MOBILITEITSPLAN ZEMST

Transcriptie

1 MOBILITEITSPLAN ZEMST ZEMST BEREIKBAAR EN NIET OVERSPOELD Geactualiseerde en herbevestigde versie 2018 Gezien en goedgekeurd door de gemeenteraad van Zemst d.d i.o. algemeen directeur burgemeester Jocelyn Bruggeman Bart Coopman

2 Provincie: Opdrachtgever: Vlaams Brabant Gemeentebestuur Zemst De Griet Zemst Tel: 015/ E mail: gemeente@zemst.be Ontwerper: Dienst verkeer gemeente Zemst De Griet Zemst Tel: 015/ E mail: verkeer@zemst.be 2

3 INHOUD Leeswijzer... 4 Informatief deel Operationele doelstellingen en bijstelling Toelichting van het beleidsscenario... 8 Richtinggevend deel Werkdomein A: Mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke ontwikkeling Werkdomein B: De gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per modus Modi overschrijdende ontwikkelingen Voetgangers Trage wegen Fietsers Het openbaar vervoer Het autoverkeer Zwaar vervoer Parkeerbeleid Sluipverkeer Werkdomein C: de gewenste ondersteunende maatregelen Duurzaam vervoer bij gemeentepersoneel Veilig en duurzaam schoolverkeer Duurzaam vervoer voor alle doelgroepen Snelheidshandhaving en verkeersveiligheid Beleidsondersteuning en organisatie Monitoring en evaluatie Is de onderlinge samenhang bereikt? Actieprogramma A B C

4 LEESWIJZER Dit mobiliteitsplan is een geactualiseerde en herbevestigde versie van het gemeentelijke mobiliteitsplan van De actualisatie houdt in dat er kleine elementen werden toegevoegd of gewijzigd aan het bestaande plan. De inhoudelijk relevant gewijzigde alinea s kun je snel terugvinden aan de hand van dit symbool in de marge van de tekst: Een volledige herschrijving van het mobiliteitsplan was nog niet aan de orde, oordeelde de Gemeentelijke Begeleidingscommissie tijdens de sneltoetsvergadering van 18 december De oorspronkelijke beleidsdoelstellingen zijn immers nog altijd actueel en gedragen. Ook op het vlak van ruimtelijke ordening zijn er geen grote wijzigingen gebeurd sinds Bovendien zijn er in 2018 en 2019 veel bovenlokale studies met mogelijke mobiliteitsimpact gaande, zodat een grondige herschrijving al vlug terug achterhaald zou zijn. De opdeling van het mobiliteitsplan in een informatief deel en een richtinggevend deel blijft behouden. Het eerste deel geeft onder meer een toelichting bij het beleidsscenario. Het richtinggevend deel is opgedeeld in drie deeldomeinen: ruimtelijke ordening en hun mobiliteitseffecten (A), ontwikkelingen verkeersnet (B) en ondersteunende maatregelen (C). Alle concrete acties staan per werkdomein samengevat in het Actieprogramma A B C, achterin dit mobiliteitsplan. Deze tabel laat zien waar welke actie wordt uitgevoerd, op welke termijn en door wie. Het Actieprogramma is een nuttig beleidsinstrument voor het opstellen van het meerjarenplan van de gemeente. 4

5 INFORMATIEF DEEL 1. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN EN BIJSTELLING a. Doelstellingen Vlaams Gewest Het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen is de basis voor het ruimtelijk beleid van het Vlaamse Gewest. Hierin legt de Vlaamse Overheid vast welke engagementen ze daarvoor concreet aangaat. De verhoogde bereikbaarheid heeft geleid tot een intensief gebruik van een groter gedeelte van de Vlaamse ruimte. De verhoging is het gevolg van zowel de dagelijkse activiteiten als deze nodig voor het economisch functioneren. Het overgrote deel van de verplaatsingen in Vlaanderen vindt plaats via de weg. Op basis van de visie op de mobiliteit en de lijninfrastructuur worden binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen enkele concrete doelstellingen nagestreefd: De versterking van alternatieven voor het autoverkeer. De optimalisering door categorisering van het wegennet. Een mobiliteitsbeleid gericht op beheer van het verkeer. Ook het decreet betreffende het mobiliteitsbeleid is gericht op een duurzame mobiliteitsontwikkeling waarbij de mobiliteit wordt beheerd voor de huidige generatie zonder de behoeftevoorziening van de toekomstige generaties in het gedrang te brengen. Volgende doelstellingen worden in het decreet beoogd: De bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten op een selectieve wijze waarborgen. Iedereen op een selectieve wijze de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen, met het oog op de volwaardige deelname van eenieder aan het maatschappelijk leven. De verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. De verkeersleefbaarheid verhogen, onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit. De schade aan milieu en natuur terugdringen onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit. 5

6 Voor het uitvoeren en evalueren van het mobiliteitsbeleid wordt rekening gehouden met: Het STOP principe, waarbij de prioriteit eerst gaat naar Stappen, dan Trappen (fiets), vervolgens Openbaar vervoer en dan pas naar Personenwagens. Het participatiebeginsel, op grond waarvan aan de burgers vroeg, tijdig en doeltreffend inspraak wordt verleend bij het voorbereiden, het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid. b. Doelstellingen Provincie Vlaams Brabant Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan geeft het kader aan voor de gewenst ruimtelijke ontwikkeling van Vlaams Brabant. Een ontwikkeling die zuinig omspringt met de schaarse ruimte en gestoeld is op duidelijke afspraken over het gebruik van die ruimte. Zo blijft er voor de volgende generaties kwalitatieve ruimte om te wonen, te werken, zich te ontspannen, natuurwaarden te beleven, De krachtlijnen van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan zijn: Herwaardering van het fysisch systeem Een provincie met diverse stedelijke kernen De Vlaamse Ruit biedt een duidelijke structuur Mobiliteit als sturend gegeven Het Vlaamse Gewest selecteert de hoofdwegen en de primaire wegen. Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams Brabant worden de secundaire geselecteerd. Voor Zemst is de R. Schumanlaan/Trianondreef (N267) vanaf het oprittencomplex met de E19 als secundaire weg type I geselecteerd. De N1 (Brusselsesteenweg) en N227 (Tervuursesteenweg) zijn aangeduid als secundaire III. Ook een deel van de Damstraat (N267) is opgenomen als secundaire weg type III. Een secundaire weg type III garandeert een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer en de fiets. De verbindingsfunctie voor het autoverkeer is ondergeschikt aan het openbaar vervoer en de fiets. Doorgaans wordt dit type wegen ontdubbeld door een hoofdweg, waardoor de verkeersfunctie van het autoverkeer verminderd is. Een groot deel van deze wegen (met name de oude steenwegen) hebben een ruimtelijk structurerend karakter omwille van de bebouwing en de aanwezige activiteiten. De wegen hebben momenteel, naast een verbindende functie vaak ook een erftoegangsfunctie voor diverse activiteiten. Om het verkeerskundige conflict tussen verbinden en ontsluiten op te lossen dient de wegbeheerder de verkeersfunctie van de weg af te stemmen op de ruimtelijke structuur, waarbij speciale aandacht gaat naar de verkeersleefbaarheid langs de weg. 6

7 c. Doelstellingen gemeente Zemst Vanuit de verkenningsnota bij de opmaak van het mobiliteitsplan 2011 werden onderstaande doelstellingen geformuleerd. Uit de sneltoets blijkt dat deze doelstellingen nog altijd actueel en gedragen zijn. Veilig fietsen: Vermijden van conflictpunten met gemotoriseerd verkeer. Afstemming en optimale aansluiting op bovenlokale routes. Veilige en comfortabele overstapvoorzieningen naar openbaar vervoer. Verbeteren van de kwaliteit en het comfort van de fietsverbindingen Fietsvriendelijke inrichting van attractiepolen. Ontmoedigen van gemotoriseerd verkeer ten voordele van fietsers. Informeren en sensibiliseren van de bevolking en doelgroepen. Veilige schoolroutes. Sluipverkeer: Beperken van geluids en trillingsoverlast voor de langsbewoners. Vlotter verkeer mogelijk maken op de verkeerswegen die aan de oorzaak liggen van de gekozen sluiproutes. Intensievere politiecontroles op de sluiproutes. Intergemeentelijk overleg met de buurgemeenten rond bovengemeentelijk sluipverkeer. Via een aangepaste wegencategorisering sluipverkeer vermijden. Parkeerbeleid: Evaluatie van het aanbod aan parkeervoorzieningen per probleemstraat en/of per dorpskern. Controle op het naleven van het parkeerregime. Periodiek evalueren van de genomen maatregelen. Garanderen van de bereikbaarheid van het dorp en gemeenschapsvoorzieningen voor mindervaliden en voor leveranciers. Informeren en sensibiliseren van bevolking en doelgroepen (handelaars, bezoekers, bewoners, ) Bewegwijzering aanpassen aan eventuele maatregelen. Opleggen van voorwaarden bij de realisatie van bouwprojecten. Bekijken van de mogelijkheden van een verordening of belastingreglement op parkeren. Bekijken van de wenselijkheid van vrij parkeren, blauwe zone, betalend parkeren, 7

8 2. TOELICHTING VAN HET BELEIDSSCENARIO a. Actualisatie gemeentelijk mobiliteitsplan In het oorspronkelijke gemeentelijk mobiliteitsplan Zemst van 14 september 1999 staan drie doelstellingen vooropgesteld: bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Met de herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan in 2011 heeft het gemeentebestuur er bewust voor gekozen om diverse maatregelen te beschrijven voor problemen die zich meer en meer manifesteerden, zoals de doortocht van zwaar vervoer en het sluipverkeer. Tenslotte werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om ook het parkeerbeleid van de gemeente voor de komende jaren te omschrijven. Voor de studie en het onderzoek rond sluipverkeer en parkeerbeleid werd een gespecialiseerd extern studiebureau ingeschakeld. De beleidsdoelstellingen uit het verbrede en verdiepte mobiliteitsplan van 2011 zijn anno 2017 nog altijd actueel en gedragen, oordeelt de gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) bij de sneltoetsvergadering van 18 december De GBC kiest daarom in consensus voor een spoor 3, of dus een actualisering en herbevestiging van het mobiliteitsplan. De GBC voegt eraan toe dat er momenteel te veel bovenlokale studies aan de gang zijn om nu al voor een spoor 2 te kiezen: de opmaak van gelaagde vervoermodellen en intergemeentelijke mobiliteitsplannen door de vervoerregio s, de studies rond sluipverkeer en park and rides in het kader van de heraanleg van de ring rond Brussel, Deze bovenlokale studies zullen hoogstwaarschijnlijk een belangrijke invloed hebben op het Zemstse mobiliteitsbeleid, zodat een spoor 2 zich mogelijk kan opdringen in de loop van De GBC vindt het zinvol om op die termijn een nieuwe sneltoets in te plannen. Indien de sneltoets op dat moment leidt tot een spoor 2, kan dit een aangewezen moment zijn om voor iedere deelkern een circulatieplan te laten opmaken. b. Inspraak communicatieluik Bij de opmaak van het mobiliteitsplan 2011 heeft de gemeente Zemst een beroep gedaan op een externe communicatiebegeleider. Zo werd voor de inspraak geopteerd om een verkeersadviesraad samen te stellen uit geïnteresseerde bewoners, met o.a. afgevaardigden van wijken, scholen, jeugd, senioren, fietsers, Om met kennis van zaken te kunnen beraadslagen over alle aspecten van een mobiliteitsplan werd een vorming inzake mobiliteit gehouden. Deze verkeersadviesraad heeft zeer goed beleidsondersteunend werk geleverd. Het is de betrachting van het gemeentebestuur om de samenwerking met deze verkeersadviesraad terug op te starten. De opvolging van het mobiliteitsplan, gebeurt binnen de ambtelijke verkeerscel. 8

9 Gezien de actualisering een beperkte aanpassing inhoudt van het bestaande plan, bleef de participatiemethode deze keer beperkt tot het online publiceren van het ontwerp. Ook werd het plan voor bespreking voorgelegd aan de milieuraad. De milieuraad vindt het onder meer belangrijk om het STOP principe bij elk project effectief toe te passen, en om goed overwogen om te gaan met het opofferen van groene bermen of grachten voor de aanleg van fietspaden. In het voorjaar 2019 maakt de gemeente Zemst een participatieplan op. Dat zal ook het moment zijn om de verkeersadviesraad opnieuw ter sprake te brengen, en om een visie uit te werken rond participatie bij de opvolging van het mobiliteitsplan en mobiliteitsprojecten. c. Beleidsplannen andere overheden De beleidsplannen van de buurgemeenten worden mee op gevolgd: Mechelen (2015), Vilvoorde (2017), Kampenhout (2011), Grimbergen (2012) en Steenokkerzeel (2012). Gemeente overschrijdende maatregelen worden zo veel mogelijk besproken op bovengemeentelijk niveau met alle betrokken partners en actoren. Het gaat hierbij in het bijzonder over de aanleg van de fietssnelwegen, de heraanleg van de stationsomgeving van stad Mechelen, initiatieven rond vervoer op maat en goederenvervoer, parkeerbeleid, Indien nodig, neemt de gemeente Zemst initiatief voor een dergelijk intergemeentelijk overleg. 9

10 RICHTINGGEVEND DEEL WERKDOMEIN A: MOBILITEITSEFFECTEN VAN DE GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELING Sinds 9 april 1998 beschikt de gemeente Zemst over een goedgekeurd gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS). Dat beleidsplan legt, vanuit de bestaande ruimtelijke, sociale en economische structuur, een visie op de ontwikkeling van de gemeente vast. Op 18 augustus 2016 werd de herziening van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan goedgekeurd. Het volledige GRS is te consulteren op de website van de gemeente Zemst. Hierna beperken we ons tot een opsomming van de bindende bepalingen uit het herziene GRS: Stationsomgevingen worden opgewaardeerd tot dynamische multifunctionele zones. Dit geldt in de eerste plaats voor de stationsomgeving van Eppegem. De opmaak van gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP) voor Eppegem en Hofstade. De opmaak van een RUP restpercelen en een RUP zonevreemde bedrijven en/of een RUP voor een of meerdere lokale bedrijventerreinen. Omwille van verschillende redenen wordt ervoor gekozen om enkele woongebieden niet aan te snijden. Het theoretisch aanbod aan bouwmogelijkheden dat hierdoor verdwijnt, zal via planologische ruil op andere plaatsen gecreëerd worden. Verder uitbouwen van het netwerk voor langzaam verkeer in aansluiting op het bovenlokale netwerk. Het supprimeren van de missing link ter hoogte van de stationsomgeving van Eppegem heeft prioriteit. Het versterken van de bermen als ecologische corridors en het bundelen van bovenlokale infrastructuren met lokale verbindingen voor langzaam verkeer. Prioritaire structuren zijn de bermen van de autosnelweg en spoorwegen en de afgeleide Zenne. Het verder ontwikkelen van stapstenenverbinding voor natuur, van oost naar west doorheen de gemeente, is een opeenvolging van het Schiplaken bos en het domein van Sport Vlaanderen in het oosten van de gemeente tot aan het Bos Van Aa in het noordwesten van Zemst. De verschillende Ruimtelijke UitvoeringsPlannen (RUP) die in opmaak zijn, staan beschreven in het Actieprogramma A B C. 10

11 WERKDOMEIN B: DE GEWENSTE ONTWIKKELING VAN HET VERKEERSNET PER MODUS 1. MODI OVERSCHRIJDENDE ONTWIKKELINGEN Vooraleer we toespitsen op de gewenste ontwikkeling per modus, starten we dit hoofdstuk met de gewenste modi overschrijdende ontwikkelingen. We verplaatsen ons vandaag niet langer uitsluitend met de auto, bus of tram, maar combineren steeds meer verschillende vervoermiddelen bij onze verplaatsingen. Zo rijden we met de (deel)fiets, bus of taxi naar het station en nemen daar de trein. Combimobiliteit of het combineren van allerlei vervoersmodi wordt de nieuwe norm. Daarnaast vormen ook toegankelijkheid en duurzaamheid een rode draad bij alle vervoersvormen. a. Basisbereikbaarheid en combimobiliteit De Vlaamse overheid wil een geïntegreerd vervoersysteem opzetten om basisbereikbaarheid te realiseren. In 2016 concretiseerde de Vlaamse Regering het concept basisbereikbaarheid in een conceptnota. Basisbereikbaarheid brengt 4 vervoerlagen samen: Het treinnet is de ruggengraat van het internationaal, intergewestelijk en interregionaal openbaar vervoer. Het kernnet zorgt voor het openbaar vervoer op de grote assen, waarbij bussen en trams de grote woonkernen met elkaar verbinden, centraal gelegen attractiepolen (zoals bijvoorbeeld sport en recreatiecentra, ziekenhuizen, handelscentra,...) aandoen en voorsteden met andere steden verbinden. Het aanvullende net vult met ontsluitende buslijnen vanuit kleinere steden en gemeenten het kernnet aan en zorgt voor de aanvoer naar het kernnet en het treinnet. Het vervoer op maat zorgt voor een efficiënte invulling van de lokale vervoervragen. Het gaat dan om lokale, al dan niet private, initiatieven ter ondersteuning van het kernnet, zoals het doelgroepenvervoer, het leerlingenvervoer in het bijzonder onderwijs, mobiliteit door deelorganisaties (deelfietsen, deelwagens), lokale initiatieven zoals taxicheques, buurtbussen, ontsluiting van moeilijk te bereiken bedrijvenzones, collectieve taxi's, enz. De uitrol van dit gelaagde model zou vermoedelijk in 2020 in Vlaanderen worden ingevoerd. Om de gemeenten hierin mee te laten beslissen, werd Vlaanderen opgedeeld in 15 vervoerregio s. De gemeente Zemst zal deze ontwikkeling van nabij opvolgen, zowel vanuit een actieve rol binnen de vervoerregio Halle Vilvoorde als vanuit een adviserende rol binnen de vervoerregio Mechelen. 11

12 Combimobiliteit speelt een belangrijke rol in de uitwerking van het concept basisbereikbaarheid. Om op kleinschalig niveau multimodaal vervoer mogelijk te maken, kunnen mobipunten worden ingericht. Een mobipunt combineert autodelen, fietsvoorzieningen en een stopplaats voor collectief vervoer (openbaar vervoer of een pendelbus). Afhankelijk van de locatie en de wensen uit de buurt kunnen bijkomende functies aangeboden worden, zoals fietsdelen, elektrische laadpalen, lockers, wifi, een postbus, enz. In de conceptnota basisbereikbaarheid staat een lijst van mogelijke functies die aanwezig kunnen zijn op het mobipunt. Het is aan te bevelen dat er op korte termijn ingezet wordt op de ontwikkeling van een of meerdere mobipunten op grondgebied Zemst. Bij voorkeur gebeurt dit in overleg met de buurgemeenten. De aanwezigheid in Zemst van de fietssnelweg en van de NMBS stations van het voorstedelijke S aanbod, zijn belangrijke troeven bij de inrichting van mobipunten. Het is ook een betrachting om de fietsbereikbaarheid van de NMBS stations en de haltes van De Lijn te verbeteren en te beveiligen. b. Toegankelijkheid Voldoende vrije doorgangsruimte voor voetgangers, fietsers en rolstoelgebruikers, geen obstakels voor slechtziende personen, effen verhardingen, aangepaste parkeerplaatsen, toegankelijke bus en treinhalte, Het zijn slechts enkele voorbeelden om aan te tonen dat toegankelijkheid een belangrijk streefdoel is voor iedereen en voor alle vervoersmodi. Toegankelijkheid is niet alleen een aandachtspunt bij de inrichting van een project maar ook bij het onderhoud ervan. Verkeersveiligheid en toegankelijkheid zijn onlosmakelijk aan elkaar gekoppeld. Om te komen tot een integraal toegankelijk publiek domein is verkeersveiligheid een eerste vereiste. Het inpassen van toegankelijkheidsmaatregelen in een verkeersonveilige omgeving levert enkel schijnveiligheid op. Zo is het bijvoorbeeld uitgesloten geleiding voor blinden en slechtzienden aan te leggen bij een zebrapad zonder voetgangerslichten aan een weg met een snelheidsregime van 70 km/u. Andersom creëert een omgeving die wel verkeersveilig, maar niet toegankelijk is ook schijnveiligheid op. Een trottoir is een veilige zone voor voetgangers. Wanneer bij dit trottoir niet voor en na iedere zijstraat een stoeprandverlagingen is voorzien, is bijvoorbeeld iemand die zich in een rolstoel voortbeweegt gedwongen zich op de rijbaan tussen het gemotoriseerd verkeer te begeven. Deze situatie levert op die manier enkel schijnveiligheid op. De gemeente hanteert de aanbevelingen en richtlijnen van het vademecum Toegankelijk publiek domein als handleiding bij het (her)inrichten van straten en pleintjes. De toegankelijkheid wordt in de gemeente mee opgevolgd door het gemeentelijk Platform voor personen met een beperking. Werk maken van toegankelijkheid werd door de gemeente onderschreven bij de ondertekening van het engagement toegankelijke gemeente. 12

13 c. Duurzaamheid Duurzame mobiliteitsontwikkeling is het beheer van de mobiliteit voor de huidige generatie zonder de behoeften van de volgende generaties in het gedrang te brengen. Dat kan door een evenwicht te vinden tussen economische belangen, sociale belangen en het belang van natuur en milieu. Bij de aanleg en onderhoud van de infrastructuur voor de verschillende modi, dient ook duurzaamheid in rekening te worden gebracht: een correcte toepassing van het bermdecreet en de watertoets, een weloverwogen toepassing van wegverharding, het maximaal gebruik van duurzame en waterdoorlaatbare materialen, een weloverwogen toepassing van openbare verlichting, 13

14 2. VOETGANGERS De verplaatsing van voetgangers kan bestemmingsgericht zijn of recreatief. Voor beide verplaatsingen is het streefdoel om de verblijfskwaliteit op deze voetgangerszones en ruimtes te optimaliseren. Zo zal er voldoende ruimte voorzien worden voor het te verwachten gebruik door de voetgangers, rekening houdend met de voorkomende obstakels en de gebruikers. Binnen deze categorie horen ook rolstoelgebruikers, gearmde koppels, ouders met kind aan de hand, ouders met kinderwagen, voortbewegingstoestellen, enz. Anderzijds moet er geval per geval afgewogen worden of het ook noodzakelijk is om goed begaanbare bermen ook te verharden als voetpaden. Het is duidelijk dat binnen de kernen, waar veel voetgangersbewegingen aanwezig zijn, een voetpad meer noodzakelijk is dan bijvoorbeeld in doodlopende straatjes buiten de kernen gelegen. De gemeente wil op korte termijn een voetpadenvisie opstellen, over waar en onder welke omstandigheden een voetpad dan wel een groene berm is aangewezen. Niveauverschillen dienen binnen het openbaar domein op passende wijze weggewerkt te worden. Ook het zo optimaal mogelijk obstakelvrij maken van de voetpaden (o.a. voorzieningen nutsmaatschappijen, brievenbussen, dorpels, overhangend groen,) is een actiepunt binnen dit mobiliteitsplan. De nodige aandacht gaat ook naar de aanleg en inplanting van oversteekplaatsen voor voetgangers. Ondanks het feit dat er reeds heel wat dergelijke oversteekplaatsen aanwezig zijn op de gemeente en gewestwegen, is er nog steeds nood aan veilige oversteekvoorzieningen in de schoolomgevingen en langsheen de schoolroutes. Om het voor de voetgangers zo aangenaam mogelijk te maken en te verpozen binnen het openbaar domein, worden op strategische plaatsen rustpunten voorzien, uitgerust met het nodige straatmeubilair (o.a. zitbanken, vuilnisbakje,). Vragen van bewoners om bijkomende zitbanken te voorzien in straten/wijken zullen op basis van objectieve parameters getoetst worden. Specifiek voor senioren worden meer zitplaatsen voorzien aan winkels en in de dorpskernen. Deze rustpunten zijn ook van belang om de korte verplaatsingen te voet aangenamer te maken. Regelmatig onderhoud en sociale controle zijn hier eveneens aandachtspunten. Klachten van voetgangers en/of mindervaliden aangaande problemen vastgesteld op hun route worden prioritair behandeld en zo snel mogelijk aangepakt. Algemeen zal de gemeente ernaar streven om de voetwegen beter te onderhouden. 14

15 3. TRAGE WEGEN Trage wegen zijn meestal bedoeld voor niet gemotoriseerd verkeer. Ze bieden veilige maar ook aangename verbindingen naar school, werk, het station of het dorpscentrum. Tevens dienen ze om landbouwpercelen te ontsluiten. Daarnaast worden ze vaak recreatief gebruikt. Denk maar aan de vele wandel, fiets en mountainbikeroutes in Zemst. Ideaal om op adem te komen buiten de drukte van steden en het verkeer. Trage wegen hebben ook een belangrijke functie bij het behoud van fauna en flora. Heel wat insecten maar even goed kleine dieren en vogels gebruiken deze wegen als hun natuurlijke habitat. Met de steun van een groep vrijwilligers werd een grondige inventaris opgemaakt van alle trage wegen in de gemeente. Hiermee werd zeer veel informatie vergaard over de toestand op het terrein. Om een duidelijker beeld te krijgen van het gebruik van de trage wegen, werd in een tweede fase een bevraging uitgevoerd bij inwoners, eigenaars en gebruikers van trage wegen. Alle noden en bezorgdheden werden verwerkt in een beleidsplan trage wegen. De gemeente heeft niet de bedoeling om alle trage wegen open te stellen en te verbeteren, alleen diegene die recreatief of functioneel nuttig kunnen zijn. Hiervoor werd een actielijst opgesteld die zegt wat we met elke trage wege willen doen. Op basis van de aangeleverde data van de bevragingen werden prioriteiten vastgesteld. De actielijst en prioriteiten staan samengevat in de kompasnota trage wegen, goedgekeurd door de gemeenteraad op 23 juni

16 4. FIETSERS De gemeente wil meer mensen aan het fietsen krijgen. Fietsen is goed voor het welzijn en de gezondheid van de burgers, een meerwaarde voor de lokale handel en voor de kwaliteit van het openbaar domein. Meer dieselkilometers vervangen door fietskilometers, is beter voor de luchtkwaliteit en voor het behalen van de klimaatdoelstellingen uit het burgemeestersconvenant. Om meer mensen aan het fietsen te krijgen is er nood aan: KWALITATIEVE FIETSINFRASTRUCTUUR: Ononderbroken fietsroutes Comfortabele en goed onderhouden fietspaden Veilige kruispunten Comfortabele fietsenstallingen Vlotte overstapmogelijkheden met openbaar vervoer FIETSCULTUUR Educatie Sensibilisatie Het goede voorbeeld geven HANDHAVING Voor wat betreft de thema s fietscultuur en handhaving verwijzen we naar werkdomein C in dit mobiliteitsplan. In wat hierna volgt, spitsen we ons toe op de mogelijke infrastructurele aanpassingen om meer mensen op de fiets te krijgen. a. Ononderbroken fietsroutes De belangrijkste functionele fietsassen liggen in Zemst op secundaire wegen en verbindingswegen. Dit zijn ook de kortste routes tussen de deelkernen en de omliggende gemeenten. Het recreatief fietsroutenetwerk gaat uit van het knooppuntennetwerk en wordt op het niveau van de gemeente verdicht en aangevuld met een fijnmazig fietsroutenetwerk. De fietsroutes dienen in eerste instantie veilig te zijn, maar ook comfortabel en bij voorkeur ook aantrekkelijk (fietsen langs groen of water). 16

17 De gemeente streeft ernaar om op zijn minst langs de wegen waar het bovenlokaal fietsroutenetwerk loopt veilige en comfortabele fietspaden aan te leggen. Voor de uitvoeringstermijn is de gemeente vaak afhankelijk van partners, zoals Agentschap Wegen en Verkeer in geval van gewestwegen, of De Vlaamse Milieumaatschappij in geval de heraanleg van een weg gekoppeld wordt aan rioleringswerken. Kaart 1: gewenst bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk Kaart 2: gewenst bovenlokaal recreatief fietsnetwerk met fietsknooppunten 17

18 Aansluitend op het bovenlokaal fietsroutenetwerk, streeft de gemeente naar de ontwikkeling van een fijnmazig fietsroutenetwerk. Dat routenetwerk bestaat bij voorkeur uit afgescheiden fietspaden, bij een snelheidsregime vanaf 50 km per uur. In woonstraten en op landelijke wegen is het te overwegen of gemengd verkeer niet beter is, en of hiertoe de snelheid het beste wordt verminderd naar 30 km per uur. Ook op het vlak van verkeersintensiteiten dienen desnoods maatregelen te worden genomen. Een fietsroute is maar zo zwak als zijn zwakste schakel. Uit het onderzoek naar de ontbrekende fietsverbindingen en uit participatie bij de bevolking worden volgende locaties als ontbrekend geselecteerd binnen het huidige fietsroutenetwerk. Deze worden dan ook in de actietabel opgenomen ter uitvoering, in samenwerking met de noodzakelijke partners. BY PASS TUSSEN BRUSSELSESTEENWEG EN ZEMSTSESTEENWEG Op korte termijn wordt een nieuwe rechtsaf verbinding van de N1 gerealiseerd tussen de beide spoorwegbermen naar de Zemstsesteenweg richting Hofstade. Dit moet resulteren in een vlotte én veiligere fietsverbinding naar Hofstade via de Zemstsesteenweg. Aandachtspunt hierbij is een veilige aansluiting van deze bypass op de Zemstsesteenweg, en vooral de oversteekbaarheid op die locatie. DOORTREKKING FIETSPAD TRIANONDREEF VANAF KAMPENHOUTSEBAAN TOT BURGGRAAF TERLINDENLAAN Het fietspad van de Trianondreef (N267) komend vanaf de fietstunnels Tervuursesteenweg (N227), en dat momenteel stopt aan de Kampenhoutsebaan, moet een verderzetting krijgen in de richting van Terlindenlaan. De gemeente heeft hiervoor al contact opgenomen met de beheerder van de gewestwegen. Deze laatste heeft bevestigd dat de doortrekking zal gerealiseerd worden nadat hiervoor de nodige onteigeningen in orde zijn gebracht. OPTIMALISEREN FIETSVERBINDING TUSSEN DE AMBROOSSTEENWEG/VINKESTRAAT EN KORTE BAKKESTRAAT LANGS VINKEBRUG OVER DE BAREBEEK Om een rechtstreekse kortere fiets en wandelverbinding te creëren tussen het centrum van Hofstade en de noordelijk gelegen gebieden in Hofstade werd een brug aangelegd over de Barebeek, de zogenaamde Vinkebrug. Deze fietsverbinding moet nog verder worden geoptimaliseerd (breder en comfortabel), en ook voldoende aandacht moet gaan naar de oversteekbaarheid van de Ambroossteenweg ter hoogte van de Vinkestraat, waar fietsverbinding op uit komt. FIETSVERBINDING TUSSEN WEERDE EN HOFSTADE, OVER DE E19 De gemeente heeft jaren geleden een fietsverbinding vanuit Weerde (Kleinveld) richting Hofstade (Vriezenbroek) over de E19 ter sprake gebracht bij de NMBS en het Vlaams gewest. Gezien het alternatief via de R. Schumanlaan en de hoge kostprijs van een overbrugging 18

19 (variërend van 1,05 tot 1,52 miljoen euro in 2008) werd dit project toen door de betrokken instanties afgewezen. De vraag naar een fietsverbinding over de E19 tussen Weerde en Hofstade blijft evenwel actueel. De provincie Vlaams Brabant gaf al gunstig advies op dit project. b. Comfortabele en goed onderhouden fietspaden Bij de aanleg van fietsinfrastructuur wordt het vademecum fietsvoorzieningen als handleiding gebruikt. Nieuwe fietspaden worden in Zemst zoveel mogelijk in (rode) asfalt aangelegd. Speciale aandacht moet gaan bij de overgangen van fietspaden ter hoogte van de zijstraten. Hier worden de fietspaden zo veel mogelijk zonder niveauverschil aangelegd. De fietspaden worden voldoende breed aangelegd, met aandacht voor de nodige bochtstralen. Op straten waar er geen volwaardige fietspaden kunnen aangelegd worden, zijn brede fietssuggestiestroken of een fietsstraat mogelijke alternatieven. De fietsstraat wordt bij voorkeur gecombineerd met beperkt eenrichtingsverkeer, waarbij de fietsers in de tegenrijrichting over een afzonderlijk fietspad beschikken. Een fietsstraat wordt het beste ingevoerd als onderdeel van een ruimer circulatieplan, met elkaar ondersteunende maatregelen. Ofwel zijn er op dat traject al voldoende fietsers, ofwel is er een belangrijk potentieel aan fietsers (bv. in schoolomgevingen, of bij NMBS stations). Op landbouwwegen die voor fietsgebruik worden aangewend, maar waar geen specifieke wegverharding aanwezig is, voorziet de gemeente asfaltstroken om het fietsen zo aangenaam mogelijk te maken. Jaarlijks wordt een lijst opgemaakt van aan te leggen of te onderhouden smalle asfaltstroken op onverharde wegen. Inzake onderhoud moeten er blijvende inspanningen geleverd worden om bladval op de fietspaden in de herfst tot een minimum te beperken, om kiezelsteentjes en plassen weg te werken én om bomen/begroeiing/wortels te dicht bij het fietspad te voorkomen. Ook moet er constante aandacht gaan naar fietstunnels en bruggen (o.a. nazicht werking pompen, slijk, bladeren, onveiligheid,) evenals het sneeuwruimen in de winter. De gemeente zal ook de hogere overheden blijvend aansporen tot regelmatig onderhoud. 19

20 c. Veilige kruispunten Uit de inventaris fietsongevallen (zie onderzoeksrapport veilig fietsen) is gebleken dat het merendeel van de ongevallen veroorzaakt wordt bij manoeuvres op kruispunten. Het blijft een actiepunt om de veiligheid voor de fietsers ter hoogte van deze kruispunten te verbeteren. Voor verkeerslichtengeregelde kruispunten op gewestwegen, heeft de gemeente alleen een adviserende rol. Het is de wegbeheerder Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) die over de uiteindelijke opstelling beslist. Het gemeentebestuur verdedigt volgens standpunt bij het overleg met AWV: Daar waar de verkeersdoorstroming dit toelaat, verkiest de gemeente om de lichten conflictvrij te regelen. Dit wordt nu toegepast op het kruispunt van de Damstraat met de Brusselsesteenweg: fietsers worden er gedetecteerd door fietslussen op het fietspad en krijgen dan afzonderlijk groen. Daar waar er nu reeds doorstromingsproblemen zijn op een kruispunt, wordt als alternatief gekozen om het voetgangerslicht en fietslicht gelijk en even lang op groen te zetten. Zodat er geen verwarring meer mogelijk is bij de chauffeurs. De verkeerslichten voor fietsers worden bij voorkeur ook herhaald op de paal op ooghoogte van de fietsers. Vooraleer het principe rechtsaf en rechtdoor vrij voor fietsers toegepast wordt, dient nagegaan te worden of er geen infrastructurele oplossingen mogelijk zijn, zoals bijvoorbeeld het fietspad omleiden zodat het rechts van het verkeerslicht gelegen is. Op deze manier hoeft de fietser geen rekening te houden met het verkeerslicht dat zich aan zijn linkerzijde bevindt. Deze infrastructurele ingreep heeft de voorkeur omdat het wegbeeld hierbij voor alle weggebruikers het duidelijkst is. Voor wat betreft de inrichting van kruispunten van lokale wegen is de voorrang van rechtsregel van toepassing in Zemst, ook voor fietsers. De verkeersmenging gebeurt op het kruispunt zelf. De fietspadmarkering stopt voor het kruispunt; waar mogelijk wordt de gelijkwaardigheid geaccentueerd met een plateau. Als een van de beide kruisende wegen een lokale verbindings of ontsluitingsweg met fietspad is, en dus (minstens voor het fietsverkeer) belangrijker is dan de andere weg, kunnen we ons afvragen of voorrang van rechts dan wel de meest aangewezen oplossing is. Wordt aan de belangrijkste weg niet beter voorrang gegeven? Bij de heraanleg van lokale verbindings en ontsluitingswegen heeft het gemeentebestuur ervoor gekozen om de voorrangsregel aan te passen naar die van een voorrangsbaan (Hoogstraat, Ambroossteenweg, Linterpoortenlaan,...). Het fietspad kan op die manier zonder niveauverschil doorgetrokken worden over het kruispunt met de lager gecategoriseerde weg (landelijke weg of woonstraat). Dit zorgt voor meer duidelijkheid en dus ook veiligheid, en meer fietscomfort. Het gemeentebestuur onderzoekt nog of dit 20

21 principe ook kan worden toegepast op wegen die niet meteen aan heraanleg toe zijn. Een visie en concrete planning zal hiervoor worden uitgeschreven. Wel met die bemerking dat het niet volstaat om de juiste verkeersborden (voorrang) te zetten; dit moet gepaard gaan met het aanpassen van het fietspad op die kruispunten naar een doorlopend fietspad zonder niveauverschil. d. Veilige fietsoversteekplaatsen dwars over de weg Het stelselmatig verminderen van de snelheid van het autoverkeer verhoogt het attentieniveau van de automobilisten, zodat het oversteken veiliger wordt. Daarnaast is ook nood aan een eenvormig type oversteekplaats, zodat er geen twijfel kan bestaan over de geldende voorrangsregel. In 2016 heeft Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) alle fietsoversteekplaatsen verwijderd die dwars op gewestwegen geschilderd waren. De reden hiervoor was dat de blokmarkeringen een vals gevoel van voorrang en dus een vals gevoel van veiligheid geven. Op die manier hoopt AWV dat er minder ongevallen zullen gebeuren met fietsers die verkeerdelijk dachten dat ze voorrang hadden op deze oversteekplaatsen. AWV heeft het hierover een dienstorder gepubliceerd (MOW AWV ). De nieuwe markering bestaat uit een onderbroken witte stippellijn, die telkens aan de binnenkant van het kruispunt wordt aangebracht samen met een fietslogo. Op deze manier wordt geleiding gegeven aan de fietsers, en verhoogt ook de aandacht voor mogelijke overstekende fietsers. Het gemeentebestuur vindt in elk geval dat de voorrangsregel van de oversteekplaatsen (aan kruispunten of dwars over de weg) voor elke verkeersdeelnemer duidelijk moet zijn: ofwel worden fietsoversteekplaatsen in de voorrang aangelegd en wordt dit duidelijk gemaakt met een rode loper en een stopstreep voor gemotoriseerd verkeer; ofwel is de fietser niet in de voorrang en blijft de markering beperkt tot haaientanden voor de fietsers. De markeringen over de weg mogen in geen geval een vals gevoel van voorrang noch veiligheid geven. De gemeente en de politie zullen hierbij goed afwegen of een bepaalde oversteekplaats voor fietsers in de voorrang kan worden aangelegd, bij een kruising over een lokale weg. Het afwegingskader fietsers in de voorrang van Fietsberaad is hiervoor een handige tool. De nodige aandacht dient ook te gaan naar de zichtbaarheid s nachts en bij schemering van oversteekplaatsen of nieuw aan te leggen doorlopende fietspaden. e. Inzetten op een kwaliteitsvolle fietssnelwegen De fietssnelweg Antwerpen Brussel (F1) krijgt op Zemsts grondgebied stilaan vorm. Er wordt gestreefd om het geheel af te werken in De nodige aandacht moet hierbij nog 21

22 gaan naar de fietsveiligheid en comfort op de kruispunten met gemeentewegen en gewestwegen. De kruispunten met gemeentewegen kunnen mogelijk in de voorrang worden aangelegd. De kruispunten met gewestwegen gebeuren bij voorkeur ongelijkgronds. Verder moet ook de nodige aandacht gaan naar de aftakkingen van deze fietssnelweg, onder meer naar GC De Melkerij en het station Eppegem. De fietssnelweg F23 Brussel Boom loopt grotendeels langs het zeekanaal Brussel Schelde, en voor deel langs Zemst (Bos van Aa). Deze fietssnelweg biedt een bijkomende snelle en veilige verbinding naar Brussel in combinatie met het aangenaam fietsen langs het kanaal en het groen. Ook hier wordt gestreefd naar een maximale scheiding met gemotoriseerd verkeer. Een derde fietssnelweg, de F8 Leuven Mechelen, is momenteel ingetekend tussen de Colomabrug en de Pontstraat in Boortmeerbeek aan de noordzijde van het kanaal geselecteerd. De gemeente gaf bij een eerdere gelegenheid al aan geïnteresseerd te zijn in het mogelijk verleggen van de fietssnelweg naar de zuidzijde van het kanaal. Meerdere recreatieve en functionele fietsroutes en trage wegen vinden immers aansluiting op de zuidelijke kant van de vaart. Het gemeentebestuur is bereid om te onderzoeken of via aangepaste circulatielussen (eenrichtingsverkeer, plaatselijk verkeer) nog meer ruimte aan de fietsers kan worden gegeven op de Vaartdijk. Kaart 3: fietssnelwegen in de regio 22

23 f. Eenzijdige fietsongevallen voorkomen Eenzijdige fietsongevallen zijn een belangrijke en onderschatte oorzaak van letsels bij fietsers. Dat zijn ongevallen met de fiets zonder dat er een andere weggebruiker bij betrokken is. Bijna de helft van de eenzijdige fietsongevallen is te wijten aan de staat van het wegdek of het fietspad. Een derde van de eenzijdige ongevallen ligt aan obstakels op de weg zoals paaltjes of verhoogde stoepranden. Om het aantal enkelvoudige fietsongevallen te verminderen en het fietscomfort te vergroten, zullen onnodig en gevaarlijk geplaatste paaltjes of varkensruggen weggenomen worden of beter aangeduid worden. Ook wil de gemeente voldoende brede fietspaden voorzien, en de nodige aandacht besteden aan een goed onderhoud van de wegen (bladeren verwijderen, herstel na nutswerkzaamheden, sneeuwruimen, enz.). In het bijzonder op de fietssnelwegen zal in overleg met de provincie nagegaan worden of fiets fietsongevallen vermeden kunnen worden door het aanbrengen van witte kant en middenmarkeringen. g. Diefstalveilige en comfortabele fietsenstallingen Om de fiets als alternatieve vervoerswijze voor korte verplaatsingen vanuit de gemeente mee te ondersteunen, is een beleidsvisie voor inplantingen van fietsstallingen aangewezen: waar plaatst de gemeente fietsenstallingen, en op welke manier kunnen andere partners aangemoedigd om te investeren in fietsenstallingen. De voorkeur van de gemeente gaat hierbij uit naar aanbindsystemen waarmee de fiets comfortabel en diefstalveilig kan worden gestald. Al naargelang de voorziene verblijfsduur van de fiets (bv. school versus fietswinkel), neemt de noodzaak voor overkapping of diefstalbeveiliging toe. De fietsenstalling bevindt zich bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de ingang van een gebouw. De gemeente neemt hierin een voorbeeldrol op, door aan alle openbare gebouwen voldoende en comfortabele fietsenstallingen te voorzien, met kwalitatieve aanbindsystemen. Ook via de omgevingsvergunning kan de gemeente ertoe bijdragen dat handelszaken en in woonwijken meer fietsenstallingen komen. Op dit moment worden overdekte fietsenstallingen in de voortuinstrook nog niet toegelaten. Dit zal worden onderzocht en eventueel aangepast. In overleg met NMBS en De Lijn worden waar nodig bijkomende fietsenstallingen aan de haltes ingericht. De gemeente en de politiezone hebben recent nog geïnvesteerd in camerabewaking bij de fietsenstallingen aan de NMBS stations van Weerde en Eppegem. De politie organiseert ook regelmatig fietsgraveersessies. 23

24 Om lokale verenigingen te stimuleren om te investeren in fietsenstalling, wordt onderzocht of het subsidiereglement voor duurzame investeringen kan worden uitgebreid met fietsenstallingen. h. Minder hinder voor fietsers tijdens wegen en nutswerken Bij wegenwerken wordt ernaar gestreefd om geen omleiding voor fietsers en voetgangers aan te leggen. De werf wordt bij voorkeur zo aangepast dat een smalle en verharde doorgang steeds mogelijk blijft. De gemeente blijft ook de code voor infrastructuur en nutswerken langs gemeentewegen opvolgen. 24

25 5. HET OPENBAAR VERVOER De conceptnota basisbereikbaarheid werd op 18 december 2015 door de Vlaamse regering goedgekeurd. De Vlaamse overheid wil een geïntegreerd vervoersysteem op basis van combimobiliteit opzetten om basisbereikbaarheid te realiseren. De consultatie van de lokale besturen gebeurt binnen 15 aangeduide vervoerregio s in Vlaanderen. Per regio zal een mobiliteitsplan worden opgemaakt, dat meer vorm zal geven aan het gelaagd model met een treinnet, een kernnet, een aanvullend net en vervoer op maat. De uitrol van dit gelaagde model zou vanaf 2020 in werking kunnen treden. Daarnaast werkt het departement Mobiliteit & Openbare Werken Afdeling Beleid Vlaams Brabant een operationele beleidsvisie uit met betrekking tot intermodale knooppunten en park and rides in de Vlaamse Rand rond Brussel. Deze studie loopt in nauwe samenwerking met De Lijn Vlaams Brabant en de NMBS. Een studie hieromtrent wees op de wenselijkheid en haalbaarheid van het NMBS station van Weerde als locatie voor een park and ride. Als deze bovenlokale studies en de inplanting op het terrein goed verlopen, zal het landschap van het (openbaar) vervoer in (de omgeving van) Zemst grondig aangepast worden. Dit was voor de GBC een van de argumenten om voorlopig voor een actualisatie en geen grondige herschrijving van het mobiliteitsplan te kiezen. In dit plan worden wel de gewenste ontwikkelingen opgenomen voor het openbaar vervoer die in grote lijnen nog steeds overeenkomen met de gewenste ontwikkelingen uit het MP De gemeente Zemst staat in ieder geval open voor samenwerkingsverbanden met andere partners, en overleg met alle betrokken partijen, om deze nieuwe ontwikkelingen alle kansen te geven. Kaart 4: Openbaar vervoer in Zemst (De Lijn en NMBS) 25

26 a. De Lijn Om het openbaar vervoer nog meer als alternatief voor de wagen te kiezen, zal de gemeente bij De Lijn blijven aandringen op stipte regelingen per verbinding én om de frequentie op streeklijnen waar nodig nog te verhogen. De gemeente zal waar mogelijk maatregelen nemen voor een betere doorstroming. Ook dringt de gemeente aan op een geode bereikbaarheid van belangrijke attractiepolen, zoals het domein van Sport Vlaanderen in Hofstade en het crematorium in Eppegem. Aandacht moet ook gaan naar het tijdig en correct informeren van de reizigers indien er op bepaalde trajecten infrastructuurwerken aan de gang zijn welke de dienstregeling in de war kunnen sturen. In overleg met de betrokken actoren en De Lijn moeten dergelijke problemen aangepakt worden. De gemeente zal De Lijn zo spoedig mogelijk op de hoogte brengen bij wegeniswerken op hun trajecten en de ermee gepaard gaande omleidingen zodat De Lijn de reizigers tijdig en correct kan inlichten. Sinds de afschaffing van de belbus in Zemst eind juni 2015, vonden een aantal belbusgebruikers een alternatief in de fiets, of in het aanbod van de Mobiliteitscentrale Aangepast Vervoer (MAV). Voor een groeiende groep senioren, waarvoor de fiets niet (altijd) het geschikte alternatief is, maar die te jong zijn voor het aanbod van MAV, is er nog steeds nood aan bijkomend georganiseerd vervoer. Deze nood is er ook soms bij andere doelgroepen. Vooral in de oost westelijke richting van de gemeente ontbreekt momenteel elke vorm van geregeld vervoer. De dichtstbijzijnde halte van De Lijn of NMBS voor een bewoner van Zemst Laar, bijvoorbeeld, bevindt zich op 3 à 4 km. De gemeente is bereid om hiervoor de nodige samenwerkingsverbanden en proefprojecten voor aan te gaan. Bij het inrichten van nieuwe bushaltes gaat de aandacht naar: fietsenstallingen; comfortabele en overdekte wachtplaats; comfortabel in en uitstappen voor alle deelnemers (toegankelijkheid). b. NMBS Er zijn weinig gemeenten van de grootte van Zemst die drie stations op hun grondgebied hebben. De drie stations vallen binnen het zogenaamde voorstedelijk aanbod, of S aanbod van NMBS, naar Brussel toe. De gemeente steunt de ambitie van NMBS om op termijn extra S treinen tijdens de spits te voorzien (2 tot 4 S treinen per uur). Actiepunten zijn een betere bereikbaarheid van de stations (in het bijzonder voor fietsers) en aantrekkelijkere stationsomgevingen. Dit betekent: Betere verfraaiing van de stationsomgeving: gebouwen en perronaccommodatie. 26

27 Een hogere frequentie in alle stations Comfortabele en toegankelijke halteaccommodatie in de drie stations. Veilige en comfortabele fietsroutes naar de stations. Bewegwijzering naar de stations. Voldoende en kwalitatieve fietsenstallingen. Voldoende parkeerplaatsen binnen een aangename loopafstand (park and ride). Vlotte overstapmogelijkheden op het andere openbaar vervoer. Een goede communicatie rond vertragingen en afschaffing van treinen, en de mogelijke alternatieven in dat geval. 27

28 6. HET AUTOVERKEER a. De wegencategorisering Om het autoverkeer in goede banen te leiden, kiest de gemeente Zemst opnieuw voor de uitbouw van een verfijnde wegencategorisering. Het is een betrachting van de gemeente om een duidelijke visie op te maken van de inrichting van elk type weg, zowel binnen als buiten bebouwde kom: op welke manier het parkeren regelen, welk type fietspad, voetpad of groene berm, rijbaanbreedte, enzovoort. Kaart 5: wegencategorisering Hoofdwegen: A1 of E19 is de enige hoofdweg van de gemeente Zemst. Via het knooppunt met Schumanlaan sluit Zemst aan op het hoofdwegennet. Primaire wegen categorie I en II: Deze komen niet voor op het grondgebied van de gemeente Zemst. 28

29 Secundaire wegen: Het gedeelte van de N267 (Trianondreef R. Schumanlaan), vanaf het oprittencomplex met de E19 te Weerde tot de N26 (Leuvensesteenweg) is opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams Brabant als secundaire I. De N1 (Brusselsesteenweg) en N227 (Tervuursesteenweg) zijn aangeduid als secundaire III. Ook het gedeelte van de Damstraat (N267), gelegen tussen de Brusselsesteenweg (N1) en het oprittencomplex E19 (hoofdweg) is opgenomen als secundaire weg type III. Lokale verbindingswegen (lokale weg type I) Deze wegen verbinden de kernen onderling. Zij hebben vooral een verbindingsfunctie op lokaal niveau. Dit betekent dat het verkeer er vlot maar veilig moet kunnen verlopen. Op deze wegen is er meer doorgaand verkeer, en minder uitwisseling met verblijfsfuncties. Het aantal mogelijke conflictpunten moet zo klein mogelijk worden gehouden. Het gaat om: Humbeeksebaan; Spiltstraat; Stijn Streuvelslaan; Linterpoortenlaan + Armstraat; Grimbergsesteenweg; Hoogstraat; Damstraat (gemeenteweg); Elewijtsesteenweg en Rubenslaan (N270); Kampenhoutsebaan; Zemstsesteenweg; Oude Tervuursesteenweg; Er is een overeenkomst tussen het Agentschap Wegen en Verkeer en de gemeente over de overdracht van de N270 aan de gemeente. In het MP staat de N270 al aangeduid als lokale verbindingsweg (lokale weg type I), zodat er op het vlak van categorisering niets veranderd. Lokale verzamelwegen/ontsluitingswegen (lokale weg type II): Uit het stratenplan kunnen een beperkt aantal straten worden gedistilleerd die het verkeer uit woon en landelijke straten verzamelen/ontsluiten naar de secundaire en lokale verbindingswegen. Het gaat om de Stationslaan, de Vredelaan, Bordekensstraat, Steppeke, Ambroossteenweg (deel tussen Steppeke en Molenheide), Driesstraat, Vekestraat en de Beekstraat (deel van Brusselsesteenweg tot Stijn Streuvelslaan via Waenrodehof). 29

30 Woonstraten en landelijke wegen (lokale weg type IIIa/b) Langs deze straten wordt vooral gewoond, maar treft men ook handels en horecaactiviteiten aan. In een aantal gevallen zijn ze ook van belang voor de ontsluiting van landbouwactiviteiten. Gezien de landbouwactiviteiten in de meeste straten verweven zijn met de andere functies wordt er in Zemst geen specifieke onderverdeling gemaakt. In deze straten komen in hoofdzaak enkel deze weggebruikers die er een bestemming hebben. Hier primeert dus de verblijfsfunctie. De inrichting is er in hoofdzaak afgestemd op verblijven, fietsen en/of wandelen, rekening houdend met de doortocht van de landbouwvoertuigen. b. Bebouwde kom De afbakening van de bebouwde kommen werden in het jaar 2002 herzien en op het terrein aangepast volgens de bepalingen van het oorspronkelijk gemeentelijk mobiliteitsplan. Op enkele plaatsen is er wat discussie geweest over de afbakening van de bebouwde kom (o.a. Stijn Streuvelslaan), aangezien de bestaande bebouwde kom werd ingeperkt en er dus buiten de bebouwde kom plots sneller mocht gereden worden. Aangezien er geen enkel ruimtelijk aspect is om deze bebouwde kommen nu opnieuw te herzien, én de gestelde opmerkingen inzake de snelheidsregimes worden aangepakt door het invoeren van snelheidszones, is voorlopig een herziening niet aan de orde. Bij het opstellen van een volledig nieuw mobiliteitsplan, dient deze oefening wel opnieuw gemaakt te worden. Kaart 6: bebouwde kom 30

31 Om binnen de bebouwde kom een gepast gedrag af te dwingen van de weggebruiker worden poorten opgetrokken. Deze poorten leggen de nadruk op de verschillende kernen van Zemst en duiden doorgaans ook een ander snelheidsregime aan. In 2017 werd de poort van de bebouwde kom Weerde op de R. Schumanlaan beter geaccentueerd door parkeervakken te schrappen en te vervangen door meer groen. Ook voor andere poorten kan onderzocht worden of er bijkomende aanpassingen mogelijk zijn, voor een betere leesbaarheid van de weg. c. Snelheidsregimes Voor alle wegen van de gemeente worden snelheidsregimes vastgelegd. Hierbij wordt uitgegaan van een vertraging van het autoverkeer in stappen ( km/u). Deze stappen worden geconcretiseerd in snelheidszones die binnen de richtlijnen van de wegencategorisering de snelheid afremmen in de kernen. De voorbije 10 jaar, werd het aantal wegen waar men max. 50 km/u mag rijden gevoelig uitgebreid. Op meer dan de helft van het openbaar domein in Zemst is 50 km/u de maximum toegelaten snelheid. Binnen die zones 50 zijn er al een aantal zones 30 ingericht (Kerselarenwijk, Pastorijstraat, Moniestraat/Prinsenstraat en alle schoolomgevingen). Ook het voorlopig enige woonerf Rolfsstraat in de deelgemeente Hofstade blijft behouden in zijn statuut van woonerf. Kaart 7: snelheidszones. 31

32 De vraag naar het uitbreiden van zone 30 in woonkernen en op landelijke wegen wordt herhaaldelijk gesteld. Het is een veilige en zelfs goedkope manier om zowel het fijnmazig fietsroutenetwerk in de gemeente te vergroten, als de verkeersleefbaarheid voor de bewoners te verbeteren. Een visie hierrond dient te worden opgemaakt. Bij besluit van de Vlaamse Regering van 30 oktober 2015 werd artikel 11 met betrekking tot de snelheidsbeperkingen in het wegverkeersreglement aangepast (B.S. 27/11/2015). Sinds 1 januari 2017 is 70 km/u de algemene norm op de Vlaamse wegen buiten de bebouwde kom. Op autosnelwegen en 2x2 wegen gescheiden door een middenberm blijft de maximumsnelheid algemeen behouden op 120 km/u. Voor de gemeente Zemst had dit geen gevolgen (behalve dus dat de verkeersborden 70 km/uur werden verwijderd). Op de Robert Schumanlaan aan het oprittencomplex blijft 90 km/u behouden. d. Geluidswerende maatregelen langs de E19 De gemeente onderzoekt mogelijke bijkomende geluidswerende maatregelen langs de E19. Dat kunnen geluidsschermen of groenaanplantingen zijn, maar de kostprijs mag niet hoofdzakelijk voor de gemeente zijn. e. Aanleg/onderhoud en proefopstellingen De gemeente zal de nog aanwezige betonbanen geleidelijk vervangen door asfaltverhardingen om het comfort voor de weggebruikers nog te verhogen. Verkeersmaatregelen met een zekere impact zullen eerst bij wijze van proefopstelling over een korte periode uitgetest worden, waarna een evaluatie zal plaatsvinden. Ook de langsbewoners krijgen inspraak. Proefopstellingen zullen goed verlicht worden en voorzien van duidelijke signalisatie en de nodige reflectoren. 32

33 7. ZWAAR VERVOER In het oorspronkelijk mobiliteitsplan (1999) wordt geen specifieke aandacht geschonken aan het zwaar vervoer. Toch blijkt het zwaar vervoer de laatste jaren op het vlak van mobiliteit in Zemst meer en meer ter discussie te staan. Door de centrale ligging vervult Zemst een hoge transit functie, ook voor zwaar vervoer. Het is dan ook logisch dat zowel de E19 als de gewestwegen (vooral Brusselsesteenweg (N1) en Robert Schumanlaan (N267)) veel zwaar vervoer te verwerken krijgen. Voor wat betreft de Brusselsesteenweg (N1) opteert de gemeente ervoor om het zwaar vervoer te aanvaarden om sluiproutes via woonstraten te voorkomen. Begin 2018 werd in overleg met de buurtgemeenten een zonaal doorgangsverbod voor + 3,5 ton ingevoerd in Zemst, met een uitzondering voor plaatselijk verkeer. Het doorgaand zwaar verkeer is er enkel nog toegelaten op de gewestwegen en op de Humbeeksebaan als verbindingsweg tussen Grimbergen en Mechelen. Op termijn wordt die zonale gewichtsbeperking bij voorkeur uitgebreid over de gemeentegrenzen heen. Op die moment wordt vooral steekproefsgewijs gecontroleerd. Er wordt nagegaan in overleg met de politiezone of nummerplaatherkenning hier een beter alternatief kan vormen. Kaart 8: indeling in zonesmet een doorgangsverbod voor 3,5ton Bij de inrichting van de weg dient er aandacht geschonken te worden aan de mogelijke doorgang van zwaar vervoer (o.a. huisvuilophaling, landbouwverkeer). Het gaat dan niet over het verbreden van de weg, integendeel, maar over het zodanig conceptueel uitwerken dat vrachtwagens en tractoren er op bepaalde plaatsen aan lage snelheid kunnen doorstromen (ter hoogte van de verkeersremmers) en dat er uitwijkstroken of plaatselijke verbredingen worden aangelegd. Transport over het water, wordt aangemoedigd. 33