Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar Centrum. Gebieds. agenda

Transcriptie

1 Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar Centrum Gebieds agenda

2 April 2015 Leeswijzer Hoofdstuk 1 legt uit wat we met Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar willen bereiken en waarom en hoe we deze ambities vertalen naar de gebiedsagenda Hoofdstuk 2 laat zien welke grote ruimtelijke opgaven we in het gebied zien die vragen om aanpassing van de bestaande infrastructuur en openbare ruimte Hoofdstuk 3 geeft weer hoe we in de stad en in het gebied met mobiliteit omgaan en welke keuzes we daarbij maken: wie krijgt prioriteit, wat zijn voorkeursroutes, etc. Hoofdstuk 4 beschrijft belangrijke projecten die aansluiten op de opgaven in het gebied én die van groot belang zijn om de ambities van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar waar te maken Tot slot is een samenvattend overzicht van de projecten met de gewenste realisatietermijn opgenomen in hoofdstuk 5. 2

3 1. Inleiding 1.1 Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar Onder de noemer Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar geeft Utrecht richting aan de stedelijke mobiliteit en de inpassing daarvan in de openbare ruimte. De strategie hiervoor ligt vast in het Ambitiedocument UAB, vastgesteld in Het ambitiedocument schetst de gewenste samenhang tussen de ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht en de mobiliteitsnetwerken in de stad. UAB maakt daarvoor zeven hoofdkeuzen: De vraag naar mobiliteit duurzaam bedienen 1) De gebruiker centraal in mobiliteitsbeleid 2) De plaats bepaalt de mobiliteitskeuze 3) Kwaliteit openbare ruimte centraal stellen Het aanbod: duurzame mobiliteitsnetwerken 4) Levendige centra met oog voor de voetganger 5) De fiets als primair vervoermiddel in de stad 6) Randstadspoor en HOV (tram) basis van OV-systeem 7) Van verdeelring naar stelsel stedelijke verbindingswegen Naast een inhoudelijke verandering betekent Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar ook een verandering in de werkwijze met betrekking tot mobiliteit, die als volgt is samen te vatten: Integraal afwegen: projecten worden niet vanuit één aspect ontwikkeld, maar gestreefd wordt naar een optimale optelsom voor alle beleidsdoelen. Projecten in de stad plaatsen: de manier waarop met mobiliteit wordt omgegaan hangt af van de plek in de stad (binnenstad, woongebied, werkgebied, etc.) de omgeving) en de plek in het netwerk (verkeerskundige functie van de weg / straat) Denken vanuit gedrag en behoeftes: straten, diensten, informatie etc. zo vormgeven dat het gebruikers helpt bij het maken van hun mobiliteitskeuzes. 1.2 Gebiedsagenda s, één van de concretiseringen van UAB Om de hoofdkeuzes en thema s van UAB handen en voeten te geven en in samenhangende acties te vertalen is een concretisering nodig. Dit gebeurt stadsbreed, in Slimme Routes Slim Regelen (de netwerken) en voor thema s als fiets, voetganger en verkeersveiligheid. Maar ook per gebied (bestaande uit één of twee wijken): dan worden alle thema s voor dat gebied in samenhang beschouwd. Dit zijn de Gebiedsagenda s UAB. De Gebiedsagenda s - zes in totaal - geven per gebied de belangrijkste ruimtelijke en mobiliteitsopgaven weer die het meest relevant zijn voor de ambities van UAB. Aan de opgaven wordt een aantal projecten gekoppeld, die van belang zijn voor de realisatie van die ambities. Het betreft fysieke projecten (straten, pleinen, gebieden). Aan elk project worden uitgangspunten meegegeven, waaronder de samenhang met andere projecten. De tijdshorizon van de gebiedsagenda s is 2025 met een doorkijk voor de periode daarna. De gebiedsagenda is een instrument dat meerdere doelen dient. Het is een hulpmiddel voor de gemeentelijke programmering, door projecten te agenderen (en er dus aandacht voor te vragen). Het daadwerkelijk - indien financieel mogelijk programmeren en uitvoeren van projecten gebeurt elders, met name via de actieplannen en het MPB (Meerjaren Perspectief Bereikbaarheid). Uitvoering van projecten wordt ondergebracht in bestaande programma s, veelal het programma Bereikbaarheid, soms andere programma s. Het is een hulpmiddel bij de uiteindelijke invulling van projecten, doordat het richting meegeeft op hoofdlijnen: welke zaken dient rekening mee te worden gehouden. Detailkeuzes worden in de projecten zelf gemaakt, in samenspraak met de omgeving / gebruikers. Het is een hulpmiddel voor het gebiedsgericht werken van de gemeente, doordat het aangeeft hoe een stadsbrede visie vertaald wordt in de wijken. Het kan worden gebruikt voor mobiliteitsprojecten, maar zeker ook bij projecten op andere gebieden zoals ruimtelijke ontwikkeling, groen etc. 3

4 1.3 Samenhangende beleidskoers vertaald in de praktijk De UAB-gebiedsagenda s en de daarin opgenomen projecten geven uitdrukking aan de beleidsdoelen, zoals deze zijn weergegeven in de vijfhoek van UAB. Dit doen we door onder meer de volgende elementen een sterke plaats te geven in de gebiedsagenda: Veel aandacht voor goede fiets- en loopverbindingen, met betere bereikbaarheid van groen en water. Dit stimuleert lopen en fietsen en geeft daarmee een positieve impuls aan de gezondheid. De kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren en buurten meer met elkaar verbinden met makkelijkere, veilige oversteekmogelijkheden. Hierdoor wordt ontmoeting en langzaam verkeer bevorderd, met een positief effect op de gezondheid en de verkeersveiligheid. Nadruk op kwalitatief hoogwaardige inpassing van mobiliteit in de openbare ruimte met op veel plekken meer groen en wegprofielen waarin autoverkeer en openbaar vervoer op grotere afstand van de woningen een plek krijgen. Deze andere wegprofielen leiden tot een betere gezondheidssituatie voor de bewoners (minder geluidsoverlast, schone lucht) en tot een groenere omgeving waar het aantrekkelijker verblijven is. Veel aandacht voor de aantrekkelijkheid (met aandacht voor de kwaliteit van de openbare ruimte) én bereikbaarheid (met meerdere vervoerwijzen en voor personen en goederen) van de economische kerngebieden en winkel-/centrumgebieden in de stad. Dit heeft een positief effect op de economie, de werkgelegenheid en de bereikbaarheid van voorzieningen voor iedereen. Focus op slimmer routeren en slimmer regelen van het verkeer in de stad ook door andere weginrichting en beter benutten van de mogelijkheden van lopen, fietsen, OV en P+R. Dit leidt ertoe dat op veel plekken de druk van het autoverkeer kan verminderen, wat positief is voor luchtkwaliteit en geluid en wat voorwaarden schept om een weg anders in te kunnen richten en beter oversteekbaar te maken. 1.4 Karakterisering Centrum Het Centrum is het belangrijkste verblijfs- en ontmoetingsgebied van Utrecht. Met Utrecht Centraal heeft het ook het tot nu toe enige intercitystation van de stad. In het hele gebied mengen bewoners en werknemers zich met grote aantallen bezoekers. In het hele gebied centrum staan voetganger en fietser in de openbare ruimte centraal. In de historische binnenstad, een gebied met een middeleeuws stratenpatroon, is een opgave de smalle straten niet te overbelasten. In het Stationsgebied en rondom de Jaarbeurs zijn de wegen breder en is de uitdaging het creëren van nieuwe openbare ruimtes waar voetgangers en fietsers zich thuis voelen. Verder heeft het centrum met Station Utrecht Centraal de belangrijkste OV-toegangspoort van de stad. De druk op dit station is erg hoog, met name van bussen en fietsers. 4

5 2. Ruimtelijke opgaven voor het Centrum In het Centrum zien we verschillende ruimtelijke opgaven die vragen om aanpassing van de bestaande infrastructuur en/of mobiliteitspatronen of de mogelijkheid bieden om gebieden beter met elkaar te verbinden. 2.1 Ruimtelijke ontwikkelingen Stationsgebied Utrecht De grootste ontwikkeling in het centrum is het Stationsgebied. Sinds de bouw van Hoog Catharijne was er sprake van achterstallig onderhoud, verloedering, een groeiend aantal reizigers en een groeiend aantal inwoners, werknemers en bezoekers van de stad. Met de bouw van het nieuwe Stationsgebied, een hechte samenwerking tussen Gemeente, Corio, NS, ProRail en Jaarbeurs, worden deze dingen allemaal tegelijk aangepakt. De historische binnenstad wordt verbonden met een nieuw centrum-west: een levendig gebied met veel kantoren, leisure, cultuur en ontspanning voor bewoners, toeristen en werkenden en met alle ruimte voor fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer. De vernieuwde Jaarbeurs is hier van een belangrijk onderdeel van. De eerste fase van de herontwikkeling loopt tot medio In deze eerste fase zijn en worden veel projecten aan de oostzijde van het gebied ontwikkeld, die de overgang tussen de historische binnenstad en het stationsgebied moeten verbeteren en veraangenamen: TivoliVredenburg en andere bebouwing rondom Vredenburg, de vernieuwing van Hoog Catharijne en het terugbrengen van het water in de Catharijnesingel. Daarnaast wordt het station en omgeving sterk verbeterd, met een gloednieuwe OV-terminal waar alle OV-vormen onder één dak komen, grote fietsenstallingen aan weerszijden en het Stadskantoor bovenop de westelijke entree. En er worden drie oost-westverbindingen gerealiseerd: de Stadscorridor van Smakkelaarsveld naar Lombok voor fietsers en voetgangers. De Centrumboulevard voor voetgangers, van Hoog Catharijne via Stationsplein Oost, de OVterminal (of beter: erlangs) en Stationsplein West naar de Jaarbeurs. En de Rabobrug, die fietsers en voetgangers een verbinding biedt tussen Moreelsepark en de Croeselaan bij de Rabobank. Door het niet realiseren van de Bieb++ wordt het Smakkelaarsveld sober maar doelmatig ingericht met HOV-banen en fietspaden. De aantrekkelijkheid kan hier nog wel een impuls krijgen. In de tweede fase ( ) ligt de nadruk op de westzijde. Belangrijk project is de verdere inrichting van het Jaarbeursgebied, waarbij de Jaarbeurs haar activiteiten op een kleiner grondgebied concentreert en de gemeente Utrecht de vrijkomende delen aan de oostzijde herontwikkelt. Een ander belangrijk onderdeel van de tweede fase is de ontwikkeling van het Westplein-Lombokplein en omgeving. Dit is een cruciale plek die de schakel is tussen Lombok en het stationsgebied en de historische binnenstad, maar ook tussen het westen en oosten van de stad. Het Westplein / Lombokplein moet een prettig verblijfsgebied worden met vooral plaats voor fiets en voetganger, de ruimte voor de auto wordt minstens gehalveerd maar het gebied blijft wel de toegang naar de parkeergarages van de Catharijnesingel. 2.2 Opgaven in de ruimtelijke structuur Ontmoeting mogelijk maken: pilot openbare ruimte Centrum Het centrum van Utrecht trekt jaarlijks miljoenen bezoekers, die met rein, tram, bus, auto, fietsend en lopend naar het centrum komen. Het centrum heeft ook een belangrijke functie in de nieuwe netwerkeconomie. Het is de plaats waar mensen en bedrijven elkaar ontmoeten. De kwaliteit van het verblijven moet daarom centraal staan. Er is behoefte aan meer ruimte voor beleving, ontspanning, services van verschillende aard, verblijfskwaliteit en veraangenaming. In het verleden kwam men om te winkelen, met de focus op het A1-winkelrondje (Lange Elisabethstraat, Steenweg, Oudegracht). Nu komt men voor een beleving. Musea, horeca, theater enz. krijgen een vergelijkbare betekenis naast de winkels. 5

6 Andere plekken dan het A1-winkelrondje worden hierdoor ook belangrijk (gele gebieden en rode bollen in kaart hiernaast) en gaan bezoekers trekken. Alles moet erop gericht zijn bezoekers gastvrij te ontvangen en het verblijf zo aangenaam mogelijk te maken en te verlengen; niet alleen voor de inwoners van Utrecht, maar ook voor de vele bezoekers van elders. En dat levert weer een aantrekkelijk klimaat voor ondernemers op. Tegelijkertijd wonen er veel mensen in het centrum. Dit legt zijn eigen claim op de openbare ruimte. Dit betekent dat het centrum goed bereikbaar moet zijn voor bezoekers, bewoners, werknemers en leveranciers, maar dat binnen de onderscheidende gebieden in het centrum de kwaliteit en het functioneren van de openbare ruimte altijd centraal staan bij belangrijke inrichtingskeuzen (en fiets- en autoparkeren en bevoorrading bijvoorbeeld vaker aan de rand van deze gebieden wordt opgelost). De druk op het centrum van de stad is echter groot, wat momenteel ook zichtbaar is in de openbare ruimte. De slijtage neemt toe, mede doordat het ontwerp en het uiteindelijke gebruik niet goed op elkaar zijn afgestemd, wat weer leidt tot hogere beheer- en onderhoudskosten. Daarom is, als pilot voor de uitvoering van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar, bepaald hoe gemeente, ondernemers en bewoners het gebruik van de openbare ruimte in het centrum in de toekomst zien. Op basis van deze pilot openbare ruimte (en de actualisering van het Openbare Ruimte Plan) zijn en worden verschillende plekken in het centrum nu heringericht, zoal de Korte Jansstraat/Domstraat, Mariaplaats en Twijnstraat. Dit gebeurt mede met geld uit het Economisch Investeringsfonds. Er zijn echter nog meer plekken die in de toekomst vragen om verbetering. De lessen uit de pilot openbare ruimte, zoals de samenwerking met belanghebbenden en het optimaal benutten van de kansen om werk met werk te maken kunnen worden gebruikt bij de verbetering van deze andere plekken. Veel aandacht gaat daarbij uit naar hoog dynamische gebieden. Hoog dynamisch (rood aangegeven in de kaart hiernaast) houdt in dat verschillende doelgroepen hier gebruik van maken en de aantallen gebruikers hoog zijn. In laag dynamisch gebied is sprake van zijn minder doelgroepen minder gebruikers. Strategische agenda ruimtelijk economische ontwikkeling centrum; Convenant economisch functioneren Begin 2015 hebben gemeente Utrecht en Centrummanagement (CMU) opdracht gegeven een strategische agenda op te stellen met bijbehorend uitvoeringsplan voor de ruimtelijk economische ontwikkeling in de periode Dit geeft inzicht in en richting aan onder meer de ontwikkelingspotentie van het centrum (functies, activiteiten), de belangrijke bezoekersdoelgroepen en hun afwegingen, verwachtingen en wensen bij bezoek aan het centrum, de manier waarop de ontwikkeling ruimtelijk vorm kan krijgen (waar welke functies; vestigingsplaatsvoorwaarden) en de wijze waarop het centrum haar profiel en boodschap kan versterken. De keuzes die gemaakt worden in de mobiliteit en de openbare ruimte het onderwerp van de UAB-gebiedsagenda hebben sterke invloed op het economisch functioneren van het centrum. Daarom is het belangrijk de ruimtelijk economische agenda en de UAB-gebiedsagenda voor het Centrum inhoudelijk goed aan elkaar te koppelen, zeker in de uitvoering. Hetzelfde geldt voor het convenant, dat gemeente Utrecht en Centrummanagement (CMU) van plan zijn te sluiten over een gezamenlijke, samenhangende aanpak ter versterking van het economisch functioneren van het centrum van Utrecht in de periode Doel is dat het centrum van Utrecht regionaal, landelijk en waar mogelijk internationaal, bekend staat als plek om naar toe te gaan, om er te verblijven en terug te keren vanwege het veelzijdige karakter, het uitgebreide aanbod op het gebied van retail, horeca en cultuur en de ervaren gastvrijheid. Ook hierin zijn mobiliteit en de kwaliteit van de openbare ruimte belangrijke onderdelen. Het centrum: meer dan de historische binnenstad Het centrum van Utrecht beperkt zich niet meer tot de historische binnenstad en Hoog Catharijne. Het stationsgebied en de vernieuwde Jaarbeurs vormen het nieuwe centrum-west: een levendig gebied met veel kantoren, leisure, cultuur en ontspanning voor bewoners, toeristen en werkenden. Maar ook groeit het centrum de omlig- 6

7 gende wijken in. Talrijke kleinschalige ondernemingen, specifieke detailhandel en voorzieningen zoeken een vestigingsmilieu en een sfeer die aansluiten bij het binnenstadsmilieu, maar wel qua (winkel)profiel onderscheidend zijn en blijven. Aan de binnenstad grenzende (winkel)straten als de Nachtegaalstraat / Burg. Reigerstraat, Biltstraat, Amsterdamsestraatweg en Kanaalstraat bieden daarvoor ruimte. Op andere plekken liggen net buiten de binnenstad ontwikkelgebieden, zoals Zijdebalen, Rotsoord en 2 e Daalsedijk, die als woon- en/of werkgebied ook een verlengstuk van de binnenstad gaan vormen. Punten die voorheen een toegangspoort van de binnenstad vormden, zijn nu dus juist de punten waarlangs het centrum de wijken in groeit, maar waar nog wel steeds voetgangers- en fietsersstromen samenkomen. Singel 2 De singel ligt op de plek van de verdedigingswerken rond de middeleeuwse binnenstad. De singel is herkenbaar als een ring van water met oevers rond deze binnenstad. De verdedigingswerken destijds bestonden (in hoofdzaak) uit een stadsmuur, bolwerken en een gracht. Toen de stadsmuren niet meer nodig waren zijn deze geslecht, maar de gracht en de (als onbebouwde ruimte) bolwerken zijn grotendeels behouden. De singel is een ruimte die een belangrijke bijdraagt levert aan de identiteit van Utrecht. De Utrechtse singel is uniek, heeft een grote monumentale waarde en is voor iedereen die zich door de stad beweegt een herkenningspunt. Deze waarde is actueel en gericht op de toekomst. Op de plekken waar de singel ooit is gedempt, wordt deze weer uitgegraven en wordt groen en water teruggebracht. De Singel behoort verder tot de top 5 monumentale parken van Nederland. De stad groeit en de druk op de binnenstad wordt groter. De singel is niet meer de begrenzing van het centrum, maar de overgang tussen de historische binnenstad en de buitenstad als poortgebieden van het groeiende centrum. Vanuit die invalshoek mag de singel niet als een barrière worden ervaren. De singel moet met behoud van haar unieke waarden onderdeel worden van het centrummilieu, met een geheel eigen kwaliteit met mogelijkheden voor ontmoeten, recreëren, sporten, cultuursnuiven, kijken, flaneren enz. Daarbij hoort ook een ander mobiliteitsbeeld, waar auto s weliswaar welkom zijn, maar waar lopen en (aan de buitenzijde) fietsen nadruk krijgen, in één van de mooiste openbare ruimtes die de stad kent. Dit moet er ook toe leiden dat de geluids-en luchtknelpunten op de singel verminderen. Leidsche Rijn en Uithof ruimtelijk en economisch aan het centrum verbinden Drie belangrijke economische locaties van Utrecht liggen in een oost-westband in de stad: de Uithof/ Rijnsweerd, het centrum en straks ook Leidsche Rijn Centrum. Door deze gebieden onderling met elkaar te verbinden, kunnen bedrijven, instellingen en publiekstrekkers in deze gebieden meer van elkaar verbinden. De noodzaak voor goede verbindingen wordt versterkt doordat Utrecht Centraal in het centrum ligt. De verbinding krijgt in de praktijk vorm door goede fietsverbindingen te creëren en door goed OV. De Uithoftram is een krachtige vervoeroplossing om de Uithof sterk aan station Utrecht Centraal en het centrum te verbinden. Ook de HOV-buslijn door de binnenstad is een drager, die bovendien in de toekomst mogelijk vertramd kan worden. Tussen Leidsche Rijn Centrum, Utrecht Centraal en Vaartsche Rijn is het Randstadspoor de snelle dragende OV-verbinding. 2 De singel behoort aan de noord-, oost- en zuidzijde tot andere wijken dan de wijk Binnenstad. Maar vanwege het grote ruimtelijke en mobiliteitsbelang voor het Centrum beschrijven we in deze gebiedsagenda de gehele singel. 7

8 3. Mobiliteitsopgaven voor het Centrum Mobiliteitsopgaven kunnen een lokaal karakter hebben, maar hebben vaak aspecten die de grens van een gebied overschrijden. Daarom wordt eerst geschetst hoe de mobiliteitsopgave stadsbreed wordt benaderd. Daarna wordt dit vertaald naar opgaven specifiek voor het Centrum. 3.1 De stadsbrede benadering van de mobiliteitsopgave Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar zet in op een samenhangende aanpak van de ruimtelijke inrichting en de infrastructuur. De plek in de stad en omgeving (nu en in de toekomst) en de plek in het netwerk en de functie voor de regio bepalen daarbij hoe met mobiliteit wordt omgegaan: wie krijgt prioriteit, wat zijn voorkeursroutes, etc. In de centrumzone (A-zone) ligt prioriteit op verblijfskwaliteit. Dit betekent veel aandacht voor voetganger en fietser. De singel is daarbij een groene drager, met een belangrijke functie voor fietsers die langs de binnenstad willen. De weginrichting verleidt autoverkeer zonder bestemming in de A-zone om aantrekkelijker routes te kiezen buiten de A-zone. Voor bestemmingsverkeer is de M.L. Kinglaan de hoofdentree naar de parkeervoorzieningen. Bevoorradingsverkeer rijdt hier ook. Daarnaast moet een stelsel van overslag- en ontkoppelpunten verdere bundeling bevorderen. Ook het hart van De Uithof en Leidsche Rijn Centrum worden als A-zone behandeld. In de B-zone - het gebied binnen Amsterdam Rijnkanaal, A12, A27 en NRU, plus De Uithof is op veel plekken de verkeersfunctie nu overheersend, terwijl de verblijfskwaliteit beter moet. Ook hebben fietser en voetganger meer ruimte nodig dan ze nu krijgen. Een goed hoofdfietsnetwerk moet ervoor zorgen dat de fiets in de B-zone de hoofdvervoerwijze wordt. Bij winkelgebieden en knooppunten krijgt de voetganger extra aandacht. Waar mogelijk worden de grotere wegen ingericht als stadsboulevard of stadsstraat, waar voetgangers en fietsers een belangrijke plaats krijgen en oversteken makkelijker wordt. Voor het autoverkeer zorgt een netwerk van stedelijke verbindingswegen voor verbindingen tussen wijken. Autoverkeer van buiten rijdt via de snelweg of NRU naar de invalsroute het dichtst bij de eindbestemming. In de C-zone grofweg het gebied ten westen van het Amsterdam Rijnkanaal en de bedrijfsterreinen en industriegebieden is veelal voldoende ruimte om elke vervoerwijze zijn eigen plek te geven en tegelijkertijd een goede verblijfskwaliteit te creëren waar dat nodig is. De opgave in de C-zone is te zorgen dat mensen meer de fiets of het openbaar vervoer gebruiken. HOV, tram en Randstadspoor zorgen daarom voor snelle verbindingen met de rest van de stad en de regio. Doorfietsroutes - hoofdfietsroutes met extra aandacht voor vermindering van het aantal stops zorgen ervoor dat de binnenstad, belangrijke werklocaties en de regio goed met fiets en e-bike te bereiken zijn. Doorgaand autoverkeer over langere afstanden krijgt een route via de snelweg. In Utrecht streven we naar een standaardsnelheid van 30km/u. Alleen waar het gaat om stedelijke hoofdwegen binnen de bebouwde kom, in de B en C zone, is 50 km/u de standaard. 3.2 Netwerkopgaven in het Centrum 3 Her Centrum valt geheel binnen de A-zone. Alhoewel de buitenkant van de singels in veel gevallen bij andere wijken dan de wijk Binnenstad behoort, nemen we de hele singel mee in de netwerkopgaven voor het Centrum. Dit omdat de singelring een belangrijke rol speelt in het verkeerssysteem van het Centrum. Overigens worden nog meer opgaven in het Centrum opgelost met ingrepen buiten het Centrum. Denk aan doorfietsroutes door andere wijken en alternatieve routes voor doorgaand autoverkeer. Deze zijn dan in de andere gebiedsagenda s omschreven en uitgewerkt. De opgaven per vervoerwijze in het gebied Centrum zijn als volgt: 3 De kaarten in dit hoofdstuk zijn afkomstig uit de conceptnota Slimme Routes Slimme Regelingen. Deze nota en de bijbehorende kaarten worden in het najaar van 2015 vastgesteld. Zie de bijlage voor de netwerken voor de gehele stad. 8

9 Voetganger De voetganger is de primaire vervoerwijze in het centrum. Niet alleen omdat het centrum het primair een verblijfsen ontmoetingsgebied is, ook omdat mensen die met de fiets, het OV of de auto naar het centrum komen, in het centrum vaak lopend verder gaan. Dit betekent dat overal in het centrum de voetgangerskwaliteit hoog moet zijn, ook voor mindervaliden (inclusief scootmobielen). In het stationsgebied centrum west moet dit tot uitdrukking komen in goede routes en pleinen met veel ruimte voor de voetganger. In de historische binnenstad is er minder ruimte en moeten keuzes worden gemaakt. Momenteel zijn er twee opties mogelijk: aanwijzen als voetgangersgebied (winkelwandelgebied), waar andere vervoerwijzen niet, of beperkt (bijvoorbeeld in de tijd) in mogen; en gewone straten waar voetgangers geacht worden op een trottoir te lopen. Het huidige winkelwandelgebied is op kleine uitbreidingen na al jaren ongewijzigd. Met de nadruk op voetganger en verblijfskwaliteit in het centrum ligt het voor de hand het voetgangersgebied uit te breiden, met name richting oosten en in mindere mate zuiden. Daar waar instellen van een voetgangersgebied niet aan de orde is, maar de voetganger een duidelijk belangrijker plaats verdient dan een smal trottoir kan bieden, is behoefte aan een derde optie: een situatie waarin de voetgangers de volledige breedte van de straat mogen benutten, maar waar fietsers, en auto s ook welkom zijn, maar zich aanpassen aan de voetganger. Een dergelijke situatie zal vooral wenselijk zijn in een zone grenzend aan het winkelwandelgebied; denk aan straten als de Zadelstraat en de Oudegracht. Bij aandacht voor de voetganger hoort eveneens aandacht voor rust-, zit- en ontmoetingsplekken. Een voetganger zou van plek (plein/parkje) naar plek moeten kunnen lopen, waarbij de plekken voldoende verblijfskwaliteit (evt. groen) hebben zijn en bij voorkeur is er ook iets te beleven. Vanwege de groei van het centrum is ook veel aandacht nodig voor de voetganger op de singel en op de overgangen tussen de historische binnenstad en de omliggende gebieden, zoals de centrumboulevard door het stationsgebied en verbindingen naar bijvoorbeeld Kanaalstraat en Nachtegaalstraat. Lopen dient hier eenvoudig te zijn en aantrekkelijk. Dit kan namelijk ook bijdragen aan het verminderen van de fietsparkeeropgave in de binnenstad: hoe meer mensen lopend vanuit aangrenzende buurten komen, hoe beter. Aandachtspunten vormen locaties als Westplein en Paardenveld, waar het autoverkeer moet worden gekruist. Op Paardenveld dient opnieuw bekeken te worden of inpassing van een looproute bovenlangs de singel ingepast kan worden in de plannen die momenteel in uitvoering zijn. Hiermee wordt de aansluiting van Wijk C met de Amsterdamsestraatweg verbeterd voor voetgangers (voorkomen dubbele oversteek). Ook van belang zijn de looproutes van de parkeergarages aan de buitenzijde van de singel naar de historische binnenstad. Met name de looproute van de Grifthoekgarage één van de slechts twee garages aan de oostzijde, maar desondanks onderbezet verdient aandacht. Een brug richting het Wolvenplein kan een grote verbetering opleveren, ook voor looproutes vanuit de woonbuurten in Noordoost. Daarom is het wenselijk de haalbaarheid van deze brug (opnieuw) te onderzoeken. Zeker nu de gevangenis bij het Wolvenplein een andere invulling krijgt. Ten slotte krijgt het centrum een nieuw station: Vaartsche Rijn. De looproutes van dit station en het achterliggende gebied (Rotsoord) de binnenstad in dienen een stevige impuls te krijgen. 9

10 Fiets De fiets is met de voetganger de hoofdvervoerwijze in het centrum. Op verschillende plekken in het centrum is de druk van de fiets al zo hoog dat spreiding nodig is, gezien de verwachte verdere groei van het fietsgebruik. Dit geldt in het bijzonder op de oost-west binnenstadsas, waar de aantallen fietsers enorm hoog zijn. Maar ook in noord-zuidrichting is spreiding nodig, met name om de Oudegracht te ontlasten en daar meer ruimte aan de voetganger te bieden. Bij het spreiden is aandacht voor twee groepen: doorgaand fietsverkeer (zonder bestemming in de binnenstad en fietsers met bestemming binnenstad (incl. Utrecht CS, alhoewel we ook daarvoor alternatieven buitenom proberen te bieden), Voor doorgaand fietsverkeer bijvoorbeeld van West naar De Uithof willen we nieuwe routes bieden buiten de binnenstad om: doorfietsroutes, over de Singel (waarbij fietsers niet de hele singel rondrijden, maar steeds delen van de singel gebruiken)_en/of over andere straten buiten de binnenstad gebruiken. Deze doorfietsroutes moeten mensen zonder bestemming in de historische binnenstad een alternatief bieden dat snel is, comfortabel (primaat voor de fietser), door een aantrekkelijke omgeving gaat (zoals de singel dit kan bieden) en vooral weinig stops kent onderweg (om het rijden via een soms iets langere route te compenseren in de vorm van tijdwinst). De doorfietsroutes buiten de binnenstad om dienen goed aan te sluiten op vervolgroutes richting de bestemming. Soms is het daarvoor nodig missende schakels te realiseren. Gezien de omvang van de opgave is het nodig alle opties te verkennen en ook uiteindelijk op meerdere opties in te zetten. Elke route heeft namelijk zijn voor- en nadelen. Dit speelt bijvoorbeeld aan de noordkant. De Alexander Numankade / F.C. Dondersstraat bieden een aantrekkelijk alternatief voor fietsers uit Pijlsweerd/Ondiep. Fietsers uit West en Leidsche Rijn op deze route krijgen is echter een stuk moeilijker. Daarom wordt ook gekeken naar de Weerdsingel, die veel potentie heeft als oost-westdoorfietsroute. Alleen ontbreekt daarvoor nog wel een brug ter hoogte van de Weerdsluis, terwijl dit wel tegen beschermd stadsgezicht aan ligt. In het verlengde van de Weerdsingel kan de doorfietsroute logisch doorlopen in de Gildstraat, maar dan moet wel de aansluiting van de Gildstraat op de Biltstraat beter. Routes aan de binnenstad van de singel zijn wellicht een alternatief voor doorfietsroutes buitenom, maar als echte doorfietsroute zijn ze moeilijker in te richten. Bovendien willen we in de binnenstad zelf de grote (en groeiende) hoeveelheden fietsers met bestemming in de binnenstad zelf (en deels Utrecht CS) faciliteren. Maar ook daarbij is spreiding nodig. In oost-westrichting is de binnenstadsas al heel druk en dat zal ook zo blijven. Daarom dient het fietscomfort sowieso verbeterd te worden. Daarnaast kijken we naar alternatieven voor de mensen met een bestemming in de binnenstad, zoals de Herenroute, maar ook door de noordelijke binnenstad (Knipstraat-Paardenveldbrug- Waterstraat-Breedstraat-Voorstraat), in ieder geval buiten het voetgangersgebied om. In noord-zuidrichting willen we fietsers met bestemming in de binnenstad een alternatief voor de Oudegracht bieden. Het winkelwandelgebied breidt uit. Fietsers kunnen hier niet (altijd) doorheen. Daarom wordt in noordzuidroute de Korte/Lange Nieuwstraat beter geschikt gemaakt als fietsroute (eventueel ook door anders om te gaan met auto s en bussen op deze route). Fietsparkeren is ook een cruciale opgave in het centrum. Rondom het winkelwandelgebied moeten verder voldoende, goed bereikbare, aantrekkelijke fietsenstallingen komen, die simpel bereikbaar zijn met de fiets, vanuit alle richtingen. Bij Utrecht Centraal is het faciliteren en handhaven van fietsparkeren waarschijnlijk de belangrijkste opgave. Aan weerszijden van het station worden grote fietsenstallingen ontwikkeld, maar mogelijk is dat op lange termijn toch onvoldoende. Eén oplossing is nog meer capaciteit creëren, maar het is lastig hiervoor geschikte ruimte te vinden. Daarom is het ook voor de fiets belangrijk het gebruik van andere stations dan Utrecht Centraal te stimuleren. De fietsverbindingen tussen het centrum en de omgeving dienen van hoge kwaliteit te zijn en mensen vanuit de hele stad te verleiden met de fiets naar het centrum te gaan. Op een aantal plekken kruisen deze routes het autoverkeer. Aandachtspunten vormen locaties als Westplein en Paardenveld. De inrichting van deze plekken moet fiets- en voetgangersvriendelijk zijn, waarbij de auto zich aanpast aan de omgeving. 10

11 Dit geldt ook voor de omgeving van het nieuwe station Vaartsche Rijn. Hier moeten niet alleen voetgangers fietsers van dit station naar het Centrum en De Uithof optimaal gefaciliteerd worden, maar passeren ook verschillende langere doorfietsroutes, zoals van Leidsche Rijn naar De Uithof en van het centrum naar Hoograven, Lunetten, Nieuwegein en Houten. Bij dit nieuwe station en in de zuidelijke binnenstad is het verder van belang voldoende fietsenstallingen te creëren; hier ligt nog een onvervulde opgave, maar de ruimte is beperkt. Openbaar vervoer 4 Er zijn belangrijke veranderingen gaande in het OV-netwerk in het Centrum. De nieuwe OV-terminal zal in 2016 afzijn. Alle vormen van OV zijn dan onder één dak met elkaar verbonden. Ook in 2016 gaat aan de zuidkant van het centrum het nieuwe station Vaartsche Rijn open. Hier halteren vier van de vijf Randstadspoorrichtingen, waardoor dit een belangrijke tweede OV-toegangspoort van het centrum wordt. Verder rijdt vanaf 2018 de Uithoftram, van Utrecht Centraal via Vaartsche Rijn naar De Uithof. De functie van Vaartsche Rijn wordt hierdoor nog sterker. En aan de westzijde wordt de HOV-Zuidradiaal afgerond, die snelle verbindingen richting het westen van de stad en omliggende regio mogelijk maakt. Er zijn echter nog verschillende opgaven om het OV, dan wel de inpassing ervan in de omgeving. Op lange termijn goed te krijgen en te houden. 4 Deze kaart geeft de ambitie weer voor het verbindend OV-netwerk in Voor het ontsluitend OV, afgebeeld met de dunne stippellijnen, is de huidige situatie weergegeven; hiervoor zijn op lange termijn maatwerkoplossingen nodig. 11

12 De druk van bussen op de OV-terminal is erg hoog. Hetzelfde geldt voor de binnenstadsas en de Jacobsstraat, terwijl daar meer ruimte en oversteekmogelijkheden voor voetgangers en fietsers gewenst zijn. Het koppelen van buslijnen aan andere stations dan Utrecht Centraal kan helpen de druk te verminderen. Maar dat kan niet bij elk station in grote mate. Bij een station als Vaartsche Rijn is bijvoorbeeld de ruimte voor meer halterende bussen beperkt. En in andere gevallen is de bediening van het station zelf te beperkt. Een andere optie is bussen over andere routes dan de binnenstadsas leiden. Daarvoor zijn wel opties, zoals de Talmalaan, maar vaak komen de bussen toch op de Jacobsstraat en Vredenburg uit. Voor het traject Jacobsstraat Vredenburg OV-terminal zijn weinig alternatieve routes, zeker niet routes die snel genoeg zijn (te maken) om Zuilen en Overvecht goed met het centrum te verbinden. Daarom wordt ook gestudeerd op het eventueel vertrammen van de binnenstadsas. Hierdoor kunnen met minder voertuigen meer mensen worden vervoerd. Ook kan met de aanleg van een tramlijn een impuls aan de ruimtelijke kwaliteit gegeven worden in de binnenstad. Bovendien geeft het extra capaciteit op de relatie met de Uithof; de capaciteit van de Uithoftram wordt namelijk al snel volledig benut en levert een tram in tegenstelling tot bussen geen uitstoot op. Een tramlijn is echter een forse investering, die ook veel tijd kost in de uitvoering. Auto Het centrum is vooral een verblijfsgebied, waar de automobilist welkom is, maar zich aanpast aan een omgeving waar fietsers en voetgangers voorop staan. Automobilisten leiden we daarom naar de parkeergarages van de binnenstad, aan de rand van het centrum of bij voorkeur naar de P+R s aan de rand van de stad (de aantrekkelijkheid, vindbaarheid en bekendheid van de P+R s dient daarvoor wel verhoogd te worden). Zoekverkeer in met name de historische binnenstad willen we voorkomen: dit is juist het verkeer dat veel overlast veroorzaakt in het verblijfsgebied. Het vervangen van straatparkeerplaatsen door parkeren in een garage draagt hieraan bij. In de garages is voldoende restcapaciteit. Verwijderen van straatparkeerplaatsen heeft echter ook financiële consequenties (minder parkeerinkomsten), dus dit vergt een zorgvuldig en geleidelijk proces. Doorgaand verkeer door de randen van het centrum vermindert door de inzet op openbaar vervoer en fiets in de stad, maar ook door inrichtingsmaatregelen en het anders instellen van verkeerslichten, waardoor routes door het centrum minder aantrekkelijk worden. Dit verkeer verplaatst zich naar andere verbindingswegen in de stad of zelfs de RING Utrecht. Om het centrum te bereiken is de route via de M.L. Kinglaan en de Weg der Verenigde Naties de belangrijkste route. Deze route zou in tijd en betrouwbaarheid aantrekkelijker moeten zijn dan de alternatieven. De route via de Europalaan is ondersteunend op drukke dagen. Bij het Merwedekanaal komt men het centrum binnen. De wegenstructuur straalt dat uit (groene stadsstraten) en automobilisten worden hierdoor verder gestimuleerd al bij het Merwedekanaal te parkeren. 12

13 Goederenvervoer Het centrum is in aantallen voertuigen de grootste trekker van goederenstromen in de stad. Voor het economisch functioneren van het centrum is een goede bevoorrading essentieel: gevulde schappen, gevulde koelkasten etc., maar ook tijdig opgehaald afval. Daarom is het centrum aangesloten op het kwaliteitsnet goederenvervoer. De M.L. Kinglaan Graadt van Roggenweg is de belangrijkste toevoerroute; de Europalaan en in mindere mate Blauwkapelseweg zijn ondersteunend. Daarnaast is de volledige singel een essentiële bevoorradingsroute: om als goederenvervoerder van het een naar het andere binnenstadcompartiment te komen, moet men via de singel rijden. De bevoorrading van het centrum en in het bijzonder de historische binnenstad verdient wel een kwaliteitsslag. Het bewustzijn is groot dat dit gebied hét visitekaartje van de stad is. De bevoorrading is daarin nog niet optimaal ingepast. De relatief grote en zware voertuigen leggen veel druk op de ruimte en de bestrating. Bovendien mengen ze zich noodgedwongen met voetgangers in het voetgangersgebied. We streven daarom naar minimalisatie van de voertuigbewegingen in het gebied zelf, zeker tijdens winkelopeningstijden, door verdere bundeling van goederenstromen, door beter benutten van de rustige momenten voor bevoorrading en door meer te bevoorraden vanaf de randen van het dynamische winkelgebied (zodat dat gebied veiliger, overzichtelijker en aantrekkelijker wordt). Dat doen we vanaf 2020 in het centrum ook emissieloos, in het kader van de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie. Daarbij worden de mogelijkheden om elektrisch te bevoorraden over water - de elektrische Bierboot en Afvalboot optimaal benut. Inzet van efficiënte en passende voertuigen is het streven: groot waar kan, klein waar nodig is. Dit alles op een manier die niet leidt tot minder efficiënt goederenvervoer in de stad als geheel. Het vergt eerst inspanningen en investeringen van alle partijen gemeente, binnenstadsondernemers, vervoerders en leveranciers om tot dit systeem te komen, maar uiteindelijk levert het winst op voor alle partijen. Dit wordt verder opgepakt in het Actieplan Goederenvervoer. Het centrum is ook de grootste bouwput van de stad. Dit betekent veel bouwverkeer. Doordat bouwplaatsen vaak klein zijn, is het goed organiseren van de bouwstromen essentieel, om hinder voor de omgeving, inclusief ander verkeer, te beperken en uitstoot te verminderen. Daarom heeft Utrecht de afgelopen jaren sterk ingezet op het verbeteren van de bouwlogistiek. De succesvolle voorbeelden, zoals bouwlogistieke centra aan de rand van de stad en het parkeren van bouwvakkers op de P+R willen we uitdragen en stimuleren. De regelgeving rond bouwwerkzaamheden zou een stimulans moeten zijn om slimme, schone bouwlogistiek toe te passen. Bovendien blijkt uit de praktijkvoorbeelden dat slimme bouwlogistiek grote voordelen (efficiencywinst) biedt aan de bouwer. Andere vervoerwijzen Als belangrijkste ontmoetingsplek in de stad en als gebied met de meeste trekkers van bezoekers heeft de binnenstad te maken met een aantal specifieke mobiliteitsopgaven. 13

14 Taxi s spelen een belangrijke rol in het centrum, met name als voor- en natransport voor vooral intercitytreinen op Utrecht Centraal en als vervoeroptie op momenten dat het openbaar vervoer of de fiets geen (veilige) optie zijn (zoals s nachts voor uitgaanspubliek). Dit betekent dat goede, vindbare halteplaatsen nodig zijn bij het station en bij de uitgaansgebieden. Daarbij geven we voorrang aan taxi s die voldoen aan hoge eisen (keurmerktaxi s), want taxi s dienen een visitekaartje van de stad te zijn. Daarnaast is bereikbaarheid voor touringcars, en met name het aanbod aan In- en uitstaphaltes en parkeerplekken voor touringcars, van belang in het centrum. Steeds meer toeristen weten Utrecht te vinden als bestemming.. In het huidige routesysteem zijn er mogelijkheden voor touringcars om mensen op haltes binnen de singels af te zetten en vervolgens te parkeren langs de singels. Met het groeien van het centrum en het steeds aantrekkelijker worden van de randen van de binnenstad lijkt het wenselijk in de toekomst toeristen vaker op halteerplaatsen bij de singels af te zetten. De grote bussen hoeven dan niet meer de smalle straten van de binnenstad in. Voor het parkeren van touringcars zoeken we bij voorkeur andere plekken dan langs de singels: daar is de ruimte beperkt, liever faciliteren we daar het halteren / in- en uitstappen. Ook is Utrecht een opstapplaats voor langeafstandsbussen. Veel vakantiebussen zijn verplaatst naar Leidsche Rijn Centrum. De internationale lijndiensten stoppen echter nog op het Jaarbeursplein. De vraag is of deze locatie op lange termijn nog geschikt is, nu dit gebied veel meer onderdeel wordt van het centrum. Verder neemt vervoer over water een bijzondere plek in. Het water is een belangrijk onderdeel van het centrum. Bij goederenvervoer is reeds de bevoorrading per boot genoemd, maar ook toerisme en recreatie op (en aan) het water zijn belangrijk in het centrum. Dit belang neemt nog verder toe als de Catharijnesingel in zijn geheel is uitgegraven en ook de Leidsche Rijn weer is verbonden met de singel. De Catharijnesingel voegt een extra optie toe voor de recreatievaart, de Leidsche Rijn maakt op termijn eventueel vervoer van bezoekers van en naar de binnenstad per watertaxi mogelijk, bijvoorbeeld vanaf de parkeergarages bij het Merwedekanaal. Vindbaarheid Voor bezoekers is het een uitdaging om op de bestemming te komen, zeker in een stad waar het centrum wordt verbouwd en de verkeerssituatie continu verandert. Bovendien scoort Utrecht in onderzoeken bijvoorbeeld naar de meest gastvrije stad 2013 relatief slecht op informatievoorziening over bereikbaarheid. Daarom wordt in het kader van het Economisch Investeringsfonds de Vindbaarheid van de bestemmingen in het centrum verbeterd, zodat bezoekers zich gastvrij ontvangen voelen. Het gaat om het verbeteren van de reisbeleving. Hoe prettiger de reis, hoe aantrekkelijker het bezoek aan de stad. Een zoekproces maakt daar geen deel van uit. Vindbaarheid richt zich op verschillende doelgroepen / vervoerwijzen: de (boven)regionale treinbezoekers die aankomen op het Centraal Station of Vaartsche Rijn; autobezoekers uit de regio en daarbuiten, die zoeken naar de meest geschikte P+R of parkeervoorziening passend bij hun bestemming en verblijfsduur; bezoekers uit de regio die reizen met streekvervoer en doorgaans aankomen op het Centraal Station of op herkenbare plekken in het Centrum langs de HOV-baan; de fietsende bezoekers uit de stad, die een stallingsplek zoeken. De vindbaarheid wordt verhoogd door een kwartierindeling te introduceren: Jaarbeurskwartier, Centrumkwartier, Museumkwartier en Schouwburgkwartier. Vanuit het Economisch Investeringsfonds worden verschillende verbeteringen gefinancierd: een huisstijl; benaming en bebording (inclusief parkeergarages en P+ R); het opschonen van bewegwijzering; optimaliseren van digitale informatie; vernieuwen en plaatsen van stadsplattegronden; en optimaliseren van looproutes. Voor andere verbeteringen zoals extra (aangepaste) bewegwijzering is nog aanvullende financiering nodig. 14

15 4. Belangrijke projecten voor UAB in het Centrum De projecten in dit hoofdstuk zijn belangrijk om een antwoord te bieden op de eerder geschetste opgaven en de ambities van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar in het Centrum waar te maken. De projecten kenmerken zich door een nauwe samenhang tussen verschillende vervoerwijzen of tussen mobiliteit en openbare ruimte, waarbij vaak dilemma s spelen of zich kansen voordoen voor synergie; en in verschillende gevallen ook een duidelijke samenhang (bijvoorbeeld volgordelijkheid) tussen de geschetste projecten. Opmerking: voor het Centrum zijn ook projecten buiten de wijkgrenzen van belang, met name projecten om fietsers en auto s alternatieve routes te bieden en projecten die het centrumklimaat verbeteren in de wijken en in het bijzonder winkelstraten in de omliggende wijken. Deze projecten zijn terug te vinden in de andere gebiedsagenda s. 15

16 4.1 Poort Vaartsche Rijn (Vondellaan en Ledig Erf) (Museumkwartier) Gerelateerde opgaven: Ontmoeting, Groeiend centrum, Singel, Verbinding Centrum-Uithof, station Vaartsche Rijn, voetganger, doorfietsroutes. Het gebied tussen Ledig Erf en de Vondellaan wordt de komende jaren nog belangrijker. De zuidelijke binnenstad trekt steeds meer bezoekers. Dit wordt versterkt door de geplande herinrichting van de Twijnstraat. Ook wordt het gebied met de opening van station Vaartsche Rijn in 2016 en de komst van de Uithoftram in 2018 beter bereikbaar en een aantrekkelijke nieuwe entree van de stad. Ook moet het de druk op Utrecht Centraal verminderen. Tegelijkertijd komen hier heel veel verbindingen bij elkaar: de fietsroute langs de singel, de fiets- en voetgangersverbinding vanaf station Vaartsche Rijn via de Ooster- en Westerkade, de Uithoftram, (door)fietsverbindingen naar de Uithof en naar Lunetten, Nieuwegein en Leidsche Rijn, de autoroute vanaf de Vondellaan naar de binnenstad, bevoorradingsroutes en de groene en blauwe verbindingen van de Singel en de Vaartsche Rijn. In het hele kwadrant van wegen (Bleekstraat, Catharijnesingel, Albatrosstraat) is bovendien sprake van geluids- dan wel luchtknelpunten, met nadelige gezondheidseffecten voor de omwonenden. Dit vraagt om een integrale aanpak, waarbij het verbeteren van het voetgangers- en fietsklimaat voorop staat: betere loop- en routes van het nieuwe station naar het Ledig Erf, een aantrekkelijker inrichting bij de Catharijnesingel/Ledig Erf (gebruikmakend van groen en het water), een goede fietsroute die het nieuwe station verbindt met de Venuslaan en goede stallingsvoorzieningen voor fietsen bij station Vaartsche Rijn én bij de entree van de historische binnenstad (Tolsteegbarrière). (Een vergelijkbare opgave geldt voor Vondellaan en Baden Powellweg aan de zuidzijden, zie gebiedsagenda Zuid / Zuidwest). Hiervoor is het nodig het gemotoriseerd verkeer op de wegen in dit gebied te verminderen, door doorgaand verkeer te stimuleren andere routes te kiezen (door andere inrichting en afstelling verkeerslichten), zonder noodzakelijk verkeer als bevoorrading en bestemmingsautoverkeer onmogelijk te maken. Een definitieve herinrichting van Ledig Erf en ook de Bleekstraat is pas mogelijk na 2018, als de tram rijdt en er minder bussen rijden. Op korte termijn kan al worden begonnen met de herinrichting van de Ooster- en Westerkade als primaire verbinding voor fietsers en voetgangers; en het doorgaand autoverkeer stimuleren andere routes te kiezen. 4.2 Oudegracht-Zuidzijde en Noordzijde (Centrumkwartier/Museumkwartier) Gerelateerde opgaven: Openbare ruimte, station Leidsche Rijn, voetganger, fiets. De Oudegracht tussen het winkelwandelgebied en de Twijnstraat/Ledig Erf krijgt een belangrijker positie in het centrum. Het vormt de schakel tussen het kernwinkelgebied en het Museumkwartier en met de opening van sta- 16

17 tion Vaartsche Rijn zal het ook als looproute de binnenstad in meer worden gebruikt. Het behoort tot het hoog dynamisch gebied van het centrum, waar verschillende doelgroepen gebruik van maken. De inrichting is echter nog gericht op de auto en in mindere mate de fiets. De voetganger wordt geacht op een strook langs de huizen te lopen. In de toekomst dient op dit deel van de Oudegracht de voetganger meer prioriteit te krijgen. Inrichting als voetgangersgebied lijkt een stap te ver, meer voor de hand ligt een tussencategorie (tussen voetgangersgebied en normale straat), waarbij de voetganger het hele straatprofiel mag gebruiken en fietsers en auto s welkom zijn, maar zich aanpassen aan de voetganger. Dit kan mede worden bereikt door alternatieve noord-zuidfietsroutes te verbeteren en te stimuleren: de singels en de Korte/Lange Nieuwstraat. En ook een eindbeeld waarin het autoparkeren langs de gracht afneemt of zelfs verdwijnt (waarvoor dan wel redelijke alternatieven dienen te zijn), past hierbij. Dit zal echter alleen stapsgewijs kunnen gebeuren en mits de financiële consequenties (parkeerinkomsten) acceptabel zijn. Ook de positie van de Oudegracht ten noorden van het winkelwandelgebied gaat veranderen. Waar de ontwikkeling in het zuiden zeer actueel is, zal het in het noorden nog wat langer duren. Maar met de ontwikkeling van Zijdebalen, Oudenoord en de fietsroute met brug bij de Weerdsluis over de noordelijke singel zal de dynamiek toenemen. De huidige situatie, de oplossingsrichtingen en de randvoorwaarden zijn vergelijkbaar met de zuidelijke Oudegracht (waarbij in het noorden het Predikherenkerkhof een alternatieve fietsroute vormt). 4.3 Voorstraat-Wittevrouwenstraat (Schouwburgkwartier) Gerelateerde opgaven: Ontmoeting, groeiend centrum, singel, voetganger, fietsroutes, bus, bevoorrading. De Voorstraat en Wittevrouwenstraat en in het verlengde de Biltstraat zijn sterk in opkomst. De winkels en horeca en de nabijheid van de universiteit maken het tot een aantrekkelijke, levendige bestemming. In de weginrichting is echter nog veel nadruk gelegd op de verkeersfunctie. Mede vanwege de aanwezigheid van een buslijn is er in één richting een vrijliggend fietspad. Zo is een profiel ontstaan waarin elke verkeersdeelnemer een eigen plek krijgen, met als gevolg dat er weinig verblijfsruimte overblijft. Gewenst is een weginrichting met meer verblijfsruimte, dus ruimte voor de voetganger. Met daarnaast voldoende stallingsruimte voor fietsen. Dit lukt alleen als een deel van de verkeersruimte wordt opgeofferd. Hiervoor zijn verschillende opties. Verminderen van autoparkeerruimte; het verleggen van de buslijn, zodat een gescheiden fietspad wellicht niet meer nodig is; of verminderen van auto- en bevoorradingsverkeer, waardoor bijvoorbeeld een fietsstraat in beeld komt. Wat de voorkeur heeft, hangt sterk af van de keuzes in de verkeerscirculatie in de noordoosthoek van de historische binnenstad. 4.4 Oudenoord-Weerdsingel-St. Jacobsstraat (Centrumkwartier) Gerelateerde opgaven: Ontmoeting, groeiend centrum, voetganger, fietsroutes, HOV, bevoorrading. De St. Jacobsstraat lag lange tijd aan de rand van het centrum, maar dat gaat snel veranderen. Door ontwikkelingen ten noorden van deze straat rondom Oudenoord en Zijdebalen zal er meer dynamiek komen in deze straat. Door verkeersmaatregelen bij de Weerdsingel-Monicabrug en verbetering van de singel als fietsroute (met idealiter een fiets-/loopbrug bij de Weerdsluis) zal het fiets- en voetgangersverkeer toenemen en doorgaand autoverkeer afnemen. Ook is verandering op komst in het gebruik van het vastgoed aan de Jacobsstraat en elders in Wijk C (zoals het pand van de Kamer van Koophandel). Een beweging naar meer centrumgerelateerde activiteiten is te verwachten. Met de in uitvoering zijnde herinrichting wordt de St Jacobsstraat wordt de kwaliteit van deze straat sterk verbeterd. De openbare ruimte wordt aantrekkelijker, met meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De rijbaan voor auto s en bussen blijft belangrijk voor de snelle busverbindingen (evt. later tram) naar Zuilen, Overvecht en regiogemeenten, als hoofdentree voor bevoorradingsverkeer voor het winkelwandelgebied en als route naar parkeergarages. Daarom zijn voorzieningen als middeneilanden nodig, voor een veilige oversteek. Aansluitend hierop is het wenselijk de situatie op de Weerdsingel en Oudenoord te verbeteren, onder andere voor de aansluiting op Zijdebalen en de veranderende functie van (school)gebouwen langs de Oudenoord. De in- 17

18 richting van de Oudenoord en Weerdsingel moet hierop aansluiten. Tegelijkertijd moet dit leiden tot vermindering en liefst oplossen van de lucht- en geluidsproblematiek ter plekke. Door de verkeersmaatregelen bij de Monicabrug (knijp) wordt doorgaand autoverkeer verleid andere routes te kiezen. De verkeersdruk zal hierdoor afnemen, waardoor de noodzakelijke extra ruimte voor fietsers en voetgangers kan worden gerealiseerd. Wel blijft het nodig goede doorstroming van het openbaar vervoer te garanderen. De Oudenoord blijft een hoofdroute voor de snellere busverbindingen met Zuilen en Overvecht, aansluitend op de Jacobsstraat. Het busvervoer wordt hier momenteel ook al versneld via infrastructurele maatregelen. In oost-westrichting kan de Weerdsingel een belangrijke doorfietsroute worden, die de Cremerstraat en Daalsetunnel verbindt met de Weerdsingel en zo de binnenstadsas ontlast. Om de route goed te laten functioneren is wel een brug nodig ter hoogte van de Weerdsluis; een verkenning is eerst nodig om te bepalen of en hoe deze brug haalbaar en wenselijk is, in een beschermd stadsgezicht. De Weerdsingel blijft verder een belangrijke route voor autoverkeer naar de binnenstad, onder meer is het de belangrijkste bevoorradingsroute. Maar door de knijpmaatregelen bij de Monicabrug neemt de verkeersdruk af. Dit maakt het mogelijk het wegprofiel aan te passen en beter te laten aansluiten op de centrumomgeving. 4.5 Paardenveld (Centrumkwartier) Gerelateerde opgaven: Groeiend centrum, singel, doorfietsroutes, auto. In het noorden groeit het centrum richting de Amsterdamsestraatweg. De entree van de Amsterdamsestraatweg zal meer ingericht worden als verblijfsgebied, met veel ruimte voor voetgangers. Om de hoeveelheid doorgaand autoverkeer in de straat te beperken, wordt de kruising Paardenveld ingericht met slechts één afslagvlak richting Amsterdamsestraatweg, Aansluitend is de invulling van de gezichtsbepalende locatie op de kop van de Amsterdamsestraatweg (Paardenveld en Daalsetunnel) belangrijk. Zowel voor de Amsterdamsestraatweg zelf, maar ook als verbindende schakel naar de binnenstad. De Ontwikkelstrategie Amsterdamsestraatweg gaat ook in op deze locatie. De opties, onder meer invulling met groen of een supermarkt, moeten worden verkend. Aandachtspunt bij de invulling is de verkeersaantrekkende werking. Lopen en fietsen van de Amsterdamsestraatweg naar de binnenstad dient verder eenvoudig te zijn. Vanuit de opgave van het Programma Stationsgebied is onderzocht dat het huidige stelsel van bruggen (Paardenveldbrug en Vredenburgknoop) dat over de singel wordt aangelegd voor een goede aanhechting van de Amsterdamsestraatweg op Wijk C kan zorgen. Een aandachtspunt hierbij is een goede en aantrekkelijke looproutes voor voetgangers. Momenteel wordt onderzocht of hier nog verbetering in mogelijk is, bijvoorbeeld via een voetpad boven langs de singel. Bij de plannen voor de bioscoop De Kade wordt niet uitgegaan van een extra brug, deze extra brug zou de kwaliteit van het resterende groen aanzienlijk aantasten. Daarnaast dient op het Paardenveld een oost-westdoorfietsroute ingepast te worden, die de Cremerstraat en Daalsetunnel verbindt met de Weerdsingel. Deze route is van belang om de binnenstadsas te ontlasten. Hierbij moet op het Paardenveld een evenwicht worden gevonden tussen voldoende aantrekkelijke langzaam verkeersverbindingen en het auto- en bevoorradingsverkeer richting (de parkeergarages van) de binnenstad; dit treft elkaar op het Paardenveld. Net ten zuiden van het Paardenveld is voor fietsers met bestemming in de binnenstad een betere aansluiting op een route noordelijk door de binnenstad nodig. Voor het aantrekkelijk maken van deze route moet de Knipstraat beter worden ingericht. 4.6 Westplein / Lombokplein / Daalsetunnel (Jaarbeurskwartier) Gerelateerde opgaven: Stationsgebied, groeiend centrum, verbinding Leidsche Rijn Utrecht Centrum, voetganger, (door)fietsroutes, HOV/tram, auto. Het Westplein, dat als schakel in de Stadscorridor de schakel vormt tussen Lombok en het centrum, moet in de toekomst vooral de wijk en het stationsgebied beter aan elkaar hechten. Fiets en voetganger kunnen zich dan veel makkelijker tussen de gebieden verplaatsen. Ook de Hagelbuurt moet goed zijn aangehaakt op de rest van Lombok. Verder wordt het Lombokplein een echt verblijfsgebied. De auto-infrastructuur bevindt zich dan in een 18

19 centrumomgeving, dus met lagere snelheid en indien mogelijk een smaller profiel (eventueel op termijn). Maar het behoudt wel de functie voor het bestemmingsverkeer voor de binnenstad (parkeergarages Catharijnesingel (nog altijd het grootste deel van de parkeercapaciteit), bevoorrading). Dit wordt op termijn mogelijk, omdat het autoverkeer over het Westplein vermindert, door verkeersmaatregelen bij de Monicabrug (knijp) en door de ontkoppeling van de Vleutenseweg van het Westplein. Maar ook door het toenemend gebruik van de fiets, door parkeervoorzieningen aan de rand van de stad en het centrum (westentree bij Merwedekanaal, zie 4.12). Ook blijft het Westplein een belangrijke schakel in het tram- en bussysteem. Er zal sprake zijn van stapsgewijze ontwikkeling. De eerste stap is halvering van het asfalt. Hierbij is een investering noodzakelijk en wordt samenloop gezocht met noodzakelijk onderhoud van de verharding. Op langere termijn dient een definitieve 2x1 route ingepast te worden, die in de structuurvisie Utrecht-centrum west wordt uitgewerkt. Hiervoor is hier een grotere investering noodzakelijk. Ten oosten van het Westplein leidt de Daalsetunnel het bestemmingsautoverkeer verder naar de binnenstad. Maar ook is het van belang te zorgen voor goede aantakking van fietsroutes via de Cremerstraat, Vleutenseweg en Leidseweg op alternatieve fietsroutes om de binnenstad. De Daalsetunnel is hierin een cruciale verbinding, 4.7 Mariaplaats Rabobrug (Centrumkwartier/Jaarbeurskwartier) Gerelateerde opgaven: Stationsgebied, ontmoeting, singel, alternatieve fietsroutes, voetganger, bevoorrading. Met de nieuwe OV-terminal, de inrichting van Stationsplein Oost en de komst van de Rabobrug die de binnenstad met Dichterswijk verbindt en op termijn een mogelijk extra uitgang van het treinstation gaat bieden (is afhankelijk van de capaciteit van de OV-terminal in relatie tot groei van de gebruikers en onveiligheid die hierdoor kan ontstaan) zal de Mariaplaats veel meer een hoofdentree van de historische binnenstad worden. Ook verwachten we hier meer fietsers doordat met de Herenroute en de Rabobrug betere alternatieven voor de binnenstadsas ontstaan. Daarom is de Mariaplaats in 2015 heringericht. De verblijfskwaliteit komt voorop te staan, met meer ruimte voor fietsers en voetgangers. De parkeerplaatsen zijn op de Mariaplaats verdwenen. Door inzet op duurzame, gebundelde bevoorrading wordt het aantal ladende en lossende vracht- en bestelauto s op de Mariaplaats verminderd (en op langere termijn wellicht helemaal aan de rand van de Mariaplaats afgewikkeld, onder meer via een afleverpunt). En de al geopende fietsenstalling Zadelstraat zorgt dat minder fietsen in de openbare ruimte staan. Ook na herinrichting blijft een aantal aandachtspunten bestaan. Allereerst het kruispunt met de Catharijnesingel. De oversteek voor fietsers en voetgangers naar Rabobrug en Stationsplein-Oost moet aantrekkelijk en simpel zijn. Op de Mariaplaats zelf en bij de Rabobrug blijft het creëren van voldoende fietsparkeervoorzieningen een belangrijk aandachtspunt. Bij Moreelsepark daarentegen kan, na realisatie van de grote oostelijke fietsenstalling van het station, het aantal fietsparkeerplekken op straat verminderd worden (maar met behoud van genoeg plekken voor winkels in Hoog Catharijne) en de aantrekkelijkheid van de loop- en fietsroute verhoogd worden. En ten slotte loopt in 2020 de huidige overeenkomst af voor de Springweggarage. De verkeersstromen naar deze garage leggen druk op de Mariaplaats. Daarom moet worden nagedacht over hoe deze garage in de toekomst moet functioneren. 4.8 Binnenstadsas (Centrumkwartier/Schouwburgkwartier) Gerelateerde opgaven: Ontmoeting, verbinden Centrum-Uithof, HOV / tram, fietsroutes, voetganger. De binnenstadsas van Vredenburg tot Nobelstraat is de drukste fiets- en openbaar vervoersroute van de stad. In een groeiende stad, waar bovendien fietsen en OV wordt bevorderd, zal de vraag op deze route verder toenemen. Deze groei kan niet zonder meer gefaciliteerd worden; daarom creëren we alternatieve fietsroutes en bevorderen we het gebruik van andere treinstations. Maar maatregelen op de as zelf blijven nodig. Fiets en OV moeten blijvend en in grote aantallen gefaciliteerd worden. Ook doordat in het verlengde van de binnenstadsas opkomende winkelgebieden in aanhaken bij de binnenstad: de Nachtegaalstraat/Burg. Reigerstraat aan de oostzijde en de Kanaalstraat aan de westzijde. 19

20 Door de hoeveelheid fietsverkeer en bussen vormt de binnenstadsas zelf ook een barrière in de binnenstad. Onder meer door de opkomst van de Voorstraat-Wittevrouwenstraat, de levendigheid die de universiteit biedt rondom het Janskerkhof en Drift en door de (vastgoed)ontwikkelingen bij de Jacobsstraat en Oudenoord leiden ertoe dat er meer behoefte ontstaat aan uitwisseling tussen het noordelijk deel van de binnenstad en de rest. Op korte termijn is het wenselijk de situatie voor de fietser te verbeteren en een aantal goede, duidelijke oversteken ta maken (met extra aandacht voor minder validen). De oversteek bij Vredenburg (Willemstraat) is een goed voorbeeld. Op lange termijn kan een complete herinrichting plaatsvinden. Dit kan echter pas als duidelijk is wat de toekomst van de HOV-as door de binnenstad is: wordt deze vertramd (wat veel kansen biedt voor aantrekkelijke openbare ruimte, voor de economie van het hele centrum en gunstig is voor de luchtkwaliteit en dus de gezondheidssituatie ter plekke) en zo ja, wat gebeurt er met de overige buslijnen; welke doorstroomkwaliteit bieden we aan elke verkeersdeelnemer; en wat betekent dat voor de inrichting van kruispunten (verkeerslichten); waar moet nog autoverkeer en bevoorrading worden gefaciliteerd (afhankelijk van de toekomstige verkeerscirculatie in het gebied). Omdat de realisatie van een tramlijn een langdurig proces is, zijn de eerste stappen inmiddels gezet: er is een officiële verkenning gestart. 4.9 Singel (alle kwartieren) Gerelateerde opgaven: Groei centrum, Stationsgebied, singel, (door)fietsroutes, voetganger, bevoorrading. De singel, zowel binnen- als buitenzijde, is een uniek element in het centrumgebied. Mensen moeten optimaal van deze ruimte kunnen genieten. Waar het nu wellicht nog als barrière wordt ervaren, moet de singel in de toekomst de natuurlijke overgang tussen binnenstad en omliggende wijken vormen. Tegelijkertijd is de singel een cruciaal verkeerselement voor de historische binnenstad. We willen de singelroute meer inzetten als schakel in nieuwe doorfietsroutes langs de binnenstad, zodat fietsers die niet in de binnenstad hoeven zijn buitenom kunnen, in een aantrekkelijke omgeving. Hiermee ontstaat in de binnenstad ook ruimte voor de vele fietsers met wél een bestemming in de binnenstad. Meer ruimte voor fietsers en voetgangers is dus nodig, met veel aandacht voor groen. Maar zonder bestemmingsautoverkeer, waaronder bevoorrading van de binnenstad, helemaal onmogelijk te maken: de singel is daarvoor onmisbaar, ook als we de verkeersdruk kunnen beperken door het aantal parkeerders en het aantal bevoorradende weten te verminderen. Vermindering van de verkeersdruk is gewenst, ook vanwege lucht en geluid, maar gemotoriseerd helemaal van de singel verwijderen is niet reëel (vanwege de compartimentering binnen de singels, of omdat alternatieve routes écht ongewenst zijn). Ook beperkt busverkeer moet niet worden uitgesloten. Ook moet de singelzone makkelijk voor voetgangers oversteekbaar zijn, zodat bewoners van buurten direct grenzend aan de binnenstad vaker lopend naar de binnenstad gaan in plaats van op de fiets (waardoor voor bezoekers van verder meer rij- en stallingsruimte overblijft). Maar ook om voetgangers van stations en parkeergarages buiten de singel aantrekkelijke looproutes te bieden. Onderdeel hiervan is kijken naar de voorrangssituaties op kruisingen bij bruggen (singel voorrang, of kruisende richting voorrang). Een belangrijke eerste stap is het bepalen van de basis-inrichtingsprincipes voor de singel. Wat moet overal terugkomen? Een aantal punten verdient extra aandacht. Een bijzonder belangrijk stuk van de singel ligt in het zuiden bij het Ledig Erf, waar de looproute (en fietsroute) vanaf station Vaartsche Rijn vorm moet krijgen. Aan de westzijde heeft de kruising van de route Mariaplaats-Rabobrug met de Catharijneningel extra aandacht nodig. (zie 4.7). 20

21 Aan de noordzijde loopt de singel niet door, terwijl juist hier dringend behoefte is aan alternatieve oostwestverbindingen in plaats van de binnenstadsas. Daarom verkennen we de haalbaarheid en wenselijkheid van een brug bij de Weerdsluis, rekening houdend met het feit dat het een beschermd stadsgezicht is. In de noordwesthoek is het wenselijk om (opnieuw) de wenselijkheid en haalbaarheid van een voet-/fietsbrug bij het Wolvenplein over de singel te bekijken. Dit om de parkeergarage Grifthoek beter aan te sluiten op de binnenstad én vanwege de te voorziene ontwikkelingen bij het Wolvenplein (transformatie voormalige gevangenis). Bij het cultuurhistorisch belangrijke Malieblad, waar de Herenroute aansluit op de Maliebaan, is een zorgvuldige inpassing van de verkeersstromen die hier passeren, zowel noord-zuid als oost-west, nodig. Er liggen veel kansen om werk met werk te maken. Aan de oost- en zuidzijde is de komende jaren (groot) onderhoud gepland. Aan de west- en noordzijde wordt aan de singels gewerkt in het kader van de herontwikkeling van het Stationsgebied. Voorkomen moet worden dat de projecten los van elkaar worden ontworpen, zonder op de samenhang te letten. Daarom is het belangrijk zo snel mogelijk te formuleren welke inrichtingselementen (groen, verkeer, etc.) voor de Singel cruciaal zijn; en overal moeten terugkomen en waar juist de speelruimte zit. De Tolsteegsingel/Maliesingel komt als één van de eerste delen in uitvoering en kan als testcase dienen voor andere delen van de singel OV-Terminal (Jaarbeurskwartier/Centrumkwartier) Gerelateerde opgaven: Stationsgebied, ontmoeting, groei centrum, tram, HOV, fietsparkeren, voetgangers. De OV-terminal is de toegangspoort voor de hele stad en een belangrijke motor voor het stimuleren van duurzame mobiliteit in de stad. De OV-terminal moet een soepele overstapmachine worden tussen verschillende vormen van openbaar vervoer, maar ook een soepele en aantrekkelijke entree naar de stad bieden. Daarom is de aanleg van grote fietsenstallingen met een aantrekkelijk tarief (eerste 24u gratis) van groot belang: hierdoor kan het aantal gestalde fietsen in de openbare ruimte omlaag en zo de aantrekkelijkheid van de entree tot de stad worden verhoogd. Ook de aanleg van de stationspleinen Oost en West is een belangrijke stimulans: reizigers stappen nu in een veel aantrekkelijker omgeving het centrum in, wat meer mensen moet verleiden de stad met het openbaar vervoer te bezoeken. Ondanks alle investeringen is de druk op de terminal op lange termijn te hoog. Met name de afwikkeling van het stedelijke vervoer en regionale busvervoer heeft meer ruimte nodig dan kan worden geboden. Gecombineerd met de enorme aantallen (geparkeerde) fietsers leidt dit tot de wens de OV-terminal te ontlasten. Ten eerste door het aantal bussen te verminderen door sommige buslijnen niet meer via Utrecht CS te leiden. Ten tweede door indien haalbaar buslijnen door tramlijnen te vervangen (met minder voertuigen meer mensen vervoeren). En ten derde door het gebruik van andere treinstations te stimuleren, zoals Vaartsche Rijn en Leidsche Rijn. Dit moet met name leiden tot een vermindering (of eigenlijk: minder sterke toename) van de fietsdrukte Centrumboulevard (Jaarbeurskwartier/Centrumkwartier) Gerelateerde opgaven: Stationsgebied, ontmoeting, groei centrum, voetganger. De Centrumboulevard is de voetgangersverbinding van de oude binnenstad, via het nieuwe Hoog Catharijne, Stationsplein Oost, (langs) de OV-terminal, Stationsplein West (Jaarbeursplein) naar de Jaarbeurs. Doorlopend tot de parkeergarages bij het Merwedekanaal. Niet alleen is dit een drager voor verschillende publiekstrekkende functies zoals winkels, horeca, bioscoop en casino. Ook draagt het sterk bij aan het verbeteren van het voetgangersklimaat in het centrum. En aantrekkelijke looproutes dragen ook bij aan de toename van het bezoek aan de stad per openbaar vervoer. Naast aantrekkelijkheid van de route is voor het deel door het Jaarbeursgebied snelheid een item. Voor dit gebied wordt bijvoorbeeld gekeken naar invulling met tapis roulants als gebruikelijk op Schiphol Westentree Centrum bij Merwedekanaal (Jaarbeurskwartier) Gerelateerde opgaven: Stationsgebied, groei centrum, auto, tram, fietsroutes, voetganger. Met de bouw van het Stationsgebied ontstaat een nieuw centrum west. Hierdoor verschuift de entree van het centrum voor automobilisten ook naar het westen, namelijk naar de overkant van het Merwedekanaal. Doorrijden 21

22 dieper het centrum blijft mogelijk, maar het moet duidelijk zijn dat men vanaf het Merwedekanaal het centrum betreedt. Dit gebeurt in een lange termijn perspectief op twee manieren. Het wegprofiel verandert: de vervolgroute bestaat uit smallere, groene stadswegen en fietsers en voetgangers zijn daar meer aanwezig in het straatbeeld, met makkelijker oversteken bij de Koningsbergerstraat en Damstraat. Ten tweede wordt de bezoeker uitgenodigd om al bij het Merwedekanaal te parkeren en eventueel over te stappen op fiets of openbaar vervoer. Daarvoor is het noodzakelijk dat de parkeergarages bij het Merwedekanaal goed bereikbaar zijn en aantrekkelijk en sociaal veilig zijn. Maar ook moeten er goede en snelle loop- en fietsroutes komen en moet de overstap op het OV soepel zijn. Dat laatste is nog een opgave gezien de huidige ligging van OV-lijnen en haltes. Er moet bekeken worden of het mogelijk is een tramhalte of bushalte (voor bussen die doorrijden naar de oostzijde van het station) te verplaatsen. Ook gekeken wordt naar vervoer over water of zelfs nieuwe vormen van vervoer. Bij het ontwerp van de parkeergarage is veel aandacht nodig voor de omgeving, met name bij het Merwedekanaal. Hier loopt langs het kanaal een belangrijke doorfiets- en wandelroute, die aantrekkelijk moet blijven. Door deze aanpassingen neemt de verkeersdruk af. De luchtkwaliteit en dus de gezondheidssituatie voor de bewoners van de Graadt van Roggenweg wordt hierdoor beter. En op het Westplein kan zo een balans worden gevonden tussen goed verblijfsklimaat en voldoende ontsluitingsmogelijkheden voor alle vervoerwijzen Jaarbeursterrein-Oost, Van Zijstweg en Croeselaan (Jaarbeurskwartier) Gerelateerde opgaven: Stationsgebied, groei centrum, HOV, voetganger, fietsroutes. In de tweede fase van de ontwikkeling van het Stationsgebied gaat het Jaarbeursterrein-Oost (nu Jaarbeursparkeren) over van de Jaarbeurs naar de gemeente. De gemeente zal het gebied dan herontwikkelen. De manier waarop het gebied wordt herontwikkeld is van groot belang voor de inrichting van aangrenzende wegen. Croeselaan en Van Zijstweg liggen in het centrum en dat betekent dus veel aandacht voor fietser en voetganger. De wegen zijn ook belangrijke invalsroutes voor het (H)OV. Om de druk van het autoverkeer niet te groot te laten worden, is het van belang op het Jaarbeursterrein-Oost functies te creëren die zo min mogelijk bijdragen aan de autoverkeersproblemen in de spits. Dat wil zeggen: zo veel mogelijk gericht op fiets en OV en voor het autoverkeer op stromen die in de ochtend vooral de stad uit gaan en in de avond de stad in (tegengesteld aan de spitsrichting). Mede daarom wordt het gebied Jaarbeurs-Oost zelf autoluw ingericht (parkeren op afstand). Verder heeft een betere oversteekbaarheid van een weg pas echt toegevoegde waarde als mensen willen oversteken. Die aanleiding ontbreekt nu nog: aan de westkant loopt men tegen de achterkant van de Jaarbeurs aan. De interne structuren voor voetganger en fiets op het Jaarbeursterrein-Oost moeten dus zo worden ontworpen dat het logisch wordt de Van Zijstweg (onderdeel van het HOV-programma) goed oversteekbaar te maken, met behoud van doorstroming van het HOV. Hetzelfde geldt voor de Croeselaan (onderdeel van de 1 e fase van het Stationsgebied). Deze wordt nu ontworpen met veel aandacht voor fietsers en voetgangers Winkelwandelgebied (Centrumkwartier) Gerelateerde opgaven: Ontmoeting, voetganger, bevoorrading, fietsparkeren. Het huidige winkelwandelgebied is op een paar kleine toevoegingen enkele jaren geleden, nog hetzelfde als bij de instelling ervan in de jaren 70. De wereld is inmiddels veranderd. Het centrum groeit, maar daarbinnen ook het hoog dynamische gebied. En bezoekers komen niet meer alleen om te winkelen, maar voor een complete beleving. Mede daardoor groeit het besef dat een aantrekkelijke openbare ruimte van groot belang is voor het economisch functioneren van het gebied. Daarom ligt het voor de hand het voetgangersgebied uit te breiden, met name richting het oosten (Oudkerkhof en omgeving) en grotere stukken van de Oudegracht (bijvoorbeeld richting Vismarkt en verder, waar auto s al niet of minder toegang hebben, maar fietsers nu nog wel in mogen). Tegelijkertijd is de wens de druk van bevoorradings- en bouwverkeer in (en buiten) venstertijden te verminderen, zodat het verblijfsklimaat ook in de ochtend gunstiger wordt. Om dat mogelijk te maken is echter meer nodig dan puur het instellen van een winkelwandelgebied. Voor ander verkeer dat er nu rijdt moeten alternatieven worden gevonden. Fietsers moeten logische alternatieve fietsroutes krijgen buiten het winkelwandelgebied om en aan de randen van het winkelwandelgebied moeten goede stallingsvoorzieningen komen. Op sommige plaatsen zullen nog openbare autoparkeerplaatsen moeten worden op- 22

23 geheven en dat kan pas als de financiële consequenties (parkeerinkomsten) acceptabel zijn. En voor de bevoorrading moeten centrumondernemers met vervoerders en leveranciers werken aan alternatieven voor de huidige manier van bevoorrading, waarbij het winkelwandelgebied minder, of liefst helemaal niet hoeft te worden ingereden. Bijvoorbeeld door afleverpunten te creëren aan de rand van het gebied en door meer gebruik te maken van stadsdistributiecentra. Voorwaarde daarbij is dat de oplossing uiteindelijk winst (bijvoorbeeld in de vorm van efficiency) oplevert voor alle partijen, duurzaam en veilig is en niet elders in de stad leidt tot grote problemen. Het instellen van voetgangersgebieden roept vooraf veel discussie op, maar meestal is na invoering de grote meerderheid tevreden. Vooraf is het niet altijd voor iedereen voor te stellen tot welke verbeteringen in het verblijfs- en winkelklimaat het daadwerkelijk leidt en wat de echte nadelen zijn. Een zorgvuldige verkenning is dus nodig. Maar een extra mogelijkheid om deze horde te nemen is om met proeven te werken, bijvoorbeeld door een gebied als de Vismarkt eerst op een aantal zaterdagen en zondagen (veel bezoekers, weinig bevoorrading) tot voetgangersgebied te maken, simpelweg met een hek. 23

24 5. Samenvattend overzicht 5 Belangrijke projecten binnenstad 1 Poort Vaartsche Rijn (Vondellaan en Ledig Erf) planning status Herinrichting Twijnstraat-Nicolaasstraat KT Geprogrammeerd Ledig Erf KT Deels geprogrammeerd Bleekstraat MT Niet geprogrammeerd Oosterkade / Westerkade KT Geprogrammeerd 2 Oudegracht -Zuidzijde en Noordzijde Zuidzijde KT Niet geprogrammeerd Noordzijde MT Niet geprogrammeerd 3 Voorstraat-Wittevrouwenstraat KT Geprogrammeerd 4 Oudenoord-Weerdsingel-St. Jacobsstraat Herinrichting St. Jacobsstraat KT Geprogrammeerd Knijp Monicabrug KT Geprogrammeerd Herinrichting Oudenoord KT Geprogrammeerd Doorfietsroute "Om de binnenstad Noord" KT Geprogrammeerd 5 Paardenveld Herinrichting Paardenveld (ism knijp Monicabrug en fietsstrook Weerdsingel) KT Geprogrammeerd Verbeteren Knipstraat (fietsroute Leidseveertunnel Wijk C) KT Niet geprogrammeerd Looproute bovenlangs singel Paardenveld-Paardenveldbrug KT Niet geprogrammeerd 6 Westplein / Lombokplein / Daalsetunnel Reconstructie korte termijn (halvering asfalt) KT Niet geprogrammeerd Definitieve inrichting (2x1) MT Niet geprogrammeerd 7 Mariaplaats-Rabobrug Herinrichting Mariaplaats KT Geprogrammeerd Aanleg Rabobrug KT Geprogrammeerd Kruising Catharijnesingel KT Deels geprogrammeerd 8 Binnenstadsas Verbeteren oversteekbaarheid en fietscomfort KT Niet geprogrammeerd Binnenstadstram en herinrichting LT Niet geprogrammeerd Vervolg zie volgende pagina 5 Legenda: KT = MT = LT = Na 2025 Geprogrammeerd = budget opgenomen in begroting (MPB/VJN 2015) en gepland Deels geprogrammeerd = voor delen van het project is budget voor uitvoering beschikbaar (geprogrammeerd in MPB/VJN 2015), maar nog niet voor alle onderdelen Niet geprogrammeerd = momenteel geen budget beschikbaar voor uitvoering van het project 24

25 Belangrijke projecten binnenstad (vervolg) 9 Singel planning status Wittevrouwensingel-M aliesingel-malieblad-tolsteegsingel ("Om de binnenstad Oost") KT Geprogrammeerd Ledig Erf MT Deels geprogrammeerd Catharijnesingel zuid KT Deels geprogrammeerd Catharijnesingel noord KT Geprogrammeerd Weerdsingel w estzijde / knijp Monicabrug (incl doorfietsroute "Om de binnenstad Noord") KT Geprogrammeerd 10 OV-Terminal KT Geprogrammeerd 11 Centrumboulevard KT Geprogrammeerd 12 Westentree Centrum bij M erwedekanaal LT Niet geprogrammeerd 13 Jaarbeursterrein-Oost, Van Zijstweg en Croeselaan Infrastructuur Van Zijstweg, Croeselaan KT Geprogrammeerd Herinrichting Jaarbeursterrein-Oost LT Deels geprogrammeerd 14 Winkelwandelgebied Verbeteren kw aliteit openbare ruimte KT Niet geprogrammeerd gew enste uitbreiding winkelw andelgebied KT/M T Deels geprogrammeerd 25

26 I. Bijlage: netwerkkaarten gehele stad De kaarten in dit hoofdstuk zijn afkomstig uit de conceptnota Slimme Routes Slimme Regelingen. Deze nota en dus ook de kaarten - worden in het najaar van 2015 vastgesteld. De kaarten uit de definitieve nota zullen de kaarten in deze gebiedsagenda vervangen. Voetganger Fiets 26

27 Openbaar vervoer Auto 27