RIVV (concept DB )

Transcriptie

1 RIVV (concept DB )

2 INHOUDSOPGAVE INLEIDING 1 ONTWIKKELING BELEID 1.1 Rijksbeleid Nota Mobiliteit Invoering BDU Begroting Verkeer en Waterstaat Meerjaren Investeringsprogramma Transport 1.2 Resultaten monitoring RVVP 1.3 Uitvoering regionaal beleid Nexus Openbaar vervoer Verkeersmanagement, reisinformatie en benutting Vervoersmanagement Ketenmobiliteit Verkeersveiligheid Fietsnetwerk 2 FINANCIEEL OVERZICHT 2.1 Inleiding 2.2 Beschikbare budgetten voor infrastructurele projecten Brede Doeluitkering (BDU) en GDU Regionaal Omslagfonds VINEX Fonds Bereikbaarheidsoffensief Budgetverdeling 3 PROGRAMMA KLEINE PROJECTEN 3.1 Inleiding 3.2 Voortgang en realisatie kleine projecten 3.3 Programma kleine projecten Gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken Doorschuif en vrijval Programma kleine projecten 4 GROTE PROJECTEN 4.1 Inleiding 4.2 Voortgang en realisatie grote projecten 4.3 Budget grote projecten Meerjarenraming budget en uitgaven grote projecten 4.4 Indeling in planfasen Lopende of reeds binnenkort te starten verkenningen Planstudiefase Uitwerkingsfase Realisatiefase 1

3 Inleiding Eens per jaar stelt de regioraad van de stadsregio Rotterdam het Regionaal Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer (RIVV) vast. Daarbij gaat het om alle voor de stadsregio relevante in voorbereiding zijnde infrastructuurprojecten op het gebied van openbaar vervoer, aanleg van wegen, fietspaden, verkeersveiligheidsprojecten en flankerende maatregelen, De middelen waaruit wordt geput om de verschillende programma s te bekostigen zijn de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU), het Regionaal Omslagfonds en het Fonds Bereikbaarheidsoffensief (BOR). 2

4 1 Ontwikkeling beleid 1.1 Rijksbeleid Nota Mobiliteit Deel III van de Nota Mobiliteit, het kabinetsbesluit, is begin september openbaar gemaakt. In vergelijking met deel I wordt in de nota meer aandacht geschonken aan het belang van het openbaar vervoer bij het zoeken naar oplossingen voor de regionale bereikbaarheidsproblemen. Hoewel de verwachting wat betreft maatregelen op het gebied van het prijsbeleid hoog gespannen was, heeft het kabinet niet besloten tot invoering van een kilometerheffing. Wel wordt voorgesteld om via een zogenaamde knelpuntheffing een versnelling van uitvoering van projecten te financieren. Uit de Nota blijkt ook dat een aantal knelpunten rond de grote stedelijke agglomeraties niet kan worden opgelost zonder aanvullende maatregelen. In overleg tussen de Minister en de decentrale overheden is afgesproken dat er op regionale schaal zogenaamde netwerkanalyses uitgevoerd zullen worden. Doel daarvan is te komen tot een gezamenlijke vaststelling van de bereikbaarheidsknelpunten. Op basis van de resultaten van die analyses zullen het Rijk en regionale overheden in de loop van 2006 overleg voeren over de wijze waarop de knelpunten opgelost kunnen worden. De daarmee gemoeide investeringen zullen in de rijksbegroting 2007 verwerkt worden. De Nota bevat een aantal richtlijnen voor de regionale plannen, de zogenaamde essentiële onderdelen van het beleid. Volgens de Planwet Verkeer en Vervoer moet de stadsregio haar Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) binnen anderhalf jaar na vaststelling in overeenstemming brengen met de zogeheten essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit. De stadsregio zal mede op basis daarvan een voorstel ontwikkelen voor aanpassing van het huidige RVVP. Het kabinet heeft tevens een knoop doorgehakt over de wijze waarop aanbesteding van het openbaar vervoer in de grote steden moet plaatsvinden. De concessieverlening voor het stedelijk railnetwerk (tram en metro in Rotterdam) dient in 2017 via openbare aanbesteding plaats te vinden, het busvervoer in Invoering BDU Per 1 januari 2005 is de Wet Brede DoelUitkering (BDU) in werking getreden. De BDU bundelt en ontschot de verschillende geldstromen die van Rijkswege richting de stadsregio komen. De stadsregio bepaalt zelf op basis van prioriteitsstelling hoe de BDU verdeeld wordt over de verschillende bestedingsdoelen. De verschillende geldstromen die onder de BDU zijn samengekomen zijn de OV-exploitatie, de GDU+, de IDV, vervoersmanagement en VERDI-gelden. Om de diverse bestedingsdoelen op het gebied van verkeer en vervoer tot uitdrukking te brengen is gekozen voor een primaire opsplitsing van de BDU in de volgende deelgebieden: - Aanleg infrastructuur groot en klein (wegen, P+R, DVM, verkeersveiligheid, fiets); - Aanleg infrastructuur OV; - Niet-infrastructurele maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid en vervoersmanagement; - Vervoersdiensten (met en zonder concessie); - Onderhoud en vervanging van railinfrastructuur; - Verbetering van de toegankelijkheid en sociale veiligheid van het OV. Alleen de eerste drie deelgebieden komen in dit RIVV aan de orde Begroting Verkeer en Waterstaat Het motto van de begroting is hetzelfde als voor de Nota Mobiliteit, namelijk mobiliteit niet afremmen maar in goede banen leiden. Motto voor de beleidsagenda in de begroting van 2006 is consistent uitvoeren, strategisch vernieuwen. In deze kabinetsperiode is het inlopen van achterstallig onderhoud topprioriteit. In het kader hiervan heeft Rijkswaterstaat Zuid Holland (RWS ZH) inmiddels al contact opgenomen met de stadsregio Rotterdam over omvangrijke werkzaamheden op de A16. 3

5 Mainports In de begroting van Verkeer en Waterstaat wordt gekozen voor het versterken van de Mainports en achterlandverbindingen. De A15 problematiek wordt nu in één adem genoemd met de Triple A verbindingen en het bedrag voor de capaciteitsuitbreiding van de A15 is nu in het MIT opgenomen. Goederenvervoer Nog dit jaar verschijnt de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen, waarin het Rijk het basisnet gevaarlijke stoffen vaststelt. Aandachtspunt hierbij zijn de zogenaamde vrijwaringszones rondom infrastructuur in stedelijk gebied. Verder gaat het Rijk een kwaliteitsnetwerk goederenvervoer vaststellen. Ook de stadsregio werkt aan een (regionaal) kwaliteitsnetwerk in afstemming met het Rijk. Wegen: knelpunten, tol, Publiek Private Samenwerking (PPS) Het onderscheid tussen knelpuntheffing ( versnellingsprijs ), tolheffing en PPS-projecten is moeilijk waarneembaar in de begroting en het MIT. Het is nog niet duidelijk waar de versnellingsprijs zal worden geheven. Het Rijk stelt, ten opzichte van vorig jaar (verlengd MIT), geen extra middelen beschikbaar voor de aanleg van infrastructuur. Men vertrouwt erop dat het budgettair kader toereikend is en dat tolheffing, versnellingsprijs (knelpuntheffing) en op langere termijn kilometerheffing zal bijdragen aan het oplossen van knelpunten. De stadsregio koerst op versnelde invoering van de kilometerprijs. Het Rijk wil veel meer dan voorheen marktpartijen inschakelen bij de aanleg van nieuwe infrastructuur en PPS. Niet alleen in de realisatiefase maar ook in de planvormingfase. Het gaat onder meer om de A4 Delft-Schiedam, A15 Maasvlakte-Vaanplein, Tweede Maasvlakte en Mainportcorridor Zuid (A4/A15). V&W heeft onderzoek gedaan naar zes mogelijke locaties voor tolheffing. In deze regio gaat het om de A4 Delft-Schiedam en de Mainportcorridor A4/A15. Voor dit laatste onderzoek is de projectorganisatie in oprichting. Eerder hebben regionale overheden al te kennen gegeven dat (het zoeken naar) toepassing van vormen van beprijzen niet mag leiden tot vertraging, of het terugkomen op eerdere financieringsafspraken. Netwerkanalyses Zoals in de Nota Mobiliteit is toegelicht, zullen netwerkanalyses van stedelijke netwerken in de acht belangrijkste regio s worden uitgevoerd. Van de drie netwerkanalyses in de Randstad, waaronder die in de zuidvleugel, is het Rijk de trekker. De uitkomsten daarvan zullen vertaald worden in het MIT 2007 en mede de basis vormen voor herijking van de BDU verdeling in De BDU budgetten voor de periode na 2010 zijn geëxtrapoleerd vanuit de bijdrage tot In het licht van onder meer de integrale gebiedsuitwerkingen wordt (nog) geen rekening gehouden met extra ambities en een noodzakelijke verhoging en/of een uitwisseling tussen de BDU-budgetten en de reservering voor het Hoofdwegennetprogramma (HWN-programma). Openbaar vervoer De evaluatie van het aanvalsplan Sociale Veiligheid (SV) is recent gestart en wordt dit jaar afgerond. Het geld voor sociale veiligheid is opgenomen in de BDU. De conclusie of OV-groei/ambities binnen de beschikbare financiële middelen haalbaar zijn, zowel voor het spoorvervoer (MIT) als voor exploitatie regionale OV (BDU), wordt pas getrokken na afronding van de regionale netwerkanalyses. Nu al is de verwachting dat in en rond de grote steden in de Randstad het openbaar vervoer zal groeien en deze groei ook in de relatief dure spitsuren gaat plaatsvinden. Deze groei zal aanzienlijker zijn dan de groei van 2,1% die in de BDU is voorzien. Verder ondersteunt V&W de introductie van de OV-chipkaart in de regio Rotterdam. Spoor Het kabinet kondigt onderzoek en maatregelen aan om de negatieve effecten van spoordoorsnijding van steden aan te pakken. VROM en V&W stellen tot mln. beschikbaar voor het oplossen van knelpunten. De reservering voor de 2e fase Herstelplan spoor, om te komen tot structureel herstel van het spoor en het faciliteren van groei, wordt in 2006 verder uitgewerkt mede op basis van de mid-term review. De mogelijkheid om hierin de vervanging van het beveiligingssysteem te betrekken wordt bekeken. De regionale partijen zijn daarbij tot dusver in ieder geval nog niet direct betrokken. Uiterlijk in 2007 wil het Rijk een besluit nemen over de zes contractsectorlijnen waarover tot nu toe nog geen besluit is genomen. De Hoekse lijn behoort tot die zes. 4

6 1.1.4 Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport De doorkijk van het MIT ( ) is nog niet verder geconcretiseerd. Voor grote regionale projecten is landelijk 1 miljard gereserveerd. Het Rijk heeft de knelpuntenanalyse voor 2020 ten behoeve van deel III van de Nota Mobiliteit geactualiseerd. Dit leidt tot enkele verschuivingen in het MIT ten opzichte van het verlengde MIT van vorig jaar. Hieronder wordt per project aangegeven wat er in het MIT is opgenomen in de stadsregio. Belangrijk verschil ten opzichte van vorig jaar is dat als gevolg van verschuivingen er in de periode financiële ruimte is voor een nieuw wegproject. V&W noemt daarbij de A13/16 als enig mogelijk nieuw project. Of dat ook geëffectueerd zal worden is afhankelijk van het onderzoek naar de meest effectieve variant en de extra financieringsmogelijkheden voor deze ontbrekende schakel in het hoofdwegennet. Daarbij wil V&W ook de mogelijkheid van een versnellingsprijs (= knelpuntheffing) en tolheffing meenemen; zoals gezegd koerst de stadsregio samen met de Randstad partners op versnelde invoering van de kilometerprijs. Het Rijk verwacht dat knelpunten op de ringwegen van Rotterdam, Utrecht en Amsterdam niet met prijsbeleid op te lossen zijn. Mogelijkheden van tol en versnellingsprijs zullen daarom bij nadere analyses betrokken worden. Voor de oplossing van mogelijke knelpunten in de periode zullen nieuwe verkenningen worden uitgevoerd, waaronder de A12 Gouda Utrecht, de A13 Rotterdam -Den Haag, de A16 Rotterdam Moerdijk en de A20 Rotterdam Gouda. Projecten (zie ook bijlage V): A4 Midden Delftland: het taakstellend budget lijkt iets verhoogd (tot 511 mln.), maar dat leidt niet tot een hoger investeringsbedrag. Dit heeft te maken met de gewijzigde relatie RWS V&W. Het Rijk geeft aan dat marktpartijen bij de uitvoering een grote rol zullen krijgen (DBFM = Design, Built, Finance, Maintain). A13/A16: In 2006 wordt onderzocht welke variant kosteneffectief is en of voor de start van de realisatie financiële dekking geregeld kan worden in de periode Daarbij wordt ook de mogelijkheid van tol en/of andere vorm van beprijzen onderzocht. De A13/A16 is in ieder geval gepromoveerd tot categorie 1 project. A15: Conform de afspraken van het bestuurlijk overleg is de A15 nu volledig in de realisatiefase van het MIT opgenomen. Ook hier zullen marktpartijen bij de uitvoering een grote rol krijgen. Rotterdam Centraal: budget is niet aangepast. 1.2 Resultaten monitoring RVVP Jaarlijks wordt de stand van zaken met betrekking tot het regionale verkeers- en vervoersbeleid in kaart gebracht. De resultaten worden beschreven in het monitoringsrapport RVVP. Een verkorte versie hiervan is in deze paragraaf te vinden. Wegverkeer De Parklane in Rotterdam (gedeelte Westzeedijk) is voor het grootste gedeelte afgerond en in gebruik genomen. Er wordt volop gewerkt aan de N470 die Delft/Pijnacker, Zoetermeer en Berkel en Rodenrijs met elkaar verbindt. Ook zijn de eerste werkzaamheden voor de 2 e ontsluitingsweg Hoek van Holland begonnen. Naast de bouw van wegen zijn maatregelen genomen om de doorstroming te verbeteren (het slimmer afstellen van verkeerslichten) en de automobilist beter te informeren (plaatsing van dynamische informatieborden). In 2004 was het op de wegen in de stadsregio nauwelijks drukker dan in De snelheid op de belangrijkste wegen in Rotterdam naar de binnenstad is echter wel iets afgenomen. Openbaar Vervoer In 2004 zijn de trampluslijnen naar Carnisselande en IJsselmonde in gebruik genomen. Door de instroom van de Citadistrams is het aandeel lage vloermaterieel bij de tram gestegen van 10 procent naar 63 procent. Op Voorne-Putten/Rozenburg is de toegankelijkheid ook sterk verbeterd door de 61 lage vloerbussen die met de nieuwe OV concessie zijn ingestroomd. De reizigers waarderen het openbaar vervoer in de stadsregio met een 6,8. Het landelijk gemiddelde ligt op 7,2 en de waardering van andere stedelijke gebieden liggen ook iets hoger dan het gemiddelde van de Rotterdamse regio. Door de rijksbezuinigingen is het aanbod van openbaar vervoer (gemeten in geleverde uren en gereden kilometers) van de RET en Connexxion in de stadsregio fors afgenomen (daling van 7,5% voor de RET en 10,5% voor Connexxion in geleverde diensturen), met uitzondering van Voorne- Putten/Rozenburg waar een stijging van 25% in geleverde uren heeft plaatsgevonden. Na 5

7 aanbesteding van het openbaar vervoer is daar het aantal reizigers in 2004 toegenomen terwijl er in de rest van de stadsregio minder mensen met het openbaar vervoer reizen. Fiets Na jaren van daling is het aantal afgelegde kilometers op de fiets weer toegenomen in de regio. In 2004 fietste een inwoner van de regio gemiddeld 1,7 kilometer per dag. De komende jaren moet blijken of deze toename zich doorzet. Overigens is het aantal verplaatsingen op de fiets gelijk gebleven. Dus als men fietst, legt men meer kilometers af. Fietsparkeren Het aantal fietsenparkeerplaatsen bij OV-halten is het afgelopen jaar met zo n stallingplaatsen uitgebreid tot ruim De bezetting van de fietsstalvoorzieningen bij metrostations is zeer wisselend. De voorzieningen bij Slinge, Capelsebrug, Pernis en Tussenwater worden zo goed benut dat de capaciteit ontoereikend is. P+R en Mobiliteitsmanagement Eind 2003 zijn P+R-terreinen bij de metrostations De Akkers, Tussenwater, Pernis en Vijfsluizen in gebruik genomen. De totale capaciteit is met 575 parkeerplaatsen toegenomen tot een totaal van 4990 P+R-plaatsen. De bezetting van de P+R-terreinen blijft de afgelopen jaren gelijk. Het grootste deel van P+R-terreinen staat zo goed als vol (voor meer dan 80% bezet). In 2004 werden de P+R-terreinen Rodenrijs, St. Francisus, Vijfsluizen, Tussenwater, Spijkenisse Centrum en Heemraadlaan zelfs voor 100% benut. Alleen het terrein bij de Fast Ferry in Ridderkerk wordt nog steeds nauwelijks gebruikt. Door de introductie van het doelgroepparkeersysteem is er weer capaciteit beschikbaar bij station Alexander. Het terrein dat de afgelopen jaren volledig vol stond kent nu een bezetting van ongeveer 65%. De bezetting van de carpoolpleinen is de afgelopen jaren toegenomen. De pleinen staan nu bijna voor de helft vol. In 2004 zijn opknapbeurten uitgevoerd voor de carpoolpleinen, het effect op het gebruik van de pleinen is nog niet bekend. Verkeersveiligheid Het aantal doden in het verkeer is in 2004 afgenomen tot 32 dodelijke slachtoffers. Dit is het laagste aantal van de afgelopen 10 jaar. Ook landelijk gezien was in 2004 sprake van een sterke daling van het aantal verkeersdoden. Over meerdere jaren gezien fluctueert het aantal doden in het verkeer sterk. De trend is wel dat het aantal doden afneemt. Het aantal geregistreerde gewonden met ziekenhuisopname door een verkeersongeval daalde in 2004 aanzienlijk. Deze daling past in de trend van de afgelopen jaren. Het aantal gewonden door een verkeersongeval zonder ziekenhuisopname is over 2004 niet bekend. Milieu Met de nieuwe concessie in Voorne-Putten zijn 61 nieuwe bussen ingestroomd die voldoen aan de Euro-3 norm en zijn voorzien van een roetfilter. Daarnaast is een plan van aanpak opgesteld met maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tevens is ruim vier kilometer stil asfalt aangelegd en zijn bijna 300 woningen gesaneerd. In 2004 zijn alle gemeten concentraties van NO 2 en PM 10 lager dan in Voor het belangrijkste deel is deze daling te danken aan de matige weersomstandigheden in 2004 (natte zomer), vooral ten opzichte van In 2004 zijn op geen van de twaalf vaste meetpunten in de regio de grenswaarden voor NO 2 of fijn stof overschreden. Uit berekeningen is echter gebleken dat de concentraties langs drukke wegen hoger zijn en daar zullen de grenswaarden soms wel ruimschoots overschreden zijn. De uitstoot NO 2 en PM 10 van verkeer neemt jaarlijks af. De uitstoot van CO 2 is echter wel gestegen. Auto s worden wel schoner, maar niet zuiniger. Wat betreft geluid blijkt dat het wegverkeer in bijna heel de regio te horen is. In bijna alle woonkernen zijn hoge geluidsniveaus door het wegverkeer. Met name binnen en langs de ruit van Rotterdam, in Schiedam en Vlaardingen treden zeer hoge geluidsniveaus op. Verkeerskentallen Het autobezit neemt in de stadsregio elk jaar toe, al was de groei in 2004 veel lager dan voorgaande jaren. Per duizend inwoners zijn er 368 auto s. In heel Nederland zijn er 425 auto s per duizend inwoners. De verkeersintensiteiten in de binnenstad van Rotterdam en binnen de Ring van Rotterdam zijn, na de daling in 2003, weer gelijk aan de intensiteiten van de jaren daarvoor. De hoeveelheid verkeer die in 2004 de regiogrens is gepasseerd, is ongeveer gelijk aan Het aantal motorvoertuigen 6

8 buiten de Ring ligt op het niveau van 2003, maar er is een verschuiving te zien van het onderliggend wegennet naar de rijkswegen. Na aanbesteding van het openbaar vervoer in Voorne Putten/Rozenburg is het aantal reizigers in 2004 toegenomen, terwijl in de rest van de stadsregio er minder mensen met het openbaar vervoer reizen. Het aantal kilometers dat met het openbaar vervoer is afgelegd is in de stadsregio eveneens afgenomen. De auto wordt bijna voor de helft van de keren dat inwoners van de stadsregio zich verplaatsen gebruikt. Dat is iets minder dan in heel Nederland. In de regio wordt het openbaar vervoer bijna twee keer zo vaak gebruikt als in heel Nederland. Demografie en Economie De stadsregio telt bijna 1,2 miljoen inwoners. Jaarlijks neemt het aantal inwoners iets toe, vooral door ontwikkeling van VINEX wijken. In tegenstelling tot de voorgaande jaren is in 2004 het aantal werkzame personen in de stadsregio afgenomen en ligt daarmee onder het niveau van Deze afname doet zich met name voor in de gemeente Rotterdam. De haven heeft het afgelopen jaar een sterke groei doorgemaakt. Zowel de overslag van containers als de overslag van bulk- en stukgoed is in 2004 sterk gestegen. In vergelijking met de andere grote West-Europese havens, kent de Rotterdamse haven de grootste absolute groei. De brandstofprijzen zijn in 2004 fors gestegen. De gebruikskosten van motorvoertuigen zijn sneller gestegen dan de inflatie. Dit geldt ook voor de tarieven van het vervoer per trein. Landelijk gezien was echter sprake van een daling van het zonetarief voor bus, tram en metro in vergelijking tot de stijging van het algemeen prijspeil. 1.3 Uitvoering regionaal beleid Nexus Tijdens het jaarlijkse Fileplanontbijt is de nieuwe samenwerkingsorganisatie met Rijkswaterstaat en de provincie Zuid-Holland gepresenteerd onder de naam Nexus. Inmiddels zijn de tafels opgezet rondom de thema s verkeersmanagement en voor de gebieden Noordrand, Oostflank en Voorne- Putten en is de betrokkenheid van bedrijfsleven en consumenten georganiseerd. De innovatietafel is in voorbereiding. Doel van de verkeersmanagementtafel is om te komen tot (beheer)grensoverschrijdend verkeersmanagement gericht op de tevreden mobilist. Daarbij richt Nexus zich op het ochtendspitsverkeer op en om de ring, het evenementenverkeer van Ahoy en de Kuip, het geven van verkeersinformatie over de N209 en meer samenhang aanbrengen in informatie aan het publiek over wegwerkzaamheden in de regio. Van dit laatste project is de stadsregio trekker Openbaar Vervoer Na het vaststellen van het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) in december 2003, is de Kadernota Openbaar Vervoer begin 2005 vastgesteld als uitwerking van dit RVVP. Hierin zijn de minimumeisen voor de beschikbaarheid, bedieningsniveau en de netwerkkwaliteit uitgewerkt. Op 31 december 2005 lopen de huidige concessies Rotterdam c.a. van de RET en streek overig van Connexxion af. De concessie Voorne Putten/Rozenburg loopt tot en met 2007 met een verlengingsoptie voor twee jaar. Voor de twee aflopende concessies zullen voor het jaar 2006 overgangsconcessies worden verleend. Met ingang van 2007 worden voor deze gebieden nieuwe concessies verleend met een nieuw Programma van Eisen (PvE). Er zal een aparte concessie Rail worden verleend voor de periode van 2007 tot De Nota van Uitgangspunten schetst welke benadering zal worden gehanteerd en maakt principe-keuzes die later in de Programma s van Eisen zullen worden uitgewerkt. Bij de voorbereiding van het PvE voor de nieuwe concessies vanaf 2007 zullen nieuwe ambities worden geformuleerd voor de verdere uitbouw van de kwaliteit van het openbaar vervoer in de stadsregio. Het beheer en onderhoud van de metro- en traminfrastructuur valt nu binnen de concessie Rotterdam c.a., maar zal vanaf 2007 in een apart contract met RET ondergebracht worden op basis van een meerjarenprogramma beheer en onderhoud railinfrastructuur. 7

9 Door kostenreducties bij de vervoerbedrijven is het mogelijk om in 2006 meer openbaar vervoer aan de reizigers te bieden tegen dezelfde kosten. De uitbreiding geldt zowel voor metro, tram als bus. Het nachtnet zal in 2006 ook uitgebreid gaan worden naar andere delen in de regio. Voor het nachtnet heeft de stadsregio een nieuw PvE ontwikkeld. Het lijnennet biedt in de nieuwe vorm snelle verbindingen vanuit het centrum van Rotterdam naar de grote wijken van de stad en de omliggende gemeenten, waar veel jongeren wonen. De treintaxi in Maassluis, Schiedam en Barendrecht is in december van 2005 stopgezet. Hoewel de NS de formule van de treintaxi nog in stand houdt, moeten decentrale overheden, zoals de stadsregio, vanaf 2006 zelf de contracten met vervoerders verzorgen. Naar aanleiding hiervan heeft de stadsregio het gebruik bekeken en besloten de exploitatie van de treintaxi in Barendrecht, Maassluis en Schiedam stop te zetten. Daarnaast heeft de voorziening geen belangrijke functie meer in het vervoersnetwerk van de stadsregio. In het PvE voor de concessies 2006 zijn de toegankelijkheidseisen van de in 2004 door de stadsregio vastgestelde beleidslijn toegankelijkheid opgenomen. In de beleidslijn is het groeipad aangegeven om in 2010 een toegankelijk stads- en streekvervoer in de stadsregio te hebben, zoals vereist volgens de Europese regelgeving. De wegbeheerder is verantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en onderhoud van de businfrastructuur en de stadsregio beziet in welke mate BDUmiddelen ingezet zullen worden op het gebied van toegankelijkheid. Medio 2006 zullen nadere afspraken tot stand komen. Vanuit het uitvoeringsprogramma van het RVVP is voor de tram reeds een aantal TramPlus-lijnen in uitvoering genomen (Masterplan TramPlus). Hiervan zijn er inmiddels drie in gebruik. De laatste TramPlus-lijn, de Schiedam-Vlaardingenlijn, is in uitvoering en is in 2005 gedeeltelijk in gebruik genomen. Nadat de op dit moment lopende TramPlus-projecten vrijwel zijn afgerond, bereidt de stadsregio de besluitvorming over verdere ontwikkeling van het netwerk voor. In 2006 zal vastgesteld worden dat aangegeven wordt welke investeringen in de OV- infrastructuur, en dan met name voor de tram en bus, de komende jaren het meest effectief zullen zijn. Hiervoor wordt een verkenning uitgevoerd onder de naam Update OV-netwerk. De Hoekselijn vervult een belangrijke rol in de bereikbaarheidseis in de nieuw te ontwikkelen ruimtelijke plannen langs deze lijn en dan met name in Maassluis (RR2020). De bereikbaarheidseisen in de Kadernota maken het wenselijk de Hoekselijn als lightrail-verbinding te realiseren. Tussen het rijk en de stadsregio is nog geen overeenstemming bereikt over eventuele decentralisatie en de voorwaarden daarvoor. Op de verbinding Ridderkerk - Rotterdam kan het openbaar vervoer flink worden verbeterd. Een hoogwaardige openbaarvervoerverbinding in de vorm van TramPlus kan hiervoor soelaas bieden. De stadsregio voert op basis van de inmiddels afgeronde verkenning in 2006 de planstudie uit Verkeersmanagement, reisinformatie en benutting In het RVVP is het motto dat mobiliteit mag, binnen de grenzen van fysieke ruimte, milieuruimte, verkeersveiligheid en geld. Dit betekent dat het huidige netwerk van hoofdwegen nog maar beperkt zal kunnen worden uitgebreid. Het gaat daarbij vooral om capaciteitsverruiming bij notoire knelpunten en om de aanleg van ontbrekende schakels in het netwerk. Dit brengt met zich mee dat de groei van de mobiliteit autonoom en door ruimtelijke ontwikkelingen vooral moet worden opgevangen door een betere benutting van het netwerk. Om die reden moet in regionaal verband stevig worden ingezet op de toepassing van dynamisch verkeersmanagement (DVM). In 2002 is de stadsregio in samenwerking met het Rijk en de wegbeheerders het project Samenhangend Netwerk Regio Rotterdam gestart. Vanwege de nadruk op de korte termijn heeft dit project de mogelijkheden van DVM nog onvoldoende benut. In 2006 wil de stadsregio om die reden een vervolgstap zetten die ook moet zijn gericht op de langere termijn. De gemeente Rotterdam is bezig om de technische basis te leggen voor inwinsystemen op het stedelijke wegennet. De stadsregio draagt daaraan bij en verwacht dat, wat in Rotterdam wordt bereikt, uitbreidbaar zal zijn naar de rest van het stedelijke gebied. Voor inwinning op het regionale 8

10 wegennet zijn maatregelen en systemen nodig die aan het voertuig (in-car) of de reiziger (GSM) zelf zijn gebonden. Op het gebied van reisinformatie is in 2005 een functioneel ontwerp voor een regionale website regionale bereikbaarheid opgesteld, die in 2006 operationeel zal worden. In Nexusverband blijft de inzet van de stadsregio gericht op resultaten op de korte termijn. Een van die maatregelen betreft het opzetten van een regionaal meldpunt wegwerkzaamheden, waardoor verstoringen op het samenhangende wegennetwerk voor de reiziger inzichtelijk en voorspelbaar zullen worden Vervoersmanagement Vervoersmanagement vormt één van de instrumenten in de strijd tegen bereikbaarheidsproblemen in de regio. In het verleden is het instrument gebruikt om werkgevers te informeren over mogelijkheden om werknemers anders dan per auto van en naar hun werk te laten reizen. Nieuw in de regio gevestigde werkgevers werden bezocht en voorzien van informatie. Ervaringen met gebiedsgerichte vervoersmanagementprojecten hebben geleerd dat het succes van deze aanpak kan worden vergroot door vervoersmanagement in combinatie met andere middelen van verkeers- en vervoersbeleid. De inzet van vervoersmanagement wordt daarom vooral gericht op die plaatsen waar automobiliteit zorgt voor bereikbaarheids- of leefbaarheidproblemen. Voor een aantal bedrijventerreinen wordt samen met de gemeenten een gebiedsgerichte aanpak uitgewerkt, waarin de betrokken overheden en de daar gevestigde bedrijven met elkaar maatregelen afspreken om de bereikbaarheid van deze terreinen te verbeteren. De stadsregio subsidieert het Vervoer Coördinatie Centrum Rijnmond (VCC-R) om bedrijven te informeren over de mogelijkheden van vervoersmanagement en om voorstellen voor gebiedsgerichte afspraken te ontwikkelen. Verder voert VCC-R elk jaar een aantal vervoersmanagementprojecten uit voor de stadsregio Ketenmobiliteit P+R Op 30 januari 2002 heeft de Regioraad de nota Parkeer- en Reisvoorzieningen vastgesteld. In de nota is het regionale P+R-beleid geconcretiseerd en uitgewerkt tot een indicatief meerjarenontwikkelingsprogramma tot De regio acht het realiseren van P+R-voorzieningen essentieel om zorg te kunnen dragen voor de bereikbaarheid van de regio Rotterdam. Het regionale (hoofd)wegennet wordt dan immers ontlast en er wordt een bijdrage geleverd aan de vermindering van de kans op congestie, verlaging van de milieudruk en vermindering van de verkeersonveiligheid. De ambitie van de regio ten aanzien van P+R is hoog: in de regio Rotterdam werd tot 2015 voorzien in een uitbreiding van de P+R-capaciteit naar circa parkeerplaatsen (nu circa 4.500). Op basis van een in 2005 uitgevoerde modelstudie, naar de potentie van P+R in de regio, zal in 2006 een voorstel voor programma aanpassing worden gedaan. In 2005 is mede gefinancierd uit BOR-gelden een aantal (soms tijdelijke) korte termijn voorzieningen gereedgekomen of verbeterd: het gaat daarbij om de P+R-voorzieningen Slinge, Noorderhelling en Alexander. In 2006 zal deze inspanning worden voortgezet ten aanzien van het P+R-terrein Rotterdam Noordrand. Daarnaast wordt gewerkt aan verkenningen en planstudies ten aanzien van structurele en grootschalige P+R-garages, bijvoorbeeld bij Kralingse Zoom, Lombardijen (MCRZ) Schieveste, Vijfsluizen en Capelse Brug. Eventueel zal ook de geplande P+R-garage bij Zuidplein worden opgepakt. Doordat recentelijk opgeleverde P+R-voorzieningen veelal door onbekendheid bij de reiziger nog niet optimaal worden gebruikt, zal in 2006 een gerichte P+R-campagne worden opgezet, die ook bruikbaar is voor toekomstige nieuwe terreinen. 9

11 Tenslotte is de stadsregio zich ook aan het verdiepen in het vraagstuk van de exploitatie van P+Rterreinen. Hoewel dit primair een taak is van de eigenaar van de voorziening (de gemeente of een private partij), ziet ook de stadsregio een rol voor zich weggelegd. Veel kleinere gemeenten vermijden de aanleg van P+R-voorzieningen waaraan structurele exploitatiekosten verbonden zijn die op dit moment nog niet door opbrengsten worden gedekt. Als vervolg op de P+R Locatieanalyse, die in 2004 is opgesteld, heeft de stadsregio in 2005 een rapport over het exploitatievraagstuk afgerond. In 2006 zal worden bekeken hoe uit P+R-gebruik opbrengsten kunnen worden gegenereerd (bijvoorbeeld door tarifering) en welke rol de stadsregio daarbij zou kunnen en moeten spelen. Fietsparkeren Op het gebied van parkeervoorzieningen voor de fiets heeft de stadsregio vooral een stimulerende en faciliterende rol. Voor het realiseren van de parkeervoorzieningen ligt het initiatief primair bij de wegbeheerders en OV-exploitanten. De stadsregio maakt hierover afspraken met de wegbeheerders en subsidieert. Om het fietsgebruik als onderdeel van de keten fiets-ov te stimuleren, is de stadsregio in 2005 het project Fiets in de Keten gestart. In dit project wordt bekeken welk soort stallingvoorzieningen het meest voldoen aan de wensen van de gebruiker. De veronderstelling is dat dit per type haltevoorziening zal verschillen. Het project moet in 2006 een aantal pilotprojecten opleveren, waarbij op verschillende typen haltelocaties stallingvoorzieningen worden geplaatst en vervolgens het gebruik en de opinie van de fietser wordt gemeten. Op basis daarvan kunnen wegbeheerders en OV-exploitanten dan in het vervolg beter worden geadviseerd over het soort fietsparkeervoorziening dat zij zouden moeten plaatsen en dat door de stadsregio wordt gesubsidieerd Verkeersveiligheid Een effectieve gedragsgerichte aanpak verlangt structurele samenwerking en een actieve inzet van betrokken partijen. Daarom hebben de stadsregio Rotterdam, de provincie en het stadsgewest Haaglanden gezamenlijk besloten het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid- Holland (ROV-ZH) in te zetten om andere partijen in verkeersveiligheid te ondersteuning en adviseren. Daarnaast is een centrale rol weggelegd voor de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV), het platform waar de partijen uit de stadsregio, die bij verkeersveiligheid betrokken zijn, kennis uitwisselen, projecten aanzwengelen en het dagelijks bestuur van de stadsregio adviseren rond dit belangrijke thema. In de RPV zijn afspraken gemaakt om de betrokkenheid van de wegbeheerders bij de thema s infrastructuur, handhaving, educatie en monitoring te versterken. In de stadsregio verzorgt het Centrum Educatieve Dienstverlening (CED) de projectleiding van het Fiets-OV project en de implementatie van de pilot Verkeersleerkracht. Verder wordt het CED ingezet voor het actief benaderen van het onderwijsveld (schoolbesturen en individuele scholen) met als doel het implementeren van praktisch verkeersonderwijs, bijvoorbeeld door de inzet van het Groot VerkeersMysterieSpel. Ook maatschappelijke organisaties zoals 3VO spelen in het verkeersveiligheidveld een belangrijke rol. De stadsregio Rotterdam maakt met de afzonderlijke maatschappelijke organisaties afspraken over de ambities, inzet, de uitvoering en financiering van hun projecten in deze regio Fietsnetwerk In het kader van de herijking van het regionale verkeers- en vervoersbeleid en naar aanleiding van incidentele wijzigingsvoorstellen is het regionale netwerk op onderdelen geactualiseerd. Bovendien zijn zoekgebieden gedefinieerd. Een aantal van deze zoekgebieden is inmiddels ingevuld en de resterende worden in overleg met de wegbeheerders binnen enkele jaren vertaald naar een route op de kaart. In 2005 is het regionale netwerk opnieuw geïnventariseerd en de resultaten daarvan zijn opgenomen in GIS-fiets. Door een vergelijking van de inventarisaties uit 2000 en 2005, kan worden beoordeeld hoe succesvol het fietsbeleid de afgelopen jaren is geweest. In 2006 wordt voortgebouwd aan de completering van het regionale fietsnetwerk dat volgens het huidige beleid in 2020 gereed dient te zijn. 10

12 11

13 2 FINANCIEEL OVERZICHT 2.1 Inleiding Per 1 januari 2005 is de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) in werking getreden. In de BDU worden de middelen voor de uitvoering van verkeersbeleid gebundeld en ontschot naar de stadsregio overgemaakt. Daarmee is het aantal reguliere geldstromen binnen de stadsregio voor investeringen en uitgaven op het gebied verkeer en vervoer teruggebracht van zeven naar drie. De belangrijkste voedingsbronnen zijn nu de BDU, het BOR-fonds en het Omslagfonds VINEX. 2.2 Beschikbare budgetten voor infrastructurele projecten Door de invoering van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) is de aparte regeling voor Duurzaam Veilig maatregelen komen te vervallen. Ook de De Boer EIISS-regeling is in 2005 volledig afgerond. Dit verhoogt de overzichtelijkheid. Ook bij drie regelingen kan echter het totaaloverzicht in het gedrang komen. In de contacten met de wegbeheerders wordt daarom het accent gelegd bij de te realiseren projecten en niet op de regelingen waaruit de projecten worden gefinancierd. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt met de beheerder van het Omslagfonds over een meer eenvoudige wijze waarop de bijdrage aan infrastructuurprojecten vanuit het Omslagfonds VINEX geregeld wordt. Een belangrijk onderscheid dat wel gemaakt wordt is tussen enerzijds het programma kleine projecten waarbij de projectkosten niet hoger zijn dan 10 mln en anderzijds het programma grote projecten dat projecten bevat waarvan de kosten hoger dan 10 mln zijn. In het RIVV staan deze twee infrastructuurprogramma s centraal. De mate waarin de projecten uit deze programma s aan de verschillende regelingen zijn gekoppeld, moet vanwege de verantwoording wel zichtbaar blijven, maar is zoveel mogelijk naar de bijlagen verschoven. Dit hoofdstuk geeft in het kort een overzicht van de financieringsbronnen waaruit het beschikbare budget voor het programma kleine projecten en het programma grote projecten is opgebouwd. Dit zijn de Brede Doeluitkering (BDU), het regionaal Omslagfonds VINEX en het fonds Bereikbaarheidsoffensief regio Rotterdam (BOR). Naast de drie genoemde geldstromen is tevens het positieve saldo van de BDU/GDU per 1 januari 2006 van belang. Dit wordt geschat op 73,6 mln. Het gaat hier om het kassaldo van in voorgaande jaren ontvangen GDU/BDU uitkeringen, waar over het algemeen al wel verplichtingen tegenover staan, maar die pas in de komende jaren tot betalingen zullen leiden. Naast de bovengenoemde reguliere dekkingsbronnen is er in de sfeer van de infrastructuurprogramma s ook sprake van incidentele dekkingsbronnen zoals vrijval en rente opbrengsten. Vanwege de vrijval bij de Beneluxlijn ( 71 mln.) gaat het in 2006 om 72,5 mln. aan additionele middelen, waar onder andere de Tourniquets en RandstadRail uit gefinancierd worden. Budgetten Infrastructuurprojecten (staat van herkomst en bestemming) Budget RIVV (staat van herkomst en bestemming) Voedingsbronnen Totaal BDU inkomsten (infradeel) 63,1 94,3 64,9 62,3 79,8 364,4 kaspositie BDU-infra 73, ,6 BOR-fonds 24,5 33,2 25,7 12,3 11,8 107,6 Omslagfonds 2,4 12,7 7,9 6,8 9,1 38,9 Vrijval en rente 72,5 1,0 1,0 1,0 1,0 76,5 Totaal voeding 236,2 141,2 99,5 82,4 101,8 661,0 Budgetverdeling Betaling o.b.v. aangegane verplichtingen Totaal Kleine projecten (uitvoeringsafspraken) 42,5 34,9 23,0 10,6 23,0 134,1 Grote projecten realisatiefase 141,8 87,6 63,2 29,3 2,0 323,9 Totaal uitgaven 184,3 122,5 86,1 40,0 25,0 458,0 Vrije ruimte 51,8 18,7 13,4 42,4 76,8 203,0 Raming uitg. verkenning- uitwerkings- en planstudieprojecten 22,0 23,0 41,3 55,0 83,8 225,1 12

14 In de navolgende paragrafen wordt nader ingegaan op de afzonderlijke dekkingsbronnen GDU, BOR-fonds Omslagfonds VINEX en op de budgetverdeling Brede Doeluitkering (BDU) De omvang van de BDU in 2006 is 238,3 mln. Hiervan is 63,1 mln. beschikbaar voor de projectenprogramma s die in dit RIVV zijn opgenomen. De hoogte van dit bedrag is bepaald door op basis van bestaande verplichtingen en historisch bepaalde verdeelsleutels de BDU toe te rekenen aan enerzijds infrastructuurinvesteringen en anderzijds OV-exploitatiegelden. Daarnaast is er voor uitgaven aan infrastructuurprojecten per 1 januari naar verwachting 73,6 mln. in kas (deels op beleggingsrekeningen). Deze middelen zijn het saldo van inkomsten en uitgaven voor infrastructuurprojecten uit voorgaande jaren Regionaal Omslagfonds VINEX Het Regionaal Omslagfonds VINEX draagt bij aan de dekking voor bovenlokale infrastructuur- en groenprojecten die in relatie staan met de realisatie van de VINEX-doelstellingen. In het verleden werd in een separaat bestedingsvoorstel de middelen uit het Omslagfonds VINEX toegewezen aan infrastructuurprojecten die een relatie hadden met de verstedelijkingsopgave. Dit leidde tot projecten die vaak deels vanuit de GDU en deels vanuit het Omslagfonds VINEX werden gesubsidieerd. In overleg met de beheerder van het Omslagfonds is besloten om deze complexe financieringswijze los te laten. Op voorstel van de beheerder van het Omslagfonds worden de nog resterende middelen die gekoppeld waren aan projecten uit het bestedingsvoorstel van het Omslagfonds als lump sum bedragen beschikbaar gesteld. Deze bedragen worden met ingang van 2006 jaarlijks overgemaakt op de BDU-infrastructuur rekening. Het door de beheerder van het Omslagfonds opgestelde kasgeldritme is inmiddels overgenomen in de geactualiseerde meerjarenraming 2005 Omslagfonds zoals die 9 november 2005 is vastgesteld in de regioraad. Door de verlenging van het Omslagfonds komt tot 2010 ongeveer 24 mln. aan extra vrij ruimte beschikbaar voor infrastructuurprojecten Fonds Bereikbaarheidsoffensief In 2000 is het convenant over het Fonds Bereikbaarheidsoffensief ondertekend. Het Fonds kent een projectenprogramma regionale bereikbaarheid waarin zowel kleine als grote projecten zijn opgenomen. Totaal is voor het programma regionale bereikbaarheid door de regionale partijen een bedrag van 113,5 mln. in het fonds gestort. Door het Rijk is dit bedrag verdubbeld. Naast dit bedrag wordt door het Rijk 27,2 mln. in het fonds gestort die in eerste instantie bedoeld was voor flankerende maatregelen in het kader van de spitsheffing. Nu de spitsheffing niet doorgaat, is bij de actualisatie van het BOR-programma in 2003 besloten om dit bedrag te bestemmen voor kleine projecten. Begin 2004 is met de Minister overeen gekomen dat het Rijk de komende jaren nog eens 12,5 mln. extra in het BOR-fonds zal storten indien de regionale een gelijk bedrag in het Fonds zullen storten. De 25 mln. die hierdoor beschikbaar komt voor regionale projecten zal worden aangewend voor de Harmsenbrug en projecten in het kader van het uitvoeringsprogramma Samenhangend Netwerk. Met de convenantpartners (de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid Holland) zijn in 2005 afspraken gemaakt over de stortingsaandelen van de eigen inleg ten behoeve van de envelop regionale bereikbaarheid. In het bovenstaande overzicht (Budget RIVV ) zijn de bijdragen uit het BOR-fonds opgenomen volgens het kasritme waarin deze beschikbaar dienen te komen voor de financiering van het projectenprogramma Budgetverdeling Bij de budgetverdeling voor het programma kleine projecten is uitgegaan van de budgetafspraken die gemaakt zijn in het kader van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken. Per wegbeheerder zijn uitvoeringsafspraken gemaakt (en in een convenant vastgelegd). Deze afspraken, die een looptijd hebben tot en met 2009, hebben voor de jaren 2006 en 2007 een bindend karakter. Het programma grote projecten bevat de bijdragen (op kasbasis) aan de projecten die zich in de realisatiefase bevinden van het uitvoeringsprogramma grote projecten (zie ook paragraaf 5.4.4). Het saldo van zekere inkomsten en uitgaven levert een positief saldo op dat is opgenomen onder de noemer vrije ruimte. Deze vrije ruimte is nodig om de projecten te kunnen dekken die nu nog 13

15 in de uitwerkings- en planstudiefase en deels zelfs de verkenningenfase zijn opgenomen, maar die in de komende jaren in uitvoering worden genomen. Ook hiervan is een raming opgesteld. Dan blijkt dat deze vrije ruimte naar verwachting ook volledig tot uitgaven zal leiden. 14

16 3 Programma kleine projecten 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de inhoud van het programma kleine projecten in de periode Dit programma is vooral gebaseerd op de geactualiseerde gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken voor de periode In paragraaf 4.2 wordt de voortgang van het programma kleine projecten van de afgelopen twee jaar toegelicht. In paragraaf 4.3 worden de gebiedsgerichte en het projectenprogramma toegelicht. 4.2 Voortgang en realisatie kleine projecten Over onder andere de realisatie van de kleine projecten wordt jaarlijks gerapporteerd in een afzonderlijk jaarverslag. In onderstaande is een totaaloverzicht daarvan opgenomen. Realisatie kleine projecten 2004 Categorie budget 2004 Verplichtingen bedrag aantal % P+R % DVM % Fiets % Openbaar Vervoer % Flankerend Beleid % Verkeersveiligheid % Weg % TOTAAL % In 2004 zijn 123 beschikkingen afgegeven voor kleine projecten. Daarmee is 25,2 mln. aan verplichtingen aangegaan. Voor 27 projecten ( 3,9 mln.), waarvoor in 2004 subsidie is aangevraagd, is het niet haalbaar gebleken in 2004 een verplichting aan te gaan. Redenen hiervoor zijn de piek in subsidieaanvragen én de onvolledigheid van de ingediende aanvragen. 4.3 Programma kleine projecten Gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken In 2005 is de actualisatie van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken ambtelijk voorbereid. In een aantal gespreksrondes is het programma van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken in samenwerking met de wegbeheerders binnen de stadsregio nader uitgewerkt. Als uitgangspunt voor de actualisatie dienden de lopende uitvoeringsafspraken. Beide zijn opgenomen in de convenanten van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken Doorschuif en vrijval Aan de wegbeheerders is, evenals in voorgaande jaren, de mogelijkheid geboden projecten naar een andere jaarschijf door te schuiven. Verzoeken tot het doorschuiven van projecten zijn slechts gehonoreerd als er een valide motivatie aan ten grondslag ligt. Een valide motivatie om een verzoek tot doorschuiven te honoreren, is vertraging door factoren die buiten de directe invloedssfeer van de wegbeheerder liggen. In de convenanten over de uitvoeringsafspraken hebben zowel de wegbeheerders als de stadsregio zich gecommitteerd aan het beschikbaar stellen van de benodigde financiële middelen om de projecten volgens planning uit te voeren. Het niet beschikbaar hebben van budgetruimte in de begroting van de wegbeheerder is daarom geen grond om een project met behoud van budget door te schuiven naar een volgende jaarschijf in het RIVV. Voor projecten die gefinancierd worden ten laste van het BOR-fonds geldt deze beperking niet, omdat aan deze projecten een eigen inleg van de wegbeheerders is gekoppeld. In het RIVV is voor 14,3 mln. aan BDU-projecten uit jaarschijf 2005 doorgeschoven naar een volgende jaarschijf ( 12,2mln. naar 2006, 1,9 mln. naar 2007, 0,2 mln. naar 2009). Hiervoor is door de wegbeheerders tijdig en voldoende onderbouwd een verzoek gedaan. De OVprojecten hebben een belangrijk aandeel in de doorgeschoven projecten. In een vroeg stadium was duidelijk dat deze niet in 2005 realiseerbaar waren als gevolg van aanpassing in de achterliggende beleidskaders en de doorwerking van nog niet afgeronde studies zoals de Update OV. 15

17 Verder is voor 0,9 mln. aan projecten in jaarschijf 2006 opgenomen die versneld worden uitgevoerd. Het is mogelijk dit te honoreren binnen de budgettaire kaders voor het programma kleine projecten. In 2005 is, net als in 2004, belangrijke voortgang geboekt bij het aansporen van wegbeheerders om oude projecten af te rekenen. Bij een aantal projecten bleken de verantwoorde kosten beneden het beschikkingsbedrag te liggen. Dientengevolge kon een bedrag van 0,5 mln. aan vrijval ingeboekt worden. De BDU-projecten, waarvoor niet tijdig, voor de deadline van 1 november, een aanvraag is ingediend leveren een vrijval van 4,3 mln. op Programma kleine projecten In onderstaande tabel is de verdeling van de gevraagde bijdragen voor de kleine infraprojecten verdeeld over de verschillende subsidiecategorieën weergegeven. Verdeling per subsidiecategorie Programma kleine infra-projecten jaarschijf categorie Som bijdrage SR % OV 10,0 7,6 2,6 3,4 23,5 21% 20% Richtpercentage RVVP Weg 4,7 6,7 3,2 0,5 15,1 13% DVM 2,2 3,2 1,2-6,6 6% 21% Fiets 10,2 8,1 10,2 1,7 30,2 27% 16% VV infra 10,7 8,5 4,8 4,9 28,9 26% VV edu / Verv. Man. 0,9 0,7 0,2 0,0 1,9 2% 19% P+R 4,1 0,5 0,8-5,3 5% 18% Fl. maatr. 0,6 0,3 0,2 0,2 1,4 1% 6% Totaal kleine infra-projecten 43,4 35,7 23,2 10,7 112,9 100% 100% Deze verdeling is grotendeels in lijn met de ambitieplanning (zie de kolom richtpercentage) voor kleine projecten die in het uitvoeringsprogramma bij het RIVV is geformuleerd. Afwijkingen zijn te zien in de categorie Fiets, Verkeersveiligheid (hoger percentage dan het richtpercentage) en in de categorie P+R (lager percentage dan het richtpercentage). Er wordt de komende jaren wel concreet werk gemaakt van een beleidsprioriteit als het aanleggen van P+R-plaatsen, maar doordat een aantal projecten van de categorie kleine naar de categorie grote projecten is verschoven laat het percentage P+R in het programma klein een lagere waarde dan het richtpercentage zien. Ook het completeren van het regionale fietsroutenetwerk en het verbeteren van de kwaliteit daarvan heeft de aandacht van de wegbeheerders. De aangemelde projecten met betrekking tot verkeersveiligheid zijn talrijk en divers. Naast black spots wordt steeds meer ingezet op duurzaam veilig fase 2, waarbij gebiedsontsluitingswegen veilig worden ingericht. Omdat steeds meer infrastructuur duurzaam veilig is ingericht, komt het accent daarnaast steeds meer te liggen op projecten die zich richten op het gedrag, zoals educatie, voorlichting en handhaving. Om de resultaten van de uitvoeringsafspraken te kunnen meten zal in de monitoringrapportages en de komende RIVV s aandacht worden besteed aan de output van de gerealiseerde projecten. Bijvoorbeeld in termen van aantallen gerealiseerde P+R-plaatsen, aangelegde kilometers fietspad en de berekende afnamen van het aantal letselongevallen. In combinatie met de outcome gegevens die worden gemeten in de monitoringsrapportage van het RVVP levert dit inzicht op in het effect van de gerealiseerde projecten en de gepleegde investeringen en kan zonodig bijgestuurd worden. De verdeling van de geplande projecten over de jaren laat zien dat, zoals altijd, de grootste nadruk op het eerstkomende jaar ligt. De praktijk wijst uit dat hier deels sprake is van een haast onontkoombaar planningsoptimisme. De boeggolf in de investeringsplanning die hiervan het gevolg is, schuift jaarlijks mee in het programma. Met de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken is deze boeggolf wel afgevlakt, maar nog steeds aanwezig. Wegbeheerders geven aan dit ook te onderkennen, maar niet in staat te zijn dit te doorbreken omdat zij niet vooraf kunnen voorspellen welke projecten vertraging op zullen lopen. Voor een reële inschatting van de werkelijke hoogte 16

18 van de te verwachten investeringsbijdrage van de stadsregio kan het beste uitgegaan worden van het gemiddelde over de komende vier jaar. Dit is ongeveer 26 miljoen. 17

19 4 Grote projecten 4.1 Inleiding Het programma grote projecten bevat alle projecten groter dan 10 miljoen en overige projecten van het Rijk in het gebied van de stadsregio, die in de periode tot en met 2010 in uitvoering zijn of komen. De in het programma opgenomen projecten zijn van belang voor de uitvoering van het RVVP en de Vinex-afspraken. De verantwoordelijkheid van het regiobestuur ten aanzien van deze projecten verschilt per project. Alleen voor het regionaal openbaar vervoer is het regiobestuur de initiatiefnemer en in de meeste gevallen ook bestuurlijk opdrachtgever. De stadsregio heeft geen wegen in beheer. Bij wegprojecten is de rol van het regiobestuur dan ook die van subsidiegever en de coördineerde rol ten aanzien van initiatieven van wegbeheerders voor wegen behorende tot het (sub)regionale wegennet. Bij de projecten van het Rijk laat de stadsregio zich, in welke hoedanigheid dan ook, bij haar inzet laat leiden door de doelstellingen van het RVVP en de Vinex-afspraken. De rol en verantwoordelijkheid van het regiobestuur als aanspreekpunt voor het Rijk zijn vastgelegd in de Planwet Verkeer en Vervoer. In de volgende paragraaf wordt de voortgang van de projecten toegelicht, waarbij het accent ligt op de projecten voor het regionaal openbaar vervoer en op het onderliggend wegennet. In de laatste paragraaf komen de financiële consequenties van dit programma aan de orde. 4.2 Voortgang Regionaal openbaar vervoer Realisatie De bouwactiviteiten van Randstadrail zijn in volle gang. Op het tracé wordt op de diverse bouwfronten volop gewerkt. Ook de werkzaamheden voor Rotterdam CS zijn volop in uitvoering. De trams hebben tijdelijk gehalteerd op het Kruisplein maar maken sinds de zomer van 2005 via een nieuwe trambaan weer gebruik van het Stationsplein. De werkzaamheden voor de definitieve tramhaltes zijn in uitvoering. De Beneluxlijn is in 2002 in exploitatie genomen. Het afwerken van enkele restpunten (o.a. beveiliging) zal nog doorlopen in De daaraan gekoppelde slotdeclaratie aan Rijkswaterstaat kan dan in 2006 zijn beslag kunnen krijgen. Er is een aanzienlijke vrijval op de totale projectkosten die conform de bestuurlijke overeenkomst 2001 deels ingezet is voor Randstadrail en deels voor de Tourniquets op de metrolijnen. De Schiedam-Vlaardingenlijn wordt gefaseerd uitgevoerd. Diverse delen zijn al in gebruik genomen en anderen zijn volop in uitvoering. Van de verlenging is de eerste fase naar Vlaardingen in oktober 2005 in gebruik genomen en de tweede fase in Schiedam is in 2006 gereed. Bij de Metro Nesselandelijn is de uitvoering is gereed. Het project is 29 augustus 2005 in gebruik genomen. Tramplus IJsselmondelijn wordt gefaseerd uitgevoerd. Fase 1 is de nieuwe trambaan in IJsselmonde en de tramhaltes die bij een aanvullende opdracht er aan toegevoegd zijn. Dit deelproject is in 2004 in gebruik genomen en bijna gereed (er zijn eind 2005 nog problemen met zwerfstroom die nog niet afdoende zijn opgelost). De werkzaamheden voor de Klimmende Bever die op korte termijn moeten worden uitgevoerd (sanering en grondverwerving) behoren tot fase 2a. De werkzaamheden in het centrumplan IJsselmonde (tramlus met halten) behoren tot fase 2b, die niet voor 2007 in uitvoering komt en opgenomen worden in de uitwerkingsfase van uitvoeringsprogramma grote projecten. De uitvoering van de Carnisselandelijn is gereed op enkele restpunten na zoals de bouw van een gelijkrichterstation en het inrichten van een deel van de buitenruimte. Eind 2005 zijn deze werkzaamheden gereed. Mede door de termijn voor het indienen van claims nadeelcompensatie wordt de eindafrekening in 2006 verwacht. De uitvoering van de Tramplus CS Lombardijen is gereed op enkele restpunten na zoals het onderstation Spinozaweg. In het najaar van 2005 zijn deze werkzaamheden gereed en kan het project worden afgerekend. 18

20 Verkenning en planstudie De verkenningsstudie naar de Ridderkerklijn is in 2005 vastgesteld. De planstudie is gestart. In 2004 is een verkenningsstudie gestart naar het OVnetwerk in Rotterdam, die in 2005 geresulteerd heeft in een rapport Update OVnetwerk, waarin het busnetwerk en het tram(plus)netwerk zijn doorgelicht met betrekking tot ontbrekende schakels en veranderingen in de eisen waaraan de netwerken moeten voldoen. De vervolgacties worden in 2006 bestuurlijk geaccordeerd en vervolgens in gang gezet. In 2005 is een quickscan uitgevoerd naar een busverbinding van Krimpen aan den IJssel naar station Alexander in Rotterdam. De quickscan geeft aan dat deze verbinding lastig in te passen is en niet geëxploiteerd kan worden. Regionaal/lokaal wegennet Parklane De Parklane is in het RVVP geclassificeerd als een subregionale weg, die aansluitingen verzorgt op de Ruit, Rotterdam-Centrum en Rotterdam-Zuid. Het is een route die een aantal economische centra en verschillende woonwijken onderling verbindt en ontsluit. Verschillende knelpunten langs het traject verstoren een soepele verkeersafwikkeling. Over de gehele lengte van de route wordt een profiel aangelegd dat bestaat uit gescheiden rijbanen met in het midden een groene middenberm, en aan weerszijden vrijliggende fietspaden. Op delen van het Parklanetracé vindt inpassing van TramPluslijnen plaats. De reconstructie van het Giessenplein (Fase 1) is uitgevoerd, op het herstel van een klein deel van de buitenruimte na. De eindafrekening wacht op realisatie van deze laatste werkzaamheden. Het aanleggen van het Parklaneprofiel op de Westzeedijk en het Hudsonplein, beide met een trambaan (Fase 2a) is gereed. Dit deelproject wordt binnenkort afgerekend. Voor de reconstructie van de Vierhavenstraat en Pelgrimstraat (Fase 2b) zijn de voorbereidende werkzaamheden in 2004 gestart. Hiervoor is medio 2004 een subsidiebeschikking van het Rijk ontvangen en de gemeente heeft eind 2004 een verzoek om een regionale (aanvullende) bijdrage ingediend bij de stadsregio. Hiervoor wordt nog in 2005 een beschikking afgegeven. Tweede ontsluitingsweg Hoek van Holland De provincie Zuid Holland, het stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de gemeenten Rotterdam en Westland voeren samen het project Westland/Hoek van Holland uit, wat onder meer voorziet in de aanleg van een Tweede Ontsluitingsweg naar Hoek van Holland, aangesloten op de A20. Hiermee wordt de regionale functie van de N220 (Maasdijk) die capaciteitsen verkeersveiligheidsproblemen kent, deels overgenomen. Voor Rotterdam zijn drie fasen van belang: 1. een nieuwe weg van Hoek van Holland tot en met de brug over het Oranjekanaal, 2. reconstructie Pettendijk en 3. reconstructie Westerlee. De gemeente Rotterdam dient nog in 2005 een subsidieaanvraag in voor fase 1 en 2 (uitvoering gepland in ). Voor fase 3 zal de provincie Zuid-Holland samen met de stadsregio, de regio Haaglanden, de gemeente Rotterdam en de gemeente Naaldwijk een voorstel uitwerken voor de verdere aanpak. Een eerste schetsontwerp is gereed. De uitvoering is gepland in de periode N470 Het project is volop in uitvoering. De eerste fase is in 2006 gereed en de tweede fase in Voor de regionale bijdrage is in 2003 een beschikking afgegeven (BOR) en in 2005 is een beschikking afgegeven voor een deel van de provinciale bijdrage (ook BOR). N209 De N209 is een belangrijke weg uit het subregionale wegennet en een verbinding tussen de rijkswegen A12 en A13. Door de hoge verkeersintensiteiten op en de beperkte capaciteit van de N209 is de weg congestiegevoelig. Bovendien zijn er knelpunten met betrekking tot veiligheid en leefbaarheid. Als gevolg hiervan, en met het oog op de in het gebied voorziene verkeersaantrekkende ruimtelijke ontwikkelingen (waaronder aanleg van bedrijventerreinen Hoefweg en woningbouwlocaties bij Zoetermeer-Oosterheem en Noordrand II en III) is het noodzakelijk dat de N209 wordt verbeterd. Deze verbetering wordt in verschillende fases aangepakt. Het trajectdeel N209/A12 bevindt zich in de realisatiefase. Het Rijk heeft hiervoor in maart 2004 een beschikking afgegeven die bij de decentralisatie van de GDU+ is overgenomen door de stadsregio. De regionale bijdrage (BDU en BOR) wordt eind 2005 beschikt, in combinatie met de definitieve overdrachtsbeschikking. 19