Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar Overvecht Noordwest. Gebieds. agenda

Transcriptie

1 Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar Overvecht Noordwest Gebieds agenda

2 April 2015 Leeswijzer Hoofdstuk 1 legt uit wat we met Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar willen bereiken en waarom en hoe we deze ambities vertalen naar de gebiedsagenda Hoofdstuk 2 laat zien welke grote ruimtelijke opgaven we in het gebied zien die vragen om aanpassing van de bestaande infrastructuur en openbare ruimte Hoofdstuk 3 geeft weer hoe we in de stad en in het gebied met mobiliteit omgaan en welke keuzes we daarbij maken: wie krijgt prioriteit, wat zijn voorkeursroutes, etc. Hoofdstuk 4 beschrijft belangrijke projecten die aansluiten op de opgaven in het gebied én die van groot belang zijn om de ambities van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar waar te maken Tot slot is een samenvattend overzicht van de projecten met de gewenste realisatietermijn opgenomen in hoofdstuk 5. 2

3 1. Inleiding 1.1 Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar Onder de noemer Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar geeft Utrecht richting aan de stedelijke mobiliteit en de inpassing daarvan in de openbare ruimte. De strategie hiervoor ligt vast in het Ambitiedocument UAB, vastgesteld in Het ambitiedocument schetst de gewenste samenhang tussen de ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht en de mobiliteitsnetwerken in de stad. UAB maakt daarvoor zeven hoofdkeuzen: De vraag naar mobiliteit duurzaam bedienen 1) De gebruiker centraal in mobiliteitsbeleid 2) De plaats bepaalt de mobiliteitskeuze 3) Kwaliteit openbare ruimte centraal stellen Het aanbod: duurzame mobiliteitsnetwerken 4) Levendige centra met oog voor de voetganger 5) De fiets als primair vervoermiddel in de stad 6) Randstadspoor en HOV (tram) basis van OV-systeem 7) Van verdeelring naar stelsel stedelijke verbindingswegen Naast een inhoudelijke verandering betekent Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar ook een verandering in de werkwijze met betrekking tot mobiliteit, die als volgt is samen te vatten: Integraal afwegen: projecten worden niet vanuit één aspect ontwikkeld, maar gestreefd wordt naar een optimale optelsom voor alle beleidsdoelen. Projecten in de stad plaatsen: de manier waarop met mobiliteit wordt omgegaan hangt af van de plek in de stad (binnenstad, woongebied, werkgebied, etc.) de omgeving) en de plek in het netwerk (verkeerskundige functie van de weg / straat) Denken vanuit gedrag en behoeftes: straten, diensten, informatie etc. zo vormgeven dat het gebruikers helpt bij het maken van hun mobiliteitskeuzes. 1.2 Gebiedsagenda s, één van de concretiseringen van UAB Om de hoofdkeuzes en thema s van UAB handen en voeten te geven en in samenhangende acties te vertalen is een concretisering nodig. Dit gebeurt stadsbreed, in Slimme Routes Slim Regelen (de netwerken) en voor thema s als fiets, voetganger en verkeersveiligheid. Maar ook per gebied (bestaande uit één of twee wijken): dan worden alle thema s voor dat gebied in samenhang beschouwd. Dit zijn de Gebiedsagenda s UAB. De Gebiedsagenda s - zes in totaal - geven per gebied de belangrijkste ruimtelijke en mobiliteitsopgaven weer die het meest relevant zijn voor de ambities van UAB. Aan de opgaven wordt een aantal projecten gekoppeld, die van belang zijn voor de realisatie van die ambities. Het betreft fysieke projecten (straten, pleinen, gebieden). Aan elk project worden uitgangspunten meegegeven, waaronder de samenhang met andere projecten. De tijdshorizon van de gebiedsagenda s is 2025 met een doorkijk voor de periode daarna. De gebiedsagenda is een instrument dat meerdere doelen dient. Het is een hulpmiddel voor de gemeentelijke programmering, door projecten te agenderen (en er dus aandacht voor te vragen). Het daadwerkelijk - indien financieel mogelijk programmeren en uitvoeren van projecten gebeurt elders, met name via de actieplannen en het MPB (Meerjaren Perspectief Bereikbaarheid). Uitvoering van projecten wordt ondergebracht in bestaande programma s, veelal het programma Bereikbaarheid, soms andere programma s. Het is een hulpmiddel bij de uiteindelijke invulling van projecten, doordat het richting meegeeft op hoofdlijnen: welke zaken dient rekening mee te worden gehouden. Detailkeuzes worden in de projecten zelf gemaakt, in samenspraak met de omgeving / gebruikers. Het is een hulpmiddel voor het gebiedsgericht werken van de gemeente, doordat het aangeeft hoe een stadsbrede visie vertaald wordt in de wijken. Het kan worden gebruikt voor mobiliteitsprojecten, maar zeker ook bij projecten op andere gebieden zoals ruimtelijke ontwikkeling, groen etc. 3

4 1.3 Samenhangende beleidskoers vertaald in de praktijk De UAB-gebiedsagenda s en de daarin opgenomen projecten geven uitdrukking aan de beleidsdoelen, zoals deze zijn weergegeven in de vijfhoek van UAB. Dit doen we door onder meer de volgende elementen een sterke plaats te geven in de gebiedsagenda: Veel aandacht voor goede fiets- en loopverbindingen, met betere bereikbaarheid van groen en water. Dit stimuleert lopen en fietsen en geeft daarmee een positieve impuls aan de gezondheid. De kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren en buurten meer met elkaar verbinden met makkelijkere, veilige oversteekmogelijkheden. Hierdoor wordt ontmoeting en langzaam verkeer bevorderd, met een positief effect op de gezondheid en de verkeersveiligheid. Nadruk op kwalitatief hoogwaardige inpassing van mobiliteit in de openbare ruimte met op veel plekken meer groen en wegprofielen waarin autoverkeer en openbaar vervoer op grotere afstand van de woningen een plek krijgen. Deze andere wegprofielen leiden tot een betere gezondheidssituatie voor de bewoners (minder geluidsoverlast, schone lucht) en tot een groenere omgeving waar het aantrekkelijker verblijven is. Veel aandacht voor de aantrekkelijkheid (met aandacht voor de kwaliteit van de openbare ruimte) én bereikbaarheid (met meerdere vervoerwijzen en voor personen en goederen) van de economische kerngebieden en winkel-/centrumgebieden in de stad. Dit heeft een positief effect op de economie, de werkgelegenheid en de bereikbaarheid van voorzieningen voor iedereen. Focus op slimmer routeren en slimmer regelen van het verkeer in de stad ook door andere weginrichting en beter benutten van de mogelijkheden van lopen, fietsen, OV en P+R. Dit leidt ertoe dat op veel plekken de druk van het autoverkeer kan verminderen, wat positief is voor luchtkwaliteit en geluid en wat voorwaarden schept om een weg anders in te kunnen richten en beter oversteekbaar te maken. 1.4 Karakterisering gebied Overvecht / Noordwest Overvecht is een typische jaren 60/ 70 wijk met veel hoogbouw, groen en een ruime opzet. Ook de infrastructuur is ruim opgezet, waardoor hard rijden op hoofdwegen én wijk-/buurtstraten een probleem is en oversteken lastig kan zijn, onder meer bij winkelcentrum Overvecht. Een andere weginrichting is nodig om dit te veranderen. De grote afstand tot de binnenstad vanuit Overvecht-Noord vraagt om goede, snelle OV- en fietsverbindingen. In Noordwest is sprake van veel dichtere bebouwing, met beperkte ruimte voor fiets- en autoparkeren, zeker dichter bij de binnenstad. Er ligt erg veel nadruk op noord-zuidrelaties: de lange lijnen van de Amsterdamsestraatweg en de As van Berlage. Dwarsverbindingen voor langzaam verkeer zijn minder goed gefaciliteerd. 4

5 2. Ruimtelijke opgaven voor Overvecht en Noordwest In Overvecht en Noordwest zien we verschillende ruimtelijke opgaven die vragen om aanpassing van de bestaande infrastructuur en/of mobiliteitspatronen of de mogelijkheid bieden om gebieden beter met elkaar te verbinden. 2.1 Ruimtelijke ontwikkelingen Herontwikkeling Zijdebalen, Oudenoord en 2 e Daalsedijk Zijdebalen en 2 e Daalsedijk zijn twee herontwikkelingslocaties in Noordwest, tegen het centrum aan, in een dichtbebouwde omgeving. De woningen die hier worden gecreëerd moeten mensen trekken die een (binnen)stedelijk woonmilieu zoeken en een daarbij passende mobiliteitsbehoefte hebben, gericht op fietsen en openbaar vervoer en minder op eigen autobezit en -gebruik. Bij de 2 e Daalsedijk, dat als autoluwe wijk wordt ontwikkeld, geldt dit nog sterker, ook omdat de auto-ontsluiting hier niet direct aan een hoofdweg gekoppeld kan worden. Aan de Oudenoord staan verder nu een groot aantal kantoor- en schoolgebouwen. Een groot aantal daarvan zal in de komende jaren worden herontwikkeld tot woningbouw. De Oudenoord zal hierdoor een andere straat worden, waar de levendigheid op straat zal veranderen. Centrum Overvecht Een belangrijke opgave in het gebied is om van het winkelcentrum Overvecht een echt centrum van de wijk Overvecht te maken. Naast winkelen moeten daarom andere centrumfuncties een plek krijgen in het gebied en de kwaliteit van de openbare ruimte moet omhoog. Maar ook de relaties met de omgeving zijn van groot belang. Het winkelcentrum ligt nu als een eiland in de wijk. Meer, duidelijker en veiliger (langzaam verkeer) verbindingen met de omgeving zijn nodig. Ook is aandacht voor de relatie met het station Overvecht nodig. Dit regionaal OVknooppunt biedt verbindingen met de regio en met steden als Amersfoort en Hilversum. Het centrum van Overvecht profiteert echter nog nauwelijks van de nabijheid van dit station. Renovatie en herontwikkeling in Overvecht In Overvecht vragen verschillende gebieden plekken om revitalisering of herontwikkeling en om vernieuwing van het woning- en voorzieningenaanbod. Ook oude schoollocaties en verzorgingshuizen zijn of komen leeg, waarna de locaties een nieuwe bestemming moeten krijgen. De herstructurering van De Gagel en Spoorzone in Overvecht is in uitvoering. In beide gebieden is tegelijkertijd een deel van de openbare ruimte aangepakt, waarbij onder meer speel- en wandelstraten zijn aangelegd en de wijkring de Gagel is heringericht om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de delen van Overvecht waar geen herstructurering plaatsvindt of gepland is, is ook geen grootscheepse aanpak van de openbare voorzien, terwijl ook door verbeteringen nodig zijn om de veiligheidsproblematiek op te lossen. Bedrijventerrein Nieuw Overvecht Het bedrijventerrein Nieuw Overvecht de voormalige autoboulevard is een stadsverzorgend bedrijventerrein, met het accent op mobiliteit en beweging. Gemeente en ondernemers werken samen aan economische vernieuwing. De veiligheid, de openbare ruimte en het vastgoed worden verbeterd. Door verbreding van de detailhandelsbestemming en de mogelijkheid horeca, onderwijsinstellingen, maatschappelijke voorzieningen en sport & ontspanning toe te voegen, ontstaat ook meer economische levendigheid. Samen met de sportvoorzieningen aan de rand van het terrein wordt het bedrijventerrein zo meer onderdeel van de wijk én de stad, met meer mensen die het terrein bezoeken tot gevolg. 2.2 Opgaven in de ruimtelijke structuur Ruimtelijk verbinden Zuilen en Ondiep Noordwest bestaat vooral uit woonbuurten met een kleinschalige opzet. Maar die worden soms van elkaar gescheiden door grootschalige verkeersstructuren. Zo scheiden de Josephlaan en Marnixlaan Zuilen en Ondiep van elkaar. Op sommige plekken staan zelfs hekken langs de weg. Door een andere inrichting van de weg beter 5

6 oversteekbaar, groen, minder nadruk op de verkeersfunctie, aantrekkelijke verblijfsplekken langs de weg moet de interactie tussen beide zijden toenemen, zodat de wijken van elkaars voorzieningen kunnen profiteren. Functies langs de weg, zoals sportpark Thorbeckepark, kunnen verder bijdragen aan het verblijfsklimaat door de toegang voor fietsers en voetgangers (ook) op de Marnixlaan en Josephlaan te oriënteren. Vechtoevers De behoefte aan recreatie in en om de stad en een gezonde leefomgeving is groot. Voor Noordwest en Overvecht kan de Vecht daarin een belangrijker rol spelen dan het nu doet, waarbij het tevens de twee wijken meer met elkaar in contact brengt. Verbeterpunten zijn het creëren van een langzaam verkeersverbinding tussen stad en buitengebied, het verbeteren en aan elkaar koppelen van de groenstructuren, het verhogen van waterbeleving en gebruik en het beter benutten en creëren van trekpleisters zoals cultuurhistorisch bijzondere locaties, horeca en aantrekkelijke hofjes. Zo worden de Vechtoevers een blauwgroen lint dat bewoners en bezoekers een plek geeft om te wandelen, te fietsen en te genieten van de trekpleisters en het water. Amsterdamsestraatweg De ASW is de levensader van Noordwest, als van oudsher belangrijke noord-zuidroute, maar vooral als winkelstraat. Vanwege de toename van de leegstand, de (sociale) veiligheidsproblematiek en de mede daardoor verminderde bestedingen is een integrale aanpak nodig. Daarvoor is een ontwikkelstrategie opgesteld. In de strategie is de straat opgedeeld in zeven deelgebieden met hun eigen karakter, branchering en opgaven. Op de hele Amsterdamsestraatweg spelen openbare ruimte en mobiliteit een rol in de ontwikkelstrategie. De zuidelijke entree sluit aan op het centrum en vraagt om nadrukkelijke inrichting als verblijfsgebied. De invulling van de kop van de Amsterdamsestraatweg Paardenveld/Daalsetunnel kan dit gebied verder versterken. In het gedeelte tussen spoor en Marnixlaan is ook opwaardering van de verblijfskwaliteit gewenst ten behoeve van winkels en horeca. Ten noorden is het toegankelijk maken en verbinden van groenstructuren Julianapark, Springerpark, Demkapunt, groen langs het Amsterdam-Rijnkanaal één van de aanleidingen om de oversteekbaarheid te willen verbeteren. Aansluiting op de binnenstad: Oudenoord Monicabrug-Weerdsingel Door het verdwijnen van een groot aantal onderwijsfuncties op de Oudenoord verandert er veel in dit gebied. Gebouwen en locaties zullen een nieuwe herbestemming moeten krijgen, net als gebeurt met Zijdebalen, waar woningen worden gebouwd. Het gebied vormt niet alleen een belangrijke poort naar het centrum, maar zal zelf ook meer onderdeel worden van het centrum. De inrichtingsmaatregelen bij de Monicabrug en Weerdsingel, die doorgaand autoverkeer over deze route ontmoedigen, creëren de omstandigheden om hier een centrum(woon)klimaat te kunnen creëren. 6

7 3. Mobiliteitsopgaven voor Overvecht en Noordwest Mobiliteitsopgaven kunnen een lokaal karakter hebben, maar hebben vaak aspecten die de grens van een gebied overschrijden. Daarom wordt eerst geschetst hoe de mobiliteitsopgave stadsbreed wordt benaderd. Daarna wordt dit vertaald naar opgaven specifiek voor Overvecht en Noordwest. 3.1 De stadsbrede benadering van de mobiliteitsopgave Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar zet in op een samenhangende aanpak van de ruimtelijke inrichting en de infrastructuur. De plek in de stad en omgeving (nu en in de toekomst) en de plek in het netwerk en de functie voor de regio bepalen daarbij hoe met mobiliteit wordt omgegaan: wie krijgt prioriteit, wat zijn voorkeursroutes, etc. In de centrumzone (A-zone) ligt prioriteit op verblijfskwaliteit. Dit betekent veel aandacht voor voetganger en fietser. De singel is daarbij een groene drager, met een belangrijke functie voor fietsers die langs de binnenstad willen. De weginrichting verleidt autoverkeer zonder bestemming in de A-zone om aantrekkelijker routes te kiezen buiten de A-zone. Voor bestemmingsverkeer is de M.L. Kinglaan de hoofdentree naar de parkeervoorzieningen. Bevoorradingsverkeer rijdt hier ook. Daarnaast moet een stelsel van overslag- en ontkoppelpunten verdere bundeling bevorderen. Ook het hart van De Uithof en Leidsche Rijn Centrum worden als A-zone behandeld. In de B-zone - het gebied binnen Amsterdam Rijnkanaal, A12, A27 en NRU, plus De Uithof is op veel plekken de verkeersfunctie nu overheersend, terwijl de verblijfskwaliteit beter moet. Ook hebben fietser en voetganger meer ruimte nodig dan ze nu krijgen. Een goed hoofdfietsnetwerk moet ervoor zorgen dat de fiets in de B-zone de hoofdvervoerwijze wordt. Bij winkelgebieden en knooppunten krijgt de voetganger extra aandacht. Waar mogelijk worden de grotere wegen ingericht als stadsboulevard of stadsstraat, waar voetgangers en fietsers een belangrijke plaats krijgen en oversteken makkelijker wordt. Voor het autoverkeer zorgt een netwerk van stedelijke verbindingswegen voor verbindingen tussen wijken. Autoverkeer van buiten rijdt via de snelweg of NRU naar de invalsroute het dichtst bij de eindbestemming. In de C-zone grofweg het gebied ten westen van het Amsterdam Rijnkanaal en de bedrijfsterreinen en industriegebieden is veelal voldoende ruimte om elke vervoerwijze zijn eigen plek te geven en tegelijkertijd een goede verblijfskwaliteit te creëren waar dat nodig is. De opgave in de C-zone is te zorgen dat mensen meer de fiets of het openbaar vervoer gebruiken. HOV, tram en Randstadspoor zorgen daarom voor snelle verbindingen met de rest van de stad en de regio. Doorfietsroutes - hoofdfietsroutes met extra aandacht voor vermindering van het aantal stops zorgen ervoor dat de binnenstad, belangrijke werklocaties en de regio goed met fiets en e-bike te bereiken zijn. Doorgaand autoverkeer over langere afstanden krijgt een route via de snelweg. In Utrecht streven we naar een standaardsnelheid van 30km/u. Alleen waar het gaat om stedelijke hoofdwegen binnen de bebouwde kom, in de B en C zone, is 50 km/u de standaard. 3.2 Netwerkopgaven in Overvecht en Noordwest 1 Overvecht en Noordwest behoren voor het grootste deel tot de B-zone. Alleen waar dit gebied de binnenstad raakt, bij de Weerdsingel, valt het gebied in de A-zone. Het noordelijk deel van Zuilen en bedrijventerrein Nieuw Overvecht vertonen kenmerken van de C-zone. Dit leidt tot de volgende opgaven per vervoerwijze: Voetgangers De winkelgebieden Amsterdamsestraatweg en Centrum Overvecht vragen om extra aandacht voor de voetganger. In Overvecht is het vooral van belang het winkelcentrum voor voetgangers beter te verbinden met omliggende wijken (oversteken van Einsteindreef en Brailledreef) en met station Overvecht. Bij de Amsterdamsestraatweg is een aantrekkelijker verblijfsklimaat en een makkelijker oversteekbare straat nodig en moet de straat met aantrekkelijke looproutes verbonden zijn met station Zuilen. De herinrichting van de Josephlaan en Marnixlaan is dus 1 De kaarten in dit hoofdstuk zijn afkomstig uit de conceptnota Slimme Routes Slimme Regelingen. Deze nota en de bijbehorende kaarten worden in het najaar van 2015 vastgesteld. Zie de bijlage voor de netwerken voor de gehele stad. 7

8 niet alleen nodig om Zuilen en Ondiep beter te verbinden, maar ook voor looproutes naar de Amsterdamsestraatweg. Aan de zuidkant van Noordwest moet het voor bewoners vanzelfsprekender worden lopend naar de historische binnenstad te gaan. Dit vraagt aandacht voor de oversteekbaarheid van Paardenveld, Weerdsingel én het water van de singels. Voor recreatief wandelen is het verbeteren van de Vechtoevers een belangrijke toevoeging. Deze dienen dan vanuit Noordwest en Overvecht wel met aantrekkelijke looproutes bereikbaar te zijn. Verder is het nodig voldoende langzaam verkeersverbindingen te creëren tussen Overvecht en het Noorderpark. Fiets Omdat vanuit het noorden van Noordwest en Overvecht de afstanden tot de rest van de stad groot zijn, zijn goede doorfietsroutes in dit gebied van groot belang: hoofdfietsroutes met weinig oponthoud onderweg. De route langs de Vecht is erg belangrijk: deze kan een recreatief karakter combineren met goede doorfietsmogelijkheden richting het centrum en biedt een snel alternatief voor de routes over de As van Berlage - Oudenoord en de Amsterdamsestraatweg. Om dezelfde reden is het wenselijk een doorfietsroute langs het spoor te maken, vanaf de Demkabrug, langs de ontwikkellocatie 2 e Daalsedijk, naar het centrum. Hiervoor zijn nieuwe fietspaden langs het Amsterdam-Rijnkanaal tussen Amsterdamsestraatweg en Demkabrug (Demkapunt), langs het spoor (aan één of beide zijden), en een nieuw tunneltje aan het zuideinde van de 2 e Daalsedijk richting Spijkerstraat nodig. Doorfietsers kunnen zo het winkelgebied van de Amsterdamsestraatweg omzeilen, terwijl op de Amsterdamsestraatweg de verblijfskwaliteit kan worden verhoogd. Voor beide doorfietsroutes is verbetering van de oversteekbaarheid van de Josephlaan/Marnixlaan nodig. Een bijzondere opgave is de fietsverbinding van de wijken Noordwest en Overvecht (inclusief station Overvecht) met resp. De Uithof en Leidsche Rijn. Als gevolg van de radiale structuur van Utrecht, ontbreken hier heldere en korte fietsverbindingen. Richting Leidsche Rijn zijn er missende schakels: een brug over het Amsterdam- Rijnkanaal halverwege de Zuilensering en de Demkabrug; en een brug over de A2 meer noordelijker die aansluitend op de fietsroute langs de Zuilensering. Richting De Uithof moeten de routes door Overvecht en Noordoost een kwaliteitsimpuls krijgen, onder meer door betere herkenbaarheid en meer ruimte voor de fietser. In Noordwest is het nodig de oost-westverbindingen voor fietsers en voetgangers te verbeteren. Dit helpt ook om de verkeersfunctie van de Amsterdamsestraatweg te verminderen en de verblijfskwaliteit te verhogen: hoe meer mensen willen oversteken, hoe logischer het wordt andere routes te kiezen. Een fijnmazig net van oostwestroutes verbinden bovendien de doorfietsroutes langs Vecht, spoor én de bestaande kanaalroute (Kanaalweg Keulsekade Havenweg) met elkaar en met de wijken. Een tunneltje tussen de ontwikkelgebieden 2 e Daalsedijk en de Cartesiusdriehoek past hierbij. Hetzelfde geldt voor een goede doorfietsroute langs het spoor richting het oosten, doorlopend richting Blauwkapel en Bilthoven. In deze route ontbreken nog enkele stukken. 8

9 Aan de zuidkant van het gebied is er noodzaak alternatieven voor de nabijgelegen binnenstadsas te faciliteren. Met name van belang hier is het bieden van doorfietsroutes naar Rijnsweerd en de Uithof. Er zijn meerdere opties, maar elke route heeft zijn voor- en nadelen. Daarom moet ook op meerdere opties worden ingezet, Voor de verbinding van Noordwest met de Uithof is de David van Mollemstraat een belangrijke route, verder aansluitend op de Alexander Numankade in Noordoost. Fietsers uit West en Leidsche Rijn op deze route krijgen is echter een stuk moeilijker. Daarom wordt ook gekeken naar de Weerdsingel, die veel potentie heeft als oostwestdoorfietsroute. Alleen ontbreekt daarvoor nog wel een brug ter hoogte van de Weerdsluis, terwijl dit wel beschermd stadsgezicht is. Routes aan de binnenstad van de singel zijn wellicht een alternatief voor de noordelijke singel, maar als doorfietsroute zijn ze moeilijker in te richten (en is ook niet wenselijk: doorfietsen willen we juist meer buitenom faciliteren). Gezien de omvang van deze fietsopgave is het nodig de (on)mogelijkheden van alle opties te verkennen. In Overvecht is verder meer stallingsruimte nodig voor fietsen bij winkelcentrum Overvecht en het station (aan beide zijden) en is ook verbetering gewenst van de fietsverbindingen met het winkelcentrum en van de route tussen het winkelcentrum en het station. Aan de noordzijde van de wijk zijn betere, ongelijkvloerse verbindingen gewenst richting het Noorderpark. De fietsbrug De Gagel die in 2014 is geopend, is hiervan de eerste. De langzaam verkeersverbinding Anthoniedijk biedt een directe, aantrekkelijke verbinding vanaf de binnenstad via de Watertoren naar fort Ruigenhoek in het Noorderpark. Openbaar vervoer 2 De noordkant van Utrecht kent twee regionale OV-knooppunten: de Randstadspoorstations Overvecht en Zuilen. Van hieruit zijn de belangrijkste woon-, werk- en scholingscentra in de omliggende regio per trein bereikbaar, veelal zonder overstap. Bij beide stations wordt geïnvesteerd in verbetering van de omgeving van het station. Station Zuilen wordt echter in de daluren vanaf 2015 nog maar 2x per uur bediend, vanwege onvoldoende vervoerwaarde. Er is nog geen zicht op frequentieverhoging. En het spoortraject Utrecht Centrum-Blauwkapel wordt zeer intensief gebruikt en is feitelijk overbelast, ondanks de viersporigheid. Dit heeft o.a. tot gevolg dat de 3 e en 4 e Sprinter naar Amersfoort niet toegevoegd kan worden (hoewel NS dat graag zou willen) en dat station Overvecht relatief vaak wordt overgeslagen in geval van storingen op het spoornetwerk. Hierdoor kan station Overvecht ook weinig bijdragen aan het ontlasten van Utrecht Centraal, bijvoorbeeld door reizigers voor Rijnsweerd/De Uithof af te vangen. Of dit in de toekomst wel kan, hangt af van de manier waarop de capaciteitsproblemen gaan worden opgelost. 2 Deze kaart geeft de ambitie weer voor het verbindend OV-netwerk in Voor het ontsluitend OV, afgebeeld met de dunne stippellijnen, is de huidige situatie weergegeven; hiervoor zijn op lange termijn maatwerkoplossingen nodig. 9

10 Het busvervoer in Overvecht/Noordwest is door de relatief lange afstanden tot de kerngebieden heel belangrijk, maar kent een aantal lastige vraagstukken. De busverbindingen tussen de noordkant van Zuilen en Overvecht met Utrecht Centraal zijn te langzaam. In de OV-visie van het BRU is de wens om op termijn een HOV/tramverbinding te realiseren van Utrecht Centraal naar Zuilen en naar Overvecht (exacte lijnvoering nog nader te bepalen). De impuls voor bedrijventerrein Nieuw Overvecht, de verbetering van Centrum Overvecht en de ontwikkeling van locaties als Zijdebalen kunnen het draagvlak voor HOV/tram verhogen. Leidsche Rijn Centrum (inclusief het Antoniusziekenhuis) en de Uithof zijn rechtstreeks via tangentiële busverbindingen dat wil zeggen buiten het centrum om - bereikbaar. Maar de routes zijn traag. En andere kerngebieden als Lage Weide en Papendorp zijn alleen met een overstap bereikbaar. Binnen Overvecht ontbreekt een directe busverbinding tussen station Overvecht en Overvecht Noord. Gezien de economische impuls voor bedrijventerrein Nieuw Overvecht en voor de bereikbaarheid van de Vechtsebanen is een directe verbinding steeds meer gewenst. Auto In de hoofdwegenstructuur wordt de Ring Utrecht versterkt met het opwaarderen van de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU). Aansluitend hierop dient de hoofdwegenstructuur zo te worden ingericht dat het de routevorming via de Ring versterkt (verkeer van buiten blijft zo lang mogelijk op de ring en neemt de invalsweg het dichtst bij de bestemming). Concreet betekent dit het, op termijn, verminderen van de verkeersfunctie en het verbeteren van de verblijfsfunctie en oversteekbaarheid van de Brailledreef (en aansluitend de Kardinaal de Jongweg). Op de route Josephlaan-Marnixlaan-Einsteindreef zijn al eerder aanpassingen nodig, onder andere omdat hier lucht- en geluidsknelpunten zijn. Dit komt onder meer doordat deze route te veel gebruikt wordt als kortsluiting tussen Leidsche Rijn en Overvecht. Door de weg in te richten als stadsboulevard verminderen deze problemen en worden buurten aan weerszijden van de weg weer meer met elkaar verbonden. Om dat haalbaar te maken, is het nodig de auto-intensiteiten te beheersen door de toestroom van verkeer al buiten het deelgebied te beheersen (inrichtings- en evt. doseringsmaatregelen in Leidsche Rijn Centrum en op de Einsteindreef). Het doorgaande verkeer wordt meer via A2 en NRU geleid. Het verbeteren van de afwikkeling op het knooppunt A2-NRU is daarvoor heel belangrijk: de extra lengte van deze route moet worden gecompenseerd met een goede doorstroming. Verder is aandacht nodig voor de noord-zuidroutes door Noordwest. Aan de noordzijde leggen we de nadruk op de Burg. Norbruislaan. Deze sluit namelijk aan op de Zuilensering en de Amsterdamsestraatweg niet. In het zuiden van de wijk ligt op de Amsterdamsestraatweg, de Oudenoord en de Weerdsingel de nadruk nu nog teveel op de verkeersfunctie. Hierdoor rijdt hier relatief veel verkeer dat geen bestemming of herkomst heeft in het gebied. Dit is ongewenst in de A-zone. De knijpmaatregelen bij de Monicabrug, de inrichting van het Paardenveld en het verbeteren van de verblijfsfunctie op de Amsterdamsestraatweg en Oudenoord moet dit autoverkeer verleiden tot het kiezen van andere routes. Hiermee ontstaat ook meer ruimte voor fietsers en voetgangers. 10

11 In Overvecht is een belangrijke opgave de straten buiten het hoofdwegennet in te richten als 30 km/u-gebied. Door de ruime opzet van de wijk vergt dit grotere, dus duurdere ingrepen dan in veel andere wijken in de stad. Goederenvervoer Winkelcentrum Overvecht is de belangrijkste trekker van goederenvervoer in het gebied. Dit gebied is aangesloten op het Kwaliteitsnet Goederenvervoer. Van belang is om bij aanpassing van het centrum de elementen te behouden die efficiënte en veilige bevoorrading mogelijk maken, zoals achterdeurbevoorrading. Waar mogelijk werken we hier samen met vervoerende, verladende en ontvangende bedrijven aan hogere efficiency in het vervoer. Hetzelfde geldt voor de Amsterdamsestraatweg, waar bij de verhoging van het verblijfsklimaat een goede inpassing van de bevoorrading ook van groot belang is. 11

12 4. Belangrijke projecten voor UAB in Overvecht en Noordwest De projecten in dit hoofdstuk zijn belangrijk om een antwoord te bieden op de eerder geschetste opgaven en de ambities van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar in Overvecht en Noordwest waar te maken. De projecten kenmerken zich door een nauwe samenhang tussen verschillende vervoerwijzen of tussen mobiliteit en openbare ruimte, waarbij vaak dilemma s spelen of zich kansen voordoen voor synergie; en in verschillende gevallen ook een duidelijke samenhang (bijv. volgordelijkheid) tussen de geschetste projecten. 4.1 Centrum Overvecht en transformeren Einsteindreef / Brailledreef Gerelateerde opgaven: Centrum Overvecht, voetganger, (door)fietsroutes, bevoorrading, station Overvecht. Om het winkelcentrum een echt centrum van de wijk Overvecht te laten worden, is aanpassing van het winkelcentrum nodig: meer functies en een aantrekkelijker verblijfsklimaat (met zo veel mogelijk behoud van achterdeurbevoorrading, waardoor de winkelpromenades zelf voor de voetgangers blijven). Maar een echt centrum is ook goed verbonden met de omgeving. Daar is veel aan te verbeteren. Met name de Einsteindreef, Brailledreef en Zamenhofdreef, brede stroomwegen, vormen nu barrières voor voetgangers en fietsers. Deze wegen hoeven in het toekomstig verkeerssysteem minder breed te zijn. Zij kunnen zo worden ingericht dat doorgaand verkeer gestimuleerd wordt langer op de snelweg of NRU te blijven. Inrichting als stadsboulevard is mogelijk, waarbij oversteken op meer plekken vanzelfsprekend wordt. In de omliggende buurten en vanaf station Overvecht moeten logische loop- en fietsroutes naar het centrum leiden. De Einsteindreef Zuid kan worden getransformeerd direct aansluitend op de verbetering van de Josephlaan- Marnixlaan. De Einsteindreef Noord en de Brailledreef kunnen mogelijk gezamenlijk worden aangepakt. Waarbij bij de Einsteindreef-Noord in ieder geval reeds op korte termijn ingezet wordt op snelheidsverlaging van 70 km/u naar 50 km/u. Voor de relatie met de verder gelegen buurten zijn ook busverbindingen van belang. Het winkelcentrum ligt op de route van de gewenste snelle busroute, op termijn met HOV-kwaliteit of zelfs tram. De OV-infrastructuur moet zo 12

13 worden ingepast dat de looproutes naar de haltes logisch zijn, het OV geen vertraging oploopt en de infrastructuur geen barrière vormt tussen het centrum en omliggende buurten. 4.2 Verkeersveilige verblijfsgebieden in Overvecht Gerelateerde opgaven: Renovatie en herontwikkeling in Overvecht, voetganger, fiets, aanpassen hoofdwegen. Als gevolg van de typische structuur van Overvecht, met brede straten in veelal groene omgeving, is de transformatie van verblijfsgebieden naar 30 km/u-zones en een aantrekkelijke openbare ruimte een kostbaar en tijdrovend proces. Tot nu toe is de herinrichting van straten tot wandel- en speelstraten meestal tegelijk uitgevoerd met herontwikkeling en renovatie van woonbuurten. Maar niet overal is die combinatie (op korte termijn) aanwezig. Op dit moment is zodoende nog niet de helft van Overvecht ingericht als 30 km/u-zone. Het is belangrijk een extra (financiële) impuls te geven aan de verkeersveilige inrichting en verbetering van de openbare ruimte in de woonbuurten in Overvecht. Dit is nodig als impuls voor de buurten en voor het stimuleren van fietsen en lopen, maar ook om te voorkomen dat autoverkeer door woonbuurten gaat sluipen als hoofdwegen als de Einsteindreef en Brailledreef worden aangepast. 4.3 Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) Gerelateerde opgaven: Langzaam verkeerverbindingen Noorderpark, hoofdstructuur auto. De opwaardering van de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) is een cruciaal project voor de bereikbaarheid, aantrekkelijkheid en gezondheid (er is nu een luchtkwaliteitsknelpunt) van de stad, maar ook voor Overvecht zelf. Met de opwaardering wordt het mogelijk verkeer van en naar Overvecht en aangrenzende wijken anders te routeren (zo lang mogelijk op de Ring Utrecht blijven rijden). Hierdoor neemt de verkeersdruk op een aantal plekken in de wijk af en kunnen die wegen aantrekkelijker worden gemaakt voor fietsers en voetgangers. Ook biedt het project NRU de gelegenheid om Overvecht beter met het Noorderpark te verbinden, met ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers en voetgangers over de BRU heen. Fietsbrug De Gagel in Overvecht Noord is al gerealiseerd, maar er zijn nog meer verbindingen gewenst. Op korte termijn een fietsbrug bij Overvecht Zuid als verbinding tussen Park De Watertoren en Ruigenhoek. En ongelijkvloerse verbindingen ter hoogte van de Klopdijk en het Kochplein op het moment dat de NRU wordt opgewaardeerd. Vanuit comfort voor de fietser en voetganger heeft het verdiept aanleggen van de autoweg de voorkeur (de fietser/voetganger hoeft dan niet omhoog/omlaag) maar dit is niet altijd mogelijk, fysiek (inpassing), dan wel kostentechnisch. Een afweging die ook nog moet worden gemaakt is of de Moldaudreef wel of niet wordt aangesloten op de NRU, en zo ja, de wijze waarop dat gebeurt. Van belang is dat dit de routevorming die met UAB en in het bijzonder Slimme Routes Slim Regelen wordt nagestreefd, daardoor wordt versterkt. Dat wil zeggen: verkeer van en naar buiten de Ring Utrecht zo lang mogelijk op de Ring laten rijden en zo kort mogelijk in de stad; en het voorkomen van onnodig (sluip)verkeer in woongebieden. 4.4 Vechtoevers Gerelateerde opgaven: Zijdebalen, Vechtoevers, doorfietsroutes, voetganger. De Vechtoevers dienen niet alleen te worden opgewaardeerd als recreatieve bestemming in de stad en als recreatieve verbinding tussen stad en ommeland. Het is ook wenselijk de oostelijke oever te gebruiken als doorfietsroute; een route langs water is hier ideaal voor, vanwege het beperkte aantal kruisingen. Maar ook fietsen en lopen op de westoever verdient verbetering. Om dit mogelijk te maken moeten een aantal ontbrekende of kwalitatief onvoldoende schakels worden aangepakt. Het gaat dan zowel om groenkwaliteit, de mogelijkheden contact te hebben met het water als om voetgangers- en fietskwaliteit (ontbrekende fietspaden of stroken (eventueel verleggen fietspad Zandpad naar de waterkant, zodat fietsers en auto s elkaar niet meer kruisen bij de op-/afritten van de Einsteindreef). Daarbij oplossingen kiezend die aansluiten bij de landelijke sfeer die hier gewenst is en die zowel de recreant (lopend en fietsend) als de doorfietser zich thuis laten voelen (wat als testcase kan dienen voor andere routes waar deze combinatie wordt gemaakt). Op stukken waar autoverkeer is toegestaan (bijvoorbeeld Zeedijk en Zandpad), dient goed gekeken te worden naar de weginrichting en verkeerscirculatie, zodat fietser en voetganger zich ook hier thuis voelen. De Visie vechtoevers is bij dit alles een leidraad. 13

14 Aandacht vragen verder de kruisingen met dwarswegen als de Loevenhoutsedijk, Draaiweg en Adelaarstraat, die verkeersveilig moeten worden ingericht. Ook is het nodig om de Vechtoevers vanuit de omliggende wijken beter vindbaar te maken, met duidelijk herkenbare fiets- en wandelroutes. Er kan werk-met-werk gemaakt worden op de Zeedijk bij de ontwikkeling van Zijdebalen en langs het Zandpad bij de sanering van de prostitutiezone en mogelijk met gepland en lopen onderhoud van de oeverconstructie. 4.5 Sint-Josephlaan - Marnixlaan Gerelateerde opgaven: Verbinden Zuilen-Ondiep, Amsterdamsestraatweg, station Zuilen, voetganger, fietsroutes. Om Zuilen en Ondiep beter met elkaar te verbinden en om geluids- en luchtknelpunten op te lossen, worden de Josephlaan en Marnixlaan heringericht, als onderdeel van het Maatregelenpakket Utrecht West. Van een weg met nadruk op de verkeersfunctie, op sommige plekken zelfs versterkt door hekken, moet de weg een stadsboulevard worden met meer groen, een smaller wegprofiel, betere oversteekmogelijkheden en meer ruimte voor de voetganger en fiets. Om dit mogelijk te maken is het nodig de autoverkeersintensiteiten op deze route in de hand te houden. Dit gebeurt door verkeersmanagement op toeleidende routes in Leidsche Rijn en Overvecht en door gebruik van de alternatieve routes met name de A2 en Zuilensering te stimuleren. Aandachtspunt is de doorstroming van het openbaar vervoer op de route, met name de tangentiële buslijn tussen Overvecht en Leidsche Rijn. Dit project is een testcase voor de inrichting van verbindingswegen als stadsboulevard. 4.6 Station Zuilen Gerelateerde opgaven: Verbinden Zuilen-Ondiep, Amsterdamsestraatweg, station Zuilen, voetganger, fietsroutes. Bij de herinrichting van de Josephlaan en Cartesiusweg als stadsboulevard wordt ook de omgeving van station Zuilen aantrekkelijker gemaakt. Aansluitend daarop is het nodig de verbindingen met de omgeving te verbeteren. Voor Noordwest gaat het om duidelijke voetgangers- en fietsroutes tussen station en Amsterdamsestraatweg, Julianapark en de woongebieden, zodat deze gebieden meer kunnen profiteren van de nabijheid van dit station. Ook moet een doorfietsroute langs het spoor worden ingepast, die fietsers zonder bestemming aan de Amsterdamsestraatweg een snel alternatief biedt langs het spoor. De Josephlaan moet daarvoor bij station Zuilen goed oversteekbaar zijn. 4.7 Amsterdamsestraatweg Gerelateerde opgaven: Amsterdamsestraatweg, voetganger, (door)fietsroutes, bevoorrading. De economische herprofilering van de Amsterdamsestraatweg aan de hand van de Ontwikkelstrategie Amsterdamsestraatweg wordt verstrekt als deze hand in hand gaat met een verandering van de weginrichting en openbare ruimte. Waar de nadruk nu op de verkeersfunctie in noord-zuidrichting ligt - met geluidsknelpunten tot gevolg moet in de toekomst het verblijfsklimaat verbeteren door aantrekkelijker openbare ruimte, meer ruimte voor de voetganger en de fietser met bestemming in de straat waaraan de creatie van een doorfietsroute langs het spoor parallel aan de Amsterdamsestraatweg, inclusief een tunneltje tussen de 2 e Daalsedijk en de Spijkerstraat, aan bijdraagt en meer oversteekmogelijkheden (zie ook 4.8). Daarbij is er wel een duidelijk verschil tussen de delen ten noorden en zuiden van de Marnixlaan. Ten zuiden van de Marnixlaan is de winkelfunctie heel belangrijk. Ook is het zuidelijk deel een uitloper van het centrum. Daarom ligt het voor de hand hier een 30 km/u-straat van te maken, met een verblijfsklimaat dat past bij het centrum, waar mensen makkelijk kriskras van de ene zijde van de straat naar de andere oversteken. Ten noorden van de Marnixlaan zijn minder winkels en is de verkeersfunctie wat belangrijker (alhoewel het geen hoofdweg is). Wellicht blijft de weg daarom 50 km/u, maar op het zuidelijk deel is 30 km/u niet uitgesloten. De opgave zit hier, behalve in een aantrekkelijker verblijfsklimaat, in het toegankelijk maken van het Julianapark, het Springerpark, het Demkapunt en het groen langs het Amsterdam-Rijnkanaal, door goed gepositioneerde oversteken. 14

15 4.8 Oost-westverbindingen Pijlsweerd/Ondiep Gerelateerde opgaven: Zijdebalen, 2e Daalsedijk, Vechtoevers, Amsterdamsestraatweg, voetganger, fietsroutes. In Noordwest ligt nu erg veel nadruk op de noord-zuidbewegingen. En niet alleen voor de auto, ook voor de fiets. Het verblijfsklimaat op de Amsterdamsestraatweg, de As van Berlage, Nijenoord en Oudenoord is hierdoor niet optimaal. Oost-westroutes voor langzaam verkeer zijn wel beschikbaar, maar zijn ondergeschikt en minder goed herkenbaar. Juist deze plekken vormen knelpunten in de verkeersveiligheid voor de fiets (zoals de kruisingen bij de Kaatstraat en de Van Mollemstraat). Bovendien zijn op de noord-zuidassen op verschillende plekken geluidsknelpunten aanwezig. Een mogelijkheid om dit te veranderen is de oost-westroutes voor langzaam verkeer te verbeteren bijvoorbeeld inrichting als fietsstraat en zichtbaar te maken en zo een soort gridstructuur in Noordwest te creëren voor langzaam verkeer. Daar waar de oost-westroutes de huidige noord-zuidverbindingen kruisen, ontstaat de behoefte om de dominantie van de noord-zuidstroom te doorbreken. Er ontstaan namelijk meer oversteekbewegingen. Mede daardoor worden dit bovendien mogelijke interessante locaties voor economische activiteit. Dit lokale fijnmazige netwerk biedt ook kansen voor de herontwikkeling van de 2 de Daalsedijk en met een tunneltje onder het spoor door de Cartesiusdriehoek en het verbindt Zijdebalen met de Amsterdamsestraatweg. Aan de oostkant is een verbinding langs het spoor richting Overvecht nodig om de structuur verder versterken. 4.9 Kop van Amsterdamsestraatweg - Paardenveld Gerelateerde opgaven: Zijdebalen, Amsterdamsestraatweg, aansluiting binnenstad, voetganger. Aan de zuidkant is de Amsterdamsestraatweg onderdeel van het groeiende centrum. De entree van de Amsterdamsestraatweg moet dit uitstralen. De nadruk ligt hier op verblijven, dus veel ruimte voor voetgangers in een centrumomgeving. Om de hoeveelheid doorgaand autoverkeer in de straat te beperken, wordt de kruising Paardenveld ingericht met slechts één afslagvlak richting Amsterdamsestraatweg, Aansluitend is de invulling van de gezichtsbepalende locatie op de kop van de Amsterdamsestraatweg (Paardenveld en Daalsetunnel) belangrijk. Zowel voor de Amsterdamsestraatweg zelf, maar ook als verbindende schakel naar de binnenstad. De Ontwikkelstrategie Amsterdamsestraatweg gaat ook in op deze locatie. De opties, onder meer invulling met groen (zoals bewonersinitiatief Daalsepark) of een supermarkt, moeten worden verkend. Aandachtspunt bij de invulling is de verkeersaantrekkende werking. Lopen en fietsen van de Amsterdamsestraatweg naar de binnenstad dient verder eenvoudig te zijn. Vanuit de opgave van het Programma Stationsgebied is onderzocht dat het huidige stelsel van bruggen (Paardenveldbrug en Vredenburgknoop) dat over de singel wordt aangelegd voor een goede aanhechting van de Amsterdamsestraatweg op Wijk C kan zorgen. Een aandachtspunt hierbij is een goede en aantrekkelijke looproutes voor voetgangers. Momenteel wordt onderzocht of hier nog verbetering in mogelijk is, bijvoorbeeld via een voetpad boven langs de singel. Bij de plannen voor de bioscoop De Kade wordt niet uitgegaan van een extra brug, deze extra brug zou de kwaliteit van het resterende groen aanzienlijk aantasten. Daarnaast dient een oost-westdoorfietsroute ingepast te worden, die de Cremerstraat en Daalsetunnel verbindt met de Weerdsingel. Deze route is van belang om de binnenstadsas te ontlasten. Hierbij moet op het Paarden- 15

16 veld een evenwicht worden gevonden tussen voldoende aantrekkelijke langzaam verkeersverbindingen en het auto- en bevoorradingsverkeer richting (de parkeergarages van) de binnenstad; dit treft elkaar op het Paardenveld Oudenoord-Monicabrug-Weerdsingel Gerelateerde opgaven: Zijdebalen, aansluiting binnenstad, Vecht, HOV, voetganger, doorfietsroutes. Ook bij de Monicabrug en Oudenoord groeit het centrum Noordwest in. Op deze plek gebeurt dat alleen niet via een winkelstraat, maar doordat functies langs de Oudenoord veranderen en er onder meer bij Zijdebalen een binnenstedelijke woonomgeving ontstaat. De inrichting van de Oudenoord moet hierop aansluiten. Tegelijkertijd moet dit leiden tot vermindering en liefst oplossen van de lucht- en geluidsproblematiek ter plekke. Door de verkeersmaatregelen bij de Monicabrug (knijp) wordt doorgaand autoverkeer verleid andere routes te kiezen. De verkeersdruk zal hierdoor afnemen, waardoor de noodzakelijke extra ruimte voor fietsers en voetgangers kan worden gerealiseerd. Wel blijft het nodig goede doorstroming van het openbaar vervoer te garanderen. De Oudenoord blijft een hoofdroute voor de snellere busverbindingen met Zuilen en Overvecht, aansluitend op de Jacobsstraat. Het busvervoer wordt hier momenteel ook al versneld via infrastructurele maatregelen. In oost-westrichting kan de Weerdsingel een belangrijke doorfietsroute worden, die de Cremerstraat en Daalsetunnel verbindt met de Weerdsingel en zo de binnenstadsas ontlast. Om de route goed te laten functioneren is wel een brug nodig ter hoogte van de Weerdsluis; een verkenning is eerst nodig om te bepalen of en hoe deze brug haalbaar en wenselijk is, in een beschermd stadsgezicht. De Weerdsingel blijft verder een belangrijke route voor autoverkeer naar de binnenstad, onder meer is het de belangrijkste bevoorradingsroute. Maar door de knijpmaatregelen bij de Monicabrug neemt de verkeersdruk af. Dit maakt het mogelijk het wegprofiel aan te passen en beter te laten aansluiten op de centrumomgeving. 16

17 5. Samenvattend overzicht 3 Belangrijke projecten Overvecht Noordwest 1 Centrum Overvecht en transformeren Einstein-/Brailledreef planning status Snelheidsverlaging Einsteindreef Noord KT Niet geprogrammeerd Herinrichting Einsteindreef Zuid KT Niet geprogrammeerd Herinrichting wegen rondom winkelcentrum Overvecht MT Niet geprogrammeerd 2 Verkeersveilige verblijfsgebieden in Overvecht KT Niet geprogrammeerd 3 Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) Opwaardering / integrale aanpak NRU (inclusief afslagen Moldaudreef en Zambesidreef) MT Geprogrammeerd Langzaamverkeersverbindingen over NRU heen MT Deels geprogrammeerd 4 Vechtoevers (doorfietsroute fase 1 en 2) KT Geprogrammeerd 5 Westelijke stadsboulevard (St-Josephlaan - M arnixlaan) KT Geprogrammeerd 6 Station Zuilen (fiets- en voetgangersvoorzieningen) KT Geprogrammeerd 7 Amsterdamsestraatweg Amsterdamsestraatw eg zuid (incl. betere oversteekbaarheid) KT Deels geprogrammeerd Amsterdamsestraatweg noord MT Niet geprogrammeerd Doorfietsroute langs spoor Amsterdam - CS KT Geprogrammeerd Fiets-/voettunneltje 2de Daalsedijk - Spijkerstraat KT Niet geprogrammeerd *) 8 Oost-westverbindingen Pijlsweerd/Ondiep Tunneltje Cartesiusdriehoek - 2e Daalsedijk MT Niet geprogrammeerd *) Fietsroute langs spoor Utrecht - Amersfoort MT Niet geprogrammeerd Overige oost-westverbindingen MT/LT Niet geprogrammeerd 9 Kop van Amsterdamsestraatweg-Paardenveld Herinrichting Paardenveld (ism knijp Monicabrug en fietsstrook Weerdsingel) KT Geprogrammeerd Looproute bovenlangs singel Paardenveld-Paardenveldbrug KT Niet geprogrammeerd 10 Oudenoord-M onicabrug-weerdsingel Knijp Monicabrug KT Geprogrammeerd Herinrichting Oudenoord KT Deels geprogrammeerd Doorfietsroute "Om de binnenstad Noord" KT Geprogrammeerd *) Beide tunneltjes zijn nog niet geprogrammeerd in MPB/VJN Wij spannen ons echter in om een bijdrage uit het restant RSS-subsidiebudget voor deze twee maatregelen te verwerven. 3 Legenda: KT = MT = LT = Na 2025 Geprogrammeerd = budget opgenomen in begroting (MPB/VJN 2015) en gepland Deels geprogrammeerd = voor delen van het project is budget voor uitvoering beschikbaar (geprogrammeerd in MPB/VJN 2015), maar nog niet voor alle onderdelen Niet geprogrammeerd = momenteel geen budget beschikbaar voor uitvoering van het project 17

18 I. Bijlage: netwerkkaarten gehele stad De kaarten in dit hoofdstuk zijn afkomstig uit de conceptnota Slimme Routes Slimme Regelingen. Deze nota en dus ook de kaarten - worden in het najaar van 2015 vastgesteld. De kaarten uit de definitieve nota zullen de kaarten in deze gebiedsagenda vervangen. Voetganger Fiets 18

19 Openbaar Vervoer Auto 19

20 Goederenvervoer 20