaar passeerde? 65

66 66 Het is belangrijk in het Oosterweeldossier om af en toe de juiste vragen te stellen, en die ook neer te leggen bij de relevante instanties. Daarom mailden we op 10 december 2014 naar de cel-mer: Stelt inmiddels niemand bij de administratie zich vragen over hoe het kon gebeuren dat de negatieve effecten van de randvoorwaarden van diverse regeringen (exploitatievariante tol aan de Oosterweelverbinding in combinatie met vrachtverbod aan de Kennedytunnel) tien jaar lang onder de radar zijn gebleven? Wij hebben al in het najaar van 2005 aangevoerd dat deze randvoorwaarden contraproductief zouden blijken op het vlak van mobiliteitssturing, wat nu eindelijk ook blijkt uit de verkeersmodelleringen van die randvoorwaarden. Eindelijk is deze kennislacune van de baan. Maar ze wordt al meteen vervangen door een nieuwe fundamentele kennislacune, aangezien verschillende alternatieve tracés niet zijn gemodelleerd met de nieuwe randvoorwaarde van de regering: gedifferentieerde tol Is dat laatste een vergetelheid in het plan-mer-proces? Neen. De keuze voor de door te rekenen exploitatievarianten per scenario werd neergelegd in de aanvullende richtlijnen van 30 mei 2013 en steunt op het rapport fase 3 Verkeerskundige analyse: tussentijdse conclusies van 30 mei In dit rapport wordt toegelicht dat de exploitatievariant gedifferentieerde tol een zinvolle, redelijke exploitatievorm is voor verschillende van de scenario s. Desondanks worden die scenario s niet doorgerekend. De reden daartoe wordt weergegeven op p. 146 : Ten slotte zal de impact van de Exploitatievarianten op het functioneren van de Alternatieven verder worden geanalyseerd. Hiertoe worden ook een aantal bijkomende doorrekeningen uitgevoerd om de impact van de voorgestelde Exploitatievarianten op het functioneren van de Alternatieven ook kwantitatief in te schatten (zie overzicht in tabel 5-2). Om zo efficiënt mogelijk te werken wordt daarbij de volgende logica gehanteerd: De Exploitatievariant opgenomen in de beslissing van de Vlaamse Regering (2005) nl. het vrachtverbod in de Kennedytunnel en tol voor alle verkeer in de nieuwe Scheldetunnel en de Liefkenshoektunnel, wordt toegepast op alle Alternatieven die telkens worden aangevuld met het Ontwikkelingsscenario dat overeenkomt met het MASTERPLAN 2020 (REFx.2.1). De achterliggende reden hiervoor is dat de Vlaamse Regering het vrachtverbod in de Kennedytunnel en tol voor alle verkeer in de nieuwe Scheldetunnel en de Liefkenshoektunnel uitdrukkelijk als onderdeel van het GRUP heeft aangestipt: dit maakt deel uit van het voorkeurtracé. ( ) Alle Exploitatievoorwaarden worden toegepast op het Alternatief Oosterweelverbinding gecombineerd met het Ontwikkelingsscenario dat overeenkomt met het MASTERPLAN 2020 (REF1.2.x). Op die manier kan het onderscheidend vermogen van de Exploitatievoorwaarden onderling beoordeeld worden. De doorgerekende Exploitatievarianten kunnen dan per alternatief mutatis mutandis op een kwalitatieve wijze worden beoordeeld. Om efficiënt te werken beslist men in mei 2013 dus om enkel de exploitatievariant opgenomen in de Vlaamse regeringsbeslissing van acht (!) jaar eerder door te rekenen voor alle alternatieven. Deze exploitatievariant werd in december 2011 nochtans expliciet door ons verworpen bij kennisgeving voor het plan-mer. Eerder deden we dat ook al in december 2005.

67 67 Bovendien krijgt deze exploitatievariant in het plan-mer finaal een negatieve evaluatie: contraproductief. Van efficiëntie gesproken bij het modelleren van alternatieven: evalueer ze op basis van een negatieve exploitatievariant waarvan de insprekers van die alternatieven al sinds jaar en dag zelf terecht aanvoeren dat ze contraproductief is. Werkelijk efficiënt ware het geweest om evident contraproductieve modelleringen achterwege te laten en ineens alle alternatieven te modelleren met productieve exploitatievarianten. Dat bleek tot relatief laat in het plan-mer-proces ook de bedoeling. In april 2013 verspreidde de cel-mer een ontwerpversie van een tussentijdse verkeerskundige analyse door de MER-deskundige Mobiliteit waarin voorzien werd in de gelijke doorrekening van de verschillende exploitatievarianten voor de verschillende tracés. Enkele weken later kwam echter plots een ander inzicht. Een reconstructie van de genese van gedifferentieerde tol in het MER-proces dringt zich op. In de aan het publiek voorgelegde kennisgevingsbundel (november-december 2011) voor de plan-mer Oosterweelverbinding was nog geen sprake van modelleringen met gedifferentieerde tol. Geen enkele inspreker wees op deze exploitatievariant. Met het voorstel van trajectheffing kwam straten-generaal nog het dichtst in de buurt. In de kennisgevingsnota (november 2011, p.33) schreven de MER-opstellers hierover: Inzake exploitatievoorwaarden wordt bij het Meccano-alternatief uitgegaan van een differentiële kilometerheffing op alle autowegen in de Antwerpse regio, zonder tonnagebeperkingen in de Kennedytunnel, terwijl het basisalternatief uitgaat van tolheffing op de nieuwe Scheldetunnel en een vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel. Gedifferentieerde tolheffing is een variant van gedifferentieerde kilometerheffing, wat hetzelfde is als trajectheffing. Alleen al gelet hierop is het onbegrijpelijk dat net het Meccanotracé uiteindelijk niet werd doorgerekend met gedifferentieerde tolheffing, en het regeringstracé wel. Gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels dook pas op 19 december 2012 op in een Anteanota die aan de insprekers van alternatieven werd bezorgd. We ontvingen die nota op 9 januari 2013: In de nota werd opgelijst welke exploitatievoorwaarden tot dusver werden meegenomen:

68 Exploitatievoorwaarden In de Kennisgeving werden volgende exploitatievoorwaarden vermeld die kunnen toegepast worden op de alternatieven: Nulvariant zonder exploitatiebeperkingen (incl. afschaffing tol Liefkenshoektunnel) Vrachtwagenverbod Kennedytunnel Vrachtwagenverbod op deel van de Ring Tol Liefkenshoektunnel Tol in nieuwe Scheldekruising Trajectheffing Snelheidsbeperking op R1 (70 km/u ) Tevens wordt in de Richtlijnen van 15 april 2012 (PL-MER-0111-RL) voor het Geoptimaliseerd nulalternatief volgende elementen aangegeven: Liefkenshoektunnel tolvrij Een toename van openbaar vervoer mogelijkheden Een vorm van rekeningrijden, voor vrachtwagens en autoverkeer, te beschouwen als een slimme kilometerheffing gedifferentieerd naar tijd en plaats, en dit voor alle hoofdwegen zodanig dat het verkeer wordt aangezet de Liefkenshoektunnel te gebruiken i.p.v. de andere tunnels Deze beschrijving komt er grotendeels op neer dat aan het NUL-scenario BAU 2020 een exploitatievoorwaarde wordt toegevoegd dat het verkeer aanzet de Liefkenshoektunnel te gebruiken. De toename van de openbaar vervoermogelijkheden is al grotendeels opgenomen in het NULscenario BAU Voorgesteld wordt deze exploitatievoorwaarde dan ook mee te nemen in deze vertrechtering maar dan zo mogelijk ook toegepast op de andere scenario s. Uit die slimme kilometerheffing gedifferentieerd naar tijd en plaats, een variant op de door ons ingediende trajectheffing groeide wellicht de exploitatievariant gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels. Op p.12 van de nota duikt deze exploitatievariant voor het eerst op: TRECHTERING EXPLOITATIEVARIANTEN Versie: Alternatief Meccano ontwerp 19 december Gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels Uitwerking Voor alle snelwegtunnels wordt tol geheven voor vrachtverkeer en personenverkeer waarbij de hoogste tol geld voor de zuidelijke tunnels en de laagste voor de noordelijke tunnels. In principe kan men bv. de Kennedytunnel en nieuwe Scheldetunnel dezelfde tol geven en de Liefkenshoektunnel een lagere maar om deze Exploitatievariant voldoende scherp te laten ingrijpen wordt ook daarin een variatie genomen. We lazen ook op p.13: Algemene effecten Het effect van deze Exploitatievariant hangt af van de beschikbare alternatieven voor het gebruik van de R1 en de mate waarin een aantal relaties worden aangezet deze te gebruiken. Algemeen zal dit vooral leiden tot een lagere belasting via de huidige R1 en een hoger gebruik van de nieuwe Scheldekruising. Veelbelovend, dachten we, dit lijkt wel een variant van trajectheffing, minstens in beoogd doel en deels ook in praktisch opzet. In de nota werden de effecten per alternatief ingeschat: Specifieke effecten per Alternatief: Meccano o Meer gebruik van de nieuwe Scheldetunnel

69 69 o Minder verkeer/ congestie via R1 en zuidelijk deel van R1 o Stijging gebruik A102 door verkeersstromen E313/E34 oost E34 west/e17 Meer moet dat niet zijn, dachten we, voor een bypass die de Antwerpse ring wil ontlasten. In de nota (p.19) lazen we echter dat gedifferentieerde tol niet verder meegenomen zou worden, op basis van een kwalitatieve bespreking van de effecten ervan: 3.2 Voorstel voor verdere analyses Om de hiervoor genoemde redenen stellen we voor om volgende Exploitatievarianten te combineren met de uit fase 1 weerhouden scenario s (combinaties alternatieven Ontwikkelingsscenario s): Vrachtverbod in Kennedy- en Waaslandtunnel en tol in overige Schelde-tunnels Trajectheffing Slimme Kilometerheffing De effecten van Gedifferentieerde tol op de Schelde-tunnels zullen daarbij geen significant verschillen opleveren met de resultaten van de Exploitatievarianten Trajectheffing en Slimme Kilometerheffing. In november 2013 zouden we bij het doornemen van het ontwerp-mer leren dat deze kwalitatieve inschatting foutief bleek te zijn, want voor bv. de parameter wegwerken knelpunten hoofdwegennet waren er wel degelijk significante verschillen tussen gedifferentieerde tol, trajectheffing en slimme kilometerheffing in combinatie met de Oosterweelverbinding. Zo ongetwijfeld ook in combinatie met het Meccanotracé, maar daarover zijn er dus geen cijfergegevens. Bij lectuur van het ontwerp-mer (deelrapport 4, p. 222) zouden we ook vaststellen dat het Meccanotracé NIET werd doorgerekend met slimme kilometerheffing, zonder verdere uitleg daarover: Exploitatievariant Kilometerheffing op R1 (REF2.2.3) De toepassing van de Exploitatievariant Kilometerheffing op R1 op het Alternatief Meccano met A102 en R11bis werd niet doorgerekend met het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen. Op basis van een kwalitatieve verkeerskundige inschatting van het effect op de verkeersstromen, worden daarom de vaststellingen zoals gemaakt voor het Basisalternatief Oosterweelverbinding met A102 en R11bis geactualiseerd voor dit scenario. In die fase mochten we als insprekers niet meer formeel reageren, enkel de adviserende organen mochten dat. De nota van 19 december 2012 werd ons bezorgd om erop te reageren, binnen de procedure. Toen mochten we dus wel reageren, en we deden dat op 4 februari In onze antwoordnota bepleitten we formeel en ondubbelzinnig om gedifferentieerde heffing van tol aan tunnels wel verder mee te nemen bij de verkeersmodellering in de plan-mer, in tegenstelling tot de suggestie op p.19 in de ontwerpnota (p.14), en dit niet enkel wegens de gemelde toegevoegde waarde bij de Meccano, maar ook als zich onderscheidend t.o.v. andere ontwikkelingsscenario s (p.15). Op 28 februari 2014 ontvingen we hierop een reactie van de MER-deskundige middels een nota van 7 februari 2013, waarin hij bij het standpunt bleef dat modelleren met gedifferentieerde tol niet nodig was, voor geen enkel tracé: Het effect van de Exploitatievariant Gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels zal aldus gelegen zijn tussen de effecten van de Exploitatievarianten Trajectheffing en Slimme Kilometerheffing. Voor de beoordeling van de Alternatieven volstaat het aldus om deze laatste verder te analyseren.

70 70 Zoals we reeds aangaven, kwam van die laatste analyse niets in huis, aangezien het Meccanotracé vervolgens zonder verdere duiding niet werd doorgerekend met slimme kilometerheffing. Wel kwam er een kwalitatieve verkeerskundige inschatting, d.w.z. enkele veronderstellingen geformuleerd op een paar regels. Over het wankele statuut van kwalitatieve inschattingen van mobiliteitsscenario s gaven we reeds in dezelfde antwoordnota van 4 februari onze mening in een algemene opmerking: Bij het screenen van de potentie van exploitatievoorwaarden worden in de ontwerpnota kwalitatieve criteria gehanteerd om de eventuele relevantie van een kwantitatieve evaluatie in te schatten. Cfr. ontwerpnota 19 onder 3.1. Een dergelijke eerste inschatting van te verwachten effecten (p.4) leidt vaak tot een kar-voor-het-paard-aanpak, waarbij het ontbreken van kwantitatieve gegevens (slechts te verkrijgen op basis van verkeersmodelleringen) aanleiding geeft of de basis gaat vormen om het kwantificeren van exploitatievoorwaarden in vraag te stellen of exploitatievoorwaarden zelfs niet langer te weerhouden. Wanneer de gebruikte argumentatie vaag of summier blijft, krijgt de analyse daardoor het karakter van een cirkelredenering. Enkel het meenemen van de exploitatievoorwaarde in verdere verkeersmodelleringen kan dan uitsluitsel brengen. In onze concrete opmerkingen zal deze observatie bijgevolg vaak terugkeren: eerst kwantitatieve modellering, vervolgens kwalitatieve analyse, en niet een kwalitatieve analyse op basis van aannames. De MER-deskundige gaf niet echt een antwoord op onze bedenkingen. In zijn nota van 7 februari 2013 hield hij het bij deze cirkelredenering: Op basis van een structurele analyse van de verkeersstromen en de beschikbare verkeersinfrastructuur kunnen wel degelijk correcte conclusies worden getrokken i.v.m. de waarde van mogelijke Alternatieven en welke combinaties met Ontwikkelingsscenario s en Exploitatievarianten nuttig zijn. Hoe je zonder enig cijfermateriaal een structurele analyse van verkeersstromen kan maken, laat staan correcte conclusies kunt trekken, blijft ons tot vandaag een raadsel. Vervolgens ontvingen we op 26 april 2013 een mail van de cel-mer waarin ons gemeld werd dat die dag een verkeerskundige MER-analyse met tussentijdse conclusies zou worden bezorgd aan overheidsinstanties en lokale besturen:

71 71 Korte tijd later verkregen we via via het rapport: Omdat de cel-mer ons had gevraagd om vertrouwelijk om te gaan met het rapport, mochten we het in ons bezit krijgen, communiceerden we niet over de inhoud ervan, noch publiekelijk noch met de cel-mer. In de ontwerpversie van de verkeerskundige analyse suggereerde de MER-deskundige in het verlengde van zijn standpunt zoals geformuleerd in zijn nota van 19 december 2012 om gedifferentieerde tolheffing niet verder mee te nemen en zowel de Oosterweelverbinding, het Meccanotracé als Oosterweel-Noord door te rekenen met de exploitatievarianten randvoorwaarde regering, trajectheffing en kilometerheffing op de R1 (p.126): Vanuit de analyse van de Exploitatievarianten Vanuit de kwalitatieve bespreking van de effecten, kunnen volgende observaties op vlak van het belang en de onderlinge verschillen tussen de Exploitatievarianten worden gemaakt: Gedifferentieerde tol op de Schelde-tunnels resulteert in gelijkaardige effecten als het invoeren van heffingen op het zuidelijk deel van de R1: o Het stimuleren van het gebruik van de nieuwe Scheldetunnel o Het ontlasten van de R1. o Oostelijk gelegen tangenten worden er echter niet door gepromoot. o Wel wordt het gebruik van de Liefkenshoektunnel t.o.v. van de nieuwe Scheldetunnel aangemoedigd. Het effect van de Exploitatievariant Gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels zal aldus gelegen zijn tussen de effecten van de Exploitatievarianten Trajectheffing en Slimme Kilometerheffing. Voor de beoordeling van de Alternatieven volstaat het aldus om deze laatste door te rekenen.. Daarom stelde hij het volgende voor (p.127):

72 72 We hadden bij lectuur van het rapport gemengde gevoelens: gedifferentieerde tolheffing zou niet worden meegenomen, maar de lat werd wel gelijk gelegd: alle tracés zouden evenwaardig worden doorgerekend met dezelfde exploitatievarianten (p.140): Inzoomend op de combinaties van derde Scheldekruisingen en het ontwikkelingsscenario A102/R11bis met de diverse exploitatievarianten betekende dat het volgende in de tabel (3 = slimme kilometerheffing):

73 73 Amper een maand later kwam in de definitieve versie van het rapport (30 mei 2013) plots echter een heel ander voorstel uit de bus. Twee exploitatievarianten (gedifferentieerde tol en vrachtverbod op R1) bleken te zijn toegevoegd (p.135), wat goed is, gelet op hun vermoede meerwaarde vrachtverbod op een deel van de Antwerpse ring hadden we zelf tijdens de kennisgeving ingesproken als exploitatievariant: Helaas werd tegelijk ook het principe losgelaten om alle Scheldekruisende tracés op een evenwaardige manier door te rekenen. Enkel de Oosterweelverbinding zou worden gemodelleerd met de vijf exploitatievarianten. Daardoor zag de tabel er ineens heel anders uit (4 = gedifferentieerde tolheffing): In de nieuwe richtlijnen van 30 mei 2013 werd dit bevestigd: het Meccanotracé zou niet worden doorgerekend met slimme kilometerheffing (ondanks de conclusie van de MERdeskundige in zijn nota s van 19 december 2012 en april 2013) noch met gedifferentieerde tolheffing. Daar is het fout gelopen, en argumentatie over het waarom van het nieuwe voorstel werd niet gegeven. Het is onduidelijk of dit nieuwe voorstel uit de adviesronde is gekomen en op basis waarvan of onder druk van wie dat nieuwe voorstel er is gekomen. Het enige wat we konden vaststellen was dat vijf maanden lang geoordeeld werd dat met het oog op een evenwaardige vergelijking alle alternatieven zouden worden doorgerekend met drie exploitatievarianten en dat dit principe werd losgelaten toen de exploitatievariant gedifferentieerde tolheffing werd toegevoegd aan het lijstje. Alleszins is hier de indruk gewekt dat een exploitatievariant met vermoede meerwaarde anders zou ze in deze fase van het onderzoek niet alsnog zijn toegevoegd niet mocht worden gekoppeld aan alternatieve Scheldekruisingen. Verondersteld kan worden dat de beslissing (opdracht?) tot exclusieve koppeling van de exploitatievariant aan het regeringstracé er kwam op basis van voorkennis

74 74 over de resultaten ervan; het doorrekenen van dit scenario duurt niet langer dan enkele weken zie onder Ook over de contraproductieve mobiliteitsresultaten van modelleringen met de officiële randvoorwaarde van de regering (= 1 in de tabel) kan voorkennis in die fase niet worden uitgesloten. Dit noopte later tot een nieuwe terugvalpositie voor de regering, die kennelijk niet mocht gelden voor de alternatieven. Op 25 juni 2013 schreef straten-generaal het volgende in een mail aan de cel-mer: Gelet op de (ook politiek) gevoelige context van deze MER-oefening moet na oplevering van het plan-mer vermeden worden dat een discussie ontstaat waarbij kwalitatieve uitspraken niet gestaafd kunnen worden met kwantitatieve gegevens, want dan dreigen selectieve lezingen de perceptie te gaan bepalen. Kwantitatieve modelleringen zullen dan sowieso de doorslag geven. ( ) Pas wanneer voor elk van de drie tracés alle exploitatievoorwaarden gelijk meegenomen worden, kan sprake zijn van een correct en sluitend plan-mer. Louter kwalitatieve extrapolaties over een alternatief tracé op basis van een modellering van het overheidsproject zullen daarentegen leiden tot slechts veronderstellingen en bijgevolg blijvende discussies. We stelden dat het logisch was om de tracés Oosterweel, Meccano en Oosterweel-Noord ineens gelijk te behandelen in deze, om de indruk van favoritisme voor de Oosterweelverbinding weg te nemen. Niet alleen is het Meccanotracé niet evenwaardig meegenomen in het MER-onderzoek, maar dit gebeurde ook zo blijkt uit bovenstaande relaas ondanks de expliciete vraag van straten-generaal om voor alle tracés de exploitatievoorwaarden kwantitatief door te rekenen, om na oplevering van het plan-mer discussies te vermijden. Reeds bij kennisgeving van het plan-mer-onderzoek benadrukte straten-generaal op 16 december 2011 in haar ingediende nota (p.29) het belang daarvan: Elk alternatief wordt dus minstens op basis van de eigen exploitatievoorwaarden geëvalueerd. Tegelijk zal elke set exploitatievoorwaarden ook telkens toegepast worden op de andere alternatieven om adequate vergelijkingen mogelijk te maken. Voor de niet-doorgerekende scenario s worden in het uiteindelijke plan-mer Oosterweelverbinding telkens actualiserende conclusies gegeven op basis van een kwalitatieve verkeerskundige inschatting, waarna een evaluerend cijfer (een score) wordt toebedeeld aan die scenario s. Hoe men tot deze scores komt is onduidelijk, wat de waarde ervan is nog onduidelijker. We lezen over functioneel kleinere verschillen, hogere druk, minder vlot verkeer, enzovoort, maar deze uitspraken kunnen onmogelijk geverifieerd worden bij gebrek aan cijfermateriaal. Lezers van het plan-mer moeten ze op hun waarheid aanvaarden, ook al zijn ze niet meer dan inschattingen. Al helemaal kwestieus zijn de conclusies die men binnen het plan-mer aan deze uitspraken koppelt voor de uiteindelijke milieueffecten in de discipline Mens Gezondheid. Bij gebrek aan cijfermateriaal voor de mobiliteitseffecten konden immers ook de effecten op de luchtkwaliteit en de geluidsimpact niet doorgerekend worden voor een scenario als Meccano met gedifferentieerde tol. Verschilkaarten, nettobalansen, geluidstabellen, : ze ontbreken allemaal voor de niet-doorgerekende scenario s, die desalniettemin toch weggezet worden in eindevaluaties, zowel binnen het MER-rapport als in het voorliggende regeringsbesluit. Aan het MER-rapport is, vanaf de toekenning van de onderzoeksopdracht in april 2011, bijna drie jaar gewerkt. De hoger geschetste inperking van het onderzoek om redenen van efficiëntie komt, gelet op de omvang van het reeds verrichte studiewerk en het belang van

75 75 het dossier, bijzonder onzorgvuldig over. Het is in dit dossier niet aannemelijk, minstens onverantwoord om zich te beroepen op tijdsdruk om relevante aspecten niet te onderzoeken. Het is net doordat de overheid in het verleden steeds heeft geweigerd om relevante alternatieven te onderzoeken zie hiervoor ook verder dat het hele project ernstige vertraging heeft opgelopen. Afdoende motieven voor het niet gelijkwaardig onderzoeken van redelijke alternatieven ontbreken. De aanvullende richtlijnen van 30 mei 2013 zijn derhalve niet in overeenstemming met art DABM. De goedkeuringsbeslissing die erop voortbouwt wordt door dezelfde onwettigheid aangetast Ook het vastleggen van een voorlopig GRUP blijkt hierdoor onmogelijk, aangezien de Vlaamse regering de niet in het plan-mer onderzochte scenario s niet kon meenemen binnen haar afwegingskader voor de volgende procedureel te nemen stap. Bovendien hebben de kennislacunes eveneens gevolgen voor het verloop van andere planningsprocessen. Bij de opstart van het MER-onderzoek over de zogenaamde A102 en R11bis werd op p.25 van de kennisgevingsnota (november 2013) het volgende gesteld: Alleen al gelet op de kennislacunes in het plan-mer over een derde Scheldekruising kan bovenstaande redenering niet gelden. Verder geeft een dergelijke saucissonering van plan-mer-procedures die alle deel uitmaken van een groter plan geen pas. In het besluit van de Vlaamse regering van 14 februari 2014, zoals geciteerd in het regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014, lezen we: 6.1. Tracékeuze Het Masterplan 2020 is een omvattend plan waaronder verschillende maatregelen gebundeld worden ter verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de (verkeers)veiligheid in de ruime regio Antwerpen. De tracékeuze voor een 3 de Scheldekruising dient dan ook te kaderen binnen dit Masterplan Het Masterplan 2020 is meer dan een verzameling van prioritaire infrastructuurwerken. Het is een geïntegreerd en samenhangend geheel van werken. ( ) Nog andere projecten worden procedureel verder uitgewerkt zoals de A102 en de vertunneling van de R11, waarvan de kennisgeving plan-mer A102 R11bis ter inzage ligt. De tracékeuze voor een derde Scheldekruising dient gekaderd binnen een Masterplan dat een samenhangend geheel van infrastructuurwerken is, waarvan ook de A102 en de R11bis deel uitmaken. Die twee geplande snelwegen zijn samen langer dan de Oosterweelverbinding en dienen evengoed voor het ontlasten van knelpunten op de Antwerpse ring. Uit geen enkele studie blijkt dat ze van ondergeschikt belang zouden zijn in relatie tot de geplande derde Scheldekruising. Integendeel: binnen een geïntegreerd en samenhangend geheel van werken zijn de drie geplande projecten voor elkaar kaderstellend, waardoor een beslissing over een van de drie projecten enkel kan worden genomen mits afstemming op het onderzoek van de

76 76 andere projecten wat de cel-mer ook expliciet stelt in de initiële richtlijnen van 27 april 2012 (p.11). De opeenvolging van procedures (i.p.v. het parallelle verloop ervan) maakt dit onmogelijk, wat de juridische basis van het plan-mer Oosterweelverbinding voor het ontwerp-grup Oosterweelverbinding ondergraaft. De uiteraard in het citaat uit de kennisgevingsnota van november 2013 (plan-mer A102- R11bis) lijkt dan ook eerder gebaseerd op politieke motieven dan op een wetenschappelijke aanpak of behoorlijk bestuur. In een uitvoerig beargumenteerde nota ingediend tijdens de bewuste kennisgevingsperiode staat straten-generaal op 14 februari 2014 uitvoerig met opgave van zeven redenen stil bij het ten onrechte (voorbarige) elimineren van alternatieve Scheldekruisingen in de plan-merprocedure voor de A102/R11bis. Zolang het GRUP-Oosterweel niet formeel is goedgekeurd, kan van beslist beleid juridisch overigens geen sprake zijn. Het is ook in die zin niet correct dat de scope van een lopende plan-mer-procedure geherdefinieerd wordt op basis van resultaten van een parallel lopende plan-mer-procedure over een ander project Oorspronkelijke Meccanotracé (zonder R11bis) In onze nota ingediend op 16 december 2011 tijdens de kennisgeving voor het plan-mer Oosterweelverbinding legden we namens straten-generaal als eerste variant van het Meccanotracé de versie voor zonder R11bis. Dit was namelijk de oorspronkelijke Meccano met drie tangenten (incluis A102) zoals publiekgemaakt op 24 februari Dit Meccanotracé bouwde voort op dezelfde principes als die van eerdere alternatieve tracés (straten-generaal 2005, Arup/SUM 2009): geen nieuwe barrières in de stad, doorgaand verkeer maximaal weghouden van de R1, bypass door de haven en ten noorden van de agglomeratie. Het tracé vormt een ketting van verschillende snelwegschakels (vandaar de naam van het tracé) die grotendeels ingetunneld een ringweg vormen rond de stad Antwerpen. Dat ziet er dan zo uit:

77 77 Dit Meccanotracé beantwoordde aan de verwachtingen zoals geformuleerd in de adviezen van de Antwerpse gemeenteraad en het Antwerpse college na de volksraadpleging van 18 oktober De stad Antwerpen had in haar adviezen vastgesteld dat een Oosterweelverbinding de problemen aan de Kennedytunnel niet oploste. Het college had daarop aan de Vlaamse regering gevraagd om een derde Scheldekruising te ontwikkelen binnen de context van een globale mobiliteitsoplossing in en rond de stad, en om daarbij de oude randvoorwaarden te actualiseren en vormen van rekeningrijden toe te laten. De gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening (Gecoro) had in haar advies aan het stadsbestuur gesuggereerd om beter in te spelen op de oost-west gerichte vrachtverkeersstromen, om het doorgaande en lokale verkeer beter te scheiden en om het tracé voor een derde Scheldekruising meer noordwaarts te leggen. Ook aan die criteria beantwoordde het Meccanotracé. Aan dat Meccanotracé koppelden we zoals hoger reeds beschreven het sturingssysteem van trajectheffing, ofwel gedifferentieerde kilometerheffing. In het plan-mer Oosterweelverbinding werd dit oorspronkelijke Meccanotracé met trajectheffing niet doorgerekend met het verkeersmodel. Ook over dit scenario lezen we: De beoordeling is daarom kwalitatief op basis van een verkeerskundige inschatting van het effect op de verkeersstromen (deelrapport 4, p. 271). Wat die kwalitatieve beoordeling inhoudt, lezen we in deze paragraaf: De Exploitatievariant Trajectheffing heeft een licht positieve invloed op het functioneren van het verkeerssysteem doordat meer verkeer gebruik maakt van de Meccanotunnel. Hierdoor wordt de ringstructuur evenwichtiger belast.

78 78 Plus in een paragraaf onderaan dezelfde bladzijde: De Exploitatievariant Trajectheffing heeft op het Alternatief Meccano een licht groter effect dan op het Basisalternatief Oosterweelverbinding doordat relatief meer extra verkeer naar de Meccanotunnel wordt geleid in vergelijking met het Basisalternatief Oosterweelverbinding naar de Oosterweeltunnel vermits deze reeds veel meer gebruikt werd zonder Exploitatievariant. Aldus zal door deze Exploitatievariant het Alternatief Meccano relatief beter scoren maar nog steeds minder goed t.o.v. het Basisalternatief Oosterweelverbinding omdat de structuur bij het Basisalternatief Oosterweelverbinding compacter blijft met een hogere capaciteit op het segment R1 Oost-Noord en een rechtstreekse toegang. Dit is binnen het plan-mer de volledige verkeersanalyse van het voorstel dat stratengeneraal op 24 februari 2010 op tafel legde en als hoofdoptie naar voor schoof bij de kennisgeving: drie inschattingsparagrafen over de oorspronkelijke Meccano (3 tangenten) met trajectheffing. Waarbij je als lezer moet doorhebben dat vergeleken wordt met twee verschillende tracés (in de eerste paragraaf met Meccano zonder sturing, in de tweede met Oosterweel met exploitatievariant) en dat met het positief klinkende compacter met een hogere capaciteit wordt bedoeld: de snelweg gaat door de stad i.p.v. errond en voorziet extra rijstroken tussen Deurne-Noord en Borgerhout. Bij gebrek aan cijfers vernemen we helemaal niets over de milieueffecten (lucht, geluid) van dit scenario. Over een scenario Meccanotracé met gedifferentieerde tolheffing lezen we deze kwalitatieve evaluatie op pp : De Exploitatievariant Gedifferentieerde tol in Scheldetunnels heeft een positief effect op het functioneren van het verkeerssysteem doordat de ringstructuur evenwichtiger belast wordt met positieve effecten op de impact van het Scenario tot gevolg. Vooral de doorstroming op de ringstructuur verbetert significant aan de Scheldetunnels. Het oostelijk deel van de R1 wordt echter nog wel zeer zwaar belast doordat het noord-zuid verkeer nu op Rechteroever blijft rijden via de R1. ( ) De Exploitatievariant Gedifferentieerde tol in Scheldetunnels heeft voor beide Alternatieven een sterk positief effect op het functioneren van het verkeerssysteem met positieve effecten op de impact van het scenario tot gevolg. Vooral de doorstroming op de ringstructuur verbetert significant aan de Scheldetunnels. Aldus zal door deze Exploitatievariant het Alternatief Meccano relatief beter scoren maar nog steeds minder goed t.o.v. het Basisalternatief Oosterweelverbinding omdat de structuur bij het Basisalternatief Oosterweelverbinding compacter blijft en een rechtstreekse toegang heeft naar het zuidelijk deel van de haven Rechteroever. Het Alternatief Meccano zal zo minder goed functioneren (vooral meer filevorming op de R1) en minder goed scoren in de verschillende effectgroepen. Wat in de eerste paragraaf met zeer zwaar belast wordt bedoeld: niemand die het weet. Er zijn geen cijfers, er is slechts het aanvoelen van de MER-deskundige dat bovendien moet worden gekaderd in de wetenschap dat bij een gelijkaardig scenario met Oosterweel substantieel meer verkeer rijdt op dat oostelijke deel van de R1 (dat wordt NA oplevering van het plan-mer duidelijk uit bijkomend onderzoek, zie onder 3.11) en dat daartoe extra rijstroken worden voorzien. Alleszins zien we dat in een wél doorgerekend scenario REF 210 (= Meccano zonder R11bis en zonder sturing) per uur 5300 voertuigen minder rijden op die sectie Oost-Noord van de ring dan in een scenario REF 110 (= Oosterweel zonder R11bis en zonder sturing) zie daarvoor deelrapport 4 Mobiliteit p.110. Dat komt zo wordt in het

79 79 rapport gesteld omdat de A102 beter functioneert als toevoersweg naar de Meccano dan naar de Oosterweelverbinding. Eenzelfde logica bleek ook al uit de doorgerekende resultaten van de Meccano zonder A102 (= enkel west- en noordtangent), waarover we op p.320 van deelrapport 4 dit lezen: De realisatie van het Alternatief Meccano op zich (REF2.0.0.) resulteert reeds in het significant beter functioneren van het Antwerpse ringsysteem, met een positieve impact op vlak van de verschillende effectgroepen tot gevolg (verschillen t.o.v. REF0.0.0.): o Verbetering doorstroming doorgaand verkeer (daling trajecttijden met 20%) o Verbetering bereikbaarheid van de deelgebieden van de Antwerpse regio (daling trajecttijden van buiten het PSGB met 14%) o Verbetering bereikbaarheid haven (daling trajecttijden van buiten het PSGB met 17%) o Positief effect op verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet (daling verkeersdrukte met 3%) o Positief effect op verkeersleefbaarheid op het onderliggend wegennet (daling verkeersdrukte met 3%) ( ) Het toevoegen van de A102 (REF2.1.0.) kent een significant positief effect nl. lokaal een verschuiving van verkeersstromen in het noord-oostelijk deel van de ringstructuur naar de A102, met het beter functioneren van de ringstructuur tot gevolg, omdat de R1 sectie R1 Oost- Noord sterk ontlast wordt. In de aanvullende bijzondere richtlijnen van 28 oktober 2013 (p.3) wordt gesteld dat zowel scenario s met A102 en/of R11bis zijn meegenomen en dat op die manier het plan-mer voldoende inzicht geeft in de effecten van beide weginfrastructuren. Dit klopt o.i. niet, aangezien de oorspronkelijk ingediende Meccano met enkel A102 niet is doorgerekend met trajectheffing of gedifferentieerde tolheffing. Gelet op de reeds goede resultaten ( significant positief ) van de oorspronkelijke Meccano voor bv. de parameters knelpunten hoofdwegennet en robuustheid verkeerssysteem en op de maatschappelijke discussie over zin en onzin van de R11bis is het onbegrijpelijk dat het Meccanotracé (én de Oosterweelverbinding) zonder R11bis niet met exploitatievarianten zijn doorgerekend in het plan-mer. Dit zullen ernstige kennislacunes blijken, in het geval dat de R11bis bestuurlijk geschrapt zou worden en deze opties terugvalposities worden waarvan de effecten niet of onvoldoende in kaart zijn gebracht. Bij kennisgeving van de plan-mer over de A102/R11bis schreven we op 14 februari 2014 in dat verband daarom het volgende: Wanneer de R11bis niet weerhouden zou worden na oplevering van het plan-mer A102/R11bis, dan is de terugvalpositie een derde Scheldekruising met enkel A102. Dat is ook het voorstel dat straten-generaal in februari 2011 publiek maakte en een voorstel dat bij kennisgeving van de plan-mer Oosterweelverbinding werd voorgelegd in combinatie met trajectheffing. Op basis van dit plan-mer oordeelde de Vlaamse regering op 14 februari 2014 dat de exploitatievariant gedifferentieerde tolheffing voortaan haar voorkeur genoot en verder zou worden meegenomen als deel van het Masterplan Gedifferentieerde tolheffing moet worden beschouwd als een variant van trajectheffing. We stellen echter vast dat ook REF niet werd gemodelleerd in het plan-mer Oosterweelverbinding. Daarin is enkel de basisvariant REF doorgerekend, en niet het toentertijd door straten-generaal voorgelegde model noch de exploitatievarianten en Dit is een kennislacune die enkel ingevuld kan worden in een aanvulling op het plan-mer Oosterweelverbinding.

80 Gezondheidsperimeter We stonden omstandig stil bij de vreemde manier waarop tijdens het plan-mer-onderzoek het voornemen werd losgelaten om voor alle relevante alternatieven de drie (later vijf) geselecteerde exploitatievarianten door te rekenen. Dit leidde tot de wellicht grootste kennislacune in het plan-mer. Maar het onderzoek kent nog andere onverklaarbare wendingen die belangrijke kennislacunes met zich meebrachten. Het rapport erkent dat de afstand tot de verkeerswegen de belangrijkste parameter is om effecten van gezondheid in te schatten en verwijst hiervoor naar de Nederlandse regelgeving. In deelrapport 12 (Mens Gezondheid, pp.9-10) lezen we daarover: Omdat uit onderzoek (zie ) blijkt dat mensen die vlak langs een drukke weg wonen een grotere kans hebben om vervroegd te overlijden aan een hart- of longaandoening dan mensen die verder van een drukke weg wonen en omdat kinderen die dichtbij een snelweg wonen of naar school gaan gemiddeld meer chronische luchtwegklachten hebben en een lagere longfunctie dan kinderen die op grotere afstand van een snelweg wonen werd er in Nederland een besluit Gevoelige bestemmingen uitgevaardigd. In dit besluit is opgenomen dat bij (dreigende) overschrijding van de grenswaarden voor luchtkwaliteit geen nieuwe scholen, kinderdagverblijven, bejaarden-, verzorgings- en verpleeghuizen binnen 300 meter van de rand van een snelweg of binnen 50 meter van de rand van een provinciale weg gerealiseerd mogen worden. De Nederlandse GGD (Gemeentelijke/Gemeenschappelijke Gezondheidsdienst) adviseert om nieuwe voorzieningen voor gevoelige groepen niet binnen 300 meter van een snelweg te bouwen, onafhankelijk van de vraag of aan de wettelijke grenswaarden wordt voldaan. Het realiseren van gevoelige bestemmingen op minder dan 100 meter van de snelweg wordt sterk afgeraden. Tevens wordt geadviseerd om niet te bouwen direct (in de eerstelijns bebouwing) langs drukke wegen, waarbij druk is gedefinieerd als een verkeersintensiteit van meer dan voertuigen per etmaal. Het is ook met de afstand tot de verkeersweg dat de impact op klinische harde eindpunten (ziekten en sterften, dit in tegenstelling tot blootstellingsparameters zoals fijn stof) het best en het meest robuust in kaart is gebracht in de wetenschappelijke literatuur (deelrapport Mens Gezondheid, p.32). Dit is relevant, omdat in het MER-onderzoek grote deelgebieden werden gehanteerd in plaats van zones ten opzichte van de wegrand. Nochtans bepaalden de initiële richtlijnen (april 2012) dat de impact op blootgestelden voor de disciplines lucht en mensgezondheid in beeld zouden worden gebracht aan de hand van dergelijke zones (zone 1: <100m, zone 2: m en zone 3: m). Het criterium van de gezondheidsperimeters werd pas helemaal op het einde van de onderzoeksperiode losgelaten. Op 28 oktober 2013 amper tien dagen voor het ontwerp- MER werd bezorgd aan de adviesinstanties stelden aanvullende bijzondere richtlijnen (p.2) dat het criterium was geschrapt en dat alsnog geëvalueerd zou worden op basis van impact op grote deelgebieden. Daardoor treedt een belangrijke verdunningsfactor in werking binnen die deelgebieden, die leidt tot minder significante globale verschillen tussen de diverse scenario s inzake blootstelling aan polluenten en geluid. Zo telt het deelgebied Deurne N-Merksem-Luchtbal mensen die wonen in wijken die totaal verschillend zijn op het vlak van samenstelling, leefomgeving, hoeveelheid groen en vooral afstand tot de snelwegen. De Arendwijk in Deurne Noord Oost ligt tussen bossen en weiden, de wijk aan de Ten Eekhovelei is een

81 81 dichtbevolkte wijk vlak naast de Antwerpse ring. De deelgebieden zijn te weinig verfijnd om significante verschillen te genereren, de verschilkaarten zijn meerzeggend omdat ze tonen welke wijken in welke concentratieverhoging liggen of er tegen aangrenzen. De timing van deze fundamentele wijziging in de richtlijnen wijst erop dat de aanpassing er niet kwam in functie van de kwaliteit van de analyse en evaluatie van de milieueffecten en/of de stand van de kennis en evaluatiemethoden, maar dat de cel-mer de methode heeft moeten bevestigen die werd gehanteerd door de deskundigen. De dienst Lucht van de Vlaamse administratie was het niet eens met de plotse wijziging. Ze wees op de bepaling in de initiële richtlijnen dat de impact op de luchtkwaliteit in beeld zou worden gebracht in zones ten opzichte van de wegrand en formuleerde na lectuur van het ontwerp-mer in november 2013 het volgende advies (onze onderlijning): De impact wordt bepaald over het ganse studiegebied en over verschillende deelgebieden. Op deze wijze wordt een algemeen beeld geschetst inzake luchtkwaliteit in het studiegebied. Deze zonering vooropgesteld in de richtlijnen wordt in de ontwerp tekst niet besproken. De dienst Lucht is van oordeel dat de huidige impact becijfering in de ontwerptekst te algemeen is en verder verfijnd dient te worden zodat de negatieve en positieve effecten op de verschillende trajecten grondiger tot uiting komen. Zoals aangegeven in bovenstaande richtlijnen dient de verbetering of verslechtering van de luchtkwaliteit in het bijzonder beoordeeld te worden ten opzichte van de voornaamste wegtrajecten en in zones t.o.v. de wegrand en de resp. woongebieden. De huidige beoordelingswijze voldoet niet om een beoordeling van discipline lucht te maken van de verschillende tracés. We zijn het met de dienst Lucht eens: in de richtlijnen van 28 oktober 2013 werden de afstandszones ten onrechte verlaten. Daardoor zijn de gezondheidseffecten onvolledig in kaart gebracht zie ook onder 3.5. De stelling dat de afstandsnorm het meest robuust is om de gezondheidseffecten te evalueren, wordt herhaaldelijk in het rapport bevestigd en onderbouwd met literatuur, maar ze werd niet toegepast. De dienst Lucht formuleerde gelijkaardige bedenkingen bij de gehanteerde parametersetting in de gebruikte rekenmodellen voor de luchtkwaliteit: In hoofdstuk Mobiliteit wordt aangegeven dat de geschatte intensiteiten voor het onderliggende wegennet van mindere kwaliteit zijn aangezien deze wegen niet in het VVC model zitten. In discipline lucht wordt dit niet voldoende benadrukt en de implicaties onvoldoende geduid. Er dient binnen het rapport een duidelijk onderscheid gemaakt te worden tussen deze twee wegennetten. De bespreking van overschrijdingen in het centrum van A pen dient apart te gebeuren aangezien de verkeerskundige cijfers minder correct ingeschat kunnen worden. De focus dient in eerste plaats te liggen op de primaire effecten t.o.v. hoofdwegen/ ontsluitingswegen. Door alle scenario s heen dient dit te gebeuren op een uniforme wijze ( inclusief voor REF1.x.x. scenario s!). De wegemissiedoorrekening gebeurt met MIMOSA 4.2. Dit is een versie waarbij nog geen rekening gehouden werd met de hogere reële EURO 6 normen. Er is reeds wetenschappelijk informatie beschikbaar om een correctie door te voeren in de emissiemodellen. Dienst lucht vraagt op basis van de reeds beschikbare informatie in het internationale emissiemodel COPERT IV vs 10 en MIMOSA 4.3, de niet te verwaarlozen impact op de berekende emissies en luchtkwaliteit in de MER te duiden. Voor een beoordeling van absolute cijfers is dit belangrijk. De MER-deskundige Lucht repliceerde daarop dat (blijkbaar) op 4 oktober 2013 was afgesproken dat de parameters niet zouden gewijzigd worden omdat we reeds te ver in het

82 82 proces zitten. Binnen de context van de opmaak van een plan-mer is dit een vreemd argument, dat eens te meer aangeeft dat de (politieke) deadline negatief woog op de kwaliteitsbetrachting van het onderzoek. Het doet ons denken aan het schrappen van het doorrekenen van alternatieve tracés met alle exploitatievarianten om redenen van efficiëntie. Of aan het afwijken van de oorspronkelijke richtlijnen op het vlak van het bundelen van alle MER-gegevens voor specifieke zones. Die richtlijnen van 27 april 2012 stelden daarover dit (p.25): 11. Ingaan op specifieke deelgebieden De dienst Mer vraagt in een apart hoofdstuk een aantal deelgebieden specifiek in beeld te brengen. Het betreft dan het bundelen van info van de verschillende disciplines, eventueel aangevuld met meer gedetailleerd onderzoek (en duiding over milderende maatregelen). Naast de in de kennisgeving opgesomde deelgebieden, betreft het volgende zones: - de impact van het complex Deurne nabij het Sportpaleis op de omgeving. Het betreft hier vooral de disciplines mobiliteit, geluid, lucht en gezondheid. ( ) - de impact op Zwijndrecht omwille van de cumulatie van een aantal infrastructuurprojecten - de impact op de wijk Luchtbal ( ) ( ) - de knoop E313/R1 De vraag om bundeling van alle relevante onderzoeksgegevens uit de verschillende disciplines voor o.a. deze zones was meer dan terecht. Het gaat om zones die reeds lang centraal staan in het publieke debat over de geplande Oosterweelverbinding. Denken we maar aan de focus bij de volksraadplegingcampagne op het stedelijke gebied waar het BAM-tracé zou worden gekoppeld aan de huidige ring, met affiches over een kathedraalbrede autostrade. Of aan de vele bestuurlijke pogingen om deze verkeerswisselaar ruimtelijk verkocht te krijgen middels het hertekenen van de plannen, van Lange Wapper light over ingesleufde snelweg tot nu het ondertunnelen van het Albertkanaal. Van deze bepaling werd in latere richtlijnen niet afgeweken zodat het plan-mer hieraan diende te voldoen. Nochtans bevat het plan-mer geen aparte hoofdstukken waarin de impact op de opgesomde gebieden specifiek in beeld gebracht wordt. In deelrapport 1 van het plan-mer wordt op p.38 toegelicht waarom die hoofdstukken ontbreken: onderzoek naar de impact op de gebieden maakt integraal deel uit van het plan-mer en daarom zijn er geen aparte beoordelingen. Aan de lezer dus om de gegevens over deze specifieke zones te gaan distilleren uit de vele duizenden bladzijden. Terwijl de opzet van de aanvankelijke richtlijnen net was: het bundelen van alle gegevens voor specifieke zones, uiteraard met als bedoeling: verspreide gegevens voor diverse disciplines samen brengen in coherente en geïntegreerde analyse voor specifieke zones die eerder gedefinieerd waren (volgend uit de kennisgevingsronde). We hebben geen idee waarom deze opzet is verlaten. Opnieuw rijst het vermoeden dat het MER-team hiertoe niet meer de tijd vond, gelet op de politieke deadline, waardoor het MER-rapport in de eindfase op een drafje werd afgewerkt. Ook voor het mobiliteitsonderzoek in het plan-mer werden bepalingen uit de initiële richtlijnen of de kennisgevingsnota soms zonder veel uitleg losgelaten. Zo stelden de richtlijnen van 27 april 2012:

83 83 Het volstaat niet om enkel naar de spitsuren te kijken. Omwille van aspecten van spitsverbreding dient het plan-mer informatie te bevatten over het gebruik van bestaande en nieuwe infrastructuren tijdens dag en nacht. In het uiteindelijke plan-mer wordt daar zonder motivatie van afgeweken en zijn de evaluaties van de scenario s enkel gebaseerd op verkeersmodellering van de ochtend- en avondspits (8-9 en 17-18u). Of er is het volgende voorbeeld. In de kennisgevingsnota zoals in november-december 2011 voorgelegd aan de bevolking lazen we: Wat betreft de vervoerswijzekeuze in het personenverkeer werd op beleidsniveau afgesproken om voor 2020 in de simulaties een lager autogebruik te hanteren dan het autogebruik dat berekend wordt door het modelinstrumentarium op basis van de huidige trends: een zogenaamde ambitieuze modal-split. In september 2011 was het Vlaams Verkeerscentrum bij de eerste modelleringen van het Masterplan 2020 nog uitgegaan van een ambitieuze modal split (rapport Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen, p.54), d.w.z. maximaal autoaandeel van 50 % voor alle verplaatsingen in het Antwerpse. De hoofdconclusie luidde toen: Randvoorwaarde opdat het Masterplan 2020 succesvol zou zijn, is echter een aantal maatregelen dat onder de noemer Ambitieuze Modal Split opgenomen zijn (p.64). Bij het doorrekenen van verkeersscenario s in fase 4 van het plan-mer werd deze doelstelling evenwel geschrapt, waardoor niet alleen het vergelijken met vorige modelleringen (voor de zoveelste keer) werd bemoeilijkt, maar ook het evalueren van de concrete effecten van een belangrijke doelstelling uit het Masterplan 2020 onmogelijk werd. In het deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding van 7 november 2013 werd zonder verdere duiding slechts gemeld dat deze essentiële randvoorwaarde was losgelaten (p.22): Tenslotte moet benadrukt worden dat deze modelscenario s niet uitgaan van een zogenaamde ambitieuze modal split, zoals het geval was voor een aantal scenario s die doorgerekend zijn in het kader van de evaluatie van het Masterplan ( ) Indien men de resultaten van de doorrekeningen voor dit Plan-MER wil vergelijken met eerder uitgevoerde doorrekeningen (zoals doorrekeningen voor de evaluatie van het Masterplan 2020), moet men rekening houden met deze elementen. In wezen we reeds op de grote afwijkingen in modelleerresultaten tussen opeenvolgende doorrekeningen door het Vlaams Verkeerscentrum van in se dezelfde snelwegscenario s. Het constante aanpassen van het modelinstrumentarium is wellicht een van de redenen daarvoor. Om die resultaten onderling te kunnen vergelijken moeten we daarmee dus rekening houden, ook wanneer adequate vergelijkingen simpelweg onmogelijk worden wegens de grote afwijkingen. En bij een volgende aanpassing van het model kan opnieuw een belangrijke parameter uit een eerdere versie geschrapt worden, enzovoort. Deze manier van werken vergroot slechts de wankele onderbouw van een strategische planning die focust op verkeersmodelleringen die telkens weer dusdanig blijken aangepast dat overal in het netwerk significant andere cijfers opduiken. Toen straten-generaal in december 2013 wees op die schommelingen, werd door het Vlaams Verkeerscentrum aangevoerd dat die logisch zijn, want er werd nu eenmaal met een ander meetinstrument gemeten. Wie de logica daarvan in vraag stelt, zoals wij dat doen, moet vervolgens vrede nemen met kwalitatieve hypotheses als mogelijke verklaring, want bij gebrek aan eenduidige vergelijkingen kan ook de onderzoeker niet meer achterhalen of de schommelingen nu aan de

84 84 nieuwe detailprognoses, het schuiven met op- en afritten, het nieuwe basisjaar of het schrappen van een parameter liggen, laat staan dat de vreemde patronen van de schommelingen zelf geduid kunnen worden. De werkwijze van het Vlaams Verkeerscentrum staat hiermee haaks op de richtlijnen die geformuleerd staan in de ethische code voor het wetenschappelijk onderzoek uit Zo gaan veronderstellingen en wankele momentopnames (elke modellering wijkt af van de vorige) de basis vormen van tijdelijke rapporten waarin harde conclusies worden geformuleerd op basis waarvan regeringsbeslissingen worden genomen Overkapping bij Meccano Op 16 december 2011 gaf straten-generaal tijdens de wettelijk voorgeschreven kennisgevingstermijn voor het plan-mer Oosterweelverbinding het volgende mee in haar ingediende nota (p.30 en pp.32-33): Overkapping delen van de Antwerpse ring bij Meccanotracé In combinatie met het Meccanotracé en rekening houdend met de Europese tunnelrichtlijn (Richtlijn 2004/54/EG) van 29 april 2004 kunnen o.a. wegens verminderd verkeersvolume, lager aandeel vrachtverkeer, aangepaste snelheidsregimes, herinrichting van op- en afritten en verdiepte ligging van de snelweg delen van het huidige Antwerpse snelwegennet lokaal overkapt (ingetunneld) worden. ( ) Omwille van de significantie voor omwonenden en recreanten dient volgende overkapping meegenomen te worden bij de evaluatie van het Meccanotracé in het plan-mer: * R1 tussen Borgerhout (t.h.v. Buurtspoorweglei) en Merksem (Groenendaallaan). Net als in het Masterplan 2020 wordt het viaduct van Merksem afgebroken, een ingreep die we reeds in Van knelpunten naar knooppunten (p.83) in het vooruitzicht stelden. Maar omdat in deze zone geen complexe koppeling hoeft te worden gemaakt met de Oosterweelverbinding, kan dit deel van de ring in combinatie met het Meccanotracé volledig in verdiepte ligging worden gebracht en overkapt, inclusief een tunnel onder het Albertkanaal. Aan de Schijnpoortweg voorzien we een op- en afrittenstelsel zoals aan de Osdorfer Weg in Hamburg: daar zal na lokale overkapping van de A7 (een TEN-snelweg door de stad) een volwaardig op- en afrittencomplex vanuit de tunnel bovengronds komen. In het voorjaar van 2009 maakte de stedelijke planningscel een simulatie van wat bovenop een overkapte ring in het huidige niemandsland tussen de districten Deurne, Merksem en Antwerpen zou kunnen worden ontwikkeld. Deze simulatie werd een What if?-scenario genoemd. Wat als we een noordelijke bypass bouwen toen ging het nog om het straten-generaal-tracé in plaats van een Oosterweelverbinding? Hoe kan het gebied waar nu het viaduct van Merksem ligt er dan uitzien? Het resultaat toonde de potentie aan van het centraal gelegen stadsgebied tussen het Sportpaleis, kop van Merksem en het Lobroekdok/Slachthuislaan. Deze potentie geldt o.i. ook bij de aanleg van het Meccanotracé, aangezien dan in die zone geen verweving tot stand moet worden gebracht tussen de Oosterweelverbinding en de Antwerpse ring. Dergelijke verweving dwingt tot het behoud van een deel van het viaduct en tot de aanleg van een open sleuf van twaalf baanvakken met daar bovenop een op- en afrittenstelsel met zeven baanvakken, de zogenaamde paperclip. De afwikkeling van de verkeersstromen tussen de Schijnpoortweg en de snelweg wordt er een heikele klus, aangezien deze stromen alle enkel in zuidwaartse richting van en op de paperclip zullen geraken.

85 85 Deze vraag is niet gehonoreerd in het plan-mer Oosterweelverbinding, ook niet nadat we tijdens het MER-proces hierop hebben aandrongen. Daarentegen werd de sloop van het viaduct van Merksem wél beschouwd als onderdeel van de Oosterweelverbinding. Deze ingreep werd vervolgens positief evaluerend meegenomen in diverse deelrapporten van het plan-mer. Zo wordt de vervanging van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel in deelrapport 9 (Mens Ruimtelijke aspecten, p.34) enkel voor de Oosterweelverbinding als significant positief (++) beoordeeld op het vlak van wijziging ruimtegebruik, ruimtelijke samenhang en ruimtelijke kwaliteiten, met flatterende eindscore tot gevolg. In deelrapport 8 (Landschap en erfgoed, p.123) staat in dat verband zelfs het volgende te lezen: Dit (= Oosterweelverbinding) is het enige alternatief waarbij lokaal positieve effecten verwacht worden ten gevolge van de sloop van het viaduct van Merksem (perceptieve kenmerken). Met als voetnoot: Ook de ander alternatieven kunnen gecombineerd worden met het vervangen van het viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel, maar daar is dit een mogelijke flankerende maatregel die niet onverbrekelijk gekoppeld is aan het alternatief. Tijdens de adviesronde over het ontwerp-mer reageerden verschillende adviesorganen op deze discriminatie van de alternatieve tracés. De MER-deskundige bleef echter bij zijn standpunt (reactienota): De vervanging voor het viaduct van Merksem wordt beoordeeld als bijkomende infrastructurele ingreep, die combineerbaar is met alle alternatieven, maar enkel bij Oosterweel een inherent deel van het project is (en meegerekend wordt in de globale beoordeling). Die globale beoordeling lezen we in deelrapport 13 (Synthese en conclusies) op p.63: Dit is het enige alternatief waarbij lokaal positieve perceptieve effecten verwacht worden ten gevolge van de sloop van het viaduct van Merksem. Deze beoordeling werd vervolgens meegenomen in het besluit van de Vlaamse regering van 14 februari 2014, zoals geciteerd in het voorliggende regeringsbesluit over het ontwerp- GRUP Oosterweelverbinding (4 april 2014): In de discipline mens ruimtelijke disciplines wordt besloten dat het alternatief Oosterweelverbinding een significante meerwaarde biedt voor de ruimtelijke kwaliteit langs de Noordelijke R1. Als onderdeel van de Oosterweelverbinding (geen onafscheidelijk onderdeel van de andere alternatieven, waarvoor het eventueel ook later zou kunnen uitgevoerd worden mits beschikbaarheid van kredieten) wordt immers het viaduct van Merksem vervangen door een sleuf. De eerste onderlijning wijst op het belang dat de regering terecht hecht aan het creëren van ruimtelijke meerwaarde langs de Antwerpse ring. De tweede onderlijning toont dat de regering haar conclusie baseert op de positieve beoordeling in het plan-mer van het slopen

86 86 van het viaduct van Merksem als onderdeel van de Oosterweelverbinding en geen onafscheidelijk onderdeel van de andere alternatieven. Deze bewuste scheeftrekking in het rapport het zijn de MER-onderzoekers die bepalen wat intrinsiek onderdeel is van een projectvoorstel en wat niet weegt dus door in de regeringsbeslissing. De significant positief (++) werd na 14 februari 2014 ook herhaaldelijk door politieke pleitbezorgers van de Oosterweelverbinding in de verf gezet, als onderscheidend ten opzichte van de alternatieven. Dit ten onrechte, want - in het MER-rapport wordt aangegeven dat het afbreken van het viaduct van Merksem evengoed kan worden gecombineerd met de andere alternatieven en dus ook daar eenzelfde meerwaarde kan betekenen (zie hoger); - tijdens de kennisgeving heeft straten-generaal expliciet het afbreken van het viaduct van Merksem gekoppeld aan het evalueren van het Meccanotracé (zie hoger); - de scheeftrekking is gebaseerd op een slimmig onderscheid tussen een Oosterweelproject en een Oosterweeltracé (deelrapport 2, p.8), dat kennelijk niet mag worden gemaakt voor een Meccanoproject en een Meccanotracé; - of een ingesproken infrastructureel voorstel inherent deel uitmaakt van een alternatief lijkt afhankelijk van een zekere willekeur bij de beoordeling ervan, zoals ook blijkt uit deze reactie van de MER-deskundige op de vraag van de cel-mer waarom een maximale overkapping van de DRW wel als positief effect wordt meegenomen bij de Tweede Kennedytunnel en niet bij de Meccano: Omdat dit geen intrinsiek deel is van de Meccano, enkel een mogelijk bijkomende infrastructuur ; - bij aanleg van de Oosterweelverbinding is het behoud van het viaduct uberhaupt niet mogelijk, bij keuze voor een alternatieve Scheldekruising is de afbraak van het viaduct niet vereist om de ring er in te tunnelen, waardoor de bestaande viaductstructuur bv. ook gebruikt kan worden als groene verbinding, cfr. de New York High Line of de Parijse promenade plantée. Een dergelijke ruimtelijke mogelijkheid wordt door de eenzijdige benadering van de MER-deskundigen volstrekt buiten beeld gehouden; - de eventuele meerwaarde van het afbreken van het viaduct wordt bij een Oosterweelverbinding tenietgedaan door wat in de plaats komt, wat vragen doet rijzen bij de wijze waarop hier scores significant positief worden toebedeeld. We staan stil bij dat laatste. Vandaag ligt het viaduct van Merksem op 150 meter van de huizen van de woonwijk den Dam. Het viaduct telt 10 baanvakken. In een scenario met Oosterweelverbinding wordt het viaduct vervangen door een snelwegsleuf die ter hoogte van deze woonwijk aantakt op het BAM-tracé. Uit de infopanelen getoond tijdens de BAMinfosessies van mei 2014 leren we dat de open sleuf tussen het viaduct en de woonwijk zal worden aangelegd. De afstand tussen de sleuf en de woonwijk verkleint daardoor van 150 meter naar 80 meter. Tegelijk stijgt het aantal baanvakken van 10 naar 15 zie onder 3.6. Zuidwaarts daarvan, op korte afstand van de woonwijk te Deurne ten noorden van Ten Eeckhovenlei en ten zuiden van de Bisschoppenhoflaan (= formulering deelrapport 9, p.34), waar nu 12 baanvakken liggen (11 rijstroken en een pechstrook), komt in een scenario met Oosterweelverbinding een zogenaamde Hollandse knoop met 27 baanvakken. De totale snelwegbreedte wordt er 125 meter in plaats van de huidige 50 meter, dat is breder dan een voetbalveld lang is. Ook dat werd pas bekendgemaakt na oplevering van het plan-mer zie eveneens onder 3.6. Nergens in Vlaanderen vind je open snelwegsleuven met 15 baanvakken en op- en afrittencomplexen van 27 baanvakken breed, en al zeker niet in het hart van een stad. Waarom een dergelijk immense fysieke uitbreiding van het snelwegcomplex een waardering significant positief krijgt in het MER-rapport: het is een van de grote raadsels uit het MERonderzoek, in het licht van voorgaande vaststellingen. Het is alleszins weinig aannemelijk dat

87 87 omwonenden deze ingrepen aldus zullen ervaren. Velen van hen voerden in de aanloop naar de volksraadpleging van 18 oktober 2009 actie tegen een kathedraalbrede snelweg aan hun voordeur. Uit het MER-rapport blijkt dat bij aanleg van de Oosterweelverbinding ter hoogte van de beschreven complexen tijdens de avondspits afhankelijk van de gekozen exploitatievariant tussen de en de voertuigen per uur zullen passeren. Dat zijn er 5500 tot 7000 per uur meer dan vandaag. Deze grote toename van verkeer (+ 60%) plus de ingewikkelde nieuwe koppeling die nodig zal zijn tussen het BAM-tracé, de huidige ring, de E313 en de Schijnpoort (waar eveneens toename van verkeer, met 40%) verklaren de enorme uitbreiding van baanvakken ter plekke. Je krijgt dat volume simpelweg niet meer verwerkt binnen de huidige contouren van de Antwerpse ring. Uit hetzelfde MER-rapport leren we ook dat bij een keuze voor het Meccanotracé tijdens de avondspits op diezelfde plek tussen de en de voertuigen per uur zullen passeren (= status quo). Bovendien is bij keuze voor het Meccanotracé, d.w.z. een bypass door de haven, geen nood aan een complexe nieuwe verkeerswisselaar ter hoogte van het Sportpaleis. Bij het doorrekenen van de scenario s werd in het plan-mer navenant een verschillend aantal rijstroken (en baanvakken) gehanteerd ter hoogte van het Sportpaleis: voor de Oosterweelverbinding 13 tot 15 (= 18 baanvakken), voor het Meccanotracé 10 (= 13 baanvakken). Deze gegevens vinden we op de kaarten (figuren) van het aan het plan-mer toegevoegde deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (fase 4), bijlagen 4 en 5 zie onder Ook onze vraag tijdens de kennisgevingsperiode van november-december 2011 om bij evaluatie van het Meccanotracé een overkapping van de Antwerpse ring tussen Borgerhout (t.h.v. Buurtspoorweglei) en Merksem (Groenendaallaan) mee te nemen werd niet gehonoreerd in het MER-onderzoek. We citeren nogmaals uit de nota die we toen indienden: Maar omdat in deze zone geen complexe koppeling hoeft te worden gemaakt met de Oosterweelverbinding, kan dit deel van de ring in combinatie met het Meccanotracé volledig in verdiepte ligging worden gebracht en overkapt, inclusief een tunnel onder het Albertkanaal. Het blijkt een terechte, minstens relevante en zeker tijdig voorgelegde vraag te zijn geweest, gelet op de vaststelling dat de Vlaamse regering in de loop van het MER-onderzoek in dezelfde zone voor haar eigen voorkeurstracé een fundamentele aanpassing liet aanbrengen, namelijk het intunnelen van de Antwerpse ring ter hoogte van het Albertkanaal. Deze aanpassing van het basisontwerp werd vervolgens meegenomen in de regeringsbeslissing van 14 februari 2014 en het daaruit voortvloeiende, voorliggende ontwerp-grup Oosterweelverbinding (p.3 regeringsbesluit 4 april 2014). Sinds april 2012 studeert het door BAM aangestelde studieconsortium TV RoTS op het technische optimaliseren van de Oosterweelverbinding. Daarbij werd ook een mogelijke ondertunneling van het Albertkanaal onderzocht (plan-mer deelrapport 2, p.36). Voor een scenario met Meccanotracé werd in die periode niets bestudeerd voor die zone, ondanks onze vraag bij kennisgeving om er een volwaardige overkapping van de Antwerpse ring mee te nemen bij evaluatie van het Meccanotracé dit op basis van onze inschatting dat zo n overkapping er zowel technisch als juridisch (Europese Tunnelrichtlijn) mogelijk is bij nietaanleg van de Oosterweelverbinding. Het regeringsbesluit van 4 april 2014 kwam aldus tot stand op basis van een discriminerende afweging, bij gebrek aan gelijkwaardig vergelijkingsmateriaal in het nadeel van het Meccanotracé.

88 88 Het verschil tussen beide aanpassingen in die zone zou o.i. groot blijken. Bij de Oosterweelverbinding gaat het enkel om het intunnelen van de ring ter hoogte van het Albertkanaal. Meteen ten zuiden van die nieuwe tunnel wordt immers de geplande Oosterweelverbinding aan de ring gekoppeld. Omwille van Europese regelgeving wordt op die plek het grootschalige overkappen van de Antwerpse ring als gevolg daarvan over een afstand van bijna twee kilometer net onmogelijk en blijft de ringzone noodgedwongen in openlucht (sleuf). In het plan-mer lezen we hierover het volgende in deelrapport 13 (Synthese en conclusies, p.105): De 10-secondenregel zoals opgenomen in de wetgeving stelt dat het aantal rijstroken per definitie niet mag veranderen binnen een tunnel. Dit impliceert dat alle splitsingen en op- en afritten buiten de tunnel dus b.v. in open sleuf moeten voorzien worden, en dit op een afstand van de tunnelmond zoals bepaald door de 10-secondenregel. Bij het ontwerp van de Oosterweelverbinding en om redenen van consistentie ook bij de technische uitwerking van de vier tracéalternatieven werd hier dan ook van uitgegaan. Het voorstel om de R1-brug over het Albertkanaal te vervangen door een tunnel is bijgevolg uitdrukkelijk geen stap naar het overkappen van de rest van de ring, zoals sinds 14 februari 2014 door de politieke bedenkers van het voorstel wordt gesuggereerd. Bij het Meccanotracé gaat wel het om een volwaardige overkapping van de Antwerpse ring over een afstand van twee kilometer, aangezien de ring er geen koppeling (splitsingen) kent naar een Oosterweelverbinding. Had men onze vraag over het bestuderen van een dergelijke overkapping gehonoreerd tijdens het MER-onderzoek, dan zou nu op papier de conclusie staan dat in een Oosterweelscenario datzelfde ambitieuze en noodzakelijke overkappingsscenario onmogelijk wordt ter hoogte van Deurne en Borgerhout. Volgens de initiële richtlijnen van 27 april 2012 (p.55) was het wel degelijk de bedoeling dat in dit plan-mer overkappingen als milderende maatregel zouden worden besproken, gedifferentieerd naar de verschillende tracés. Dat is in deze niet gebeurd. Ook voor de E17 ter hoogte van Zwijndrecht/Burcht (die nu op een talud gelegen is) bepleitten we tijdens de inspraakprocedure (kennisgeving) voor het plan-mer expliciet het insleuven en overkappen van de snelweg, waarbij de op- en afrit aan de Pastoor Coplaan wordt gesupprimeerd. Het viaduct wordt door de bevolking ervaren als een negatieve en sterke scheidingslijn tussen beide deelgemeenten, die functioneel op elkaar gericht zijn. Het lokaal wegwerken van deze barrière kan de aanzet vormen tot het ruimtelijk-functioneel herstellen van de relatie tussen de twee gemeenten en zal een gunstige impact hebben op de leefbaarheid (geluid, luchtkwaliteit). In de richtlijnen van 27 april 2012 werd het verdiepen van de snelweg ter hoogte van Zwijndrecht/Burcht mee opgenomen bij de beschrijving van het Meccanotracé (p.6). Bij de effectbeoordeling werd dit gegeven in geen van de beoordeelde disciplines meegenomen. Een lokale overkapping van de snelweg werd evenmin onderzocht. Beide ingrepen hebben vermoedelijk tal van positieve effecten. Er is geen redelijke verantwoording om ze niet mee te nemen in de beoordeling. In de initiële richtlijnen van 27 april 2012 (p.23) werd omschreven hoe zou worden omgegaan met de diverse vragen uit de inspraak (kennisgeving) naar onderzoek binnen dit plan-mer over de overkapping van de huidige ring van Antwerpen: Het realiseren van een overkapping kan beschouwd worden als een maatregel om op welbepaalde locaties een probleem op het gebied van lucht- en geluidsemissies te milderen. Afhankelijk van de locatie kan dit zijn om een huidig bestaand milieuprobleem te milderen of

89 89 om een toekomstig milieuprobleem aan te pakken. Deze plan-mer zal dan ook aangeven waar een overkapping een meerwaarde kan betekenen voor de omgeving. De plan-mer zal kwalitatief inschatten wat dergelijke overkapping kan betekenen voor de omgeving. Het overkappen van de ring zou dus worden meegenomen als milderende maatregel, waarbij wordt aangegeven op welke plekken dat nuttig is en kwalitatief wordt geduid wat de meerwaarde voor de omgeving is. In het plan-mer blijft dat overkappingsonderzoek echter beperkt tot een paar bladzijden helemaal op het eind van de epiloog van deelrapport 13 (Synthese en conclusies), zonder noemenswaardig onderzoek over concrete overkappingsmogelijkheden bij de diverse alternatieven. Alles wat in die enkele bladzijden wordt gesteld blijkt bovendien te zijn gebaseerd op een eerder overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen (synthesenota 12 juli 2012). Op de allerlaatste bladzijde wordt ook in algemene termen stilgestaan bij de technische mogelijkheden tot overkapping. Op grond van nog maar eens een kwalitatieve evaluatie wordt daarbij de volgende indicatieve conclusie getrokken: De keuze van het alternatief voor de derde Scheldekruising is niet of nauwelijks onderscheidend qua overkappingsmogelijkheden van de R1. Het is een zin die politieke pleitbezorgers van de Oosterweelverbinding na 14 februari uitentreure zouden aanhalen, maar waarop deze uitspraak gebaseerd was bleef voor ons onduidelijk tot we eind juni 2014 dit lazen in het advies van de stad Antwerpen (23 juni 2014) bij het ontwerp-grup: De epiloog over overkapping baseert zich op recent studiewerk van BAM dat theoretische overkappingsmogelijkheden binnen de projectzone Oosterweelverbinding heeft onderzocht. De opdrachtgever van het MER-rapport (BAM) komt dus tot de conclusie dat een keuze voor Oosterweel of Meccano niet of nauwelijks onderscheidend is qua overkappingsmogelijkheden van de Antwerpse ring, wat kennelijk voor waar overgenomen wordt door de onafhankelijke plan-mer-makers, die vervolgens naarstig geciteerd worden door leden van Vlaamse meerderheidspartijen. Dit heeft veel weg van het uitstrooien van uitspraken in een plan-mer om opdrachtgevers welgevallig te zijn. Minstens had men binnen het plan-mer moeten verwijzen naar de studie, zoals men in een voetnoot ook verwees naar het overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen. Ook had men dat recente studiewerk van BAM moeten vrijgeven zie onder 3.8. Het is overigens bevreemdend om vast te stellen dat het advies van de stad Antwerpen grotendeels gaat over het overkappen van de Antwerpse ring, wat enigszins haaks staat op volgend citaat uit dat advies: Het overkappen van de R1 (of van andere autowegen in de Antwerpse regio) is conform de MER-richtlijnen niet het onderwerp van het plan-mer. De stad Antwerpen stelt in haar advies vast dat dit overkappen wél het onderwerp is van een ander plan-mer, namelijk dat over de A102/R11bis. We lezen daarover: De overkappingsmogelijkheden in de verschillende delen van de ringzone blijken dus momenteel al in verschillende parallelle planprocessen opgenomen te worden. Om hiervan een grondige evaluatie te maken moet het ringsysteem als een geheel rond Antwerpen bekeken worden. Wat de stad Antwerpen vervolgens uitdrukkelijk niet doet, is effectief een dergelijke grondige evaluatie bepleiten op basis van het ringsysteem als geheel. In het advies lezen we immers geen voorbehoud bij het saucissoneren van de MER-procedures, dat leidt tot het enkel onderzoeken van de overkapping van de ring binnen de plan-mer A102/R11bis voor zover dat compatibel is met het bouwen van de Oosterweelverbinding en niet in combinatie met

90 90 alternatieve derde Scheldekruisingen. Nochtans toont het eigen overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen aan dat een significante overkapping slechts kan worden gerealiseerd mits het technische vereenvoudigen van de huidige ring op het vlak van aantal verkeerswisselaars en op- en afritten. In tegenstelling tot de alternatieven doet de Oosterweelverbinding het omgekeerde: ze voegt complexiteit toe. Binnen het plan-mer Oosterweelverbinding wordt dan ook niet aangetoond dat dit infrastructuurproject de beste context zou creëren voor een volwaardige overkapping van de ring. De contradicties in het advies van de gemeenteraad stapelen zich op. We lezen ook: Alle processen dienen op elkaar afgestemd te worden, en dan vooral in de contactzone tussen het projectgebied Oosterweel en de infrastructuren die (net) buiten het GRUP vallen. Processen op elkaar afstemmen is het tegendeel van saucissoneren. Maar dit doet men met het voorliggende ontwerp-grup uitdrukkelijk niet, want eerst wordt het uitvoeringsplan ter advies en openbaar onderzoek voorgelegd en pas later wordt een plan-mer gemaakt voor o.a. een ruimtelijk project (overkappen van de Antwerpse ring) dat er integraal mee verbonden is. Op die manier spant men de kar voor het paard, door eerst middels een ontwerp-grup de opties te beperken voor een deel van het groter geheel en pas daarna de rest van dat geheel erop af te stemmen middels de opmaak van een plan-mer. Dit terwijl het groter geheel net gebaat kan zijn met het open houden van de opties in dat plan-mer. Lees: met het onderzoeken van een maximale (volwaardige) overkapping om zicht te krijgen op welke Scheldekruising daartoe de betere optie is. De contradictie wordt nog eens bevestigd in volgende passus uit het advies van de gemeenteraad: Daarom vraagt het stadsbestuur: * een geïntegreerd proces te voeren ter voorbereiding van de project-mer Oosterweel naar het ruimtelijke potentieel van overkappingen, niet alleen in projectgebied OWV maar ook op rest van R1 en E313, opdat dit kan leiden tot een groter draagvlak bij de Antwerpse bevolking en het risico op procedures kan verminderen of mogelijks uitschakelen; ( ) Anderzijds wenst het stadsbestuur er op aan te dringen de potentiële realisatie van ruimtelijk en ecologisch verantwoorde overkappingen nu al in het GRUP te verankeren inclusief minimale voorschriften met het oog op een ecologische en ruimtelijke meerwaarde zoals aangegeven in het plan-mer Oosterweel. Zodoende wordt vermeden een nieuw ruimtelijke uitvoeringsplan (met risico op mogelijke procedurefouten) te moeten opmaken. Er wordt een geïntegreerd onderzoeks- en planningsproces bepleit i.v.m. het ruimtelijke potentieel van overkappingen en dit blijkbaar voor de hele Antwerpse ring en zelfs de E313, maar echt geïntegreerd blijkt dat proces niet te zijn, want de contouren ervan zijn beperkt tot wat samen gaat met een project-mer Oosterweel. Het stadsbestuur beschouwt het overkappen van de Antwerpse ring bovendien blijkbaar ook als een instrument om een groter draagvlak te creëren voor de Oosterweel en om terzake procedures te vermijden. Dit terwijl het draagvlak voor een goed mobiliteitsproject in Antwerpen o.i. voor het rapen ligt, wanneer men als overheid opteert voor de Meccano. Daags na de volksraadpleging van 18 oktober 2009 heeft de Antwerpse gemeenteraad in een resolutie de Vlaamse regering opgeroepen om te werken aan een totaaloplossing voor de mobiliteit in en rond Antwerpen met een groter maatschappelijk draagvlak dan het voorliggende BAM-tracé. Uit het nieuw voorgelegde voorstel van een Oosterweel-GRUP blijkt dat het tracé ongewijzigd is, ondanks

91 91 de vaststelling dat tot op vandaag niet is aangetoond dat het gevraagde draagvlak werd verworven. Voor alternatieven is dat draagvlak er o.i. wel. Met bovenstaande commentaar op het stedelijke advies willen we overigens geen evaluatie maken van dat advies, wel nog maar eens attenderen op de weinig ernstige wijze waarop bestuurlijk en procedureel wordt omgegaan met de kwestie van de overkapping van de Antwerpse ring. Men heeft de mond vol van geïntegreerde benaderingen en het afstemmen van processen, we lezen over gehelen en Masterplans, en de evaluaties moeten grondig verlopen, maar in de praktijk saucissoneert men, doet men uitspraken op basis van mysterieus studiewerk en hanteert men niet-onderbouwde rangordes van belangrijkheid tussen parallel lopende plan-mers, dit alles om slechts één project overeind te houden: de Oosterweelverbinding. Eenzelfde aanpak komt opnieuw naar voren bij de invulling van het plan-mer A102/R11bis. Daarin wordt het bij kennisgeving ingesproken overkappen van de Antwerpse ring deze keer wel meegenomen (wat blijkbaar nog niet kon toen straten-generaal dat vroeg bij kennisgeving van het plan-mer Oosterweelverbinding), maar als gevolg van beslist beleid over de Oosterweelverbinding zal dat overkappen (blijkens de richtlijnen) slechts meegenomen worden voor zover compatibel met de Oosterweelverbinding. Ten tweede male wordt een ingesproken voorstel over het overkappen van de ring dus niet ernstig meegenomen in een plan-mer, d.w.z. dat het slechts beschouwd wordt als een milderende maatregel i.p.v. als een volwaardig, op eigen merites te beoordelen project Openbaar onderzoek Het voorliggende plan-mer Oosterweelverbinding blijkt gelet op het bovenstaande onvolledig. Omdat het plan-mer procedureel een vereist document is bij het tot stand komen van het ontwerp-grup Oosterweelverbinding, moet worden geconstateerd dat tijdens dit openbaar onderzoek over het ontwerp-grup bepaalde relevante informatie niet is voorgelegd. Ook zijn bijkomende studies die zijn gevolgd op de beslissing van 14 februari 2014 niet mee ter inzage gelegd. De keuze voor gedifferentieerde tol, zoals opgenomen in de regeringsbeslissing van 14 februari 2014, werd in het plan-mer enkel voor de Oosterweelverbinding onderzocht en niet voor bv. het Meccanotracé of Oosterweel-Noord. Daardoor ontbreekt ook de informatie over de impact van deze scenario s op het vlak van luchtkwaliteit, geluid en gezondheid. Na 14 februari werden alsnog post factum verkeersmodelleringen gemaakt voor de alternatieve scenario s. Dergelijke informatie dient aangewend in het kader van de MERrapportering, en minstens voorgelegd in dit openbaar onderzoek. Verder geeft het geen pas om de vastgestelde kennislacunes slechts half in te vullen en dit buiten de MER-procedure om zie ook onder 3. Voorbarigheid regeringsbeslissing. De impact van de doorrekeningen op de milieueffecten voor luchtkwaliteit, geluid en gezondheid blijft overigens onbekend. Hetzelfde kan worden geconstateerd in verband met de kennislacune over het overkappen van het oostelijke deel van de Antwerpse ring in combinatie met de verschillende Scheldekruisingen. Onze vraag tot studie daarvan in het plan-mer werd niet gehonoreerd, waardoor in het plan-mer geen relevant studiemateriaal daarover is opgenomen. Maar blijkens de website van BAM (hoevlothet.nu) loopt er momenteel een onderzoek dat in kaart zal brengen welke stukken van het oostelijke deel van de Antwerpse ring overkapt kunnen worden in combinatie met de Oosterweelverbinding (gelezen op 11 juli 2014, bij de FAQ Kan de Ring overkapt worden? ). De eerste resultaten van dit onderzoek worden aldus de

92 92 website deze zomer verwacht. Ook dergelijke informatie dient voor te liggen in het kader van het MER-rapport, minstens in het kader van dit openbaar onderzoek. Overigens vinden we het frappant dat zowel voor de gedifferentieerde tolheffing als voor het overkappen van de oostelijke ring deze eerder door ons bepleite onderzoeken pas na goedkeuring van het plan-mer gevoerd mochten worden. Het lijkt wel alsof eerst de alternatieven geëlimineerd moesten zijn ( beslist beleid ) vooraleer deze volgende stappen mochten worden gezet. Eenzelfde bedenking kan worden geopperd bij het plotse opduiken van gegevens over 27 baanvakken op de Antwerpse ring bij de aanleg van de Oosterweelverbinding in mei 2014, zonder vermelding of effectmeting daarvan in het plan- MER. Ten slotte willen we erop wijzen dat het ontbreken van synoptische tabellen (ofwel overzichtstabellen) in deelrapport 4 (Mobiliteit) een eenduidige vergelijking van alternatieven bemoeilijkt, zoniet onmogelijk maakt. Ook dit mag als een feitelijke kennislacune beschouwd worden. In het rapport worden de diverse alternatievenscenario s telkens vergeleken met het nulscenario en met de Oosterweelverbinding, maar niet onderling. Op 8 november 2013 bezorgde de cel-mer het ontwerp-mer Oosterweelverbinding aan een twintigtal adviesorganen. In het ontwerp-mer ontbraken de synoptische cijfertabellen die de onderlinge vergelijking van gemodelleerde verkeersscenario s mogelijk moeten maken. Per gemodelleerd scenario werden tekstuele analyses, tabellen, grafieken en kaarten gegeven, waarbij telkens vergeleken werd met één referentiescenario. Door deze wijze van presentatie wordt het onderlinge vergelijken van alle scenario s vrijwel onmogelijk. Om per parameter, score of cijfer wel zo n onderlinge vergelijking te faciliteren is nood aan een synoptische tabel. Op 11 december 2013 wezen we reeds hierop tijdens een persconferentie over onze eerste bevindingen bij deelrapport 4 (Mobiliteit) van het ontwerp-mer. Als gevolg van het ontbreken van synoptische tabellen is het niet alleen moeilijk om de resultaten van verkeersscenario s onderling te vergelijken, maar blijven ook relevante schommelingen tussen resultaten van opeenvolgende verkeersmodelleringen van eenzelfde wegennetwerk onzichtbaar. Als lezer van de rapporten moet je eerst zelf die synoptische tabellen opstellen, vooraleer je zicht kun krijgen op die fluctuaties. straten-generaal heeft dit gedaan, wellicht als enige in Vlaanderen. Een dergelijke synoptische tabel ziet er dan zo uit (hier bovenste snede van excel):

93 93 Slechts op deze manier en pas dan wordt dit soort soort lectuur van gegevens uit deelrapport 4 zichtbaar: Voertuigen uur avondspits Ring t.h.v. referentiesectie Deurne/Merksem (= R1 OostOost Noord): (12 baanvakken) Bestaande toestand BAM-tracé tracé scenario (18 baanvakken) BAM-tracé tracé scenario (18 baanvakken) = regeringsbeslissing Meccanoscenario (13 baanvakken) Meccanoscenario (13 baanvakken) Pas dan krijg je een relevant beeld van de situatie in de zone zone Luchtbal/Merksem/DeurneLuchtbal/Merksem/Deurne Noord/Antwerpen-Noord. Het maken van de synoptische tabel kostte ons dagen werk. Geen enkel adviesorgaan doet dit voor zichzelf. Bijgevolg heeft geen enkel adviesorgaan het deelrapport 4 (Mobiliteit) op grondige wijze kunnen evalueren. Dat blijkt ook uit bv. het advies van de stad Antwerpen, waar amper 1 van de 55 bladzijden is gewijd aan dit deelrapport. Nochtans gaf het Vlaams Verkeerscentrum twee dagen eerder, op 6 november 2013, een studie vrij over de Liefkenshoektunnel waarin wel synoptische tabellen stonden opgenomen: opgenomen

94 Het kan dus. Waarom dan niet in het plan-mer Oosterweelverbinding? Dergelijke synoptische tabellen zijn des te belangrijker, wanneer zoals in dit plan-mer blijkt dat op heel wat kaarten verkeerscijfers ontbreken of onleesbaar zijn. Ook dat bemoeilijkt het begrijpend interpreteren van deelrapport 4. Voor de scenario s REF 120 (Oosterweel) en REF 220 (Meccano) krijgen we bijvoorbeeld dit kaartmateriaal voor het volume verkeer voertuigen/uur in avondspits ter hoogte van de referentiesectie Zwijndrecht/Burcht: 94

95 95 De cijfers voor het verkeersvolume in westelijke richting ontbreken. Ongetwijfeld zijn deze cijfers voorhanden, maar ze worden niet meegegeven op de kaart. Synoptische tabellen zouden deze kennislacunes beter zichtbaar maken. 3. Voorbarigheid regeringsbeslissing In dit laatste deel staan we stil bij de voorbarigheid van de beleidskeuze die in het openbaar onderzoek over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding wordt voorgelegd Zoals hoger aangevoerd kwam deze keuze tot stand op op basis van vooringenomenheid tijdens de tot dusver doorlopen procedure (zie eerder onder 1. Partijdigheid) en op basis van

96 96 aantoonbare kennislacunes (zie eerder onder 2. Kennislacunes). Onder andere omdat redelijke opties voor belangrijke alternatieven ten onrechte niet zijn meegenomen in het onderzoek, is de regeringsbeslissing niet-gefundeerd. Het ontzeggen van onderzoeksresultaten aan voorstanders van alternatieven werkt het wegredeneren van die alternatieven in de hand Ook willen we opmerken dat het nu lopende openbaar onderzoek tevens een onderzoek is over het plan-mer. Art uit het Milieubeleidsdecreet (DABM) van de Vlaamse overheid voorziet in een dergelijk openbaar onderzoek. Wanneer dat wordt georganiseerd in het kader van andere wetgeving (wat hier het geval is), wordt de raadpleging over het plan- MER hierop afgestemd zie ook onder 1.4. Aangezien de beleidskeuze moet worden genomen op basis van een plan-mer dat zelf nog aan een openbaar onderzoek wordt onderworpen, kan de voorliggende beleidskeuze onmogelijk reeds genomen zijn Verder blijkt de regeringsbeslissing te zijn gebaseerd op een eenzijdige lectuur van het milieueffectenrapport, waarbij het criterium mobiliteit onevenredig meer gewicht krijgt dan het criterium leefbaarheid. De motivering is in wezen vooral ingegeven vanuit een mobiliteitsdoelstelling, wat tot een onevenwichtig besluit leidt. De regering beschouwt dit MER kennelijk als een Mobiliteitseffectenrapport, waarbij men zich gaat blindstaren op de mobiliteitswinst (hoe gering de verschillen hier ook zijn, zie onder 3.5) en de milieueffecten gezien worden als aandachtspunten voor omzetting in milderende en flankerende maatregelen bij het alternatief dat het meeste verkeer kan verwerken. Dit is de MER-wereld op zijn kop. Die eenzijdige benadering zit aantoonbaar vervat in het besluit van de Vlaamse regering van 14 februari 2014, zoals geciteerd in het voorliggende regeringsbesluit van 4 april De essentie van een milieueffectenrapport schuilt in het schetsen van een beeld van de te verwachten effecten van een plan of project op mens en milieu. Om die effecten in kaart te brengen moeten bij infrastructuurprojecten voorafgaand verkeersmodelleringen worden gemaakt, die informatie verschaffen over wijzigingen in verkeersafwikkeling, verkeersintensiteiten, ontsluitingsinfrastructuur, enzovoort cfr. de Handleiding plan-mer voor ruimtelijke uitvoeringsplannen (augustus 2009) van het departement Ruimtelijke Ordening. Strikt beschouwd leveren deze modelleringen zelfs slechts de onderbouw voor de uiteindelijke effectenrapportage. In haar lectuur van het plan-mer hanteert de regering echter een bijzondere semantische benadering die resulteert in het uitvergroten van het aandeel mobiliteit binnen de MERevaluatie en het reduceren van het aandeel leefbaarheid. We maken een deconstructie van die eenzijdige hertaling aan de hand van enkele citaten uit het regeringsbesluit: Het is duidelijk dat bij de beoordeling van de leefbaarheid verschillende factoren een rol spelen en dat leefbaarheid ruimer te begrijpen is dan enkel de milieuaspecten lucht en geluid. Deze interpretatie door de regering staat haaks op wat in het plan-mer zelf gesteld wordt. In deelrapport 13 (Synthese en conclusies) lezen we op p.93: Eindbeoordeling voor de cluster leefbaarheid De disciplines lucht, geluid en mens-gezondheid zijn sterk verweven met elkaar, in de zin dat de effecten voor mens-gezondheid afgeleid zijn van die voor lucht en geluid, maar dan specifiek gefocust op de impact op de mens. Aangezien de impact op de mens doorslaggevend is voor het aspect leefbaarheid, kan de beoordeling voor mens-gezondheid gelijkgesteld worden aan de beoordeling voor de cluster leefbaarheid als geheel.

97 97 Volgens het plan-mer valt de cluster leefbaarheid als geheel dus samen met de effecten voor lucht en geluid. Van verschillende factoren die een rol spelen is geen sprake in het plan-mer, tenzij in deze betekenis (p.93): de zes in de discipline mens-gezondheid gebruikte criteria vier voor lucht (gezondheidseffecten t.g.v. NO2, EC, PM10 en PM2,5) en twee voor geluid (ernstig gehinderden en slaapverstoorden) Het plan-mer bestaat uit 14 deelrapporten, waarvan de deelrapporten 10, 11 en 12 respectievelijk de disciplines lucht, geluid en gezondheid behandelen. Samen vormen deze drie deelrapporten het luik leefbaarheid uit het plan-mer. Zo staat het ook in de inhoudstafel: 13.4 CLUSTER LEEFBAARHEID (DISCIPLINES LUCHT, GELUID EN GEZONDHEID) Discipline lucht Discipline geluid en trillingen Discipline mens gezondheid Eindbeoordeling voor de cluster leefbaarheid...93 Hoe we het criterium leefbaarheid volgens de regering ruimer moeten begrijpen wordt in het regeringsbesluit op de volgende manier geduid: Het onderzoek en de evaluatie van de doelstelling herstellen van de leefbaarheid is opgenomen in meerdere disciplines uit de plan-mer, namelijk de discipline Mobiliteit (verkeersbelasting onderliggend wegennet), discipline Ruimte en discipline Leefbaarheid. In het regeringsbesluit wordt het criterium leefbaarheid (dat in het plan-mer focust op de aspecten lucht en geluid) dus uitgesmeerd over drie disciplines, terwijl het plan-mer dat zelf uitdrukkelijk niet doet, net zoals dat plan-mer ook niet de criteria mobiliteit en ruimtelijke effecten uitsmeert over de drie disciplines. Het plan-mer maakt terecht een opdeling tussen de drie vermelde disciplines, waarna de Vlaamse regering misleidend de resultaten van de discipline Leefbaarheid gaat verzuipen in een eigen definitie van wat leefbaarheid is. Waarom dan nog een plan-mer maken waarin expliciet en dit vele honderden bladzijden lang wetenschappelijk stilgestaan wordt bij die ene discipline Leefbaarheid die bewust beperkt wordt tot de gezondheidsaspecten lucht- en geluidkwaliteit? De regering wekt de indruk met haar particuliere leeswijze de volgende eindbeoordeling voor de cluster leefbaarheid in deelrapport 13 van het plan-mer (p.93) te willen wegredeneren: Daarbij kan vastgesteld worden dat Meccano globaal over het hele studiegebied genomen beter scoort dan Oosterweel in de vergelijkbare scenario s die doorgerekend zijn Die indruk wordt nog versterkt door de grote aandacht die de regering in haar besluit van 14 februari 2014 (zoals geciteerd in het voorliggende regeringsbesluit van 4 april 2014) besteedt aan de mobiliteitsresultaten van de Oosterweelverbinding, bijvoorbeeld in deze paragraaf: Het alternatief Oosterweelverbinding komt het beste tegemoet komt (sic) aan de doelstelling garanderen van bereikbaarheid van stad en haven.

98 98 Die passus is gebaseerd op de volgende eindbeoordeling uit het plan-mer (deelrapport 13, p.96): Het alternatief Oosterweel is op verkeerskundig vlak het meest performant alternatief, zowel qua doorstroming als bereikbaarheid van de deelgebieden en de haven. Dit geldt zowel voor het tracé op zich als in combinatie met de ontwikkelingsscenario s en exploitatievarianten. Deze performantie is te danken aan het feit dat dit het kortste tracé is, dat het dichtst bij het stadscentrum gelegen is. ( ) Maar de meer perifere ligging en de grotere tracélengte zorgen er anderzijds voor dat het Meccanotracé in vergelijking met Oosterweel minder potentie heeft om het noord-zuidgericht doorgaand verkeer en het bestemmingsverkeer van en naar de Antwerpse agglomeratie en haven weg te leiden van de R1. Meccano is daardoor op verkeerskundig vlak weliswaar performant, maar minder dan Oosterweel (en sterk vergelijkbaar met Oosterweel- Noord). Daardoor is het gunstig effect van Meccano op de leefbaarheid rond de zuidelijke R1 ook kleiner dan dat van Oosterweel. Het plan-mer stelt dus dat de Oosterweelverbinding beter werkt dan de Meccano op het vlak van mobiliteit en dat dit te danken is aan haar locatie, namelijk dichtst bij het stadscentrum. Geen verrassing daar. Om tot die conclusie te komen moet je geen plan-mer maken: wie een extra autostrade door de stad aanlegt in plaats van errond, biedt een kortere route aan voor doorgaand verkeer, wie dat doet in combinatie met het uitbreiden van de capaciteit van de Antwerpse ring biedt een verhoogde ontsluitingscapaciteit voor bestemmingsverkeer. Of nog: wie het kortste punt zoekt van A naar B en daarbij meer rijstroken toebedeeld krijgt dan bij het langere tracé van A naar B, die kiest makkelijker voor dat korte tracé. De centrale vraag in een milieueffectenrapport is evenwel: wat betekent dit voor de leefbaarheid? Deze vraag vormt ook de kern van de maatschappelijke discussie die al jaren woedt in de stad Antwerpen. Ooit waren er plannen om een semi-autostrade aan te leggen vanaf de Antwerpse ring tot aan de Meir, daartoe werden zelfs 17 de -eeuwse gebouwen afgebroken vlakbij het Rubenshuis. Gegarandeerd zou die semi-autostrade indertijd ook als beste uit een studie zijn gekomen voor het criterium bereikbaarheid van de Meir verhogen. Gelukkig is het plan nooit uitgevoerd. De Oosterweelverbinding verhoogt de bereikbaarheid van de stad op basis van oude mobiliteits- en verkeersconcepten, namelijk de aanleg van een nieuwe internationale autostrade tot in het hart van de stad, met koppeling aan de huidige ringweg die niet echt een ringweg is, met aanzienlijk meer rijbanen dan bij keuze voor een alternatieve oplossing (wat in het plan-mer vaagweg meer capaciteit genoemd wordt, zie ook onder 1.1.3) en met de uitbouw van verkeerswisselaars die tot 27 baanvakken tellen. Het is ook kort door de bocht om te beweren dat de Oosterweelverbinding de bereikbaarheid van de haven het beste verbetert. De tracés Meccano en Oosterweel-Noord lopen door de haven, de Oosterweelverbinding ligt buiten de afbakening van het Zeehavengebied (GRUP 30 april 2013) en op stedelijk grondgebied. Onderstaande kaart zoals ook opgenomen in de toelichtingsnota bij het GRUP Oosterweelverbinding (p.23) geeft de zuidoostelijke grens van het havengebied aan, de Oosterweelverbinding loopt door de witte gedeelten:

99 99 Het Oosterweelknooppunt, gelegen in het groengebied Noordkasteel (witte uitsparing op kaart), bedient op die manier slechts een fractie van het zuidoostelijke deel van de rechteroeverhaven (in het regeringsbesluit op p.6 verkeerderlijk het zuidwestelijke deel van de haven genoemd!), terwijl de haven als geheel het zwaartepunt van haar logistieke activiteiten steeds meer ziet opschuiven naar de linkeroeverhaven. De Oosterweelverbinding is in die zin nu reeds een project van het verleden. Opvallend bij dit alles is dat uitgerekend havenschepen Marc van Peel na de regeringsbeslissing opgelucht reageerde op de lokale televisiezender ATV omdat de nieuwe Scheldekruising naar eigen zeggen niet door zijn haven liep. Finaal betreft het een infrastructuurproject dat zowel bestemmingsverkeer als doorgaand verkeer wil faciliteren (door meer verkeerscapaciteit te creëren tot in het hart van de agglomeratie). De ongerijmdheid van de beleidsvoering achter de Oosterweelverbinding schuilt in het willen tegemoet komen aan beide ambities met eenzelfde infrastructuurproject. In het voorliggende regeringsbesluit ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014 lezen we op p.34: dat in het richtinggevend luik van het RSV als inrichtingsprincipe wordt vooropgesteld dat binnen het invloedsgebied van de grootstedelijke gebieden wordt gestreefd naar het scheiden van het stedelijke (lokale) verkeer en het doorgaande (internationale en gewestelijke) verkeer Ten onrechte vermeldt het besluit dit inrichtingsprincipe uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (bekrachtigd bij het decreet van 17 december 1997) als grondslag voor de regeringsbeslissing, want in tegenstelling tot een bypass rond de stad (bv. het Meccanotracé) is de Oosterweelverbinding niet in overeenstemming met het RSV. De Oosterweelverbinding verankert immers doorgaand verkeer op een stadssnelweg dwars door Antwerpen in plaats van verkeersstromen effectief te scheiden. Volgens het GRUP is de Oosterweelverbinding internationaal verbindend, maar tegelijk moet de nieuwe derde Scheldekruising binnen het

100 100 Masterplan 2020 de bereikbaarheid van de stad verhogen. Dit kan blijkens het plan-mer kennelijk enkel door meer capaciteit aan te bieden ter hoogte van het oostelijke deel van de huidige ring, waar de Oosterweelverbinding aantakt aan die ring. Onvermeld in het regeringsbesluit blijft de vaststelling dat ook verschillende onderzochte alternatieven (bv. de Meccano) de bereikbaarheid van stad en haven significant verbeteren, en dit niet ten koste van de leefbaarheid (lucht en geluid) in de stad. Dat laatste is top of mind bij veel Antwerpenaren; de eenzijdige benadering van de Vlaamse regering die het Oosterweeldossier in eerste instantie als een verkeersdossier benadert en niet als een dossier ter opwaardering van de leefkwaliteit in de stad Antwerpen komt daar reeds jarenlang niet aan tegemoet. In het plan-mer lezen we op p.129 van deelrapport 4 (Mobiliteit) de volgende eindconclusie over een scenario Meccanotracé zonder sturing (REF 220): De realisatie van het Alternatief Meccano resulteert in het significant beter functioneren van het Antwerpse ringsysteem : o Beperktere knelpunten o Robuustere ringstructuur o Mogelijkheid om de R1 zuid-oost te vermijden via Dubbele Scheldekruisingen, die echter de druk op de tunnels weer verhogen De nieuwe ringstructuur resulteert in een positieve impact op vlak van de verschillende effectgroepen: o Verbetering doorstroming doorgaand verkeer (daling trajecttijden met 20-32%) o Verbetering bereikbaarheid van de deelgebieden van de Antwerpse regio (daling trajecttijden van buiten het PSGB met 14-22%) o Verbetering bereikbaarheid haven (daling trajecttijden van buiten het PSGB met 17-25%) o Positief effect op verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet (daling verkeersdrukte met 3-5%) o Positief effect op verkeersleefbaarheid op het onderliggend wegennet (daling verkeersdrukte met 3-5%) Dit scenario scoort op het vlak van mobiliteit beter dan de officiële regeringsprojecten uit de periode en , respectievelijk de scenario s REF131 en REF121. In deelrapport 1 (Inleidende hoofdstukken) van het plan-mer Oosterweelverbinding worden op p.28 de randvoorwaarden van die regeringsprojecten nog eens beschreven: Conform de beslissing van de Vlaamse regering van 22/7/2005 wordt de Oosterweelverbinding gekoppeld aan volgende exploitatievoorwaarden: Tolheffing op de nieuwe Scheldekruising Vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel Behoud van de tolheffing in de Liefkenshoektunnel Dit zijn de randvoorwaarden die bijna negen jaar van 22 juli 2005 tot 14 februari 2014 samen met het BAM-tracé de ijkpunten vormden van alle regeringsvoorstellen. Het regeringsplan dat op 18 oktober 2009 in een volksraadpleging werd weggestemd (scenario REF131) krijgt in het rapport een mobiliteitsscore van 5, het huidige regeringsplan (Masterplan 2020, scenario REF121) krijgt een 8. Het Meccanotracé zonder en met sturing (trajectheffing) krijgt een 11, wat niet alleen meer is dan de regeringsprojecten, maar zich uitgesplitst ook vertaalt in minstens een (++)-score (= significante verbetering ) voor elk van de voor de doorstroming relevante parameters. Concreet betekent dit t.o.v. de referentiesituatie 2020 een significante verbetering voor trajecttijden, congestiepunten en bereikbaarheid haven en stad en een zeer significante

101 101 verbetering ( in sterke mate verbeterd ) voor de algehele robuustheid van het verkeerssysteem. Een regering die nu zou suggereren dat een dergelijk resultaat niet goed genoeg is, maakt zichzelf ongeloofwaardig, gelet op de jarenlange uitgesproken voorkeur voor het eigen Masterplan 2020 met de scenario REF131 en REF121. Aangezien in het plan-mer wordt vastgesteld dat het Meccanotracé een oplossing is die beantwoordt aan de mobiliteitsdoelstellingen vooropgesteld door de regering én dat de Meccano beter wordt beoordeeld dan de Oosterweelverbinding op het vlak van leefbaarheid, kan de beleidskeuze voor dat laatste tracé niet worden begrepen Jaren geleden stond de Franse stad Lille voor de keuze. Het verkeer reed er zich dagelijks vast op die ene snelweg door de stad. Moest die snelweg worden verbreed? Leggen we er een nieuwe bij, ook door de stad? Of bieden we een alternatieve optie rond de stad? Men heeft gekozen voor dat laatste, tot tevredenheid van allen. De Vlaamse regering kiest daarentegen op basis van eenzijdige lectuur van het plan-mer voor een nieuwe snelweg door Antwerpen mét lokale verbredingen van de huidige. Om tot het hoger vermelde betere mobiliteitsresultaat te komen, zo leert het MER-rapport, zijn vier nieuwe verkeerswisselaars nodig in de stedelijke context. We noemen ze gemakshalve Blokkersdijk, Noordkasteel, Sint-Jozef en Sportpaleis. De eerste twee liggen in natuurgebieden, waardoor de Oosterweelverbinding de slechtste score haalt voor de discipline fauna en flora. De laatste twee liggen vlakbij dichtbevolkte stadsdelen, namelijk Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord en Antwerpen-Noord. En dat blijft, zoals ook bij het eerdere Oosterweelproject, de achilleshiel van deze nieuwe snelweg door de stad. Want het rapport bevestigt opnieuw dat dit tot een negatieve impact op de luchtkwaliteit in die stadsdelen leidt. Het rapport wijst verder ook op de negatieve hinder- en gezondheidseffecten van de nieuwe snelweg ter hoogte van Zwijndrecht, Linkeroever en het Eilandje. In totaal gaat het dus om zeven stadsdelen. Over de bypass rond de stad (het Meccanotracé) lezen we daarentegen: aanzienlijke negatieve effecten komen enkel voor in gebieden met weinig of geen bewoning. Milderende maatregelen worden niet eens noodzakelijk geacht. Welke betere mobiliteitsperformantie plaatst het Oosterweelproject nu hiertegenover? Op pp van de niet-technische samenvatting lezen we wat de geboekte tijdwinst is voor het doorgaand verkeer. Bedraagt de gemiddelde trajecttijd van het doorgaand verkeer over de Antwerpse ringstructuur vandaag 38 minuten, dan vermindert die trajecttijd bij aanleg van de Oosterweelverbinding met 39% en bij aanleg van het Meccanotracé met 31% (of 34% indien met trajectheffing). In de onderlinge vergelijking tussen Oosterweel en Meccano gaat het om een geboekte tijdwinst van drie minuten. Eenzelfde verhaal voor de geboekte tijdwinst van het bestemmingsverkeer van en naar Antwerpen lezen we op p.47. Bedraagt de gemiddelde trajecttijd naar de deelgebieden vandaag 31 minuten, dan vermindert die bij een Oosterweelscenario met 27% en bij een Meccanoscenario met 22%. Verschil: twee minuten. Om die tijdwinst te boeken heeft de nieuwe snelweg door de stad meer parallelwegen en rijstroken nodig aan de koppelingen met het huidige snelwegennet dan de Meccano. Op de linkeroever vertaalt dat verschil in structuur van parallelwegen zich op de volgende wijze, zoals abstract voorgesteld in het plan-mer (links bij Oosterweel, rechts bij Meccano):

102 102 Ter hoogte van het Sportpaleis loopt het verschil op tot vijf baanvakken, waar ook significant meer (binnenstedelijk) verkeer zal passeren dan bij de Meccano. Aan het Sportpaleis gaat het om voertuigen per uur extra bij Oosterweel, ter hoogte van Zwijndrecht gaat het in westelijke richting om voertuigen per uur extra (voor verschilkaarten, zie hoger onder 2.5). Bij het doorrekenen van Oosterweel op mobiliteitseffecten werden navenant meer rijstroken gehanteerd dan bij Meccano. Bijlage 4, figuur B4.78 van het aan het plan-mer toegevoegde deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (fase 4) toont dat voor de referentiesectie aan het Sportpaleis gemodelleerd werd met 13 tot 15 rijstroken (= 18 baanvakken) zie ook onder 1.1.3: Bijlage 5, figuur B5.60 leert dat in een scenario met Meccanotracé voor deze zone gemodelleerd werd met 10 rijstroken (= 13 baanvakken):

103 103 Bovendien leidt de koppeling van de Oosterweelverbinding aan de huidige Antwerpse ring, met dus die extra verkeerswisselaars en extra rijstroken en dat extra verkeer, tot verhoogde ongezondheid in tal van stadsdelen. Dat lezen we op p.96 van deelrapport 13 (Synthese en conclusies): Eindbeoordeling van de tracéalternatieven Oosterweel ( ) Daar staat tegenover dat de ligging dichtbij het stadscentrum, en in het bijzonder de aansluiting op de R1 in Merksem tussen de knooppunten Groenendaallaan en Schijnpoort, voor een negatieve impact op de luchtkwaliteit zorgt in de stadsdelen Luchtbal, Merksem en Deurne-Noord. ( ) Oosterweel heeft ook een negatieve milieuimpact op de woonkernen Linkeroever en Zwijndrecht, maar dit leidt niet tot significante overschrijding van de lucht- of geluidsnormen t.h.v. de bewoning aldaar. Het spiegelbeeld van deze analyse lezen we op p.197: Eindbeoordeling van de tracéalternatieven Meccano Het alternatief Meccano scoort globaal genomen het best qua hinder en gezondheid (er zijn significante verschillen met Oosterweel-Noord en Oosterweel voor de parameters NO2 en EC, maar niet voor PM10, PM2,5 of geluid). De gunstige totaalscore is vooral toe te schrijven aan het vermijden van negatieve lucht- en geluidseffecten t.h.v. de woonkernen Linkeroever en Zwijndrecht, dankzij het meer westelijk gelegen tracé. Net als Oosterweel-Noord vermijdt Meccano door zijn aansluiting op de A12 ook de negatieve impact van Oosterweel t.h.v. Luchtbal, Merksem en Deurne-Noord. N02 is stikstofdioxide, EC is elementair koolstof. Het zijn de twee partikels die procentueel de belangrijkste uitstootparameters vormen voor verkeer. Bij fijn stof komt ook achtergrondconcentratie kijken. We lezen daarover dit op p.18 van deelrapport 10 (Lucht): Algemeen wordt in het hoofddocument gefocust op de luchtkwaliteit en immissiebijdrage van NO2 omdat dit de meest kritische parameter is binnen dit dossier als gevolg van het feit dat de NO2-immissiebijdrage tot de omgevingsconcentraties door verkeer procentueel

104 104 belangrijker is dan bij de andere parameters. Zo zal de invloed van de verschillende scenario s op de omgevingsconcentratie voor NO2 het best waarneembaar zijn. Relevant zijn ook deze commentaren uit deelrapport 12, p.62 (Mens Gezondheid): Op vlak van luchtverontreiniging doen de grootste concentratiedalingen en stijgingen zich voor op korte afstand van de autowegen. Een belangrijke randbemerking hierbij is wel dat bij toepassing van deze beoordelingskaders de effecten uitgemiddeld worden over het volledige studiegebied, terwijl uit de analyse van de effecten blijkt dat de grootste wijzigingen in blootstelling zich voordoen in de nabijheid van de autowegen. Een belangrijk opmerking hierbij is wel dat ook kleine verbeteringen in luchtkwaliteit en geluidsklimaat een gunstige impact hebben op de gezondheid. Concreet stelt deelrapport 12 (Mens Gezondheid, p.72) dit over de prestaties van de Meccano op het vlak van luchtkwaliteit: De zone langs de R1 waar zich voor dit alternatief relevante concentratiedalingen voor NO2 voordoen, neemt in oppervlakte sterk toe (zie Figuur 20 discipline lucht). De zone met concentratiedalingen is ook beduidend groter dan voor REF In tegenstelling tot REF1.2.0 betekent REF2.2.0 immers ook voor de zone langs de ring ter hoogte van het deelgebied Deurne-N-Merksem-Luchtbal een duidelijke verbetering. Deze conclusies zijn goed afleesbaar op deze verschilkaart uit deelrapport 10 (Lucht):

105 105 In vergelijking met het referentiescenario gaat de hele zone rond de huidige Antwerpse ring erop vooruit, evenals Linkeroever en Zwijndrecht (blauw). Achteruitgang zien we in de haven, concludeert het plan-mer: Concentratiestijgingen situeren zich voor dit alternatief (= Meccano) vooral in de zones Haven LO en Haven RO waar er weinig of geen bewoning is. Misleidend is hier overigens het gebruik van groen voor visuele weergave van die laatste zones. De algemene regel is dat groen gebruikt wordt voor een positieve evolutie. Eenzelfde verwarrend kleurgebruik stellen we in het plan-mer vast bij de opmaak van geluidskaarten. Waarden boven 55 decibel worden in het groen aangeduid, wat een vals gevoel van veiligheid creëert. De vergelijkbare verschilkaart voor de Oosterweelverbinding vertelt een ander verhaal. Het zuidelijke deel van de ring gaat erop vooruit, het oostelijke deel niet. Linkeroever en Zwijndrecht gaan erop achteruit: Terecht concludeert deelrapport 12 (Mens Gezondheid, p.82): Meccano met A102 en R11bis (REF2.2.0) scoort van de alternatieven met A102 en R11bis op vlak van gezondheid het best. Oosterweel (REF 120) en Meccano (REF 220) ontlasten beide het zuidelijke deel van de Antwerpse ring in ongeveer gelijke mate (respectievelijke verzadigingsgraad 89% en 93%). De verschilkaarten tonen echter aan hoe dit bij Oosterweel ten koste gaat van de luchtkwaliteit in Zwijndrecht, Linkeroever, het Eilandje, Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord en Centrum-Oost. Het betreft hier dus een stadsinterne verschuiving van luchtvervuiling door verkeer. Bij de Meccano situeert de verschuiving zich van de stad naar het havengebied,

106 106 waar er weinig of geen bewoning is. De zone langs de Antwerpse ring waar zich relevante concentratiedalingen voordoen neemt in oppervlakte sterk toe : Dit is een conclusie die alle overheidsaandacht verdient bij het bepalen van het tracé voor een 3de Scheldekruising: zeven stadsdelen, of zowat de hele noordelijke helft van de stad, betalen de prijs voor luttele minuten tijdwinst. De verschuiving van luchtvervuiling blijkt ook uit tabel 42 in deelrapport 12 (Mens Gezondheid, p.70), ofwel de nettobalans minder blootstelling stikstofdioxide :

107 107 Bij aanleg van de Oosterweelverbinding gaan mensen erop vooruit voor wat betreft de meest kritische parameter: stikstofdioxide. Bij het Meccanotracé stijgt dat cijfer naar , ofwel zo n mensen meer. Wanneer de tracés worden gecombineerd met exploitatievarianten blijven de numerieke verschillen van eenzelfde grootteorde, bv. bij trajectheffing: Nettobalansen minder blootstelling stikstofdioxide NO2 (aantal inw.): REF (Oosterweel zonder sturing): REF (Meccano zonder sturing): Impactverschil tussen REF en REF = inwoners REF (Oosterweel met trajectheffing): REF (Meccano met trajectheffing): Impactverschil tussen REF en REF = inwoners In het besluit van de Vlaamse regering van 14 februari 2014, zoals geciteerd in het regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014, worden bovenstaande vaststellingen weggeredeneerd middels volgende eenzijdige lezing van het plan-mer: 1. Deelgebied zuidelijke ring R1 Het tracé Oosterweelverbinding heeft de meest gunstige invloed op de immissies in de zwaarst belaste zone langs de R1. Dit is de zone tussen de Kennedytunnel en de E313/E34 (deelgebieden Centrum-zuid en Deurne-Z Borgerhout Xxtra-Muros). De

108 108 Oosterweelverbinding zorgt daar voor de grootste herstelling van de leefbaarheid. Dit is een belangrijk voordeel. 2. Deelgebied noordelijke ring R1 In het deelgebied Deurne Noord Merksem Luchtbal zorgt het alternatief Oosterweelverbinding voor een negatief effect, maar opnieuw zeer beperkt. Zo gaat de globale luchtkwaliteit in dit deelgebied slechts beperkt achteruit (ca 0,5%). ( ) Hierbij is het belangrijk op te merken dat, in tegenstelling tot de andere alternatieven, er bij het alternatief Oosterweelverbinding gewerkt wordt in de zone Deurne Noord Merksem Luchtbal. Het viaduct van Merksem wordt namelijk afgebroken en vervangen door een verdiepte snelweg. Dit biedt de mogelijkheid om, naast het opheffen van deze barrière tevens milderende maatregelen naar geluids- en luchthinder toe te passen, waardoor de situatie in deze omgeving ook effectief kan verbeterd worden. Onder 1. wordt niet vermeld dat ook bij alternatieve tracés, waaronder de Meccano, een significant gunstige invloed op de immissies in de zone langs de zuidelijke ring vastgesteld wordt (zie hoger: verschilkaart figuur 20). Onder 2. wordt niet vermeld dat diverse alternatieve tracés, waaronder opnieuw de Meccano, ook in de zone langs de oostelijke ring, zorgen voor een positief effect, in tegenstelling tot de Oosterweelverbinding. Dàt is pas een belangrijk voordeel, maar zo wordt het dus niet geformuleerd in een regeringsbesluit dat positieve effecten voor het eigen voorkeurstracé uitvergroot en gunstig kadert, terwijl positieve effecten voor alternatieve tracés worden verzwegen of gebagatelliseerd. En nogmaals: het is niet correct om een eventuele afbraak van het viaduct van Merksem exclusief te verbinden aan de bouw van de Oosterweelverbinding. Dat afbreken kan ook in een scenario zonder Oosterweelverbinding én in scenario s met diverse alternatieven, waaronder de Meccano. De regering had ook het volgende kunnen vaststellen in haar regeringsbesluit, maar verkoos om redenen haar eigen dit niet te doen. Uit deelrapport 10 (Lucht, p.73) blijkt dat voor de meest relevante parameter NO2 (stikstofdioxide) de totale oppervlakte toename normoverschrijding bij Oosterweel 8,63 km² bedraagt. Bij Meccano is dat een exacte status quo (-0,02 km²):

109 109 Belangrijk om weten is dat bij de beoordeling van deze cijfers een enorm studiegebied van 723 km² gebruikt wordt, dat reikt van de Nederlandse grens tot Beveren, Lint en Schilde (p.8): Blijkens het deelrapport 10 situeert de negatieve impact van de Oosterweelverbinding zich vooral ter hoogte van Zwijndrecht-Burcht, Deurne-N-Merksem-Luchtbal en het Eilandje (p.57), terwijl de negatieve impact van de Meccano zich eerder in het zuidoosten van het havengebied situeert (p.60) allemaal deelgebieden in het hart van het grote studiegebied. De relevantie van die geografische localisering en van de reële stadsinterne impactverschuivingen verdampen echter in globale eindconclusies die een context van 732 km² hanteren. Wanneer lokale gezondheidseffecten uitgesmeerd worden over een studiegebied dat vele malen groter is dan de zones waar significante verschillen in blootstelling optreden, komen die verschillen niet langer tot uiting. Het totale verkeersvolume binnen een dergelijk groot studiegebied is immers vergelijkbaar. De dienst Lucht van de Vlaamse administratie plaatste in dat verband de volgende opmerking in haar advies bij het ontwerp-mer: De dienst Lucht is van oordeel dat de huidige impact becijfering in de ontwerptekst te algemeen is en verder verfijnd dient te worden zodat de negatieve en positieve effecten op de verschillende trajecten grondiger tot uiting komen. Zoals aangegeven in bovenstaande richtlijnen dient de verbetering of verslechtering van de luchtkwaliteit in het bijzonder beoordeeld te worden ten opzichte van de voornaamste wegtrajecten en in zones t.o.v. de wegrand en de resp. woongebieden. De huidige beoordelingswijze voldoet niet om een beoordeling van discipline lucht te maken van de verschillende tracés. Met de opmerking van de dienst Lucht werd in het finale plan-mer geen rekening gehouden. Nochtans stelt het plan-mer zelf het volgende in deelrapport 12 (Mens Gezondheid, p. 129):

110 110 Volgens het beoordelingskader voor gezondheidseffecten door blootstelling aan geluid scoort Meccano zwak positief en is de impact van de andere alternatieven te verwaarlozen. Een belangrijke randbemerking hierbij is wel dat bij toepassing van deze beoordelingskaders de effecten uitgemiddeld worden over het volledige studiegebied, terwijl uit de analyse van de effecten blijkt dat de grootste wijzigingen in blootstelling zich voordoen in de nabijheid van de autowegen. 3.6 De verschilkaarten, nettobalansen en cijfertabellen uit het milieueffectenrapport liegen er niet om. Het MER-rapport geeft duidelijk aan dat het Meccanotracé een betere optie is voor de gezondheid van de Antwerpenaren, en in het bijzonder voor tienduizenden mensen in zeven stadsdelen. Wie dit MER-materiaal ernstig neemt, laat een GRUP opmaken voor het Meccanotracé, tenzij dat tracé niet werkt op het vlak van mobiliteit. Maar dat is niet het geval. In het plan- MER lezen we dat de onderzoekers het Meccanotracé als een valabele optie beschouwen om congestie en knelpunten weg te werken. Het heeft een significant positieve impact in alle effectgroepen en blijkt zelfs een robuust verkeerssysteem te leveren. Lees: bij eventuele calamiteiten zijn er voldoende alternatieve snelwegen rond Antwerpen gecreëerd om het verkeer naartoe te leiden. Goed nieuws is dit vooral voor de niet-antwerpenaren, voor wie het aspect leefbaarheid misschien minder doorweegt bij dit soort beslissingen dan de vraag of de files zullen verminderen. Ook de Oosterweelverbinding krijgt hiervoor een goede score, maar bij dat plan moeten her en der binnen de stad nieuwe verkeerswisselaars worden gebouwd en hulpstukken worden toegevoegd (parallelwegen, extra rijstroken). De kaarten in het milieueffectenrapport objectiveren ook deze kwestie. Zo komen er bij een Meccanoscenario dertien baanvakken aan het Sportpaleis en bij een scenario met de Oosterweelverbinding achttien. Het verschil in dimensie van de bouwprojecten vertaalt het verschil in te verwerken verkeer op die plek, namelijk voertuigen per uur avondspits in het Meccanoplan en voertuigen in het plan met een Oosterweelverbinding. Dat verschil toont zich ook op verschilkaarten en nettobalansen voor luchtkwaliteit. Wie voor een mobiliteitsoplossing dwars door de stad moet gaan met een snelweg, vijf baanvakken meer nodig heeft dan het alternatief om te kunnen functioneren en desondanks beweert dat dit project beter werkt dan het alternatief, heeft gelet op de onderzoeksresultaten een andere agenda dan het correcte afwegen van mobiliteitsbaten en leefbaarheidsnoden. Dat laatste blijkt ook uit volgende formulering in de toelichtingsnota bij het GRUP Oosterweelverbinding (p.11): Tracékeuze De Vlaamse Regering beslist principieel het tracé Oosterweelverbinding verder uit te werken als 3de Scheldekruising. Het biedt de beste garantie naar bereikbaarheid van stad en haven en het verhogen van de verkeersveiligheid. Op vlak van leefbaarheid zorgt de Oosterweelverbinding voor een herstel van de leefbaarheid. Uit de MER-procedure kwam een alternatief naar voor dat ook werkt op het vlak van mobiliteit ( performant ) en beter is voor de mensen, de fauna en de flora in Antwerpen. De Oosterweelverbinding hier tegenover plaatsen als een motor voor herstel van de leefbaarheid is welhaast cynisch. Luttele minuten tijdwinst voor het verkeer (in de onderlinge vergelijking) blijken voor de regering belangrijker dan de gezondheid van velen. Op die manier herleidt ze het milieueffectenrapport effectief tot een mobiliteitseffectenrapport.

111 111 Dit terwijl ze nochtans zelf het volgende citaat uit het plan-mer opneemt in haar voorliggende regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014: Alle alternatieven zorgen in meer of mindere mate voor positieve mobiliteitseffecten in het studiegebied, in het bijzonder qua functioneren van het hoofdwegennetwerk en qua bereikbaarheid. De (mogelijke) negatieve effecten beperken zich tot het onderliggend wegennet in een beperkt aantal deelgebieden, en kunnen gemilderd worden via kleinschalige ingrepen op projectniveau of i.k.v. flankerend beleid. 3.7 De regeringskeuze is ook strijdig met moderne inzichten rond mobiliteitsontwikkeling in stedelijke gebieden. Het is zoals Bart Tritsmans een week na de regeringsbeslissing op 20 februari 2014 in een opiniestuk in De Morgen schreef: De recente beslissing om de Antwerpse ring te sluiten met het BAM-tracé ondanks de afwijzing van de stadsbevolking, ondanks de tendens om het autoverkeer uit de binnensteden te weren, en ondanks van visie getuigende alternatieven toont opnieuw dat Antwerpen, de stad met metropoolambities die wil uitblinken met prestigeprojecten, zich keer op keer laat overtuigen door middelmatige korte-termijnoplossingen. Het korte-termijnkarakter van de oplossing zit vervat in het ruimtelijk uitvoeringsplan zelf. In de toelichtingsnota bij het GRUP Oosterweelverbinding lezen we op p.16 deze functionele omschrijving van het project: Dit wegvak zal een vervolledigende rol vervullen in het hoofdwegennet (Trans-European Network) en zal als dusdanig een internationaal verbindende hoofdfunctie en een aanvullende verbindende functie op Vlaams niveau vervullen. De Oosterweelverbinding via het BAM-tracé wordt dus een nieuwe internationale snelweg door de stad Antwerpen, terwijl algemeen erkend wordt dat een van de problemen van de huidige Antwerpse ring net haar te diepe situering in het stedelijk weefsel is, waar internationaal doorgaand verkeer zich mengt met lokaal bestemmingsverkeer. In 1958 werden twee Koninklijke Besluiten goedgekeurd: een over een grote ring rond Antwerpen voor doorgaand verkeer (R2) en een over een kleinere ringweg door de stad voor lokaal verkeer (R1). In de jaren zestig werd de kleine (halve) ringweg aangelegd. In 1979 werd beslist om een deel van de Metropoolweg of Grote Ring te bouwen. Daarover lezen we in de toelichtingsnota bij het Gewestplan Antwerpen van 3 oktober 1979: Ingevolge een recente beslissing van de Heer Minister van Openbare Werken wordt dit deel bij prioriteit uitgevoerd om een snelle verbinding tot stand te brengen tussen de industriegebieden op linker- en rechteroever en een gemakkelijke aansluiting naar de E10 mogelijk te maken op de linkeroever. De regionale commissie van advies heeft een gunstig advies uitgebracht voor het behoud van de reservatiezone. De Vlaamse Executieve voor de Nederlandse Gemeenschap en het Vlaamse Gewest heeft het behoud van de reservatiezone goedgekeurd. Er kan verwacht worden dat het noord-westelijk gedeelte van de Grote Ring een belangrijk deel van het huidige verkeer op de Kleine Ring zal overnemen zodat volgens de huidige

112 112 voorzieningen zeker een bepaalde tijd kan gewacht worden met de realisatie van de andere vakken. Deze vakken kunnen dan eventueel gerealiseerd worden als de noodzaak zich opdringt. Het gaat om de aanleg van de Liefkenshoektunnel. De filosofie was toen nog steeds: de grote ring moet de kleine ring ontlasten, we beginnen met het noordwestelijke deel en de rest volgt later. De rest volgde echter niet meer. En nu is de filosofie: we zullen het zuidelijke deel van de kleine ring ontlasten door extra capaciteit te creëren middels een noordelijke kleine ring (= Oosterweelverbinding), die echter als gevolg heeft dat het oostelijke deel extra zal worden belast. Volge wie nog volgen kan. In het voorliggende regeringsbesluit ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014 lezen we: Gelet op het koninklijk besluit van 3 oktober 1979 houdende vaststelling van het gewestplan Antwerpen en latere wijzigingen. Dit is een loze en zelfs valse verwijzing, want het GRUP Oosterweel blijkt haaks te staan op de filosofie vervat in dat gewestplan. De grote ring kwam er dus nooit, de kleine ring ging functioneren als internationale snelweg, met alle gevolgen vandien. Deze fout wil men nu herhalen en bestendigen middels aanleg van een bijkomende internationale snelweg die reikt tot in het hart van Antwerpen. We wezen reeds hierop in ons bezwaarschrift van 19 december 2005, ingediend tijdens het openbaar onderzoek over het vorige GRUP Oosterweelverbinding: In de Oriëntatienota Mobiliteitsplan Stad Antwerpen van maart 1999 staat een bemerking die ons in het licht van bovenstaande toch aan het denken moet zetten (onze onderlijning): De huidige bestaande 19de eeuwse gordel tussen Leien en Singel werd vroeger gescheiden van de randstad door de grote fortengordel en de vesten. Deze groene oase en bufferzone werd in de jaren zestig drooggelegd voor de aanleg van de Antwerpse ring. De keuze voor de aanleg van deze ring had duidelijk minder stedenbouwkundige dan economische argumenten. De Ring van Antwerpen ligt dus allerminst rond de stad, maar op de duur middenin. Door het huidige internationale karakter en de toenemende verkeersdrukte van de Ring devaloriseert ze de omliggende woonwijken ingrijpend. Het manifeste gebrek aan duurzaam ruimtelijk beleid de voorbije decennia, de veranderende kwaliteitsnormen voor het wonen, de steeds verhogende rendementenseisen voor distributie en industrie hebben een duidelijk gewijzigd stedelijk patroon met stadsvlucht gecreëerd (p.78). L histoire se répète. De aanleg van een noordelijke ring vlak boven het Eilandje bestendigt dit gebrek aan visie, met alle negatieve gevolgen vandien. De huidige voorliggende Oosterweelverbinding wordt gepresenteerd als een doordacht project met een breed draagvlak, maar het is dat niet. We waren niet de enigen die toen reeds zeiden waar het op stond. In de Sociale Impact Analyse (p.67) gevoegd bij het plan-mer van 30 mei 2005 lazen we in die tijd al passages zoals: De meest positieve effecten zijn afkomstig van de tramprojecten terwijl de Oosterweelverbinding in vele gevallen (maar niet steeds) eerder in negatieve sociale effecten uitmondt. Dit ligt ook duidelijk in de lijn van het feit dat de Oosterweelverbinding in de eerste plaats een echt verkeers- en mobiliteitsproject is, gericht op doorstroming van doorgaand verkeer en niet of nauwelijks een sociale inslag voor de lokale bevolking kent. Ook bij het prille begin van de besluitvorming over de Oosterweelverbinding waren er reeds stemmen die de vinger op de wonde legden, zoals ingenieur Herbert Smitz van de Afdeling Beleid Havens, Waterwegen en Zeewezen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap:

113 113 Leefmilieu en Infrastructuur) in zijn rapport van 9 april 1998 over het toen voorgestelde voorontwerp voor de aanleg van een noordelijke sluiting van de huidige ring van Antwerpen: Deze noordelijke Ring R1 als oost-west as behoudt het euvel van een (snel)wegfunctie doorheen de Antwerpse agglomeratie, in plaats van er omheen. Dat de historische keuze voor enkel de aanleg van een (te) kleine ring middenin de stad aan de basis ligt van het voorliggende GRUP wordt ook erkend in de toelichtingsnota (p.74): Het tracé-ontwerp is in sterke mate bepaald door de bestaande en gewenste ruimtelijke en verkeerskundige context en is gebaseerd op het intensief onderzoek naar het functioneren van het verkeers- en vervoersnetwerk en de relatie tussen netwerk en tracé. ( ) De Oosterweelverbinding vervolledigt de R1 en maakt deze tot een volwaardige ringweg. Het inkomende verkeer van de radiale hoofdwegen op de ring wordt de keuze geboden om ofwel in wijzerzin ofwel in tegenwijzerzin op de ringweg te rijden. Hoe zo n nieuwe autostrade zich in het stedelijk weefsel dwars door Antwerpen inplant wordt aanschouwelijk gemaakt op de overzichtskaart (bijlage 3b Situering plangebieden) bij de toelichtingsnota: De kaart maakt visueel duidelijk dat de nieuw-geplande snelweg op het BAM-tracé niet zomaar een nieuwe snelweg is van punt a naar b, maar een stadstransformerende ingreep van grote orde. In de toelichtingsnota bij het ontwerp-grup wordt terecht vastgesteld (pp.29-30) dat het tracé van de Oosterweelverbinding raakvlakken heeft met alle strategische ruimten uit het

114 114 strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen van 21 december Onder andere de volgende ruimten worden opgesomd: Zachte ruggegraat: Schijnvalleipark - Deurne Noord (continuïteit parkstructuur buffer Ring) Noorderpark Noordelijke link (nieuw waterfront langs het kanaal) Havenpark tussen haven en rivier (relaties Noordkasteel met groenstrook langs Schelde en Droogdokkenpark) Groene Singel: Turnhoutsebaan knooppunt (groene Schakel rivierenhof Spoor Oost) Lobroekdok - Slachthuis ( herwaardering omgeving Lobroekdok) Ijzerlaan Straatsburgdok (herwaardering kades) Levendig kanaal: Omgeving Sportpaleis (herstructurering en oplossing parkeerproblematiek) Het ontwerp-grup blijft vaag over de reële impact van de Oosterweelverbinding op deze ruimten, wat een van de grote euvels is binnen dit openbaar onderzoek. Om de realiteit achter het uitvoeringsplan te achterhalen, moeten burgers voorbij de erin opgenomen beschrijvingen, grafische plannen en visuele simulaties kijken en zelf kaarten maken op basis van nietvrijgegeven BAM-materiaal. Over het geplande slopen van het viaduct van Merksem lezen we bv. dit proza in de toelichtingsnota (p.108): Het huidige viaduct maakt plaats voor open zichten. Compactheid en efficiëntie in functie van het creëren van ruimtelijke potenties, zijn de belangrijkste ontwerpparameters. De werkelijkheid die hierachter schuilgaat is minder fraai:

115 115 De Oosterweelverbinding wordt naast het huidige viaduct (geel) gebouwd, om de hinder tijdens de werken tot een minimum te beperken (toelichtingsnota p.103). Daardoor komt de open sleuf (rood) evenwel tot op 80 meter van de woongebieden aan den Dam te liggen. Hierover lezen we niets in het plan-mer noch in het ontwerp-grup. Over deze zone gaf professor André Loeckx, emeritus hoogleraar van het Departement Architectuur, Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening van de KU Leuven, op 20 maart 2014 tijdens een colloquium in de Singel het volgende mee (slide powerpoint): IJzerlaan-Lobroekdok: meest strategische/problematische sector van de Groene Singel: verdiepte maar niet overkapte Ring genereert barrières en restruimten rond Lobroekdok, zware infrastructuurwerken beperken ruimtelijke meerwaarde ondanks aanzienlijke investeringen in openbare ruimte. In de toelichtingsnota bij het ontwerp-grup wordt een simulatie van deze barrière meegegeven:

116 116 Hier zullen in de avondspits bij aanleg van de Oosterweelverbinding tot voertuigen per uur rijden, tegenover vandaag. Daartoe zijn substantieel veel extra rijstroken nodig zie ook onder Een overkapping van de ring wordt er onmogelijk als gevolg van het koppelen van de Oosterweelverbinding aan de huidige ring. De Europese Tunnelrichtlijn staat het in- en uitvoegen vlak voor (10-secondenregel) en in tunnels immers niet toe. Wat rest is cosmetische stadsontwikkeling ofwel restruimtestedenbouw. Uit een overkappingsonderzoek gevoerd door de stad Antwerpen (synthesenota 12 juli 2012) onthouden we dat grootschalige overkappingen enkel mogelijk zijn mits goed werkende tangenten rond de stad en een minder complexe Ring. De Oosterweelverbinding doet precies omgekeerde: ze is een nieuwe tangent door de stad, die complexiteit toevoegt aan de R1. Over mogelijke ontwikkelingspotenties van het Schijnvalleipark een andere strategische ruimte uit het structuurplan van de stad Antwerpen lezen we dit in de toelichtingsnota bij het ontwerp-grup (p.110): De raakvlakken tussen de weg en de omgeving worden waar mogelijk uitgewerkt als een continue bermstructuur, die een groene verbinding maakt tussen het Rivierenhof, de Schijnvallei en het Laaglandpark: het zogenaamd Schijnvalleipark. Opnieuw ziet de realiteit er heel anders uit, zo kunnen we al bevroeden op basis van een tekening op p.107:

117 117 Ook hier komt de snelweg als gevolg van het aanleggen van de Oosterweelverbinding significant dichter bij de woongebieden. Links plaatsen we een google-luchtfoto van de huidige ring ter hoogte van het Schijnvalleipark, rechts een simulatie van de geplande Oosterweelverbinding uit een RoTS-studie van december 2012: We geven de simulatie van RoTS ook nog eens uitvergroot mee:

118 118 Schijnvalleipark? Meer schijn dan park, alleszins, zo n smalle groenstrook naast 27 (!) baanvakken. In de toelichtingsnota bij het ontwerp-grup staat op p.78 een overzichtskaart van groengebieden vlakbij het BAM-tracé. De legende bij de kaart is de schaamte voorbij: voor alle groengebieden blijkt de Oosterweelverbinding welhaast een zegen.

119 119 Gesteld wordt dat het GRUP is afgestemd op een aantal planinitiatieven van de stad Antwerpen zodat o.a. de ontwikkelingspotentie van het Schijnvalleipark niet wordt gehypothekeerd. Het tegendeel blijkt waar, wanneer je concreet kaartmateriaal erbij neemt. Beweerd wordt dat het Vlietbos behouden blijft, terwijl de aanleg van een parallelweg ten koste gaat van de rand van het bos. Ook het Noordkasteelpark staat bij de legende onder het blokje Behoud. De geplande realiteit zien we op p.96: De helft van het Noordkasteel gaat op de schop zie ook onder Over de natuurgebieden op linkeroever (Sint-Annabos, Middenvijver, Vlietbos, Blokkersdijk) lezen we in het besluit van de Vlaamse regering van 14 februari 2014, zoals geciteerd in het voorliggende regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014: Het alternatief Oosterweelverbinding wordt als negatief beoordeeld voor de impact op de natuurgebieden op linkeroever. Echter rekening houdend met de in het plan-mer opgenomen milderende maatregelen wordt geconcludeerd dat er een positieve impact ontstaat. Zo wordt de Oosterweelverbinding aanzien als een hefboom om, door het integreren van ontsnipperende maatregelen, de barrièrewerking af te zwakken ten opzichte van de huidige situatie, en een meerwaarde te realiseren. De potentie om een groot samenhangend natuuren groengebied op linkeroever te realiseren, waar natuur en recreatie op elkaar afgestemd zijn, is een kans die de Vlaamse Regering wil grijpen.

120 120 Het is zuiver cynisme om de aanleg van een nieuwe snelweg door natuurgebied te promoten als een hefboom voor opwaardering van dat gebied. Deze passage illustreert hoe verblind de Vlaamse Regering is in het vasthouden aan haar tracé. De geschetste opwaardering kan perfect en beter nog zonder snelweg in die zone. Ze kan ook perfect bij keuze voor een alternatief tracé. We lezen ook dit: De aanleg van de Scheldetunnel biedt bovendien de mogelijkheid tot ontwikkeling van bijkomend buitendijksgebied (18 ha). Aldus ontstaat, in combinatie met het reeds uitgevoerde Burchtse Weel, na uitvoering van de werken en heraanleg van de tijdelijk weggenomen schorren, ongeveer 25 ha bijkomend schor wat een toename is van 50% van dit habitattype. Drievoudig cynisme hier. 1. Een dergelijke operatie kan ook bij keuze voor een alternatief tracé. 2. Het natuurgebied ligt er nu al en heet Sint-Annabos. 3. De 25 hectare bijkomend natuurgebied werd na 14 februari 2014 door politieke partijen publiekelijk aangeprezen ook in het parlement als uniek voor het Oosterweelproject, quod non. Ook in het regeringsbesluit wordt een dergelijk zichzelf rijk rekenen enkele zinnen verderop aan de publieke opinie verkocht als belangrijke, lokale ruimtelijke aspecten waarvoor de Oosterweelverbinding zorgt. Tegenover dit alles staat de keuze om in al die zones geen nieuwe snelweg te bouwen en de derde Scheldekruising als bypass rond de stad te bouwen. Dat is wat we met het Meccanotracé beogen. In het studierapport Van knelpunten naar knooppunten (juni 2010) schetsten we in dat verband de volgende hoofdlijnen achter het voorstel: Aanpak: doorgaand verkeer gaat rond de stad (= ene historische kans op correctie) Ambitie: huidige ring wordt stedelijke expresweg + geen nieuwe verkeerswisselaars IN de stad + reductie complexiteit op- en afritten Doel: sanering van uitstoot en geluid nabij woongebieden + duurzame stadsontwikkeling We gaven ook een visuele weergave van deze hoofdlijnen mee:

121 Bij aanleg van het Meccanotracé wordt de oostelijke ring tussen Groenendaallaan (Merksem) en Schijnpoort (Deurne) volledig ingetunneld: 121

122 122 Een overkapping van de ring wordt er mogelijk omdat in die zone geen extra verkeerswisselaars aangelegd worden; de huidige ring blijft er dus eenduidig. Bovendien moet in die zone aanzienlijk minder verkeer (c /uur avondspits) verwerkt worden dan bij de Oosterweelverbinding (50% meer), wat ook betekent: minder rijstroken. Dit opent perspectieven voor een kwaliteitsvolle stadsontwikkeling in de wijken en ontwikkelingssites rond het Sportpaleis. Dit zijn voor de stad Antwerpen cruciale plekken van de toekomst, gelet op het dichtbevolkte karakter van de omliggende wijken, het gebrek aan groen en de grote restdelen verwaarloosde ruimte vlakbij de ring. Wie in de toelichtingsnota bij het ontwerp-grup Oosterweelverbinding onder bestaande ruimtelijke structuur rechteroever leest over deze zone (pp.40-41), concludeert wellicht dat hier nauwelijks mensen wonen, maar ook dat beantwoordt niet aan de realiteit. Bovendien ligt daar 62 hectare nieuwe stad voor het rapen, mits een verstandige omgang met de inbedding van de snelweg. De potentie van stadsontwikkeling in de bewuste zone nabij de Antwerpse ring is groot: - Slachthuissite + Noordschippersdok + Lobroekdok (33 ha) = versterking Damwijk - Kop van Merksem (14 ha) = versterking Merksem - Site Sportpaleis (15 ha) = versterking Kronenburg De meeste van die sites zijn opgenomen in het Antwerpse ruimtelijk structuurplan als strategische ruimten. Of ze naast een open sleuf of naast een overkapping zullen komen te liggen maakt een wereld van verschil. Hetzelfde geldt voor de achterliggende stadsdelen. Het is, zacht uitgedrukt, een gemiste kans dat het plan-mer voor deze zone niet verder komt dan vage kwalificaties. Ook voor andere stadsdelen vlakbij het BAM-tracé geven het plan-mer én de toelichtingsnota bij het ontwerp-grup de indruk dat noch de bestaande noch de geplande toestand ernstig bestudeerd werd. Zo wordt het Eilandje in de toelichtingsnota beschreven als een doorgangszone voor verkeer van en naar de haven; dat daar in toenemende mate gewoond wordt blijft onvermeld (p.40). In de passages over het Noordkasteel (pp.38-39)lezen we veel over het kerkje van Oosterweel en de kazematten, maar niets over de Hogere Zeevaartschool, die nochtans een uitbreiding plant vlak naast de Oosterweelverbinding. De Zeevaartschool is een goed bewaard, beschermd modernistisch gebouw van , prominent gelegen in de Scheldebocht. Onlangs heeft het team Atelier Kempe Thill (Rotterdam) en anno architecten (Gent) de internationale wedstrijd voor de renovatie en uitbreiding van het gebouw gewonnen. Aan de noordzijde van de Zeevaartschool, geprangd tussen de Oosterweelverbinding en de school, komt c m² nieuwbouw, met name een aantal grote auditoria, een restaurant, een cafetaria, exporuimte, technische kamers, onderwijslokalen, labo s, informele studieplekken, werkplaatsen voor proefopstellingen en een bibliotheek. Een stad in de stad, zeg maar, op enkele tientallen meters van de Oosterweelverbinding. In haar advies bij het ontwerp-plan-mer bleef Onroerend Erfgoed diplomatisch over de kwestie, maar wie weet wat daar staat te gebeuren kan dat advies niet anders lezen dan als beleefde geformuleerde onmacht: M.b.t. de Hogere Zeevaartschool: We willen de aandacht trekken op de actuele problematiek voor dit beschermd monument. De werfzone in de buurt van de Hogere Zeevaartschool is problematisch. In functie van de instandhouding en herwaardering van dit beschermde monument is een uitbreiding noodzakelijk. De plannen hiervoor vallen samen met de uitvoering van de Oosterweelverbinding. Ten einde de erfgoedwaarde van het oorspronkelijk schoolgebouw uit de jaren 1930 te behouden, in het bijzonder omwille van de perceptieve waarde van dit bouwwerk in een zeer ruime omgeving, is het van belang dat een nieuwbouw voldoende afstand houdt van het monument.

123 123 De werfzone voor de Oosterweelverbinding overlapt met de bouwzone van de Zeevaartschool, zo dicht zitten beide complexen op elkaar. Onroerend Erfgoed kreeg deze sussende reactie: Deze werfzone hypothekeert niet de erfgoedwaarde van de HZS op zich, enkel de uitbreidingsplannen van het complex. De uitbreidingsplannen van de HZS op de plaats van de werfzone zijn perfect uitvoerbaar na voltooiing van de werken. Voldoende afstand houden van een monument blijkt een rekkelijk begrip in Vlaanderen. Erger nog is de vaststelling dat zowel de Zeevaartschool als de geplande uitbreiding bij aanleg van de Oosterweelverbinding in een zone liggen van hoge toename van uitstoot (NO2), zoals blijkt uit figuur 18 op p.57 van deelrapport 10 (Lucht) van het plan-mer: De kaart laat er geen twijfel over bestaan: de hoge concentratie van luchtvervuiling zal er een belangrijke groep mensen treffen, namelijk de honderden studenten en personeelsleden van de Hogere Zeevaartschool. Bijkomend ziet deze groep ook dat deel van het groengebied Noordkasteel verdwijnen dat nu een buffer vormt tussen de haven en de school. Op het dak van het deels verdiept te bouwen onderwijsplatform wordt een nieuw plein aangelegd. We willen zelf niet cynisch klinken, maar vragen ons toch af welk nieuw Antwerpse plein hier de hoofdvogel afschiet op het vlak van stille vergassing: het deksel van 1 hectare groot bovenop de open sleuf aan het Sportpaleis of deze vertoefzone voor studenten Zeevaart. Minstens lijkt het voorliggende ontwerp-grup strijdig met de hele planprocedure voor de uitbreiding van de Hogere Zeevaartschool. 3.8 In de aanloop naar de verkiezingen van 25 mei 2014 verspreidden politici uit meerderheidspartijen op 7 mei plots een officieuze nota (8 blz.) van januari 2014 die de epiloog (sic) moest vormen bij het plan-mer over de Oosterweelverbinding. Uit deze nota van Antea bleek volgens de bewuste politici dat ook met een Oosterweelverbinding de oostelijke ring overkapt kan worden. We gaan in op deze stelling en dit o.a. aan de hand van de bewuste nota, die naar verluidt op vraag van regeringskabinetten weggelaten werd uit de finale versie (6 februari 2014) van het plan-mer. De onderzoekers van Antea noteerden dit in hun nota (p.5): Bij het alternatief Oosterweel wordt het knooppunt Schijnpoort vervolledigd met aansluitingen in noordelijke richting (onder de vorm van een paperclip of een verschoven Hollands complex), en zijn er bijkomende aansluitingen van de tunnels van de Oosterweelverbinding t.h.v. het Lobroekdok en de Groenendaallaan. Beide elementen hebben een impact op de overkappingsmogelijkheden van de R1. Om bij keuze voor de Oosterweelverbinding toch her en der delen van de Antwerpse ring in die oostelijke zone te kunnen overkappen moet vervolgens gezocht worden naar een manier om de Europese Tunnelrichtlijn te omzeilen, lezen we verder in het onderzoek. Dat gebeurt door strategische openingen te voorzien tussen overkapte delen die niet langer zijn dan 500

124 124 meter, waardoor niet moet worden voldaan aan de Tunnelrichtlijn. Het zijn deze strategische openingen die finaal ervoor zorgen dat in die zone een overkapping vol gaten ontstaat, wat ook blijkt uit de aan het onderzoek toegevoegde kaart. Het gaat dus niet om een grootschalige (volwaardige) overkapping zoals expliciet bepleit door straten-generaal in haar kennisgevingsnota van december 2011 zie ook onder 2.4 en door Ringland in het UBRconcept zie verder. Ook in een niet-vrijgegeven onderzoek van TV RoTS, gemaakt in opdracht van BAM, wordt gesteld dat het volwaardige overkappen van de Antwerpse ring tussen de Groenendaallaan en Schijnpoort (= t.h.v. het Sportpaleis) onmogelijk is bij vasthouden aan het BAM-tracé. In de studie wordt kort ingegaan op mogelijkheden tot (toekomstige) overkapping van de Antwerpse ring ter hoogte van de verkeerswisselaars met de Oosterweelverbinding. We lezen in dat verband het volgende: Voor het ontwerp van het project OWR wordt de 10-secondenregel strikt toegepast. Deze regel is als volgt: Geen enkele wijziging van rijstrook in de meest ruime interpretatie, inclusief invoeg-, uitvoegstroken en splitsingen, in de zone van 10 seconden voor tot 10 seconden na de tunnelmonden. De ontwerpsnelheid van de Zone R1 bedraagt 90km/h, zodat de afstand hetwelk een voertuig aflegt gedurende 10 seconden 250 m zal bedragen. Op onderstaande figuur zijn de afgelegde afstanden na invoegen of samenvoegen (rode pijlen) voor en uitvoegen of splitsen (blauwe pijlen) weergegeven op het deeltrace Schijnpoort. Hieruit volgt dat: Een overkapping met een lengte van ca. 400 m t.h.v. het Lobroekdok mogelijk is. In dit geval de overkapping niet kan doorlopen tot na de Schijnpoortweg, aangezien er dan een splitsing en uitvoegstrook is op minder dan 10 seconden na en in een gesloten tunneldeel. Een overkapping met een lengte van ca.150 m t.h.v. het ASC Schijnvalleipark mogelijk is. Wanneer de Europese Tunnelrichtlijn gerespecteerd wordt, krijgen we dus twee overkappingen van samen een halve kilometer lang in deze zone. Ook uit dit onderzoek blijkt dus dat een volwaardige overkapping onmogelijk wordt met het BAM-tracé. Dat laatste weten we overigens al sinds de publicatie van het overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen in juli 2012, waarin werd geconcludeerd dat grootschalige overkappingen enkel mogelijk zijn mits goed werkende tangenten rond de stad in combinatie met een minder complexe ring. De Oosterweelverbinding is het omgekeerde daarvan: een nieuwe autostrade door de stad in combinatie met een nog complexere ring ter hoogte van de verkeerswisselaars. Slotsom: het koppelen van de Oosterweelverbinding aan de huidige ring zal het grootschalige overkappen van die ring tussen Merksem (Groenendaallaan), Deurne (Sportpaleis) en Borgerhout definitief onmogelijk maken. De meerderheidspartijen weten dit op basis van hun eigen onderzoeken. Vandaar cryptische uitlatingen in de periode vlak voor de verkiezingen over overkappingen op een aantal plaatsen (minister Crevits in De Standaard, 10 mei) of waar mogelijk (minister-president Kris Peeters op de VRT, 4 mei 2014). Studiegroep Antea noteerde reeds in december 2013 het volgende in de toen publiek voorgelegde kennisgevingsnota bij de opstart van de plan-mer-procedure voor de A102/R11bis (p.23):

125 125 De aansluiting van de Oosterweelverbinding op de Antwerpse ring is dus niet compatibel met het UBR-concept. Dat laatste is het overkappingsvoorstel van Ringland, dat in het najaar van 2012 gelanceerd werd onder de naam Uit de Ban van de Ring. In de toelichtingsnota bij het voorliggende ontwerp-grup Oosterweelverbinding wordt op p.74 een deel van de verklaring hiervoor gegeven: Stroomconcept Bij de uitwerking van de tunnelvariant werd gekozen om op rechteroever geen ontdubbeling van de infrastructuur in te voeren in functie van scheiding van bestemmingsverkeer van doorgaand verkeer op de ringweg. Een fysieke scheiding in doorgaande en stedelijke (lokale) wegen legt een te grote impact op de geplande ontwikkeling van het aangrenzende stedelijk gebied, met name Singel Noord (Slachthuissite, Lobroekdok, Albertkanaal). Wat als er geen Oosterweelverbinding komt maar wel een bypass door de haven (Meccanotracé, Oosterweel-Noord, Arup/SUM-tracé)? Kan de zone tussen de Groenendaallaan en Schijnpoort, waar in dat geval geen nieuwe verkeerswisselaars komen, dan wel worden overkapt? Blijkens ontwerpend onderzoek gemaakt door de stad Antwerpen in het kader van de Arup/SUM-studie van 2009 alvast wel. In dat onderzoek werd onderstaande tekening opgenomen van een scenario What if bij straten-generaal-tracé? Het toenmalige straten-generaal-tracé is hetzelfde tracé als wat nu Oosterweel-Noord wordt genoemd:

126 126 Omdat een derde Scheldekruising als bypass door de haven wegblijft uit deze zone, moeten geen nieuwe splitsingen met invoeg- en uitvoegbewegingen toegevoegd worden aan de ring tussen de Groenendaallaan en Schijnpoort. Daarom kan deze zone overkapt worden binnen de Tunnelrichtlijnvoorschriften. Vreemd genoeg wordt in de op 7 mei 2014 vrijgegeven epiloognota het voor de Oosterweelverbinding vereiste omzeilen van de Tunnelrichtlijn (met overkappingen korter dan 500 meter en daartussen strategische onderbrekingen) desondanks ook toegepast op de Meccano en Oosterweel-Noord. We lezen: Toepassing van dit principe levert hetzelfde resultaat op voor de alternatieven Meccano, Oosterweel- Noord en centrale tunnel, die volledig gelijkwaardig zijn: 5 overkapte segmenten, gescheiden door 4 korte strategische openingen, zodoende dat t.h.v. de aansluitingscomplexen Groenendaallaan, Schijnpoort en E313 niet moet voldaan worden aan de Europese tunnelrichtlijn (zie onderstaande figuur). Er komt slechts één tunnelsegment langer dan 500m voor, nl. t.h.v. het Lobroekdok, maar het grootste deel van de R1 tussen E313 en Groenendaallaan is theoretisch overkapbaar. Waar het loslaten van de Europese Tunnelrichtlijn voor de Oosterweelverbinding gehanteerd wordt om meer overkapbare ringdelen na te streven, lijkt hier het omgekeerde te gebeuren, namelijk het nodeloze creëren van gaten in een overkapping bij Meccano en Oosterweel- Noord. Op die manier komt men in de allerlaatste paragraaf van deelrapport 13 (Synthese en conclusies, p.105) tot deze verder niet-onderbouwde uitspraak: De keuze van het alternatief voor de derde Scheldekruising is niet of nauwelijks onderscheidend qua overkappingsmogelijkheden van de R1 zie ook onder We verwezen reeds naar de opstart van de plan-mer-procedure voor de A102/R11bis. Beide geplande snelwegen zitten nog in de onderzoeksfase en de uiteindelijke realisatie staat verre van vast, zodat op dit ogenblik onmogelijk kan worden besloten dat de Oosterweelverbinding

127 127 (en niet bv. een alternatief tracé) de meest aangewezen optie is. Uit het plan-mer Oosterweelverbinding blijkt immers ten overvloede dat de derde Scheldekruisingen en de A102/R11bis deel uitmaken van één verkeerssysteem, dat ook als geheel geëvalueerd wordt. We wezen hierop in de nota die we op 14 februari 2014 voorlegden tijdens de kennisgeving van de plan-mer A102/R11bis: Te meer gelet op het een-en-ondeelbare karakter van het Masterplan 2020 (kennisgevingsnota p.46: meest essentiële beleidskader ), dat zowel een derde Scheldekruising als de A102 en de R11bis omvat, en op basis waarvan we er mogen van uitgaan dat bij het niet weerhouden van een van de drie onderdelen er ook geen Masterplan 2020 meer is. Daarom is het onredelijk om aan een van de drie onderdelen primauteit te verlenen, zowel in graad van belangrijkheid als wat betreft de chronologie van het bestuderen van de diverse onderdelen ervan in een plan-mer. In onderhavige kennisgevingsnota wordt dit zelf ook aangegeven op p.42, aangezien de rollen nu omgedraaid worden : de A102 en de R11bis worden alternatieven, de 5 mogelijke Scheldekruisingen worden ontwikkelingsscenario s i.p.v. alternatieven. De derde Scheldekruising en de A102/R11bis dienen dus als evenwaardige onderdelen van het Masterplan beschouwd te worden. We hadden het ook hierover in de nota die we op 16 december 2011 indienden binnen het kader van de kennisgeving over het plan-mer Oosterweelverbinding. Reeds toen waarschuwden we voor saucissonering van het Masterplan 2020, bij de vaststelling dat eerst een plan-mer over de Oosterweelverbinding zou worden gemaakt en pas later een plan-mer over de A102/R11bis. We citeren uitgebreid, aangezien alles wat we toen schreven vandaag nog geldt en gelet op het voorbarige organiseren van een openbaar onderzoek over een GRUP-Oosterweelverbinding zelfs meer dan toen: De plan-mer-wetgeving eist dat een nieuw plan-mer wordt opgemaakt. Het oude plan- MER had als studiegebied het oude Masterplan. Het nieuwe plan-mer heeft nu als studiegebied een deelproject van het nieuwe Masterplan. Hier ontstaan niet alleen een scheve situatie, maar vooral ook fundamentele kennislacunes. In de kennisgevingsnota (p.6) wordt terecht aangestipt: De Oosterweelverbinding staat niet op zichzelf maar maakt deel uit van een ruimer maatregelenpakket, het Masterplan 2020 (zie 2.1.3). In de samenvatting van het hoofdrapport van het oude plan-mer (p.16) lezen we: De evaluatie van het Masterplan gebeurt in het plan-milieueffectrapport (plan-mer) op twee niveaus. Enerzijds op planniveau waar een totale evaluatie van het volledige plangebied voor de verschillende alternatieven voor het Masterplan gebeurt. Anderzijds op gebiedsniveau, waar een meer gedetailleerd onderzoek per deelgebied van het plangebied plaatsvindt. De totale evaluatie van het volledige plangebied wordt nu ineens overgeslagen, terwijl het oude Masterplan over de jaren heen herwerkt werd tot een volstrekt ander Masterplan. In dit nieuwe plan-mer zal echter meteen en enkel het meer gedetailleerd onderzoek per deelgebied gepleegd worden, i.c. over het project Oosterweelverbinding. Dit bleek reeds uit het bestek voor de studieopdracht, die op 23 februari 2011 in het Bulletin der Aanbestedingen werd aangekondigd. De opdracht voor het coördineren van dit plan-mer zou zich beperken tot het evalueren van de milieueffecten van één onderdeel uit het nieuwe Masterplan: De opdracht heeft tot voorwerp het coördineren en begeleiden van de opmaak van het plan MER Oosterweelverbinding (Antwerpen) volgens het zogenaamde integratiespoor. De opmaak van het plan MER kadert in de herziening van het bestaande GRUP Oosterweelverbinding, goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 16 juni 2006 (Belgisch

128 Staatsblad 30 juni 2006). Aan de basis van dit GRUP Oosterweelverbinding lag de Plan MER Masterplan Antwerpen, goedgekeurd op 30 mei Aan de basis van het te herziene GRUP lag een plan-mer, gemaakt over een Masterplan dat inmiddels grondig gewijzigd werd. Dit plan-mer heeft bovendien een zwakke juridische basis wegens de schijn van belangenvermenging bij het tot stand komen ervan, aangezien de onafhankelijkheid van de coördinator van het plan-mer, tevens werkend voor het studiebureau van de opdrachtgever, in twijfel kan worden getrokken. Maar uit het bestek bleek al dat de Vlaamse regering niet van plan was om een volwaardig nieuw plan-mer te laten maken, ondanks de vaststelling dat het intussen wel om een fundamenteel ander Masterplan gaat met o.a. toevoeging van een 15 kilometer lange oostelijke bypass rond de agglomeratie (A102 + vertunnelde R11). Qua milieueffectenrapportage wordt het nieuwe Masterplan ineens a.h.w. gereduceerd tot de Oosterweelverbinding en de onmiddellijke omgeving ervan. Nochtans is een nieuw plan-mer over het Masterplan onontbeerlijk. In de kennisgeving (p.29) lezen we: Het Masterplan 2020 werd op 29 september 2010 goedgekeurd door de Vlaamse regering. Het kan beschouwd worden als een actualisatie en uitbreiding van het Masterplan uit Het vorige Masterplan dateert van 1997 en is in december 2000 op bestuursniveau goedgekeurd. Op het vlak van mobiliteit zat Antwerpen toen letterlijk in een ander eeuw: Antwerpen-Centraal was nog een kopstation, de Liefkenshoekspoortunnel was niet meer dan een concept, veel inmiddels gerealiseerde tramlijnen en P&R-sites lagen nog op de tekentafel evenals HST-verbindingen en de rechtstreekse spoorverbinding met Zaventem-luchthaven. Ook op het niveau van dynamische verkeerssturing is intussen een hele weg afgelegd: vanaf 2013 wordt alvast voor vrachtverkeer rekeningrijden ingevoerd, trajectcontrole is technisch haalbaar geworden door de ontwikkeling van registratiepoorten en digitale apparatuur. In het oude Masterplan stonden als wegprojecten enkel opgenomen: de Oosterweelverbinding (met viaduct), de optimalisatie van de Singel (concreet: verbreding van de ring) en de herinrichting van de Leien (fasen 1 en 2). In het nieuwe Masterplan 2020 van tien jaar later is de optimalisatie van de Singel (verbreding van de ring) geschrapt en werden o.a. de aanleg van de A102, de vertunneling van de R11, de opwaardering van de R4 (ringweg Gent), een betere benutting van de Liefkenshoektunnel, het aanpakken van de knelpunten op de toegangswegen (E313/E34, E19noord, A12zuid) van de Antwerpse ring, een nieuwe verbindingsweg tussen de A12 en de E19, de aanleg van kilometers parallelwegen in het Waasland en slimme verkeerssturing toegevoegd aan het plan. Ook werden extra tram- en lightrailprojecten toegevoegd. ( ) Over de eerdere versie van het Masterplan keurde de Vlaamse MER-administratie op 30 mei 2005 een plan-mer goed. Dit MER had als titel Plan Milieueffectrapport Masterplan Antwerpen en bestudeerde de milieueffecten (incluis mobiliteitsstromen) van het hele Masterplan. Gezien het fundamenteel gewijzigde karakter van het Masterplan moet nu een nieuw plan-mer worden gemaakt. Maar uit de kennisgevingsnota blijkt dat de Vlaamse regering slechts een beperkte invulling geeft aan het nieuwe plan-mer. Als reden voor de opmaak van dit plan-mer wordt gewezen op het wijzigen van het GRUP Oosterweelverbinding, niet op het wijzigen van het Masterplan. In het bestek stond reeds: De MER coördinator staat in voor de opmaak van het plan MER voor de herziening van het GRUP Oosterweelverbinding. ( ) De opmaak van het plan MER zal geïntegreerd worden in de RUP procedure. Hieruit blijkt dat het plan-mer in deze fase beschouwd wordt als te integreren met de besluitvorming over één project, nl. de Oosterweelverbinding. En niet met alle andere Masterplan-projecten, waaronder de A102 en de vertunnelde R11 die een en ondeelbaar zijn door bv. de integratie met het project van de tweede spoorontsluiting. De milieu-impact van deze eveneens geplande Masterplanwerken 128

129 bestrijkt geografisch nochtans een veel groter gebied dan het gebied van het Oosterweeltracé, en heel wat meer gemeenten (Oosterweelverbinding: twee gemeenten; oostelijke bypass A102 en R11: zes gemeenten). In het bestek werd verder gesteld: Het centrale project in het Masterplan 2020 is de realisatie van de Oosterweelverbinding. Dat is echter niet langer zo, na de bijsturing van het Masterplan. De Oosterweelverbinding op het BAM-tracé is weliswaar het duurste want bouwtechnisch het meest complexe project (drie verkeerswisselaars, een afgezonken riviertunnel, ontdubbelde tunnels in kanaaldokken, twee cut&cover-tunnels tussen Noorderlaan en respectievelijk Merksem/Deurne) uit het Masterplan Maar de nieuwgeplande bypass A102 + R11bis vertegenwoordigt op zich meer kilometer snelweg dan de Oosterweelverbinding, doorkruist het grondgebied van minstens zes gemeenten en moet veel meer dan de Oosterweelverbinding dienen om de huidige Antwerpse ring te ontlasten. We citeren uit de regeringsmededeling van 22 september 2010: In de loop van het overlegproces is duidelijk geworden dat een verbreding van de Ring rond Antwerpen niet opportuun is. Om die reden kiest de Vlaamse Regering aan de oostkant van Antwerpen voor een bijkomende verbinding. Die bijkomende verbinding of bypass kan daarom evengoed beschouwd worden als het centrale project in het Masterplan In het gepubliceerde bestek werd gesteld dat de Vlaamse regering een akkoord bereikte over het nieuwe Masterplan op 30 maart Dat is niet correct: de volledige versie van het Masterplan 2020 dateert van september Toen werd o.a. het vertunnelen van de R11 toegevoegd aan het Masterplan en werd de optimalisatie van de Singel (verbreding ring) geschrapt. Samen vormen die twee projecten bijna twintig kilometer hoofdwegennet in de stad en in de rand: met de Leien zijn ze de belangrijkste tangentiële verbindingen in de agglomeratie. Door bij het uitschrijven van de studieopdracht enkel te verwijzen naar de beslissing van 30 maart 2010 en niet naar die van september 2010 negeerde de opdrachtgever de twee belangrijkste wijzigingen in het Masterplan. De Vlaamse regering (als hoofdaandeelhouder van de NV BAM) geeft bij het opstarten van de plan-mer-procedure (aankondiging en kennisgeving) een enge interpretatie aan de reikwijdte van het op milieueffecten te evalueren Masterplan, wat op termijn tot het schrappen van dit nieuwe plan-mer aanleiding kan geven. De cruciale vraag is: beperkt het nieuwe plan-mer zich tot een milieueffectenevaluatie van enkel de Oosterweelverbinding (en alternatieven) op basis dan wellicht van een impliciete recuperatie van het vorige bredere plan-mer dat geen update krijgt of maakt men een volwaardig nieuw plan-mer, d.w.z. incluis bv. de effecten van de toevoeging van de A102 en de vertunnelde R11 aan het Masterplan? Dat laatste maakt een wereld van verschil, ook en vooral voor de omwonenden. Uit lokale reacties op de streefbeeldstudie over de R11bis blijkt dat in de zuidrand van Antwerpen voorbehoud wordt aangetekend bij de zin van dit project. De verkeersmodelleringen van het Masterplan 2020 tonen aan dat het oplossend vermogen van deze nieuwe bypass in combinatie met de Oosterweelverbinding eerder beperkt is. Dit zijn indicaties dat een plan-mer over het volledige Masterplan in deze fase relevant en zelfs noodzakelijk is. Maar voor een plan-mer over de A102 of de R11bis wordt doorverwezen naar een later tijdstip, wanneer de besluitvorming over de Oosterweelverbinding incluis onderhavig plan- MER alweer verder gevorderd is en misschien in een definitieve plooi is gevallen. Quid in dat geval, wanneer de aparte plan-mers over die andere projecten negatief zouden uitvallen en aanleiding zouden geven tot het schrappen van die projecten? Een eventueel schrappen van andere Masterplanprojecten heeft immers meteen een weerslag op het project dat nu apart op milieueffecten bestudeerd zal worden. Meer nog: grote wijzigingen aan het Masterplan kunnen de werking en de effecten van de Oosterweelverbinding op fundamentele 129

130 130 wijze beïnvloeden, wat het plan-mer over dit ene project op slag irrelevant kan maken. Alleen een plan-mer over het volledige Masterplan kan dergelijk debacle voorkomen. ( ) In de kennisgeving (p.29) lezen we dat het nieuwe Masterplan zoals goedgekeurd op 29 september 2010 kan worden beschouwd als een actualisatie en uitbreiding van het Masterplan uit In het bestek van 23 februari 2011 voor de opmaak van een nieuw plan- MER formuleerde opdrachtgever BAM een en ander als volgt: De Vlaamse decreetgever heeft BAM belast met de uitvoering van verschillende projecten van het Masterplan Antwerpen, goedgekeurd door de Vlaamse regering op 15 december 2000, zoals gewijzigd van tijd tot tijd en bij beslissing van 31 maart 2010 uitgebreid tot het Masterplan Het Masterplan is evenwel niet zomaar gewijzigd van tijd tot tijd of geactualiseerd en uitgebreid. Het is volledig herschreven. Het gaat inmiddels om een fundamenteel ander Masterplan dat in en rond Antwerpen een heel ander globaal wegennet voorziet dan in het oude Masterplan was uitgetekend. Op het vlak van de wegenaanpak is er a.h.w. maar één constante: de Oosterweelverbinding. De meeste grote wegenplannen uit het oude Masterplan zijn geschrapt en vervangen door nieuwe wegen op andere locaties. Dat dit geen loze bemerkingen waren moge blijken uit de huidige situatie. Inmiddels loopt het MER-onderzoek over de A102/R11bis, waarin het overkappen van de ring (o.a. het Ringlandconcept met ingetunnelde scheiding doorgaand en stedelijk verkeer, maar ook andere concepten) mee onderzocht wordt als locatie-alternatief voor de twee tangenten. Het voorliggende ontwerp-grup blijkt echter onderzoeksbeperkend te fungeren. Zo mag Ringland volgens de richtlijnen Plan-MER GRUP A102/R11bis enkel worden bestudeerd in combinatie met de Oosterweelverbinding (p.2: beslist beleid ), niet in combinatie met andere Scheldekruisingen (p.4): Dit plan-mer gaat uit van beslist beleid en daarom wordt bij alle alternatieven in het onderzoek in het referentiescenario uitgegaan van een gerealiseerde Oosterweelverbinding. In de trechteringsfase moet dus verder bekeken worden of de verschillende alternatieven compatibel zijn met het beslist beleid. Ringland moet dus bewijzen dat het compatibel is met de Oosterweelverbinding, niet omgekeerd. De consequenties van deze bestuurlijke aanpak zijn nu al duidelijk, gelet op de vele eerdere uitspraken over de onmogelijkheid van een volwaardige overkapping van de oostelijke ring in combinatie met de Oosterweelverbinding. Het voorbarige karakter van de voorliggende regeringsbeslissingen van 14 februari 2014 en 4 april 2014 hypothekeren een mogelijke beste oplossing in het plan-mer A102/R11bis. Deze vaststelling vormt een bijkomende reden om alternatieve derde Scheldekruisingen niet te weren in het MERonderzoek over de A102/R11bis zie ook onder Enkel een onderzoek van Ringland met diverse Scheldekruisende tracés kan binnen het plan-mer A102/R11bis de context vormen voor het vinden van een beste oplossing, die wellicht ook meer draagvlak zal hebben dan het bij de volksraadpleging van 18 oktober 2009 verworpen BAM-tracé. Ook hier geldt overigens: zolang het GRUP-Oosterweel niet definitief is goedgekeurd, kan van beslist beleid juridisch geen sprake zijn. Het is alleszins in strijd met de doelstellingen van de milieueffectenrapportage om reeds een beslissing te nemen over een derde Scheldekruising zonder kennis van het plan-mer A102/R11bis.

131 3.10 In de aan het ontwerp-grup Oosterweelverbinding ten grondslag liggende regeringsbeslissing van 14 februari 2014 maakte de Vlaamse regering niet alleen een keuze over een tracé en uitvoeringsvarianten maar ook over een exploitatievariant. In dat verband lezen we dit in de toelichtingsnota bij het ontwerp-grup (p.12): De Vlaamse Regering beslist principieel om, rekening houdend met de resultaten van het plan-mer, te opteren voor gedifferentieerde tol op de drie Scheldekruisingen in functie van de technische realiseerbaarheid en onder de voorwaarden van een sluitende financiering, het behoud van een tolvrije Scheldekruising voor personenwagens, en het verzekeren van de veiligheid in de Kennedytunnel op basis van de tunnelrichtlijn. Na de regeringsbeslissing van 14 februari 2014 communiceren wij publiekelijk over de binnen het plan-mer te repareren kennislacune in verband met Meccano en gedifferentieerde tol zie onder 2.1. De Vlaamse regering, BAM noch de administratie reageren hierop. Op 14 maart 2014 maken de partijen Open Vld en Groen bekend dat ze gezamenlijk een resolutie zullen indienen met de vraag om ook de alternatieve tracés op gelijke wijze door te rekenen met gedifferentieerde tol. Hun voorstel van resolutie klinkt aldus: Alle alternatieven dienen gelijk behandeld en onderzocht te worden. Daarom vragen de indieners expliciet dat de Vlaamse regering alsnog alle tracé-varianten op een gelijke wijze doorrekent. Door bijvoorbeeld de verkeersmodellering met gedifferentieerde tol door te rekenen voor zowel de Meccano- als de Oosterweel-Noordvariant kan ze het signaal geven de belangengroepen ernstig te nemen. Bovendien kunnen bij de dialoog dan appelen met appelen vergeleken worden. Met hun onmiddellijke reacties op het voorstel blijven de meerderheidspartijen vervolgens steken in stemmingmakerij. We horen o.a. de volgende opmerkingen: Het is onverantwoord om een nieuwe studie te vragen. Het betreft nochtans geen nieuwe studie, wel het alsnog bekomen van een correcte studie. Bijkomende berekeningen zullen 2 tot 3 jaar studiewerk kosten. Dit is weinig geloofwaardig, want de vermelde tijdspanne is langer dan de duur die nodig was om het volledige plan-mer te maken. Het gaat om politieke spelletjes. We erkennen dat partijpolitiek een eigen dynamiek heeft, maar menen in deze toch dat het tegemoet komen aan de vraag van Open Vld en Groen het dossier net zou depolitiseren. De reactie vanuit de meerderheidspartijen is fel. Sp.a ziet er een vertragingsmanoeuvre in, maar staat open voor de vraag. N-VA en CD&V laten in de pers verstaan niet te willen weten van bijkomend studiewerk en wijzen de vraag van de oppositiepartijen resoluut af. Een partijgenoot van de minister van Mobiliteit Hilde Crevits stelt dat bijkomend onderzoek geen zin heeft. Op dat eigenste moment, zo vernemen we weken later, is dat bijkomend onderzoek echter al aan de gang, in alle stilte. Buiten de MER-procedure om blijkt het kabinet-crevits te improviseren. In een rapport dat het Vlaams Verkeerscentrum in mei vrijgeeft lezen we op p.14: In het begin van de maand maart heeft Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits aan het Verkeerscentrum de opdracht gegeven om nog twee bijkomende scenario s door te rekenen, namelijk de scenario s REF2.2.4 en REF3.2.4 die in het Plan- MER op een kwalitatieve manier beoordeeld zijn. In beide scenario s wordt de 1

132 exploitatievariant gedifferentieerde tol toegepast op een alternatief (Meccanoverbinding:REF2.2.4 en Oosterweel-noord verbinding:ref3.2.4) in combinatie met het ontwikkelingsscenario A102+R11bis. De resultaten van deze doorrekeningen zijn vervolgens gevalideerd en in voorliggend rapport geanalyseerd. Het is echter niet aan een politiek kabinet om na oplevering van een plan-mer kennislacunes binnen dat plan-mer te laten invullen door de eigen administratie. Dergelijke kennislacunes moeten worden ingevuld door de opmakers van het MER-rapport (studiebureau Antea in opdracht van BAM) en dienen te worden goedgekeurd door de dienst-mer. Bovendien stellen wat later vast dat voor het invullen van de kennislacunes over luchtkwaliteit en geluidsimpact bij Meccano en Oosterweel-Noord met gedifferentieerde tol geen opdracht werd gegeven, terwijl een milieueffectenrapport over een infrastructuurproject net dient om effecten van de mobiliteit op de leefbaarheid in kaart te brengen. Twee weken later, op woensdag 26 maart 2014, vernemen we van een insider dat alsnog berekeningen zouden zijn gemaakt en dat die namiddag de kabinetten van de ministers op een IKW politiek zouden trancheren of en op welk moment men met die resultaten naar buiten zal komen. Wanneer de opdracht werd gegeven, door wie en in welke bewoordingen of context: daarop heeft de insider geen zicht. Zelf vermoeden we dat Antea, BAM en de cel- MER gepasseerd werden om de voorgenomen timing van politieke goedkeuring van het ontwerp-grup Oosterweelverbinding niet in het gedrang te brengen. In het geval dat BAM of de cel-mer de opdracht hadden gegeven tot bijkomende calculaties, moest eerst het op 6 februari 2014 goedgekeurde plan-mer afgekeurd worden om de bijkomende onderzoeksresultaten alsnog mee te kunnen nemen in een aangepast plan-mer. Dat wilde de Vlaamse regering, minstens het bewuste kabinet, wellicht vermijden, gelet op de ambitie sinds maanden om op 4 april 2014, tijdens de allerlaatste ministerraad, het ontwerp-grup Oosterweelverbinding goed te keuren. Op 27 maart 2014 sturen we een persbericht uit: Beste journalist, misschien kunt u toch best maar even polsen bij de meerderheidspartijen naar hoe het nu zit met die doorrekening van Meccano en alternatieven met gedifferentieerde tol. De onwil van de meerderheidspartijen om in te gaan op de resolutie verbergt naar we opvangen een ander verhaal. De alternatieve tracés zouden wel zijn doorgerekend met gedifferentieerde tol, maar de resultaten ervan staan niet in het MER-rapport. De kabinetten zijn zich dezer dagen aan het beraden over hoe ze de inhoud van dat deel van het onderzoek naar buiten moeten brengen. Wij zijn alleszins benieuwd naar wat de lucht- en geluidskwaliteiten van dit scenario zijn. Op 3 april 2014 wordt in het Vlaams parlement gedebatteerd over de door Open Vld en Groen ingediende resolutie. Parlementslid Dirk van Mechelen vraagt aan de aanwezige minister Crevits hoeveel tijd het zou vergen om de verkeersmodellering door te voeren voor een scenario met gedifferentieerde tol voor alle tracévarianten. Met dat laatste wordt bedoeld: behalve de Oosterweel (reeds berekend) vier andere Scheldekruisingen, nl. Oosterweel- Noord, Meccano, Centrale tunnel en tweede tunnel naast Kennedytunnel. De minister antwoordt daarop dat dit een jaar extra werk zou vergen. Maar dan volgt plots een coup de théâtre: de minister heeft aanvullend op het plan-mer aan het Vlaams Verkeerscentrum gevraagd om toch al doorrekeningen uit te voeren voor scenario s van de gedifferentieerde tol toegepast op twee van die vier alternatieve Scheldekruisingen, namelijk Oosterweel-Noord en Meccano. Het blijft onduidelijk wanneer de minister daartoe de opdracht gaf, maar naar eigen zeggen gaat het niet om onderzoek dat 2

133 tijdens de MER-procedure werd gevoerd. De doorrekeningen werden dus ten vroegste na 6 februari 2014 opgestart. De coup de théâtre krijgt ook een tweede luik: iemand van het Vlaams Verkeerscentrum blijkt door de minister te zijn gevorderd om eerste resultaten toe te lichten. Dit betekent dat het doorrekenen hooguit enkele weken heeft geduurd, wat in schril contrast staat met het net aangehaalde jaar extra werk. Op een drafje toont de medewerker van het Vlaams Verkeerscentrum aan een verbouwereerd parlement vijf slides over de politiek bestelde doorrekeningen. Een rapport over de studie wordt niet vrijgegeven, maar zou binnen afzienbare tijd klaar zijn. Ingaand op de vraag van parlementslid Dirk van Mechelen moet het Vlaams Verkeerscentrum in het parlement erkennen dat het doorrekenen en rapporteren van de twee voorliggende scenario s het Verkeerscentrum slechts vier tot zes weken kost. Het Verkeerscentrum geeft een schatting, omdat het rapport nog moet worden geschreven (!). Blijkbaar zou dat nog twee weken duren. Het parlementslid reageert stomverbaasd op de vaststelling dat de in de resolutie gevraagde doorrekeningen er blijkbaar al zijn. De volgende ochtend kunnen we zelf de hand leggen op de slides. We stellen vast dat Meccano en Oosterweel-Noord met gedifferentieerde tol goed scoren. De indicatoren voor de verzadigingsgraad van het wegenstelsel tijdens de avondspits komen dichter bij mekaar: 8 voor Oosterweel, 9 voor Meccano en Oosterweel-Noord. Eenzelfde verhaal voor bijvoorbeeld de snelheid op de zuidelijke ring tijdens de avondspits: met 104/105 km/uur hijsen Meccano en Oosterweel-Noord zich er naast Oosterweel (106 km/uur). Ook voor de oostelijke ring komen beide scenario s dichter bij mekaar: 50 km/uur bij Oosterweel en 42 km/uur bij Meccano. Waarbij onvermeld blijft, altijd weer, dat Oosterweel hiervoor in deze zone 18 rijstroken nodig heeft en bij Meccano 13 rijstroken volstaan. Dat is het aantal baanvakken dat bij de doorrekeningen is gehanteerd. In de dagen na 14 februari 2014 hadden politici uit meerderheidspartijen valse vergelijkingen (appels en peren) gelanceerd tussen de scenario s Oosterweelverbinding met gedifferentieerde tol (REF1.2.4) en Meccano zonder exploitatievariant (REF 2.2.0). Bij Meccano REF (zonder sturing) lag de verzadigingsgraad aan de Kennedytunnel bij ochtend- en avondspits in beide richtingen tussen de 95 en de 105%. Bij de nieuwe modelleringen van Meccano REF (met gedifferentieerde tol) komen nu ineens verzadigingsgraden van 48, 60 en 73% uit de bus. Buiten beeld wordt ook hier gehouden dat het resterende verschil tussen Oosterweel en Meccano aan de Kennedytunnel rechtstreeks gekoppeld moet worden aan de 60% verkeerstoename bij Oosterweel aan de oostelijke ring ( voertuigen per uur aan Sportpaleis) versus een status quo in dezelfde zone bij Meccano, wat in die zone noopt tot de aanleg van heel wat extra rijstroken voor de Oosterweelverbinding. De eerste resultaten geven aan dat de actiegroepen en de oppositie gelijk hadden om het doorrekenen van de alternatieve tracés met gedifferentieerde tol te eisen. In het regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014 staat het volgende citaat uit het plan-mer Oosterweelverbinding: Voor de cluster mobiliteit kan besloten worden dat ongeacht welke combinatie genomen wordt het basisalternatief Oosterweel bij de onderling vergelijkbare scenario s steeds globaal het best scoort voor de onderzochte parameters, en dus als het verkeerskundig meest performante alternatief kan beoordeeld worden ( ) Verhoudingsgewijs is het verschil tussen de alternatieven het meest uitgesproken in de scenario s op zich, dus zonder toevoeging van een ontwikkelingsscenario. 3

134 De eerste vrijgegeven cijfers van het bijkomende onderzoeken tonen aan dat het omgekeerde ook geldt: bij toevoeging van een ontwikkelingsscenario worden de verschillen minder uitgesproken. Verder illustreert deze oefening hoe eenzijdig de Vlaamse regering en het Vlaams Verkeerscentrum de vergelijking tussen mobiliteitsresultaten van Oosterweel en alternatieven benaderen: verzadigingspeilen van 29% en 35% (bij REF 1.2.4) zijn inderdaad beter dan verzadigingspeilen van 48% en 60%. Maar die laatste cijfers betekenen nog altijd slechts een halve benutting van de capaciteit van de Kennedytunnel. Het nastreven van het benutten van slechts 1 rijstrook in de Kennedytunnel (= 33%) is daarentegen absurd. Hoe eenzijdig de formulering van conclusies op de slides werkelijk was, zou pas later blijken, bij oplevering van het definitieve rapport. Het minder wervend vermogen en het kleiner effect van de Meccano en Oosterweel-Noord zouden net positief blijken op het vlak van evenwichtige spreiding van verkeer en ontlasting van dichtbevolkte gebieden. Het politiseren van het Oosterweeldossier bereikte hier een nieuw dieptepunt: daags voor de regeringsbeslissing over het voorliggende ontwerp-grup en vlak voor de paasvakantie laat de minister haar administratie opdraven om middels 5 powerpointslides een eenzijdige toelichting te komen geven bij een lopend onderzoek waarvan niemand wist dat het gevoerd werd en waarvan ook niemand een rapport bezorgd krijgt. In het Vlaams parlement wordt een selectie van resultaten getoond uit wat work-in-progress blijkt. De inderhaast politiek bestelde rapportage moet dienen om het parlement te sussen daags voor de Vlaamse regering het ontwerp-grup Oosterweelverbinding zou goedkeuren. s Anderendaags, op 4 april 2014, schrijft de krant De Morgen: Crevits kwam ook met een tweede verrassing: een berekening van de gedifferentieerde tol voor Meccano en Oosterweel-Noord. Oppositiepartij Open Vld en de actiegroepen vroegen daar al maanden om. "Ik weet dat het ongebruikelijk is, maar ik dacht dat dit de beste gelegenheid was om de resultaten van deze studie bekend te maken", verdedigde Crevits haar timing. De krant meldt nog dat de cel-mer en Antea, die Oosterweel normaal bestuderen, zo ver mogelijk van de studie werden gehouden om een mogelijke vertraging van het dossier te vermijden. We schrijven die dag in dat verband in een persbericht: De reden waarom de BAM en de Vlaamse regering deze keer wel het juridische risico willen nemen is evident: de verkiezingen van 25 mei Wanneer de MER-administratie en studiebureau Antea formeel de opdracht zouden krijgen om het milieueffectenrapport in orde te brengen, kan de Vlaamse regering het ruimtelijk uitvoeringsplan niet meer goedkeuren in deze legislatuur. Ook andere kranten berichten over wat in het parlement gebeurde. De Tijd heeft het over gebrekkige transparantie. Gazet van Antwerpen vraagt zich af waarom de minister pas nu met de resultaten naar buiten komt. Uit diverse artikels leiden we af dat leden van de meerderheidspartijen weliswaar moord en brand schreeuwden bij het voorstel van resolutie door Open Vld en Groen, maar zelf blijkbaar niet wisten dat de doorrekeningen al waren gemaakt. Hun reacties op de resolutie als zou het om een vertragingsmanoeuvre gaan, want het maken van bijkomende doorrekeningen zou jaren vertraging betekenen, blijkt niet meer dan cafépraat. 4

135 De vraag rijst: waarom heeft de minister in alle stilte deze opdracht gegeven, en intussen het politieke debat over de opportuniteit van een dergelijke opdracht laten woeden in de media? Op 21 maart 2014 dienden Open Vld en Groen hun resolutie in. Waarom kwam de minister toen niet tussen met de melding dat wat de oppositiepartijen vroegen, al aan de gang was? Waarom liet ze partijgenoten uitvaren tegen de politieke oppositie, terwijl ze zelf al ten dele de studie had besteld die de oppositie vroeg? Een hypothese: het kabinet wilde eerst de resultaten van het onderzoek zien, want de resultaten inhouden was een optie, gelet op het mondelinge karakter van de opdrachtgeving (zoals later zou blijken). Of minstens: het kabinet wilde zelf de timing van de communicatie over de resultaten controleren. Daarom: wat niet weet niet deert. Merkwaardig is ook dat de drie meerderheidspartijen de resolutie van Open Vld en Groen uiteindelijk op 9 april 2014 zouden verwerpen, terwijl achter de schermen kabinetten van meerderheidspartijen zelf al gebogen zaten over de gevraagde herberekeningen. Het is de zoveelste illustratie van de verregaande politisering van het Oosterweeldossier. In het parlementaire verslag van die 3de april 2014 lezen we later: De heer Dirk Van Mechelen zal het voorstel van resolutie in ieder geval voorlopig aanhouden en over het lot ervan beslissen tegen het plenaire debat, dat plaatsvindt nadat de studie van het Verkeerscentrum gepubliceerd is. Dat plenaire debat zou er niet meer komen, want pas anderhalve maand later, op 8 mei 2014, zou die studie eindelijk publiek gemaakt worden, twee weken voor de verkiezingen. Het parlement kwam toen al niet meer samen. Op 4 april keurt de Vlaamse regering het ontwerp-grup Oosterweelverbinding goed. Die dag verspreiden we een persbericht waarin we de manier waarop deze regeringsbeslissing tot stand kwam een aanfluiting van de principes van behoorlijk bestuur noemen: Kennislacunes in een MER-rapport moeten worden ingevuld door de opmakers van het MER-rapport en moeten worden goedgekeurd door de dienst-mer, het is niet aan een minister om buiten de MER-procedure om en met het oog op een vlugge regeringsbeslissing een short-cut hiervoor te zoeken ( ) Immers: ofwel erkent ze dat het plan-mer inderdaad een fundamentele kennislacune vertoont, maar dan moet ze dat plan-mer eerst formeel laten afkeuren, vervolgens aan het studiebureau Antea dat het plan-mer maakte en aan de dienst MER de opdracht geven om de kennislacune in te vullen en daarna het nieuwe plan-mer opnieuw laten goedkeuren. Ofwel zegt ze dat er geen kennislacune is, maar dat is niet langer vol te houden nadat een minister zelf bijkomende berekeningen heeft besteld. De short-cut die nu is bedacht op politieke kabinetten is niet de manier waarop een plan-mer tot stand komt: een minister kan niet zomaar willekeurig bepalen dat buiten het plan-mer om het milieueffectenrapport selectief geremedieerd wordt. De herberekeningen moeten gebeuren binnen de plan-mer-procedure en niet politiek besteld worden NA de plan-merprocedure om ze daags voor de regeringsbeslissing over het ontwerp-grup op een drafje aan het Vlaamse parlement voor te leggen. We durven hier gewag te maken van machtsafwending door de minister, ofwel het aanwenden van haar bevoegdheid voor andere doeleinden dan het algemeen belang dat zij behoort te behartigen. Gesteld kan worden dat de minister haar macht heeft afgewend door mondeling een studie te bestellen, wekenlang te verzwijgen dat het onderzoek aan de gang was, het parlement hierover te desinformeren, opdracht te geven aan de onderzoekers om eerste 5

136 onderzoeksresultaten om politieke redenen voortijdig bekend te maken, en dit alles in functie van een doel dat slechts kan worden gegist, maar alleszins niet het algemeen belang is. Op 17 april 2014 mailt het Vlaams Verkeerscentrum om uur naar het kabinet van minister Crevits. Aan de nieuwe en de oude kabinetschef wordt gemeld dat ze een versie van het onderzoeksrapport kunnen downloaden van een link. In de mail staat ook (onze onderlijning): Indien gewenst, kunnen we dit rapport nog even komen toelichten op het kabinet. Ook zouden wij dit rapport na jullie goedkeuring publiek willen maken via onze website. Dit was zo overeengekomen en minister Crevits heeft dat zo ook aangekondigd in het Vlaams Parlement. Bovendien zijn we al door een aantal mensen gecontacteerd die naar dit rapport vroegen. Hierbij hebben we ofwel de vraag voorlopig geparkeerd ofwel verwezen naar de presentatie en het verslag van de Commissievergadering van 3 april. De resolutie die ook besproken is tijdens de Commissievergadering van 3 april 2014, wordt volgens de website van het Vlaams Parlement komende woensdag besproken. Is het de bedoeling dat hierna het rapport publiek gemaakt wordt? Navraag leerde ons dat dit de allereerste schriftelijke correspondentie was over deze opdracht tussen het Vlaams Verkeerscentrum en het ministerieel kabinet. Eerder waren wel al afspraken gemaakt, maar dat gebeurde allemaal mondeling. In tegenstelling tot wat gebruikelijk is, voert een administratie hier dus opdrachten uit voor een minister zonder schriftelijke opdracht, waardoor de democratische controle op haar werkzaamheden onmogelijk gemaakt wordt. Waar, wanneer en door wie in dat verband werd samengezeten is niet duidelijk. Overeengekomen was blijkbaar dat het Verkeerscentrum het rapport online zou plaatsen na lectuur en goedkeuring door het kabinet. Betekende dit dat het rapport ook afgekeurd kon worden? Het Verkeerscentrum biedt aan om nog even langs te komen op het kabinet, voor een toelichting, terwijl ze derden die inzage vragen aan het lijntje houdt. Het verschil tussen een administratie en een kabinet wordt hier flinterdun. Toevallig diezelfde 17 april 2014 om uur vragen wij via de wet op openbaarheid van bestuur het onderzoeksrapport op, want het gaat over onze Meccano en we hebben geen enkel zicht op wat is onderzocht noch op de bestuurlijke context van het onderzoek (motieven, kader, opvolging). We vragen dit op: - Alle bestuursdocumenten waaruit het Vlaams Verkeerscentrum haar informatie bundelde in de powerpoint met als titel 'Doorrekening gedifferentieerde tol' zoals gepresenteerd in de commissie Mobiliteit van het Vlaams Parlement op 3 april De bestuursdocumenten betreffende de opdracht aan het Vlaams Verkeerscentrum voor het doorrekenen van de gedifferentieerde tol op de scenario's Meccano en Oosterweel Noord. - Alle uitgaande correspondentie van het Vlaams Verkeerscentrum betreffende het doorrekenen van de gedifferentieerde tol op de scenario's Meccano en Oosterweel Noord aan andere bestuursinstellingen en of ministeriële kabinetten. Er volgt geen reactie van het Verkeerscentrum. Het rapport is op dat moment rond, achterhalen we later, maar ligt bij het kabinet ter goedkeuring. Die goedkeuring laat op zich wachten, want op 30 april 2014 vraagt het kabinet-crevits nogmaals de link op aan het VVC, omdat de link is vervallen. Betekent dit dat men tot die dag het document nog niet gedownloaded hadden? Want anders vraag je de link toch niet nogmaals op? Het kabinet legde het rapport blijkbaar twee weken opzij, terwijl het Verkeerscentrum in de mail van 17 april 2014 nochtans had gewezen op derden die om het 6

137 rapport vroegen en op het feit dat op 23 april 2014 een resolutie, die ook al besproken was tijdens de commissievergadering van 3 april 2014, behandeld zou worden. Het Vlaams Verkeerscentrum moest daags voor de regering op 4 april 2014 het voorliggende GRUP-besluit nam in zeven haasten een politiek gestuurde communicatie brengen over het lopende onderzoek, maar achter het vrijgeven van het onderzoeksrapport zat volgens het kabinet geen haast. Hoe langer daarmee werd gewacht, hoe minder tijd voor oppositie en actiegroepen om nog voor de verkiezingen het rapport door te nemen. Dat het Vlaams Verkeerscentrum wekenlang moest wachten op goedkeuring van het kabinet vooraleer het onderzoeksrapport vrijgegeven mocht worden, wijst eveneens op machtsafwending. Op 17 juli 2014 bevestigde het Vlaams Verkeerscentrum overigens aan ons dat deze mail van 30 april 2014 de enige inkomende correspondentie was vanwege het ministeriële kabinet over dit onderzoek. Alle andere contactname verliep mondeling (telefonisch, eventuele vergaderingen, de wandelgang) en zonder verslag. Bestuursdocumenten in verband met de onderzoeksopdracht bestonden er niet. Op 5 mei 2014 richten we een schrijven aan de beroepsinstantie: Op 17 april 2014 zond ik onderstaande vraag (zie onder A) door aan het Vlaams Verkeerscentrum. Tot op vandaag heb ik op deze vraag geen antwoord gekregen. Omwille van het niet beantwoorden van de vraag binnen de door het decreet vooropgestelde termijn richt ik me bijgevolg tot de beroepsinstantie. Aan het Vlaams Verkeerscentrum vragen we diezelfde dag bijkomend ook: - Alle bestuursdocumenten (brieven, mails, fax,...) betreffende de behandeling van mijn vraag openbaarheid van bestuur van 17 april 2014 verzonden aan het Vlaams Verkeerscentrum Het beroepschrift wordt geregistreerd op 6 mei Uit een mail van het Vlaams Verkeerscentrum aan het kabinet-crevits blijkt dat het Verkeerscentrum op 6 mei 2014 een nieuwe versie van het rapport aan het kabinet bezorgde. Gesuggereerd wordt dat het rapport behoudens tegenbericht de volgende dag s middags op de website van het VVC zal worden geplaatst. Met als nadere uitleg: Op deze manier kunnen we ook de mail van 17 april 2014 van Peter Verhaeghe beantwoorden. Op 8 mei 2014 bezorgt het Vlaams Verkeerscentrum ons finaal een link naar het rapport. Vijf weken nadat de resultaten van het onderzoek in het parlement zijn gepresenteerd ontvangen we zelf het onderzoeksrapport. Op onze andere vragen over bestuursdocumenten wordt niet ingegaan. We leren dat er verschillende versies zijn gemaakt en dat de finale versie er kwam na lectuur door het ministeriële kabinet. Via de wet op openbaarheid van bestuur vragen we de eerdere versies op, maar die verkrijgen we niet. Op doorgevoerde wijzigingen na lectuur door het kabinet krijgen we bijgevolg geen zicht. Enkel de definitieve versie wordt vrijgegeven. In het rapport (p.5) lezen we dat het onderzoek geen deel uitmaakt van het plan-mer, maar tegelijk blijkt dat plan-mer wel het kader waarbinnen de studie moet worden gesitueerd en begrepen (p.13). We merken ook dat de Meccano inderdaad goed scoort, zoals reeds bleek uit de vijf slides die waren getoond in het parlement. Maar voor een grondiger analyse van het rapport en de bijlagen hadden we tijd nodig, want zoals in het plan-mer ontbraken opnieuw synoptische tabellen die de directe vergelijking tussen tracés mogelijk moeten maken. Andermaal moesten we die tabellen eerst zelf maken, opdat we Oosterweel en Meccano met gedifferentieerde tol onderling zouden kunnen vergelijken en niet enkel met hun eigen 7

138 naakte versie, d.w.z. zonder sturing. Ontbrekende cijfers op kaarten en getallen geplaatst onder volumelijnen bemoeilijkten verder een vlugge interpretatie van het materiaal Op 26 juni 2014 gaven we in een persbericht onze analyse van de bijkomende doorrekeningen: Aap komt uit de mouw: Meccano met gedifferentieerde tol werkt prima en is goedkoper! Nieuw onderzoeksrapport Vlaams Verkeerscentrum levert eindelijk cijfermateriaal dat ontbrak in plan-mer Oosterweelverbinding Daaruit leren we dat het Meccanotracé in combinatie met gedifferentieerde tolheffing - de Kennedytunnel in afdoende mate ontlast - het doorgaand verkeer effectief naar de tangenten leidt (weg van de huidige ring) - genoeg heeft aan een derde Scheldekruising met 2 x 2 rijstroken, wat de kostprijs drukt - de zones Zwijndrecht/Burcht en Luchtbal/Sportpaleis aanzienlijk minder belast dan het BAM-tracé Wat blijft ontbreken zijn de eveneens gevraagde kaarten luchtkwaliteit en geluid voor Meccano met gedifferentieerde tol. Op basis van het nieuwe onderzoeksrapport kunnen en moeten ook die kaarten nu gemaakt worden door VITO, als in te vullen kennislacunes in het plan-mer. Ze zullen bevestigen wat nu reeds uit de nieuwe mobiliteitscijfers blijkt: de Meccano betekent een vooruitgang voor alle omwonenden naast de ring, in tegenstelling tot het BAM-tracé Uit de synoptische tabellen leerden we dat een hoop gegevens bleven ontbreken, zo is het onduidelijk hoeveel voertuigen er precies op de Antwerpse ring rijden bij alle scenario s met gedifferentieerd tol. Althans: cijfers daarover staan niet in het rapport (ook niet in het plan- MER), wel volumelijnen op kaarten. Wat wel in het rapport staat is dat beide tracés in combinatie met gedifferentieerde tol de Kennedytunnel aanzienlijk ontlasten. Gelet op de huidige capaciteit van de Kennedytunnel (5400 voertuigen/uur/per rijrichting) doet de Meccano dat in efficiënte mate en de Oosterweel in overdreven mate. Met dat laatste bedoelen we: in combinatie met gedifferentieerde tol onttrekt de Oosterweel dusdanig veel verkeer aan de Kennedytunnel dat de noordoostelijke sector van de ring daarvan het slachtoffer wordt. Dit blijkt zowel uit de totaalcijfers van verkeersvolume op de R1 Oost-Noord ( per uur bij Oosterweel in vergelijking met per uur in bestaande toestand) als uit de cijfers ter hoogte van Luchtbal (per rijrichting telkens een duizendtal voertuigen per uur meer bij Oosterweel dan bij Meccano, zowel in ochtend- als avondspits): Synoptische tabel gedifferentieerde tol aantal voertuigen/uur ochtendspits 2 richtingen: Bestaande toestand B1.35 Oosterweel B2.35 Meccano Kennedytunnel 5300/ / / de Scheldekruising - / / /2220 LHT 880/ / /3200 A102 - / / /2460 Zwijndrecht/Burcht 3760 /? 3170/? 2170/? R1 Luchtbal 5880 /? 6960/? 5880/? R1 Sportpaleis? /?? /?? /? R1 Zurenborg? /?? /?? /? R1 Singel/Expo? /?? /?? /? 8

139 R1 Oost-Noord totaal? R1 Zuid-Oost totaal? Synoptische tabel gedifferentieerde tol aantal voertuigen/uur avondspits 2 richtingen: Bestaande toestand B1.35 Oosterweel B2.35 Meccano Kennedytunnel? /? 4430/ / de Scheldekruising - / / /2170 LHT 2750/ /3440 A102 - / / /3210 Zwijndrecht/Burcht 5770 /? 3840 /? R1 Luchtbal 6390/ /5910 R1 Sportpaleis? /?? /?? /? R1 Zurenborg? /?? /?? /? R1 Singel/Expo? /?? /?? /? R1 Oost-Noord totaal ? R1 Zuid-Oost totaal ? (een vraagteken wijst op ontbrekende gegevens in het plan-mer Oosterweel of in het aanvullende rapport van 6 mei 2014) Het mag niet bevreemden dat om al dit extra verkeer te verwerken in een scenario met een Oosterweelverbinding tot 27 baanvakken nodig blijken tussen Deurne en Borgerhout. Het BAM-tracé verlegt de verkeersdruk dus effectief van de Kennedytunnel naar het hart van de agglomeratie, wat straten-generaal inmiddels al negen jaar aanvoert. Vandaar dat we al even lang een derde Scheldekruising door de haven bepleiten in plaats van door de stad. Uit het bijkomende onderzoeksrapport leren we ook dat in combinatie met gedifferentieerde tol de Meccano voldoende heeft aan 2 x 2 rijstroken op die derde Scheldekruising, wat gunstige financiële consequenties kan hebben. Twee rijstroken betekent een capaciteit van 3600 voertuigen per uur. Het BAM-tracé gaat daar ruim boven (tot 4450 voertuigen per uur), de Meccano blijft er ruim onder (tot 2880 voertuigen per uur). Dit kan gevolgen hebben voor de kostprijs van de bouwprojecten, die in het plan-mer voor allebei berekend werd op basis van 2 x 3 rijstroken. Ten onrechte wellicht, zo blijkt nu voor de Meccano. Eerder concludeerde het plan-mer al dat de Meccano beter scoorde dan de Oosterweelverbinding op het vlak van leefbaarheid. Het bijkomende rapport bevestigt nogmaals dat het BAM-tracé niet de manier is waarop je een mobiliteitsprobleem aanpakt, noch een manier om de leefkwaliteit in Antwerpen te bevorderen. Laat staan om het overkappen van de ring ter hoogte van Luchtbal en het Sportpaleis te vergemakkelijken. De nog steeds ontbrekende en sinds februari 2014 door ons eveneens gevraagde kaarten luchtkwaliteit en geluid voor Meccano met gedifferentieerde tol zullen die bevestiging, naar we vermoeden, ook hard maken op het vlak van gezondheidsparameters. Op basis van alle beschikbare gegevens in het plan-mer én de nieuwe gegevens hebben we, analoog extrapolerend, zelf reeds een dergelijke kaart gemaakt (REF2.2.4) voor de parameter stikstofdioxide (NO2). Het gaat om een beredeneerde inschatting: 9

140 Ook voor de nettobalansen minder blootstelling aan stikstofdioxide NO2 (aantal inw.) kunnen we ons op basis van reeds bestaande en nieuwe gegevens aan een extrapolatie wagen: REF (Oosterweel zonder sturing): REF (Meccano zonder sturing): Impactverschil tussen REF en REF = inwoners REF (Oosterweel met trajectheffing): REF (Meccano met trajectheffing): Impactverschil tussen REF en REF = inwoners REF (Oosterweel met gediff. tol): REF (Meccano met gediff. tol): (?) Impactverschil tussen REF en REF = inwoners (?) Mobiliteitsberekeningen zijn slechts de dragers voor wat echt zou moeten vooropstaan in een milieueffectenrapport: de impact op de leefbaarheid. Het is dat laatste waar de Antwerpenaar wakker van ligt. De Meccano en Oosterweel-Noorhet Vlaams Verkeerscentrum. De bijkomende studie geeft aan dat het plan-mer wel degelijk komen goed uit de nieuwe mobiliteitsberekeningen van onvolledig is, en dat bijgevolg g het huidige openbaar onderzoek niet correct kan verlopen. Ook blijkt dat de kwalitatieve beoordeling van Meccano met gedifferentieerde tol weinig accuraat was, met alle gevolgen van dien voor de effectbeschrijving in overige disciplines. Zolang Meccano en de andere e alternatieven ook voor luchtkwaliteit en geluid niet zijn doorgerekend met gedifferentieerde ieerde tol blijft een correcte vergelijking binnen het plan-mer onmogelijk en blijft bijgevolg het voorliggende GRUP onvolledig. De eerdere vaststelling zie onder 3.3. dat de regering klaarblijkelijk mobiliteitseffecten belangrijker acht dan milieu- en gezondheidseffecten, wordt ook geïllustreerd door de omgang met de kennislacune over Meccano/Oosterweel-Noord en gedifferentieerde tol: het 10

141 politieke kabinet gaf alsnog de opdracht voor verkeersmodelleringen van dit scenario, maar een opdracht om de resultaten van die modellering om te zetten in effectenstudies over lucht en geluid volgde niet In het regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014 lezen we dit citaat uit het plan-mer Oosterweelverbinding: De verkeersdruk op het onderliggende wegennet daalt t.o.v. het Referentiescenario voor het Basisalternatief Oosterweelverbinding en het alternatief 2 de Kennedytunnel lichtjes meer dan voor de alternatieven Meccano, Oosterweel-Noord en Centrale tunnel. In de deelgebieden is er wel een groter verschil mogelijk. Deze verschillen worden nauwelijks beïnvloed door de exploitatievarianten, die bij alle alternatieven gelijkaardige verschuivingen van de drukte tot gevolg hebben. Deze analyse blijkt niet te kloppen, afgaand op de resultaten van het bijkomend onderzoek. In de bijlagen van dit onderzoek steekt heel wat kaartenmateriaal. Enkele kaarten tonen het verschil in impact tussen Oosterweel en Meccano met gedifferentieerde tol op het niveau van het onderliggend wegennet. Telkens gaat het om doorrekeningen bij avondspits en vergelijkend met een scenario zonder verkeerssturing. Bij Oosterweel ziet de kaart er dan zo uit: Bij Meccano zo: 11

142 Gedifferentieerde tol in combinatie met het Meccanotracé blijkt een instrument/middel om het onderliggend wegennet te ontlasten. In combinatie met de Oosterweelverbinding zien we een omgekeerd effect, zowel in de historische binnenstad, de negentiende-eeuwse gordel als de twintigste-eeuwse gordel. Het is een van de vele relevante vaststellingen die bij gebrek aan het doorrekenen van Meccano (of Oosterweel-Noord) met gedifferentieerde tolheffing onder de radar bleven tijdens het plan-mer-onderzoek. Uiteraard heeft dit ook een effect op de leefkwaliteit in alle betreffende woonstraten. De volgende eindbeoordeling van de tracéalternatieven uit deelrapport 13 (Synthese en conclusies, p.96) lijkt dus niet te kloppen: Een belangrijke vaststelling is dat de ontwikkelingsscenario s en exploitatievarianten alle alternatieven in dezelfde zin en grosso modo ook in vergelijkbare mate beïnvloeden op vlak van verkeerskundig functioneren en impact op leefbaarheid. Derhalve hebben zij geen wezenlijke invloed op de verhouding tussen de alternatieven voor deze clusters. Ook het besluit van de Vlaamse regering van 14 februari 2014, zoals geciteerd in het regeringsbesluit over het ontwerp-grup Oosterweelverbinding van 4 april 2014, lijkt wat dit betreft niet te kloppen: 6.3 Keuze voor een exploitatievariant Uit de verschillende studies blijkt dat exploitatievarianten eenzelfde invloed hebben op elk van de alternatieven en bijgevolg niet onderscheidend zijn. Elk tracé wordt per exploitatievariant in dezelfde mate beinvloed waardoor de rangschikking tussen de verschillende alternatieven of tracés ongewijzigd blijft. We denken dan niet alleen aan de bovenstaande kaarten uit de bijkomende studie, maar ook bv. aan de effecten van de exploitatievariant vrachtverbod op de R1 in het plan-meronderzoek (wat meteen ook impact heeft op de dieseluitstoot, maar niet verder meegenomen wordt in het luchtonderzoek) of aan de rijroute van personenwagens bij gedifferentieerde tolheffing (zie het bijkomende rapport, pp.27 en 30). 12