Evaluatie GVVP Borger-Odoorn

Transcriptie

1

2 Evaluatie GVVP Borger-Odoorn Definitief Gemeente Borger-Odoorn Grontmij Nederland bv Haren, 1 september 2005

3 Verantwoording Titel : Evaluatie GVVP Borger-Odoorn Projectnummer : Documentnummer : R Revisie : 2 Datum : 1 september 2005 Auteur(s) : ir. J.G.M. Halsema, ing. F.R. Hellinga adres : jeanet.halsema@grontmij.nl Gecontroleerd : ir. J.G.M. Halsema Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd : drs. ing. J.W. Popken Paraaf goedgekeurd : blad 2 van 31

4 Inhoudsopgave 1 Inleiding GVVP Borger-Odoorn: achtergrond Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Duurzaam Veilig Projecten GVVP Uitwerking maatregelen Herinrichting gevaarlijke wegvakken en kruisingen Inrichting 30 km-gebieden Conclusie Uitwerking effecten Algemeen ongevallenbeeld Conclusie Uitwerking ontwikkelingen km-gebieden Social Space-concept Conclusie Uitwerking beleidskaders Beleidskaders Conclusies Conclusies Aanbevelingen...30 Bijlage 1 Lijst met afkortingen Bijlage 2 Markeringen Bijlage 3 Invoering Bromfiets op de rijbaan Bijlage 4 Nog herin te richten woonwijken Bijlage 5 Verkeersveiligheid blad 3 van 31

5 1 Inleiding In 2000 is het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) Borger- Odoorn vastgesteld. Dit plan heeft de afgelopen vijf jaar de basis gevormd voor het te voeren verkeer- en vervoerbeleid en de daarmee samenhangende maatregelen. Op basis van de huidige inzichten en ervaringen wil de gemeenteraad het GVVP opnieuw ter discussie stellen. Overwegingen hiertoe zijn bezuinigingen, het effect van de gerealiseerde plannen, de lage prioriteit voor handhaving van de snelheid en de discussie in heel Nederland over het effect van de maatregelen binnen het programma Duurzaam Veilig. Om de actualiteits- en gebruikswaarde van het GVVP te toetsen heeft Grontmij opdracht gekregen een evaluatie uit te voeren. De studie bestaat uit de evaluatie van de uitvoering van het Duurzaam Veilig beleid ten aanzien van de infrastructurele maatregelen. Hierbij staan vier vragen centraal: 1. Welke maatregelen zijn getroffen? 2. Hebben de uitgevoerde maatregelen effect gesorteerd? 3. Zijn er nieuwe ontwikkelingen, die een onderdeel van het beleid zouden moeten worden? 4. Passen de maatregelen nog binnen de nieuwe beleidskaders? 1. Maatregelen Om te onderzoeken of maatregelen effect hebben gehad, is het allereerst belangrijk om te weten welke maatregelen er zijn uitgevoerd. 2. Effecten Door middel van een verkeersveiligheidsanalyse wordt gekeken hoe de verkeersveiligheid zich in de afgelopen vijf jaar heeft ontwikkeld ten opzichte van de geanalyseerde jaren in het GVVP. Tevens is onderzocht of de uitgevoerde maatregelen een positief effect hebben gehad, en indien nodig of extra inzet nodig is om het gewenste effect te bereiken. 3. Ontwikkelingen Duurzaam Veilig is een aantal jaren geleden ingevoerd. In die jaren zijn er nieuwe ontwikkelingen ontstaan binnen Duurzaam Veilig. Daarnaast zijn ook elders in het land ervaringen opgedaan en evaluaties uitgevoerd naar de Duurzaam Veilig maatregelen. De vraag die wordt beantwoord is: Wat kan geleerd worden uit deze ontwikkelingen en hoe kunnen deze ontwikkelingen toegepast worden op het beleid in de gemeente Borger-Odoorn? 4. Beleidskader Rijksplannen en provinciale verkeers- en vervoerplannen zijn sturend voor het gemeentelijke beleid. Deze beleidskaders zijn de laatste tijd aan verandering onderhevig geweest, zoals het uitkomen van de Nota Mobiliteit en het Provinciaal Omgevingsplan Drenthe (POP II). Om het GVVP in de toekomst ook doeltreffend en juridisch aanvaardbaar te houden zijn de huidige ontwik- blad 4 van 31

6 Inleiding kelingen met betrekking tot het beleid voor verkeer en vervoer op een hoger overheidsniveau geanalyseerd. Opzet In dit voorliggende rapport is de evaluatie van het GVVP beschreven. Daarbij is het volgende schema gehanteerd: Achtergrond EVALUATIE 1. Maatregelen 2. Effecten 3. Ontwikkelingen 4. Beleidskader Conclusies Aanbevelingen De opbouw van het rapport volgt de structuur zoals in het schema is weergegeven. blad 5 van 31

7 2 GVVP Borger-Odoorn: achtergrond 2.1 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan In dit rapport wordt het GVVP Borger-Odoorn uit juli 2000 geëvalueerd. Om de effecten op hun juiste waarde te beoordelen is het van belang inzicht te hebben in de uitgangspunten en de verwachte effecten van het GVVP Borger- Odoorn. Deze uitgangspunten van het GVVP Borger-Odoorn zijn als volgt verwoord: Een uitwerking van alle vier pijlers (opbouw en inrichting wegennet, mobiiliteitsbeleid, ruimtelijke ordening, gedrag) van Duurzaam Veilig is essentieel; Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen. Dit betekent een belangrijke functie voor de rijksweg N34 en de provinciale wegen N374 en N379; Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) verblijfsgebieden, zowel binnen als buiten de bebouwde kom (30-km/h en 60 km/h-zones met een lage intensiteit en hoge veiligheid); Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen als buiten de bebouwde kom). Met name het aanpakken van sluiproutes in het studiegebied; Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers en de gehandicapten); Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen in de gemeente (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer); Het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente; Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving door de politie. De beoogde effecten van de maatregelen in het GVVP Borger-Odoorn zijn in het GVVP als volgt verwoord: Verkeersveiligheid Aanpak van blackspots moet een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Dit kan oplopen tot een reductie van 30% (snelheidsmatiging) tot wel 80% (in geval van reconstructies van kruispunten tot rotondes) van het aantal verkeersslachtoffers. Vormgeven van verblijfsgebieden binnen de gemeente moet verder leiden tot een reductie van 30-50% van het aantal letselongevallen. Bereikbaarheid Concentreren van het doorgaande verkeer op wegen die daarvoor bestemd en berekend zijn, met als doel: vermindering van sluipverkeer op lagere orde wegen; een blijvende en mogelijk verbeterde bereikbaarheid van de economisch belangrijke toeristische centra; èn een goede bereikbaarheid van de diverse verzorgingscentra in de regio (zowel binnen als buiten de gemeente). blad 6 van 31

8 Gieten Gasselternijeveen Stadskanaal Gasselte N378 Drouwen 3 Nieuw Buinen Nieuw Buinen N857 2 Buinen Buinen N374 N379 4 Musselkanaal 1 Borger N34 5 Exloo Tweede Exloërmond 2e Exloërmond Valthermond N366 Valthermond Schoonoord Odoorn Valthe Valthe N391 Klijndijk Klijndijk Weerdinge Groningen Emmen Friesland N381 Drenthe Wegencategorisering buiten de kom bestand:../ wegencategorisering.cdr Wegcategorie: stroomweg gebiedsontsluitingsweg erftoegangsweg Type A erftoegangsweg Type B

9 GVVP Borger-Odoorn: achtergrond Openbaar vervoerbereikbaarheid Attractiever openbaar vervoer is de doelstelling. Dit dient onder meer gerealiseerd te worden in overleg met de provincie en de betrokken vervoerder(s). Fietsbereikbaarheid Verbeteren van belangrijke fietsroutes is een noodzakelijke basis voor een mogelijke aantrekkingskracht op extra fietsverkeer. De bereikbaarheidsmogelijkheden verbeteren door de komst van het natuurtransferium, het medegebruik van carpoolpleinen voor fietsen en het verbeteren van de kwaliteit en kwantiteit van stallingsvoorzieningen bij de diverse publieksaantrekkende functies. 2.2 Duurzaam Veilig Het GVVP Borger-Odoorn is opgesteld vanuit de Duurzaam Veiligvisie. Dit beleid is gericht op vier pijlers, namelijk: 1. Veiliger maken van de infrastructuur; 2. Verkeersveiligheid inbrengen in de ruimtelijke ordening; 3. Mobiliteitsbeleid: stimuleren fietsgebruik en gebruik openbaar vervoer; 4. Gedragsbeïnvloeding. De wegencategorisering is een belangrijk onderdeel van het Duurzaam Veilig beleid. De wegencategorisering is opgenomen in het GVVP en daarmee ook vastgesteld. De wegencategorisering buiten de bebouwde kom is weergegeven in nevenstaand figuur. Bij de erftoegangswegen buiten de bebouwde is een onderscheid gemaakt tussen type A en B. Op type B wegen geldt een maximale snelheid van 60 km/u. Op type A wegen geldt een maximale snelheid van 80 km/u, maar op knelpunten op de route worden maatregelen getroffen om de snelheid sterk te reduceren zodat de trajectsnelheid op 60 km/u ligt. De inprikkers vanaf de N34 naar Ees, Exloo en Odoorn zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen. Echter in de praktijk functioneren deze inprikkers als erftoegangswegen type A en zijn ook zodanig ingericht. Binnen de bebouwde staat de invoer van verblijfsgebieden (30 km-gebieden) centraal. Er wordt binnen de bebouwde kom ook onderscheid gemaakt naar erftoegangswegen type A en B. Belangrijk verschil is dat erftoegangswegen A geschikt zijn voor het ontsluiten van wijken en het voeren van openbaar vervoerroutes (50 km/u), terwijl erftoegangswegen B als typische woonstraten kunnen worden omschreven (30 km/u). In onderstaande tabel staan in het kort de categorisering per kern beschreven. Kernen Borger, Exloo, Odoorn Klijndijk, Valthe Valthermond, 2 e Exloërmond, Nieuw Buinen, Zandberg Ees, Drouwen, Buinen Drouwenermond, Exloërmond, Drouwenerveen, Buinerveen, Westdorp, Eeserveen, Eesergroen, Ellertshaar, Bronneger, Bronnegerveen, Exloërveen, Odoornerveen, 2 e Valthermond Categorisering (maximumsnelheid) 30 km-gebied exclusief enkele inprikkers (50 km/u) Hoofdroute door of langs dorp 50 km/u. Woongebieden 30 km-gebieden. 50 km/u. Alleen op delen waar intensievere bebouwing en/of bepaalde verblijffuncties aanwezig zijn: 30 km/u. 30 km-gebieden 60 km-gebieden blad 7 van 31

10 GVVP Borger-Odoorn: achtergrond 2.3 Projecten GVVP Om het bereiken van de doelstellingen te bevorderen is in het GVVP onderscheid gemaakt in projecten: snelstartprojecten (uitvoering binnen 1-2 jaar), maatregelen op middellange termijn (uitvoering binnen 2-5 jaar) en maatregelen op lange termijn (uitvoering binnen 5-10 jaar). Op dit moment zouden dus de effecten zichtbaar moeten zijn van de snelstartprojecten en (gedeeltelijk) de maatregelen op de middellange termijn. Snelstartprojecten De volgende snelstartprojecten zijn in het GVVP benoemd: A. Herinrichting van gevaarlijke wegvakken en kruispunten; B. 30 km-inrichting woongebieden (realiseren verblijfsgebieden); C. Accentueren bebouwde komgrenzen; D. Investeren in niet-infrastructurele maatregelen; E. Parkeermaatregelen kern Borger. Maatregelen op middellange termijn De maatregelen op de middellange termijn zijn: F. Inrichten 60 km/h zones; G. Verdere inrichting verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom; H. Aanpak overige kruispunten/wegvakken. De toetsing van het GVVP is in het bijzonder gericht op het effect van de Duurzaam Veilig-pijler; het verkeersveiliger maken van de infrastructuur. Dit heeft te maken met de maatregelen binnen onder meer 30 km-gebieden en gebiedsontsluitende wegen. De evaluatie richt zich voornamelijk op de snelstartprojecten A en B. In het volgende hoofdstuk komen de genomen maatregelen aan de orde. En in hoofdstuk 4 zijn de effecten van maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid uitgewerkt. blad 8 van 31

11 3 Uitwerking maatregelen Deze evaluatie richt zich op de infrastructurele maatregelen genomen in het kader van Duurzaam Veilig. In dit hoofdstuk worden deze maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen beschreven. 3.1 Herinrichting gevaarlijke wegvakken en kruisingen Maatregelen Rijkswegen Binnen de gemeente ligt één rijksweg, namelijk de N34. De autoweg N34 zal conform Duurzaam Veilig worden heringericht. Hiertoe moeten de gelijkvloerse aansluitingen ongelijkvloers worden en de wegvakken worden voorzien van de essentiële herkenbaarheidkenmerken. Tussen De Punt en Gieten wordt in juni en juli 2005 maatregelen getroffen op de N34. Er wordt onderhoud gepleegd, de weg wordt verbreed en er wordt een markering aangebracht met een brede groene middenstreep. Meerdere maatregelen voor de N34 zijn gepland in de komende jaren binnen de gemeente Borger-Odoorn: ongelijkvloerse oversteek Drouwen (2006 t/m 2007); reconstructie aansluiting Ees/Exloo (2006 t/m 2010); reconstructie aansluiting N34-N374 bij Borger (niet bekend). Maatregelen provinciale wegen Door de provincie Drenthe zijn de afgelopen periode maatregelen uitgevoerd om het wegennet binnen de gemeente Borger-Odoorn veiliger te maken. In de gemeente liggen drie provinciale wegen. De N374 tussen Westerbork, Borger en Stadskanaal is een gebiedsontsluitingsweg. De N379 is tussen Gasselternijveen en de N374 een erftoegangsweg en verder vanaf de N374 richting Nieuw- Weerdinge een gebiedsontsluitingsweg. De N857 tussen Rolde en Borger is een erftoegangsweg. De N379 is een parallelroute van de N34 en heeft grotendeels een gebiedsontsluitende functie voor het veengebied. Door de lange rechtstanden wordt hard gereden. Met name bij de doorsnijding van de lintdorpen in het veen ontstaan binnen de bebouwde kom verkeersveiligheidknelpunten. Voor dit jaar zijn de volgende maatregelen voor de Mondenweg (N379) gepland, dan wel uitgevoerd: N379 herinrichting wegvakken d.m.v. markering volgens de Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken Verbeteren alle bebouwde kommen met rotondes op de kruisingen en versterking van de bebouwde kommen (Valthermond, 2 e Exloërmond, 1 e Exloërmond en Nieuw-Buinen) Komversterking Drouwenermond. blad 9 van 31

12 Uitwerking maatregelen Afremslinger Mondenweg (Valthermond) Rotonde N374-Drentse Poort (Nieuw Buinen) Op N374, de weg tussen Borger en Stadskanaal, is een rotonde in Nieuw Buinen aangelegd en is groot onderhoud gepleegd tussen Buinen en Stadskanaal. De provincie voert verkeersmaatregelen uit op de kruisingen van de N857 om de toegekende functie van de weg (verblijfsfunctie) te versterken en het doorgaande verkeer op deze route te beperken. Verkeers- en vervoerontwikkelingen buiten de gemeente De N391 is in het jaar 2000 aangesloten op de rondweg Emmen. Hierdoor is een verbinding Emmen - Ter Apel ontstaan die is kortgesloten met de N366 (Ter Apel - Stadskanaal - Veendam). Eén van de doelen is de route Klijndijk- Valthermond-Musselkanaal hierdoor te ontlasten. In het rapport Eindbeeld N366, N391, Rondweg Emmen zijn verschillende maatregelen opgenomen om de gehele route Emmen Veendam te verbeteren. Hierin zijn ook het aanpassen van de kruisingen van N378 N366 en N374-N366 bij Stadskanaal opgenomen. De N37, de weg tussen Hoogeveen, Emmen en de Duitse grens, is tussen Hoogeveen en Holsloot (aansluiting N34) omgebouwd tot 2 x 2 - strooks autosnelweg A37. Hierdoor is de bereikbaarheid vanuit het westen richting de gemeente Borger-Odoorn verbeterd. Maatregelen gemeentelijke wegennet In onderstaande tabel staan de verkeersmaatregelen opgenomen, die in het kader van Duurzaam Veilig na 1 januari 1998 zijn uitgevoerd. Maatregel Plaats Provincie/ gemeente Jaar van uitvoering Afremslinger Exloërkijk-Zuid 2 e Exloërmond Gemeente 2000 Herinrichting Melkweg Klijndijk Gemeente 2001 Aanleg rotonde Hondsrugweg Valthe Gemeente 2001 Aanleg rotonde N374/Drentse Nieuw-Buinen Provincie en 2001 Poort gemeente Aanleg rotonde in de Mondenweg Valthermond Provincie en 2001 (N379) gemeente Herinrichting Zuiderdiep 2 e Exloërmond Gemeente Herinrichting Borgerderstraat/Gasselterstraat Drouwen Gemeente 2003 Aanleg rotondes in de Mondenwemond 2 e Exloërmond, 1 e Exloër- Provincie en 2003 en Nieuw-Buinen gemeente Aanleg afremslinger Mondenweg Drouwenermond Provincie 2004 Aanleg fietspad Odoorn Odoornerveen Odoorn, Odoornerveen Gemeente 2004 blad 10 van 31

13 Uitwerking maatregelen Maatregel Plaats Provincie/ gemeente Aanleg ontsluiting parkeerterrein A-Heijn-N374 Aanleg fietspad Weerdingerzandweg Borger Gemeente 2004 Valthe Gemeente 2005 Jaar van uitvoering Herinrichting Zuiderdiep Valthermond Gemeente Aanleg micro rotonde Zuiderdiep Valthermond Gemeente 2005 Herinrichting Zuiderdiep (Valthermond) Microrotonde Zuiderdiep-Valtherblokken (Valthermond) Verder wordt momenteel de dorpsvernieuwing van Buinen uitgevoerd. De Hoofdstraat, Exloërweg en de Lindenlaan worden geheel gereconstrueerd. Er worden snelheidsremmende maatregelen getroffen en de kruispunten worden geaccentueerd. Naast deze maatregelen zijn veel maatregelen genomen om in het kader van Duurzaam Veilig de wegencategorisering door te voeren. De 30 km-gebieden worden in de volgende paragraaf behandeld. blad 11 van 31

14 Uitwerking maatregelen Als maatregel op middellange termijn is het inrichten van 60 km-gebieden opgenomen. Voor de invoering van deze gebieden wordt in gemeente op dit moment een pilot uitgevoerd. In hoofdstuk 5 wordt hier nader op ingegaan. Naar aanleiding van de wegencategorisering is de kantbelijning op verschillende wegen aangepast. De aanpassing van de markering maakt ook onderdeel uit van de genoemde herinrichtingen. In bijlage 2 is een kaart opgenomen met de toegepaste kantmarkering. Binnen de bebouwde kom op de 50 km/uwegen is een kantmarkering van 2-2 (lengte van de markering is 2 meter met 2 meter ruimte tussen de markeringen) toegepast. Op de erftoegangswegen A buiten de bebouwde kom is een kantmarkering van 3-3 (lengte van de markering is 3 meter met 3 meter ruimte tussen de markeringen) toegepast. Tot slot zijn conform Duurzaam Veilig de komgrenzen ingericht, dat wil zeggen dat er maatregelen zijn getroffen op de wegen bij de overgang van buiten naar binnen de bebouwde kom. De maatregelen zijn uitgevoerd volgens de Notitie komgrenzen, die in juni 2002 door het college is vastgesteld. BOR en VBVR Een ander onderdeel van het programma Duurzaam Veilig zijn de maatregelen Bromfiets op de Rijbaan (BOR) en Voorrang Bestuurders Van Rechts (VBVR), die respectievelijk op 15 december 1999 en 1 mei 2001 zijn ingevoerd. Voor de maatregel VBVR zijn waar nodig voorrangsmaatregelen getroffen. De maatregel BOR is volgens de kaart in bijlage 3 uitgevoerd in de gemeente Borger-Odoorn. De maatregel BOR is in de gemeente Borger- Odoorn als volgt doorgevoerd: binnen de bebouwde kom rijdt de bromfietser op de rijbaan; buiten de bebouwde kom rijdt de bromfietser op het fietspad als deze langs de weg aanwezig is; op de solitaire fietspaden zijn de bromfietsen deels wel toegestaan en deels niet, afhankelijk van het (soort) gebruik, ligging en de aanwezigheid van alternatieve routes. 3.2 Inrichting 30 km-gebieden Voor de evaluatie van het GVVP is besloten om in het bijzonder aandacht te besteden aan de 30 km/u-zones. Deze keus is gemaakt omdat in de afgelopen jaren juist op dit vlak in het kader van het GVVP veel maatregelen zijn getroffen. De drie hoofddoelstellingen voor het invoeren van een snelheidslimiet van 30 km/h zijn: vermindering van het aantal verkeersongevallen in verblijfsgebieden; verbetering van de positieve (veiligheids)beleving van de openbare ruimte; stimuleren van alle gebruiksvormen in de openbare ruimte (recreëren, wandelen, spelen, praatje maken, etcetera). In de gemeente Borger-Odoorn is gestart met een sobere inrichting van 30 km-gebieden, conform het startprogramma Duurzaam Veilig. Sobere inrichting houdt in ieder geval in dat de ingangen van een 30 km/u-gebied gemarkeerd is. Daarnaast zijn infrastructurele maatregelen (bijvoorbeeld plateaus of drempels) getroffen bij de knelpunten in de woongebieden. blad 12 van 31

15 Uitwerking maatregelen Ongeveer de helft van de woonwijken in de gemeente Borger-Odoorn is ingericht als 30 km/u-gebied. Vooral in 2004 zijn veel woongebieden 30 km/ugebied geworden. In onderstaande tabel staat weergegeven wanneer welke bestaande woonwijk is heringericht. Bestaande woonwijk Plaats Jaar van uitvoering Westeres Borger 2000 Torenes Borger 2003 Bargakkers Borger 2004 Oosteres Borger 2004 Polakkers e.o. Buinen 2005 Noorderes Exloo 2004 Boslaan/Dennenlaan Exloo 2004 Fabriekstraat/Polweg e.o. Exloo 2004 Schoolstraat 2 e Exloermond 2004 Liniekampen Odoorn 2002 Spoorstraat e.o. Valthe 2004 Looakkers e.o. Valthe 2004 Rooilaan e.o. Valthermond 2004 Zetveld e.o. Valthermond 2004 Noorderdiep Valthermond 2004 Boslaan (Exloo) Westeres (Borger) De nieuwe woonwijken worden, als ze geheel zijn ontwikkeld, ingericht als 30 km-gebieden. Enkele nieuwe woonwijken zijn al ingericht, over een aantal moet nog een verkeersbesluit worden genomen en een aantal woonwijken moeten nog ingericht worden. In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de nieuwbouwgebieden die al ingericht zijn of waarover nog een verkeersbesluit moet worden genomen. Nieuwe woonwijk Plaats Heringericht Marslanden Borger Daalkampen Borger Lijnstukken I Buinen Parklaan-West Nieuw-Buinen Veenlanden Nieuw-Buinen Nog verkeersbesluit nemen Tiekamp I Drouwen Tiekamp II Drouwen Exloerkijl I/B. Dubbelboerstraat 2 e Exloermond De Garven Klijndijk Plaats 96/Wollegras Valtermond In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de bestaande en nieuwe woonwijken die nog heringericht moeten worden. blad 13 van 31

16 Uitwerking maatregelen Door de inrichting van 30 km-gebieden zijn deze gebieden moeilijk toegankelijk voor landbouwvoertuigen. In de dorpen op de zandgronden zijn landbouwvoertuigen niet wenselijk in de woongebieden (30 km-gebieden). Echter in de lintdorpen in de veenkoloniën dienen de 30 km-gebieden wel toegankelijk te zijn voor de landbouwvoertuigen om de achterliggende gronden te kunnen bereiken. In overleg met de belangenorganisatie LTO Noord (Land- en Tuinbouw Organisatie Noord) is besloten voor de dwarsstraten in de lintdorpen aangepaste maatregelen te treffen, zodat deze ook toegankelijk zijn voor het landbouwverkeer. 3.3 Conclusie In het kader van Duurzaam Veilig heeft de gemeente Borger-Odoorn de afgelopen jaren vele maatregelen genomen. Het herinrichten van gevaarlijke wegvakken en kruisingen heeft zich de afgelopen jaren vooral gericht op het veiliger maken van kruisingen door de aanleg van rotondes, maatregelen om de snelheid te verlagen en aanleg van fietsvoorzieningen. Uit de ongevallenanalyse in het volgende hoofdstuk moet blijken of de maatregelen effect hebben gehad en of er andere onveilige wegvakken of kruisingen om maatregelen vragen. Een deel van de woongebieden in de gemeente is reeds ingericht als 30 kmgebied. Deze maatregelen zijn voornamelijk in 2004 genomen. Door het recente invoerjaar van de maatregelen, is nog weinig te zeggen over de effecten. blad 14 van 31

17 4 Uitwerking effecten De gewenste effecten van Duurzaam Veilig maatregelen spitsen zich met name toe op veiligheid en leefbaarheid. Objectieve criteria om deze effecten te meten, zijn ongevallen en snelheid van het autoverkeer. Naast deze objectieve gegevens zijn criteria aan te wijzen die subjectief, dus moeilijk meetbaar, zijn (zoals belevingswaarde van bewoners). Gegevens over ongevallen zijn reeds voorhanden, voor snelheid is geen data beschikbaar. Daarom zijn in dit hoofdstuk alleen de effecten beschreven, voor zover mogelijk, op de ongevallen in de gemeente Borger-Odoorn. De ongevallenanalyse geeft een beeld van de objectieve verkeersveiligheid in de gemeente Borger-Odoorn. Hierin is de verkeersveiligheid over de periode (periode na vaststelling GVVP) vergeleken met de periode (periode vóór vaststelling GVVP). Ongevallen worden alleen geregistreerd als de politie ter plaatse is geweest. De volledigheid van de registratie van de ongevallen is sterk afhankelijk van de ernst van het daarbij opgelopen letsel. Hoe ernstiger de afloop, hoe meer ongevallen er geregistreerd worden. Dit betekent dat in de praktijk vier categorieën van verkeersongevallen worden onderscheiden met een afnemende registratiegraad: % van de ongevallen met dodelijke afloop wordt geregistreerd; 2. 70% van de ongevallen waarbij ziekenhuisopname volgt, wordt geregistreerd; 3. 25% van de ongevallen waarbij personen gewond raken, maar geen ziekenhuisopname volgt, wordt geregistreerd; 4. 10% van de ongevallen met uitsluitend materiele schade wordt geregistreerd. Bij de analyse is ervan uitgegaan dat de registratiegraad in beide periodes gelijk is. 4.1 Algemeen ongevallenbeeld In de periode zijn in de gemeente Borger-Odoorn 1051 verkeersongevallen geregistreerd. Bij 169 ongevallen zijn slachtoffers te betreuren, waarvan 11 dodelijke ongevallen zijn geregistreerd. Ten opzichte van de ongevallenperiode (1060 ongevallen) betekent dit dat in een periode van drie jaar het totaal aantal ongevallen vrijwel gelijk is gebleven. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Hierdoor ligt het aantal geregistreerde ongevallen in 2003 lager ten opzichte van de andere jaren. Tot en met 2002 vinden er jaarlijks gemiddeld 38 geregistreerde parkeerongevallen plaats in Borger-Odoorn. Het aantal letselongevallen ligt de periode iets hoger ten opzichte van de periode met een totale stijging van 8 letselongevallen (+5%). Het aantal dodelijke ongevallen steeg met 3 (11 t.o.v. 8). blad 15 van 31

18 Uitwerking effecten In de periode zijn in totaal 243 slachtoffers gevallen, waarvan 14 doden en 86 ernstig gewonden (ziekenhuisopname). Dit betekent een stijging van 22 (+10%) slachtoffers ten opzichte van de periode Het aantal lichtgewonde slachtoffers steeg het sterkst met 26 (22%). Het aantal dodelijke slachtoffers is met vijf gestegen tot 14 terwijl het aantal slachtoffers dat in het ziekenhuis moest worden opgenomen daarentegen daalde met 9. In tabel 4.1 is een overzicht gegeven van de afloop van de ongevallen en aantallen slachtoffers in de periodes en Ongevallen Slachtoffers Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Totaal Overleden Ziekenhuis Licht gewond Totaal Totaal Totaal Figuur 4.1: Ongevallen naar afloop in de perioden & In 1999 vonden er ten opzichte van de overige jaren erg veel ongevallen plaats. Met name het aantal letselongevallen en aantal slachtoffers is erg hoog. Opvallend is het hoge aantal ziekenhuisopnames. De gemiddelde letselgraad ligt in de periode iets hoger ten opzichte van de periode , respectievelijk 1,44 en 1,40 slachtoffers per letselongeval. Verder blijkt uit de statistieken het volgende: Kenmerk Totaal aantal ongevallen Totaal aantal ongevallen met doden en gewonden Percentage ongevallen op gemeentelijke wegen 69% 66% Percentage ongevallen op provinciale wegen 16% 17% Percentage ongevallen op rijkswegen 15% 16% Ongevallen binnen de bebouwde kom 47% 48% Ongevallen buiten de bebouwde kom 53% 52% Figuur 4.2: Kenmerken ongevallen en Bebouwde kom Het aantal letselongevallen is in de periode buiten de bebouwde kom met 8 gestegen tot 105 ten opzichte van de periode De stijging van 3 dodelijke ongevallen deed zich daarentegen binnen de bebouwde kom voor. Het aantal ums ongevallen binnen de bebouwde kom is in de periode met 20 afgenomen. Deze afname is te verklaren doordat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer in de ongevalcijfers worden opgenomen Bebouwing Dodelijk Letsel Ums Totaal Dodelijk Letsel Ums Totaal Binnen bebouwde kom Buiten bebouwde kom Totaal Figuur 4.3: Ongevallen binnen en buiten de bebouwde kom blad 16 van 31

19 Uitwerking effecten Wegbeheerder Opvallend is dat het aantal ongevallen op wegen in beheer bij het rijk en provincie in de periode is afgenomen ten opzichte van de periode terwijl het aantal ongevallen op gemeentelijke wegen juist is toegenomen. Ook de ernst van de ongevallen (dodelijke en letselongevallen) op gemeentelijke wegen is toegenomen terwijl deze op de provinciale en rijkswegen gelijk bleef of licht afnam Beheerder Dodelijk Letsel Ums Totaal Dodelijk Letsel Ums Totaal Gemeente Provincie Rijk Totaal Figuur 4.4:Ongevallen naar wegbeheerder Ongevallen op kruisingen worden altijd toegekend aan de hoogste wegbeheerder. Dat houdt in dat wanneer er bijvoorbeeld op een kruising tussen een gemeentelijke weg en oprit N34 het ongeval wordt toegekend aan het rijk. In figuur 4.5 is het verloop van het aantal ongevallen op gemeentelijke wegen weergegeven. In de periode heeft zich een stijging van het aantal letselongevallen voorgedaan. Na 1999 is het aantal letsel en dodelijke ongevallen vrij constant gebleven. Het aantal ums ongevallen vertoont eveneens een stijging vanaf 1997 die zich tot en met 2002 (met uitzondering van 2001) heeft voortgezet. Het lage aantal ums ongevallen in 2003 is te verklaren doordat vanaf dit jaar de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Ongevallen op gemeentelijke wegen aantal dodelijk letsel u.m.s jaar Figuur 4.5: verloop ongevallen op gemeentelijke wegen De meeste ongevallen in Borger-Odoorn doen zich voor op 50 km/u en 80 km/u wegen voor (circa 82% van het totaal). Ook de meeste letselongevallen (inclusief dodelijke) doen zich op deze wegen voor (circa 73% van het totaal). Opvallend is dat zich in de periode een verschuiving van het aantal letselongevallen (inclusief dodelijke) van de 100 km/u naar de 80 km/u wegen heeft voorgedaan ten opzichte van blad 17 van 31

20 Uitwerking effecten In de periode vond 45% van de ongevallen plaats op de 80 km/u wegen en 19% op de 100 km/u wegen. In de periode vond 50% van de ongevallen plaats op de 80 km/u wegen en 12% op de 100 km/u wegen. Type ongeval Opvallend is dat er in de periode alleen dodelijke rij-ongevallen (eenzijdige ongevallen) zijn, in de periode zijn er meer type dodelijke ongevallen. Als er wordt gekeken naar letselongevallen valt op dat ook hier het aantal rij-ongevallen het sterkst is gestegen (van 40 naar 52). Bij de ums-ongevallen valt de daling van het aantal voorrangsongevallen auto op in de periode t.o.v. de periode (-20 ongevallen, 10%). Verder valt op dat het aantal parkeerongevallen en ongevallen op de nevenrijbaan (welke deels ook bestaan uit parkeerongevallen) zijn afgenomen. Dit is te verklaren doordat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Opvallende toenames van ums-ongevallen in de periode t.o.v. de periode doen zich voor bij het type met tegenliggers (+16 = 30%) en bij de ongevallen met dieren (+17 = 14%) Type ongeval Dodelijk Letsel Ums Totaal Dodelijk Letsel Ums Totaal Parkeren Rij-ongeval Afslaand Auto Afslaand Fiets Inhalen Kop-staart ongeval Rijstrook wisselen Ong. met tegenligger Nevenrijbaan Overig met Dieren Overig w.o. keren Overig met verl.lad Voorrang Auto Voorrang Fiets Voetganger Ongevallen Figuur 4.6: Type ongevallen Alcohol In de periode is er bij 37 ongevallen (3,5% van totaal aantal ongevallen) sprake van alcoholgebruik. Bij 27 ongevallen (2,6% van alle ongevallen) is het alcoholpromillage dusdanig hoog dat men is bekeurd (artikel 8 wvw). Bij de andere 10 ongevallen heeft men wel alcohol genuttigd maar het promillage is volgens de wet toelaatbaar. blad 18 van 31

21 Richting Stadskanaal Richting Gieten Nieuw-Buinen Drouwen Richting Rolde Buinen Eerste Exloërmond Richting Westerbork Borger Exloo Tweede Exloërmond Valthermond Odoorn Valthe Klijndijk Kernen Richting Emmen Friesland Groningen Drenthe Top 20 gevaarlijke kruispunten, 1999 t/m ongevallen 4 ongevallen 5 ongevallen 6-10 ongevallen > 10 ongevallen Bestand:..\ kaart blackspot krp.cdr

22 Uitwerking effecten In de periode is het alcoholgebruik bij ongevallen nagenoeg gelijk aan de periode In is er bij 38 ongevallen (3,6%) sprake van alcoholgebruik. Bij 25 ongevallen (2,4% van alle ongevallen) wordt de wet daarbij overtreden Alcohol Dodelijk Letsel Ums Totaal Dodelijk Letsel Ums Totaal Nvt Geen alkohol Wel alk geen art Art 8 wvw Onbekend Totaal Figuur 4.7: alcoholgebruik Gevaarlijke wegvakken en kruispunten Voor de periode zijn een top 20 gevaarlijke wegvakken en kruispunten opgesteld. Deze lijsten zijn op dezelfde manier vervaardigd als de lijsten over die in het GVVP Borger Odoorn zijn opgenomen. Ten opzichte van de periode zijn in de lijst met gevaarlijke kruispunten 12 nieuwe locaties toegevoegd. De top 3 is ongewijzigd gebleven ten opzichte van voorgaande periode. Al deze locaties vallen onder het beheer van het rijk. In de top 20 staan 4 locaties waarvan de gemeente wegbeheerder is, te weten: Hondsrugweg Valtherblokken-Noord Valtherblokken-Zuid; Molenstraat Molenstraat Provinciale weg N374; Gasselterstraat Gasselterstraat Markeweg; Kavelingen Musselweg Zuiderdiep. De hoogst genoteerde locatie in beheer van gemeente Borger-Odoorn is de locatie Hondsrugweg Valtherblokken-Noord Valtherblokken-Zuid. Hier hebben zich 8 ongevallen (waarvan 3 met letsel) voorgedaan in de periode In de periode heeft zich hier echter slechts 1 umsongeval voorgedaan. Deze kruising is in april 2005 gereconstrueerd (microrotonde). Naast de reconstructie op deze kruising zijn er nog drie kruispunten uit de top 20 gereconstrueerd, te weten: - 1 e Exloërmond 1 e Exloërmond Drentse Mondenweg N379; - Provinciale weg N374 Dwarsdiep Provinciale weg N374; - Gasselterstraat Gasselterstraat Markeweg. Van de vier locaties die onder het beheer van de gemeente vallen, zijn er inmiddels twee gereconstrueerd. Naar verwachting zullen de vier gereconstrueerde kruispunten (waarvan twee onder gemeentelijk beheer) op termijn uit de lijst top 20 gevaarlijke kruispunten verdwijnen. blad 19 van 31

23 Richting Stadskanaal Richting Gieten Nieuw-Buinen Drouwen Richting Rolde Buinen Eerste Exloërmond Richting Westerbork Borger Exloo Tweede Exloërmond Valthermond Odoorn Valthe Klijndijk Kernen Richting Emmen Friesland Groningen Drenthe Top 20 gevaarlijke wegvakken, 1999 t/m ongevallen 5 ongevallen 6-10 ongevallen > 10 ongevallen Bestand:..\ kaart blackspot wegvak.cdr

24 Uitwerking effecten Ook in de top 20 gevaarlijke wegvakken staan veel (14) nieuwe locaties ten opzichte van de voorgaande periode. In totaal staan er 13 locaties in de lijst die onder het beheer van de gemeente vallen. De eerste twee locaties vallen onder het beheer van het rijk. Op de derde plaats staat een locatie die onder het beheer van de gemeente Borger-Odoorn valt, te weten: Zuiderdiep tussen 84 e Laan en 72 e Laan. Hier hebben in de periode letselongevallen (waarvan 1 dodelijk) en 12 ums-ongevallen plaatsgevonden. In de voorgaande periode stond deze locatie ook in de top 20. Dit wegvak is inmiddels gereconstrueerd. De gemeente Borger-Odoorn heeft daarnaast op twee andere wegvakken uit de top 20 maatregelen toegepast die tot doel hebben de verkeersveiligheid te verbeteren, te weten: Zuiderdiep tussen Laan 1917 en 84 e Laan (aansluitend op bovengenoemd wegvak); Zuiderdiep tussen Wilhelminalaan en 49 e Laan. Opvallend is dat de kruising Zuiderstraat Osdijk Twee Derdeweg (zuid) met 1 dodelijk, 2 letsel- en 1 ums-ongeval in de lijst is opgenomen. In de voorgaande periode hebben zich hier helemaal geen ongevallen voorgedaan. De vele verschuivingen in de lijsten zijn te wijten aan de toename van het aantal letselongevallen. Bij de rangschikking van de lijsten wegen dodelijke en letselongevallen 10 maal zo zwaar mee als ums-ongevallen. Analyse ingerichte 30 km/u gebieden De gemeente Borger-Odoorn heeft in 2000 de bestaande woonwijk Westeres te Borger ingericht als 30 km/u gebied. In de voorperiode ( ) vonden hier 9 ums-ongevallen plaats, in de naperiode ( ) 5 umsongevallen. Het aantal ongevallen is hier dus afgenomen. Opvallend is echter wel dat er in 1999 zeven en in 2002 vijf ongevallen hebben plaatsgevonden. In 2002 heeft Borger Odoorn de woonwijk Liniekampen te Odoorn ingericht als 30 km/u gebied. In de periode heeft hier 1 ums-ongeval (1998) plaatsgevonden, in 2003 vond hier geen enkel ongeval plaats. De naperiode van één jaar (2003) is te kort om te kunnen concluderen of het aantal ongevallen in de Liniekampen is afgenomen sinds de invoering van de 30 km/u maatregelen. Analyse uitgevoerde verkeersmaatregelen In het kader van Duurzaam Veilig heeft de gemeente sinds 1998 diverse verkeersmaatregelen uitgevoerd. In onderstaande tabel is opgenomen wanneer de betreffende verkeersmaatregelen zijn uitgevoerd en hoeveel ongevallen er in de voor- en naperiode hebben plaatsgevonden. maatregel jaar totaal aantal ongevallen per jaar uitvoering afremslinger Exloërkijl te 2e Exloërmond (1) 0 0 XXX km/u Westeres XXX herinrichting Melkweg Klijndijk (1) 1 1 XXX 1 2 rotonde Hondsrugweg Valthe (1) XXX 0 2 (1) rotonde N374/Drentse Poort (1) XXX 1 0 rotonde Mondenweg Valthermond (2) 2 3 XXX km/u Liniekampen XXX 0 Tabel 4.8: aantal ongevallen, inclusief aantal letselongevallen (), per uitgevoerde maatregel. XXX: jaar van uitvoering, deze ongevallen zijn buiten beschouwing gelaten blad 20 van 31

25 Uitwerking effecten Het aantal ongevallen op de Exloërkijl is in de naperiode ten opzichte van de voorperiode met 2 ongevallen afgenomen (van 3 naar 1). De herinrichting van de Melkweg en de rotondes Hondsrugweg, Drentse Poort en Mondenweg zijn vrij recent (in 2001) uitgevoerd. Opvallend is dat de rotonde Drentse Poort in de korte naperiode een behoorlijke afname van het aantal ongevallen lijkt te laten zien. Het ongevallenbeeld zal echter over een langere periode moeten worden bekeken om te kunnen concluderen of het aantal ongevallen op de betreffende locaties daadwerkelijk tot een verhoging van de objectieve verkeersveiligheid heeft geleid. 4.2 Conclusie De ongevallengegevens van de jaren (periode na vaststellen GVVP) zijn vergeleken met de gegevens van (periode voor vaststellen GVVP). In zijn algemeenheid kan worden geconstateerd dat het totaal aantal ongevallen in de naperiode nagenoeg gelijk is aan het aantal ongevallen in de voorperiode. Opgemerkt moet worden dat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Het aantal dodelijke en letselongevallen is in de naperiode is in totaal met 11 gestegen ten opzichte van de voorperiode (resp. 169 en 158). Binnen de bebouwde kom zijn in de naperiode 3 dodelijke ongevallen geregistreerd (in de voorperiode zijn er geen dodelijke ongevallen gebeurd binnen de bebouwde kom). Buiten de bebouwde kom is het aantal letselongevallen in de naperiode met 8 gestegen ten opzichte van de periode Opvallend is dat het aantal ongevallen op wegen in beheer bij het rijk en provincie in de periode is afgenomen ten opzichte van de periode , terwijl het aantal ongevallen op gemeentelijke wegen juist is toegenomen. Ook de ernst van de ongevallen (dodelijke en letselongevallen) op gemeentelijke wegen is toegenomen terwijl deze op de provinciale en rijkswegen gelijk bleef of licht afnam. Het aantal rij-ongevallen is in de periode het sterkst gestegen ten opzichte van de voorperiode, zowel bij de dodelijke als bij de letselongevallen. Het aantal ongevallen met tegenliggers en dieren nam eveneens toe. Het aantal parkeerongevallen en ongevallen op de nevenrijbaan (deels bestaande uit parkeerongevallen) is daarentegen gedaald, evenals het aantal voorrangsongevallen auto. Het alcoholgebruik in het verkeer is in de naperiode nagenoeg gelijk aan de voorperiode. In zowel de top 20 gevaarlijke wegvakken als in de top 20 gevaarlijke kruispunten hebben zich veel veranderingen voorgedaan ten opzichte van de lijsten In beide nieuwe lijsten is meer dan de helft van de locaties nieuw. De verschuivingen zijn te wijten aan de toename van het aantal letselongevallen. Letselongevallen (en dodelijke) wegen zwaarder mee in de rangschikking ten opzichte van ums-ongevallen. In de lijst gevaarlijke kruispunten staan 4 locaties waarvan de gemeente wegbeheerder is. In de lijst met gevaarlijke wegvakken staan 13 locaties die in beheer van de gemeente Borger-Odoorn zijn. De gemeente heeft inmiddels drie gevaarlijke kruispunten en drie gevaarlijke wegvakken gereconstrueerd. Naar verwachting zullen deze locaties over enkele jaren uit de top 20 verdwijnen. In het kader van Duurzaam Veilig zijn een aantal rotondes en herinrichtingen uitgevoerd met als doel de (objectieve) verkeersveiligheid te verbeteren. Met name de rotonde N374/Drentse poort lijkt een erg positieve invloed op de (objectieve) verkeersveiligheid te hebben. blad 21 van 31

26 5 Uitwerking ontwikkelingen De ontwikkelingen rondom Duurzaam Veilig gaan door. Gemeenten, provincies, het Rijk en waterschappen zijn met de ondertekening van het basisconvenant Duurzaam Veilig de verplichting aangegaan hun wegen in te richten volgens Duurzaam Veilig. Inmiddels zijn vele wegen volgens deze principes ingericht. Maar wat zijn de effecten? Het artikel in de Verkeerskunde (nr.1, 2005) over een evaluatie van 60 km-gebieden geeft aanleiding om naar de effecten van de inrichting van deze gebieden nader te kijken. Daarnaast is een verdieping van de veiligheidsgedachte ontstaan in de vorm van Social Space. Een manier om de weg in te richten volgens de menselijke maat en rekeninghoudend met de omgeving van de weg km-gebieden In de gemeente Borger-Odoorn loopt op dit moment een pilot voor een 60 km-gebied. De pilot houdt het plaatsen van 60-km-borden zonder verdere maatregelen in. Eind dit jaar zal deze pilot geëvalueerd worden door het uitvoeren van enquêtes en metingen. Hierop vooruitlopend zijn er elders in Nederland evaluaties van het inrichten van 60 km-gebieden uitgevoerd. Eén van de belangrijkste is het onderzoek van de Unie van Waterschappen. Van vele pilots en herinrichtingen in andere delen van Nederland zijn de effecten niet bekend, omdat deze nog niet zijn afgerond of te recent zijn. De Unie van Waterschappen heeft een uitgebreid onderzoek gedaan naar de effecten van 60 km-gebieden op wegen in het beheer van de waterschappen in Zeeland, Noord- en Zuid-Holland. In de onderzoeksgebieden van de waterschappen zijn vooral maatregelen op kruispunten genomen en nauwelijks op wegvakken. Het aantal ongevallen op de wegvakken is niet veranderd. Echter op de kruispunten is het aantal letselongevallen met 50% gedaald. Er is vooral een significante daling in de flankongevallen waar te nemen. De totale reductie van het aantal letselongevallen is 18 procent. De daling van het aantal letselongevallen op de kruisingen kan verschillende oorzaken hebben. Zo kan het zijn dat door de aanwezigheid van snelheidsremmers bestuurders eerder worden geattendeerd op de aanwezigheid van een kruispunt. Ook kan de bestuurder het kruispunt en de overige bestuurders op het kruispunt eerder waarnemen en snelheid minderen. Daarnaast zal de ernst van de ongevallen minder zijn doordat de ongevallen plaatsvinden met een lagere snelheid. Naast dit onderzoek van de Unie van Waterschappen is er weinig bekend over de effecten van de invoering van 60 km-gebieden. De meeste 60 kmgebieden zijn recentelijk ingericht, hierover zijn nog geen evaluatiegegevens beschikbaar. Veel gemeenten kiezen er voor eerst de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom op orde te hebben, om vervolgens de erftoegangswegen in het blad 22 van 31

27 Uitwerking ontwikkelingen buitengebied aan te pakken. Om winst op het gebied van verkeersveiligheid te behalen heeft de invoering van de 60 km-gebieden alleen effect op die wegen waar het ook daadwerkelijk onveilig is. Daarnaast wordt er vaak voor gekozen alleen op de onveilige punten maatregelen te nemen, zoals bij kruispunten. Het onderzoek van de Unie van Waterschappen wijst ook uit dat juist op de kruisingen veel reductie in letselongevallen te behalen is. Ook kan gekozen worden voor het invoeren van 60 km/u op bepaalde delen van het trajecten, bijvoorbeeld bij bebouwing langs de weg, kruispunten of andere gevaarlijke punten langs de weg. Om het invoeren van 60 km/u te gebruiken om sluipverkeer te weren is een goede alternatieve route nodig. Samenwerking met de andere wegbeheerders in het regionale bereikbaarheidsbeleid is daarbij van groot belang. 5.2 Social Space-concept Het Social Space-concept is ondermeer ontwikkeld door Hans Monderman van het Keunings insituut. Het Social Space-concept houdt een andere manier van weginrichten in, waarbij de interactie tussen de verkeersdeelnemers centraal staat en niet het reguleren van het verkeer door bijvoorbeeld verkeersborden. Het concept is voornamelijk toepasbaar in 30- en 60 km-gebieden. Daar kan de openbare weg weer een ontmoetingsplek worden waar mensen verblijven en waar de auto te gast is. Omdat de ruimte gedeeld wordt, wordt het concept ook wel Shared Space genoemd; langzaam en snel verkeer delen op gelijkwaardige basis de ruimte. Nadrukkelijker dan voorheen zullen de functies die in de bebouwde of landschappelijke wegomgeving voorkomen, een rol spelen in het wegontwerp. Een goed voorbeeld is de Rijksstraatweg in het centrum van Haren (zie kader), het Drachtsterplein in Drachten, verschillende wegen en kruisingen in Oosterwolde en Marum. De gehele aanpak kent twee speerpunten, namelijk participatie van burgers en integraliteit van ruimtelijke functies in de inrichting van de straat. Door de inrichting af te stemmen op de omgeving en de burgers te laten participeren ontstaat er draagvlak voor het ontwerp, wat het gewenste rijgedrag met zich meebrengt. Het Social Space-concept sluit aan bij het provinciale beleid, waarin de doelstellingen zijn opgenomen de inpassing van de infrastructuur in de fysieke omgeving te verbeteren én veilig verkeersgedrag te bewerkstelligen door burgers en belanghebbenden bij het ontwerpen van infrastructuur te betrekken. Het Social Space-concept is niet dé oplossing voor alle verkeersknelpunten. Een aantal knelpunten zijn puur technisch van aard en zijn in sommige gevallen het beste gediend met een puur verkeerstechnische oplossing. Indien de oorzaken van de knelpunten in een variëteit en samenhang van tekortkomingen is gelegen, schiet een uitsluitend verkeerstechnische benadering tekort en is een integrale of Social Space-aanpak gewenst. Kenmerken van dergelijke knelpunten zijn veelal (en elk in meerdere of minder mate): er is sprake van functiemenging er is sprake van verkeersonveiligheid door onjuist gebruik van de voorzieningen (snelheid, intensiteit, routekeuze) er is sprake van een povere ruimtelijke kwaliteit er is sprake van een te dominante positie van het autoverkeer er is sprake van te weinig ruimte en respect voor de fietser en voetganger blad 23 van 31

28 Uitwerking ontwikkelingen In de gemeente Borger-Odoorn zou het concept gebruikt kunnen worden bij de herinrichting van het centrum van Borger. Hier is sprake van functiemenging, verkeersonveiligheid en een dominante positie van het autoverkeer. Bij het eventueel toepassing van het Social Space-concept is het belangrijk rekening te houden met schaal en karakteristieken van de kern Borger, de verschillende functies en de input van de belanghebbenden. De Rijksstraatweg in het centrum van Haren is de afgelopen jaren ingrijpend gereconstrueerd. Het is een weg dwars door het centrum, waaraan winkels gevestigd zijn. De etmaalintensiteit op dit centrumgedeelte van de weg ligt rond de 8200 motorvoertuigen per etmaal. De reconstructie heeft tot een volstrekt andere inrichting geleid. De verblijfsfunctie staat nu duidelijk voorop. Deze reconstructie is door Grontmij geëvalueerd. Daartoe zijn de effecten gemeten op het aantal auto s, de snelheid van het autoverkeer en het aantal ongevallen. Ook zijn telefonische enquêtes gehouden om de mening van de Harener bevolking te peilen. De uitkomsten van de evaluatie zijn overwegend positief. Veel aspecten zijn meetbaar verbeterd of naar de mening van de gebruikers zèlf verbeterd. Zo is de snelheid van het autoverkeer verlaagd, de oversteekbaarheid verbeterd en is de verkeersafwikkeling bij de rotonde Molenweg nu veel soepeler dan voorheen met verkeerslichten. Maar bovenal wordt de Rijksstraatweg weer als onderdeel van het centrum ervaren en niet meer als een doorsnijding. Vrijwel iedereen is het er over eens dat het een verfraaiing is van het dorp. Daarmee is de Rijksstraatweg een prachtig voorbeeld van wat je met het ontwerpen volgens Shared Space kunt bereiken. Een negatief punt dat uit de evaluatie naar voren komt is de onduidelijkheid ten aanzien van de positie van de fietser in het ontwerp. De conflicten tussen fietsers en voetgangers worden als onveilig ervaren. Besloten is de fietsers op de rijbaan te laten fietsen. Hierdoor komt het voetpad weer volledig ter beschikking van de voetgangers. Voor de reconstructie Na de reconstructie 5.3 Conclusie Door het invoeren van 60 km-zones kan de verkeersveiligheid verbeteren. Er is vooral winst te behalen in die zones waar zich knelpunten voordoen op gebied van verkeersveiligheid of leefbaarheid. Om gewenst verkeersgedrag na te streven, biedt het Social Space-concept mogelijkheden. In het centrum van Borger zou het concept toegepast kunnen worden. blad 24 van 31