Verkeersveiligheid in Deventer. Op basis van slachtofferaantallen & gereden snelheden

Verkeersveiligheid in Deventer Op basis van slachtofferaantallen & gereden snelheden

Verkeersveiligheid in Deventer Op basis van slachtofferaantallen & gereden snelheden Datum: 2 oktober 2012 Uitvoering door: VIA.nl H. (Hessel) de Jong W.K. (Walter) Swolfs M.J.L. (Michelle) van de Laarschot Projectcode: VNL3011_101-R10.5 Status: Definitief In opdracht van: Provincie Overijssel Team Beleidsinformatie Dhr. W. van Beek

INHOUDSOPGAVE Samenvatting 7 1 Verkeersveiligheid onder de loep 9 1.1 Het Nederlandse succes 9 1.2 Extra impuls is noodzakelijk 9 1.3 Nieuwe informatiebronnen voor verkeersveiligheid 10 1.4 Regionale samenwerking 11 1.5 Indeling van het verkeersveiligheidsrapport 11 2 Verkeersveiligheidssituatie 12 2.1 Ontwikkeling verkeersveiligheid 12 2.2 Structurele verkeersveiligheidsaanpak 14 3 Accenten voor verkeersveiligheid 15 3.1 Onveiligheid onder verkeersdeelnemers 15 3.2 Toenemende onveiligheid onder verkeersdeelnemers 16 3.3 Combinatie leeftijd en vervoerswijze 18 3.4 Snelheidsgerelateerde onveiligheid 18 3.5 Kernpunten verkeersveiligheid 20 4 Aanpak van verkeersonveiligheid 22 4.1 Gezamenlijke verantwoordelijkheid 22 4.2 Generieke maatregelen 24 4.3 Regionaal thema Fietsers 26 4.4 Regionaal thema Oudere fietsers 28 4.5 Regionaal thema Beginnende bromfietsers 30 4.6 Regionaal thema Beginnende automobilist 32 4.7 Regionaal thema Snelheid 34 4.8 Overzicht maatregelen veiligheidsaanpak 36 Lijst van bijlagen 39 5

6

SAMENVATTING Verkeersveiligheidsprojecten staan onder druk vanwege de huidige bezuinigingstijd. Hierdoor ontstaat de angst dat de verkeersveiligheidstrein tot stilstand is gekomen. Inmiddels is dit ook op landelijk niveau (Ministerie van Infrastructuur & Milieu en Tweede Kamer) doorgedrongen. Daarom is op initiatief van de provincie Overijssel de verkeersveiligheid van West-Overijssel onder de loep genomen. Dit heeft geresulteerd in de voorliggende verkeersveiligheidsrapportage, die per gemeente is samengesteld. Deze rapportage geeft inzicht in verkeersonveiligheid in de gemeente en is een goede basis voor een pragmatische aanpak van de verkeersonveiligheid in de gemeente. Een effectieve, pragmatische aanpak is echter alleen mogelijk wanneer de wegbeheerder zelf het voortouw neemt en er wordt samengewerkt en afgestemd met partners, zoals de provincie, politie, ROVO, VVN etcetera, op het gebied van kennis en inzicht. Gevolgen dalende ongevallenregistratie Er worden steeds minder verkeersongevallen geregistreerd door de politie waardoor de ongevallencijfers geen volledig beeld meer geven van de werkelijke veiligheidssituatie. Hierdoor is het werken met de bestaande ongevallencijfers lastig en zijn de ongevallencijfers niet meer betrouwbaar genoeg voor monitoring en het leggen van accenten voor een goede verkeersveiligheidsaanpak. Dit is de reden waarom in deze rapportage gebruik wordt gemaakt van opgehoogde aantallen ernstige verkeerslachtoffers 1. Deze opgehoogde cijfers geven een alarmerende situatie weer: het aantal ernstige verkeersslachtoffers stijgt en nieuwe probleemgroepen komen aan het licht 2. Tot slot is het door bovengenoemde redenen lastig om met de inzet van schaarse middelen de invulling van de verkeersveiligheidsprojecten te bepalen. Snelheidsgegevens als aanvullende informatiebron Om een breder beeld te krijgen van de veiligheidsknelpunten zijn snelheidsgegevens gebruikt als aanvullende informatiebron. Snelheid is namelijk een cruciale factor in de verkeersveiligheidsproblematiek: snelheid beïnvloedt zowel de kans op een ongeval als de ernst van de afloop van een ongeval (zie paragraaf 3.4). Subjectieve verkeersonveiligheid Een andere informatiebron om in beeld te brengen hoe het in de gemeente gesteld is met de verkeersveiligheid zijn de meldingen van burgers die bijvoorbeeld via het Meldpunt Veilig Verkeer worden gedaan. Deze ervaren (subjectieve) verkeersonveiligheid is voor de overheid en verkeershandhavingsteams steeds vaker aanleiding om deze meldingen te analyseren en te combineren met objectieve gegevens, zoals verkeersongevallen en snelheden. Naar aanleiding van die analyse kunnen er verkeersveiligheidsprojecten gestart worden om knelpunten aan te pakken. 1 De beschikbare slachtofferaantallen (doden en ziekenhuisgewonden) binnen BRON zijn opgehoogd (op regionaal en lokaal niveau) op basis van de onderzoekscijfers, die de SWOV gebruikt binnen COGNOS. Zie paragraaf 1.3 en bijlage I voor meer informatie. 2 SWOV (2012): Ernstig verkeersgewonden in de jaren 2009 en 2010 en Waarom is de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden anders dan die van het aantal verkeersdoden? 7

Ontwikkeling verkeersveiligheidssituatie per gemeente Deze rapportage (hoofdstuk 3) geeft inzicht in de ontwikkeling van de verkeersveiligheidssituatie over de jaren 2001 tot en met 2009, op basis van ongevallengegevens (inclusief ongevallen op Rijkswegen & provinciale wegen) en snelheid, van de gemeente Deventer. De ontwikkeling van gemeente Deventer is afgezet tegen de trend in de provincie Overijssel en de trend in heel Nederland. De gemeente Deventer heeft in de periode van 2001 tot en met 2009 een wisselend stijgende trend in het aantal ernstige (opgehoogde) verkeersslachtoffers. De ontwikkeling binnen de gemeente is negatiever dan dezelfde ontwikkeling in de gehele provincie Overijssel en de ontwikkeling in heel Nederland. Verkeersveiligheidsdoelstelling 2020 en aandachtspunten Door deze negatieve ontwikkeling wordt de gemeentelijk vastgestelde verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2020 niet gehaald. Daarom is het van belang dat er aandacht blijft voor verkeersveiligheid en elke gemeente inzet op aanvullende gerichte verkeersveiligheidsmaatregelen. Om daarin een weloverwogen keuze te maken is in beeld gebracht welke verkeersdeelnemers vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de komende tijd specifiek de aandacht verdienen. Met betrekking tot vervoerswijze zijn de volgende drie thema s voor de gemeente Deventer de belangrijkste (zie ook paragraaf 3.5): 1. Fiets 2. Auto/bestel 3. Bromfiets Tevens behoeve de volgende drie leeftijdscategorieën extra aandacht de komende tijd: 1. 35 tot en met 49 jaar 2. 50 tot en met 64 jaar 3. 65 jaar en ouder Voor de gemeente Deventer geldt dat de volgende wegtypes extra risico tonen door de gereden snelheden: 1. 30km/uur wegen, gemiddeld wordt de limiet op dit wegtype met 20% overschreden 2. 50km/uur wegen, gemiddeld wordt de limiet op dit wegtype met 10% overschreden 3. 60km/uur wegen, gemiddeld wordt de limiet op dit wegtype met 6,7% overschreden Vervolg Na kennisneming en instemming van dit rapport door de portefeuillehouder, B&W, Commissie en gemeenteraad kan op basis van deze rapportage een concreet provinciaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid voor 4 jaar worden opgesteld. Op deze manier is het mogelijk om aandacht voor verkeersveiligheid structureel te borgen. Dit programma zal eind 2012, begin 2013 gepresenteerd worden als opmaat voor een BDU (Brede Doel Uitkering) aanvraag bij de provincie en de gemeentelijke begrotingsbespreking voor 2014 en verder. Jaarlijks wordt het meerjaren uitvoeringsprogramma geactualiseerd voor de nieuwe periode van 4 jaar. 8

1 VERKEERSVEILIGHEID ONDER DE LOEP 1.1 Het Nederlandse succes Berichtgeving over slachtoffers in het verkeer grijpt iedereen elke keer weer enorm aan. Het is dan ook niet moeilijk om medestanders te vinden voor de stelling: Elk verkeersslachtoffer is er 1 teveel! Veel mensen werken daarom hard aan het steeds verder verbeteren van de veiligheidssituatie in Nederland. Jaarlijks resulteert dit in allerlei maatregelen op het gebied van infrastructuur, handhaving en gedragsbeïnvloeding die moeten zorgen voor een verdere beperking van het aantal verkeersslachtoffers. De laatste decennia hebben al die maatregelen duidelijk hun vruchten afgeworpen. Het aantal verkeersslachtoffers op de Nederlandse wegen is sterk afgenomen, we zijn nu zelfs één van de verkeersveiligste landen ter wereld. 1.2 Extra impuls is noodzakelijk De doelstellingen voor het aantal verkeersslachtoffers in 2020 zijn echter in gevaar. Zonder aanvullende maatregelen verwacht de SWOV in 2020 meer doden en ernstig verkeersgewonden dan in deze doelstellingen voor dat jaar zijn vastgelegd. 3 Diverse partijen in de provincie Overijssel willen de aanpak van verkeersonveiligheid van nieuw elan voorzien. Tevreden zijn over de daling van het aantal slachtoffers in de afgelopen decennia mag, maar berusten in het huidige aantal slachtoffers niet. Zeker niet als de doelstellingen onder druk staan en het aantal verkeersslachtoffers bij specifieke doelgroepen en onderwerpen toeneemt. Gebruikmakend van beschikbare informatie over verkeersonveiligheid heeft VIA.nl voor de verschillende gemeenten in de provincie Overijssel de voorliggende rapportage samengesteld. Doel van deze rapportage is om inzicht te krijgen in de huidige stand van zaken wat betreft de verkeersveiligheid in de gemeente, voor verdere onderbouwing en aanscherping van de gemeentelijke en regionale verkeersveiligheidstrategie. Verkeersveiligheid vraagt om continue aandacht, ieder verkeersslachtoffer is er immers één teveel. Naast het menselijke leed zijn ook de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid aanzienlijk. Een dodelijk slachtoffer kost de maatschappij gemiddeld namelijk 2,5 miljoen en de kosten voor één ziekenhuisgewonde bedragen gemiddeld 0,25 miljoen. 3 Bron Verkeersveiligheidsverkenning 2020, SWOV [R-2011-12]. 9

1.3 Nieuwe informatiebronnen voor verkeersveiligheid Jarenlang hebben beleidsmakers in Nederland gebruik kunnen maken van een uitstekende database met geregistreerde ongevallen. Het inzicht in onder andere de ongevallocaties, ongevalomstandigheden, betrokken personen én manoeuvres heeft bijgedragen aan een vaak effectieve selectie van veiligheidsmaatregelen. Zo zijn er verkeersveiligheidswinsten geboekt door onder andere de aanpak van black-spots, alsmede het Duurzaam Veilig inrichten van wegen aan de hand van de wegcategorisering. Teruglopende kwaliteit ongevalregistratie Beleidsmakers maken nog steeds gebruik van de ongevalanalyses én willen dit in de toekomst voortzetten. De laatste jaren is echter sprake van een toenemend kwaliteitsverlies binnen de ongevallendatabase, omdat een groot deel van de ongevallen hierin niet meer is opgenomen. De ongevallendatabase vormt hierdoor geen goede afspiegeling meer van de werkelijke veiligheidssituatie. Minder verkeersongevallen worden geregistreerd, hierdoor: - geven de ongevalcijfers geen volledig beeld van de werkelijke veiligheidssituatie; - zijn de ongevalcijfers minder betrouwbaar & bruikbaar voor het leggen van accenten voor een goede verkeersveiligheidsaanpak. Als gevolg hiervan lijkt het vaak beter te gaan met de verkeersveiligheid dan in werkelijkheid het geval is. En maatregelen komen steeds minder als vanzelf tevoorschijn uit analyses. Informatie over ongevallen & snelheden Om de nadelen van de verminderde registratiegraad van de ongevallen te minimaliseren is binnen het voorliggende veiligheidsrapport gewerkt met opgehoogde slachtoffercijfers. Hiermee wordt een beter beeld verkregen van de werkelijke aantallen ernstige verkeersslachtoffers. Deze ophoging is uitgevoerd op basis van beschikbaar cijfermateriaal van de SWOV. 4 Door deze ophoging kunnen de resultaten afwijken van resultaten uit eerder opgestelde verkeersveiligheidsrapportages. Een toelichting op de ophoogmethodiek is opgenomen in bijlage I. Ook is een nieuwe informatiebron voor verkeersveiligheid toegepast, te weten: snelheid. Snelheidsinformatie is namelijk een belangrijke indicator voor verkeersveiligheid, omdat de gereden snelheid mede een rol speelt bij het ontstaan of voorkomen van ongevallen en belangrijke invloed heeft op de ernst van de ongevallen. 4 Op basis van beschikbaar cijfermateriaal is het alleen mogelijk om aantallen doden en ziekenhuisgewonden op te hogen. Het ophogen van ongevallen en lichtgewonden is namelijk niet mogelijk. De percentages voor ophoging verschillen per jaar, per regio, per type ongeval (ongevallen met gemotoriseerd verkeer en ongevallen zonder motorvoertuigen) én per thema (vervoerswijze & leeftijd). 10

1.4 Regionale samenwerking In de provincie Overijssel wordt in samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen gewerkt aan een gezamenlijk verkeersveiligheidsaanpak. Hiervoor is de Brede Aanpak Verkeersveiligheid Overijssel (BAVO) in het leven geroepen. Doel is om, ondanks verslechterde informatievoorziening over verkeersveiligheid, nog steeds een effectieve verkeersveiligheidsaanpak neer te zetten. In het volgende schema is het cyclische proces van probleemconstatering en aanpak in BAVO-verband weergegeven. Op basis van de beschikbare gegevens uit ongevallenbestanden en snelheidsgegevens zijn regionale verkeersveiligheidsproblematieken inzichtelijk gemaakt. Hiervoor worden maatregelenoverzichten opgesteld die in een regionaal programma zijn gegoten. Elke betrokken partij levert zijn bijdrage aan de veiligheidsaanpak in de uitvoering. Tot slot wordt de uitvoering van dit beleid gemonitord en begint de cyclus weer opnieuw. Figuur 1: proces probleemconstatering en aanpak in BAVO-verband 1.5 Indeling van het verkeersveiligheidsrapport In het voorliggend veiligheidsrapport is een beeld geschetst van de verkeersveiligheid met de volgende onderdelen:» Verkeersveiligheidssituatie. Hoofdstuk 2 laat zien hoe de verkeersveiligheid er op dit moment voor staat;» Verkeersveiligheidsaccenten. Hoofdstuk 3 laat zien bij welke doelgroepen en thema s de grootste aandachtspunten (en daarmee grootste kansen) voor verkeersveiligheid liggen;» Verkeersveiligheidsaanpak. Hoofdstuk 4 gaat in op de aanpak van de verkeersveiligheid, waarbij per thema maatregelen en activiteiten benoemd. zijn 11

2 VERKEERSVEILIGHEIDSSITUATIE Inzicht in het feitelijk aantal verkeersslachtoffers geeft de mate van urgentie aan voor aanpak van de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk is de stand van zaken en ontwikkeling opgenomen van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente Deventer. De werkwijze voor ophoging van de slachtofferaantallen is in bijlage I beschreven. 2.1 Ontwikkeling verkeersveiligheid Figuur 2 toont de ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente Deventer sinds 2001. De ontwikkeling is afgezet tegen de trend in de provincie en de trend in heel Nederland. Hierop volgend toont figuur 3 de absolute slachtofferaantallen per jaar, ook in relatie tot de verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2020. 5 Hierbij is onderscheid gemaakt naar het aantal geregistreerde verkeersslachtoffers (binnen de ongevallendatabase BRON1.0) én het aantal opgehoogde verkeersslachtoffers (berekend aan de hand van cijfermateriaal van de SWOV over de mate van onderregistratie binnen de ongevallendatabase BRON1.0). Trend ernstige verkeersslachtoffers Figuur 2: Trendontwikkeling (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers [geïndexeerd] 5 De 2020-doelstelling gaat uit van een daling in verkeersdoden van 53% ten opzichte van het jaargemiddelde 2001-2003. Voor ziekenhuisgewonden ligt het streven op een reductie van 34%. 12

Trend ernstige verkeersslachtoffers Figuur 3: Trendontwikkeling (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente Deventer in relatie tot de 2020-veiligheidsdoelstelling De ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers binnen de gemeente Deventer laat de laatste jaren een wisselend beeld zien. Over de gehele periode is het aantal ernstige verkeersslachtoffers gedaald. Dit komt met name door de sterke afname van dit aantal in 2009. De ontwikkeling van het aantal ernstige slachtoffers binnen de gemeente is, voornamelijk door deze daling, positiever dan dezelfde ontwikkeling in de gehele provincie Overijssel en de ontwikkeling in Nederland. Om de 2020-doelstelling te kunnen bereiken zal de daling van het aantal ernstige slachtoffers door moeten worden gezet. Dit betekent dus dat de uitdaging bestaat om het aantal verkeersslachtoffers structureel terug te dringen. Alleen dan kan de verkeersveiligheidsdoelstelling worden behaald. 13

2.2 Structurele verkeersveiligheidsaanpak De stand van zaken wat betreft de verkeersveiligheid in de gemeente Deventer laat zien dat continue aandacht noodzakelijk is voor het behalen van de verkeersveiligheidsdoelstellingen. De vraagt dient zich hierbij aan: Hoe kunnen we het verkeersveiligheidsniveau in de komende periode (verder) verbeteren? Voor een structurele verkeersveiligheidsaanpak kan worden ingezet op de volgende activiteiten, welke een doorvertaling zijn van landelijke beleidsuitgangspunten (Nota Mobiliteit & Strategisch Plan Verkeersveiligheid): 1. Integrale aanpak: het thema verkeersveiligheid heeft raakvlakken met andere beleidsterreinen. Denk hierbij aan raakvlakken met Zorg en Cultuur, Ruimtelijke Ordening, Economie. Daarom is het advies: aansluiting zoeken en meeliften/samenwerken met doelen op andere beleidsterreinen, om de verkeersveiligheidsaanpak effectiever te maken. In de provincie Overijssel is hier een basis voor neergelegd in de Omgevingsvisie (juli 2009); 2. Samenwerking: voor een daadkrachtige beleidsuitvoering is intensieve samenwerking tussen overheden en samenwerking met maatschappelijke organisaties essentieel. De samenwerking richt zich op een effectieve en efficiënte beleidsuitvoering door alle betrokken partijen; 3. Duurzaam Veilig, met aandacht voor:» Een veilige infrastructuur; een Duurzaam Veilige infrastructuur gaat uit van een veilige en herkenbare weginrichting voor alle weggebruikers. Basis hiervoor is gelegen in de wegcategorisering. In de basis is de wegbeheerder verantwoordelijk voor de infrastructuur. Voor een effectieve inzet van beschikbare middelen is de koppeling met het programma van beheer & onderhoud van belang. Op deze wijze kan de verkeersveiligheid meeliften met andere projecten.» Educatie & voorlichting; de educatie richt zich op het verankeren van permanente verkeerseducatie voor alle leeftijden. De weggebruiker is de verantwoordelijke partij voor zijn/haar verkeersgedrag en wordt hierbij geïnformeerd of aangesproken door partijen als VVN, ROVO, politie, etc. Permanente Verkeerseducatie is een doelgroepgerichte aanpak waarbij verkeersdeelnemers gedurende hun hele leven de nodige kennis, vaardigheden en motivatie worden bijgebracht. Vroeg geleerd gedrag moet leiden tot het gewenste gedrag. Voorlichting moet uiteindelijk een structurele basis vormen om het publiek met campagnes te informeren over relevante verkeersveiligheidsthema s (alcohol, gordelgebruik, verlichting etc.).» Handhaving; is onderdeel van een integrale verkeersveiligheidsaanpak en staat nooit op zichzelf. De samenhang met voorlichting en infrastructurele maatregelen is essentieel voor een optimaal effect. Voor het thema handhaving kan worden ingezet op HELMGRAST-feiten. 6 6 HELMGRAST-feiten staat voor: helmdracht, gordeldracht, roodlichtnegatie, alcohol, snelheid en handsfree bellen. 14

3 ACCENTEN VOOR VERKEERSVEILIGHEID Bij uitwerking van een structurele verkeersveiligheidsaanpak zijn de landelijke uitgangspunten vaak het vertrekpunt. Hierbij is wel altijd belangrijk om rekening te houden met regionale omstandigheden en aandachtsgebieden. In dit hoofdstuk zijn in dit kader de meest opvallende onderwerpen en thema s voor verkeersveiligheid binnen de gemeente Deventer aangestipt. Aan de hand van deze accenten is het mogelijk om keuzes te maken voor een structurele (regionale) verkeersveiligheidsaanpak. 3.1 Onveiligheid onder verkeersdeelnemers In deze paragraaf zijn de verkeersdeelnemers aangeduid waarbij in de periode 2007-2009 de meeste ernstige verkeersslachtoffers zijn gevallen in de gemeente Deventer. In bijlage II is meer gedetailleerde informatie opgenomen, waaronder de absolute slachtofferaantallen per vervoerswijze en leeftijdsklasse. Bij de resultaten is het goed om te beseffen dat er aandachtsgroepen naar voren komen die in aantallen groot zijn. Het kan echter zijn dat een groep in aantallen niet naar voren komt, maar dat de doelgroep relatief gezien een groot risico loopt. In de veiligheidsaanpak wordt hier een afweging in gemaakt. Ernstige verkeersslachtoffers bij vervoerswijzen Figuur 4: Verdeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per vervoerswijze in de gemeente Deventer, t.o.v. het provinciaal gemiddelde 15

Ernstige verkeersslachtoffers bij leeftijdsklassen Figuur 5: Verdeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per leeftijdsklasse in de gemeente Deventer, t.o.v. het provinciaal gemiddelde Uit figuur 4 en figuur 5 blijkt dat: - de meeste ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente Deventer vallen onder fietsers, gevolgd door auto/bestel en bromfietsers. Het aantal ernstige verkeersslachtoffers onder bromfietsers steekt in Deventer negatiever af ten opzichte van de provinciale cijfers, terwijl dit onder fietsers en auto/bestel een positiever beeld geeft; - de meeste ernstige verkeersslachtoffers vallen in de leeftijdsklassen 35 t/m 49 jaar, 50 t/m 64 jaar en 65 jaar en ouder. Ook de leeftijdsklassen 16-17 jaar en 18 t/m 24 jaar lijken gezien de beperkte absolute omvang een relatief groot aandeel te hebben. In de gemeente Deventer wijkt verder met name het aandeel verkeersslachtoffers onder 35 t/m 49 jarigen en 50 t/m 64 jarigen negatief af, in vergelijking met de provinciale cijfers. 3.2 Toenemende onveiligheid onder verkeersdeelnemers Voor het inzicht in de toekomstige veiligheidsontwikkeling zijn de verkeersdeelnemers (op basis van vervoerswijze en leeftijd ) in de gemeente Deventer in beeld gebracht waarbij de laatste jaren een stijging te zien is in het aantal ernstige verkeersslachtoffers. Zie hiervoor figuur 6 en figuur 7. Dit geeft inzicht in de verkeersdeelnemers die vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de komende tijd specifiek aandacht verdienen. 16

Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers bij vervoerswijzen Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers per vervoerswijze Figuur 6: Ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per vervoerswijze in de gemeente Deventer Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers bij leeftijdsklassen Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers per leeftijdsklasse Figuur 7: Ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per leeftijdsklasse in de gemeente Deventer Uit figuur 6 en figuur 7 blijkt dat vooral de doelgroepen fietsers, auto/bestel, bromfietsers en weggebruikers in bijna alle leeftijdscategorieën stijgende slachtofferaantallen laten zien. Waarvan de volgende drie leeftijdscategorieën 18 t/m 24 jaar, 35 t/m 49 jaar en 65 jaar en ouder het meeste gestegen zijn en daarmee richting de toekomst extra aandacht vragen. 17

3.3 Combinatie leeftijd en vervoerswijze In onderstaand overzicht is een combinatie gelegd tussen de leeftijd en de vervoerswijze van de ernstige verkeersslachtoffers in Overijssel (Bron: Cognos). In oranje zijn de opvallende groepen aangeduid. Conclusies uit deze tabel zijn:» meer dan de helft van de ernstige slachtoffers vallen onder fietsers. Fietsers vormen in alle leeftijden een risicogroep;» in bijzonder springt het aandeel van de oudere fietsers in het oog;» de beginnende bestuurders (automobilisten 18 tot 24 jaar) zijn de grootste groep onder automobilisten;» bromfietsers van 16/17 jaar lopen een erg groot risico. 0-15 16-17 18-24 25-34 35-49 50-64 65+ Totaal Auto/bestel 1% 0% 6% 4% 3% 2% 2% 18% Vrachtauto 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% Motor 0% 0% 1% 2% 3% 1% 0% 8% Bromfiets 0% 5% 3% 1% 2% 1% 1% 14% Fiets 7% 1% 3% 3% 8% 14% 15% 53% Voetgangers 1% 0% 1% 0% 1% 1% 1% 4% Overig 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% Totaal 10% 7% 13% 11% 18% 20% 20% 100% Figuur 8: Focustabel Overijssel, combinatie van leeftijden en vervoerswijzen 3.4 Snelheidsgerelateerde onveiligheid Voor een breder beeld van de bestaande veiligheidsknelpunten is, naast het inzicht in de opgehoogde slachtofferaantallen, ook de inzet van andere databronnen meer dan gewenst. De inzet van nieuwe en aanvullende databronnen heeft niet alleen een meerwaarde bij de selectie van knelpunten, maar biedt vaak ook inzicht in extra detailinformatie. Voorbeelden van dergelijke aanvullende databronnen zijn bijvoorbeeld: meldingen (over subjectieve onveiligheid), knelpunten op schoolthuisroutes en snelheidsgegevens. Snelheid als extra veiligheidsindicator Snelheid is een cruciale factor in de verkeersveiligheidsproblematiek: snelheid beïnvloedt zowel de kans op een ongeval als de ernst van de afloop van een ongeval. Verkeersveiligheid en snelheid zijn daarmee onlosmakelijk met elkaar verbonden. Zeker voor langzaam verkeer kan een paar kilometer te hard al levensbedreigend zijn. In de literatuur wordt geschat dat 25% tot 30% van de dodelijke verkeersongevallen in verband kan worden gebracht met te hoge snelheden of limietoverschrijdingen 7. Uit literatuur is bekend dat als de gemiddelde snelheid 1 km/uur hoger ligt de kans op een ernstig ongeval tussen 3% en 5% stijgt 8. Gezien de sterke relatie tussen snelheid en verkeersveiligheid, én de goede beschikbaarheid van deze gegevens, is het zinvol snelheid te betrekken in de aanpak. 7 Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020. 8 Bron: European Commission, Directorate-General Transport and Energy; Safetynet (2009) Speeding. 18

Snelheid op verschillende typen wegen Uit de snelheidsgegevens blijkt dat op 34% van de wegen in de gemeente wordt gedurende een deel van de week (tenminste 1 uur) gemiddeld te hard gereden. Dit is ongeveer 4% minder dan in de hele provincie Overijssel. In figuur 8 is per wegtype (naar snelheidslimiet) getoond in welke mate er sprake is van extra risico door de gereden snelheden. Het gaat dan om wegen waarop een deel van de week (meer dan 20% van de tijd) de gemiddelde snelheid hoger is dan de snelheidslimiet. Figuur 9: Informatie over gemiddelde snelheid naar snelheidslimiet in Deventer Uit deze grafiek komen in de gemeente de wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur als belangrijkste wegtype naar voren. De weglengte waar te hard wordt gereden is het hoogst en de gemiddelde snelheid op deze trajecten ligt 5 km/uur boven de snelheidslimiet. Verkeersonveilige aandachtslocaties snelheid In de literatuur wordt geschat dat 25% tot 30% van de dodelijke verkeersongevallen in verband kan worden gebracht met te hoge snelheden of limietoverschrijdingen 9. De SWOV heeft hierop volgend berekend dat er in Nederland jaarlijks 25% minder ziekenhuisopnamen zouden vallen wanneer 90% van de automobilisten zich aan de snelheidslimiet zouden houden. Vooral de combinatie van hoge snelheden met grote verschillen in richting en massa van verkeersdeelnemers veroorzaakt veel slachtoffers. Uit literatuur is bekend dat als de gemiddelde snelheid 1 km/uur hoger ligt de kans op een ernstig ongeval tussen 3% en 5% stijgt 10. Op basis hiervan kan gezegd worden dat op plekken waar veelvuldig hard wordt gereden het risico op een ernstig ongeval aanzienlijk toeneemt. In figuur 9 is een kaart weergegeven die de toegenomen risico s in West Overijssel laten zien. De kaart geeft inzicht in wegen en routes waar (mogelijk) sprake is van onveiligheid door te hard rijden. 9 Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020. 10 Bron: European Commission, Directorate-General Transport and Energy; Safetynet (2009) Speeding. 19

Risicotoename verkeersonveiligheid door snelheidsoverschrijding Legenda 0 25% 25 50% 50% - 75% 75% - 100% > 100% Figuur 10: Aandachtslocaties voor veiligheidsrisico s als gevolg van snelheid Er is een relatie tussen snelheid en verkeersveiligheid, maar het is niet zo dat waar te hard wordt gereden ook automatisch de meeste ongevallen plaatsvinden. De aanpak van locaties met (forse) snelheidsoverschrijdingen kan dan ook als preventieve verkeersveiligheidsaanpak worden gezien. In de verdere uitwerking (zie hoofdstuk 4) is bovendien een relatie gelegd met de ongevallengegevens. Op plaatsen waar te hard wordt gereden én waar ook veel ongevallen plaatsvinden, is het zeer goed mogelijk dat het aanpakken van de snelheid tot een verbetering van de verkeersveiligheid leidt. 3.5 Kernpunten verkeersveiligheid Uit de resultaten binnen deze rapportage komt een duidelijk beeld naar voren over de kernpunten voor een verkeersveiligheidsaanpak. Gezien het aantal verkeersslachtoffers in de regio en in de gemeente verdienen deze thema s de komende jaren dan ook de volle aandacht. Regionale thema s Op basis van de informatie over verkeersonveiligheid (ongevallen en snelheidsgegevens) zijn vijf regionale thema s geselecteerd. Deze thema s zijn probleemgebieden die op regionaal niveau spelen en dus een regionaal afgestemd beleid vragen. In de regio zijn de volgende thema s geselecteerd: 20

Regionale thema s Fietsers Oudere fietsers Beginnende bromfietsers Beginnende automobilist Toelichting Meer dan de helft van de ernstige slachtoffers vallen onder fietsers. Dit speelt bij alle leeftijden. De kwetsbaarheid van ouderen op de fiets is een groeiend aandachtspunt. De bromfietsers van 16/17 jaar vormen een groep die een groot risico lopen in het verkeer. Ook deze groep loopt een groot risico om een verkeersslachtoffer te worden. Thema snelheid Snelheid is een belangrijke indicator voor verkeersonveiligheid en bepalend voor de ernst van een ongeval. Figuur 11: Regionale thema s op basis van informatie over verkeersonveiligheid Lokale thema s Met de regionale thema s zijn ook de meeste probleemgebieden die in de gemeente spelen afgedekt. Daarnaast zijn hieronder thema s benoemd die een meer lokaal probleem vormen en waar de gemeente dus zelfstandig mee aan de gang kan. In de gemeente Deventer komen de lokale problematieken goed overeen met de regionale thema s. 21

4 AANPAK VAN VERKEERSONVEILIGHEID In voorgaande hoofdstuk kwamen de trends en ontwikkeling van doelgroepen aan de orde. Hieruit kwam de conclusie naar voren dat aandacht voor diverse groepen verkeersdeelnemers nodig blijft. In dit hoofdstuk is daarom weergegeven met welke maatregelen de verkeersonveiligheid aangepakt wordt. 4.1 Gezamenlijke verantwoordelijkheid Regionale afstemming, lokale uitvoering In West-Overijssel is de Brede Aanpak Verkeersveiligheid Overijssel opgestart met als doel om de regionale verkeersveiligheidsaanpak te verbeteren. De aanpak van de verkeersonveiligheid is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle betrokken partijen. Het gaat dan niet alleen om de betrokken organisaties (zoals wegbeheerders, politie, ROVO, VVN), maar juist ook om de verkeersdeelnemers zelf. De betrokken organisaties hebben hier een trekkersrol en een stimulerende en faciliterende rol in. Veel problemen in de verkeersveiligheid spelen op meer plekken. Daarom is de veiligheidsaanpak op regionaal niveau afgestemd. Zo ontstaat een regionaal samenhangend geheel wat leidt tot een effectievere aanpak. De daadwerkelijke uitvoering van de afgesproken activiteiten en maatregelen worden door de verschillende partijen zelf uitgevoerd. De BAVO-werkgroepen vormen een belangrijke basis in de regionale aanpak. In BAVO-verband zijn vijf werkgroepen actief. In deze werkgroepen zijn er uitgebreide mogelijkheden om zaken op elkaar af te stemmen en kennis en ervaring met elkaar te delen. Regionale veiligheidsaanpak West Overijssel De regionale veiligheidsaanpak is gebaseerd op het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020, het landelijk verkeersveiligheidsbeleid (zie ook bijlage IV). In de volgende paragrafen zijn de maatregelen benoemd. De opzet van de veiligheidsaanpak is gebaseerd op Duurzaam Veilig, ingedeeld in Educatie en Voorlichting, Handhaving en Infrastructuur. Bij de maatregelen is specifiek ingegaan op de samenwerking en integraliteit door te benoemen welke partijen een rol hebben en welke raakvlakken er zijn met andere beleidsdisciplines. Verder zijn de maatregelen te verdelen in drie groepen: 22

» Generieke maatregelen. Dit betreffen vooral zaken die voortkomen uit landelijke ontwikkelingen of die op landelijk niveau georganiseerd worden. Denk hierbij o.a. aan voertuigeisen en landelijke voorlichtingscampagnes;» Specifieke regionale thema s. Dit zijn doelgroepen die een probleem vormen in de hele regio, waarop dan ook een regionale veiligheidsaanpak toegepast wordt;» Specifieke lokale thema s. Kenmerkende problemen die alleen op lokaal niveau spelen worden aangepakt met lokaal gerichte maatregelen. Regionale en lokale veiligheidsthema s Uit de analyse van de verkeersveiligheid (zie hoofdstukken 2 en 3) is gebleken dat er een aantal aandachtsgebieden zijn. Hieruit zijn een aantal regionale en lokale thema s geselecteerd. De meeste thema s zijn in de verschillende gemeenten van belang en kunnen dan ook op regionaal niveau worden aangepakt. Waar relevant worden deze aangevuld met lokale thema s. De regionale thema s zijn:» fietsers;» oudere fietsers;» beginnende bromfietsers (16-17 jaar);» beginnende bestuurders (18-24 jaar);» thema snelheid. In de gemeente Deventer spelen geen specifieke lokale thema s. 23

4.2 Generieke maatregelen Educatie & voorlichting Educatie en voorlichting hebben als doel om weggebruikers de vaardigheden en bewustwording over een veilig verkeersgedrag bij te brengen en te houden. Het uitgangspunt is dan ook permanente verkeerseducatie. Permanente Verkeerseducatie (PVE) richt zich op een leven lang leren, zodat je als verkeersdeelnemer beschikt over de nodige kennis, vaardigheden en motivatie voor veilig verplaatsingsgedrag. In het onderstaande schema is per leeftijdsgroep aangegeven hoe de permanente educatie er uit ziet. Voor alle doelgroepen geldt dat deze veelal in regionaal verband worden uitgevoerd. Een deel van de acties worden vanuit de regio geïnitieerd en een deel van de acties wordt gemeentelijk opgepakt. Leeftijdsgroep Educatie & voorlichting 0 4 jaar Educatie aan kinderen en ouders 4 12 jaar Educatie op en rond basisscholen, zoals theoretische en praktisch verkeerseducatie, veilige schoolomgeving en schoolroutes en samenwerking en communicatie richting ouders. 12 16 jaar Educatie- en voorlichtingsprogramma gericht op de vergrootte actieradius (fiets), roekeloos verkeersgedrag, alcohol en drugs, etc. 16 25 jaar Voor beginnende bestuurders op bromfiets, motor en in auto is er een rijopleiding. Naast een goede verkeersopleiding, zijn aanvullende rijvaardigheidstrainingen mogelijk om deze beginnende bestuurders meer ervaring mee te geven. 25 59 jaar De grote groep relatief ervaren verkeersdeelnemers wordt bereikt met landelijke campagnes (campagnekalender) voor educatie en voorlichting. Dit is vooral gericht op het up-to-date houden van de kennis en het bewustzijn over verkeersonveiligheid. Ouderen Bij ouderen is de educatie gericht op het op peil houden van de kennis en de vaardigheden voor het besturen van auto en (brom)fiets. Figuur 12: Generieke aanpak Educatie & Voorlichting naar leeftijdsgroep Belangrijk onderdeel van de Permanente Verkeerseducatie is de landelijke campagnekalender. Hier vallen bijvoorbeeld voorlichtingsacties rond Veilig Thuiskomen onder, zoals Gordel, Alcohol, Verlichting en De Scholen zijn weer begonnen. Concrete voorbeelden zijn de BOB-campagnes en de Fietsverlichtingsacties. In de veiligheidsaanpak is het belangrijk om burgers zelf in actie te laten komen voor de verkeersveiligheid in hun woonomgeving. Dit versterkt de bewustwording en het draagvlak. Bovendien kan hiermee de burger ook zelf een deel van de verantwoordelijkheid worden gegeven. Belangrijke initiatieven hiervoor zijn bijvoorbeeld het Meldpunt Veilig Verkeer, Buurtacties Veilig Verkeer en het Buurtlabel Veilig Verkeer van Veilig Verkeer Nederland. Verkeersveiligheidsaanpak Generieke maatregelen Educatie & Voorlichting Permanente Verkeerseducatie Landelijke campagnekalender Wijkgerichte aanpak en Meldpunt Veilig Verkeer 24

Handhaving Handhaving is gericht op het corrigeren van weggebruikers die onveilig verkeersgedrag vertonen, met als doel dat zij in de toekomst veiliger gaan rijden. De politie heeft hiervoor een handhavingsprogramma opgesteld met vijf speerpunten: HelmGRAS. Dit houdt in: het dragen van de Helm en Gordel, Roodlichtnegatie, Alcohol en Snelheid. Voor een optimaal effect is het van belang dat de handhaving aansluit bij campagnes voor educatie & voorlichting en bij infrastructurele maatregelen. Afstemming met de landelijke of regionale campagnekalender is daar een onderdeel van. Verkeersveiligheidsaanpak Generieke maatregelen Handhaving Handhaving op de thema s HelmGRAS Afstemming met Landelijke campagnekalender Infrastructuur In afgelopen decennia zijn veel aanpassingen aan het wegennet doorgevoerd. Vooral het aanwijzen en inrichten van de 30 km-zones en 60 km-zones zijn veranderingen met een positief verkeersveiligheidseffect. De lijn van het inrichten van de wegen volgens de principes van Duurzaam Veilig wordt voortgezet. Dit betekent dat het wegennet is ingedeeld in drie wegcategorieën, waarbij elke wegcategorie eigen eisen heeft waar de inrichting aan moet voldoen. Deze eisen zijn vastgelegd in de Basiskenmerken Wegontwerp, die zijn vastgesteld door het Bestuurlijk Koepel Overleg (voorheen Nationaal Mobiliteit Beraad). Het optimaliseren van de weginrichting kan goed gecombineerd worden met geplande werkzaamheden vanuit Beheer & Onderhoud. Hiermee wordt op een kostenefficiënte wijze de verkeersveiligheid van de infrastructuur verder verbeterd. Dit vraagt wel om specifieke aandacht voor de verkeersveiligheid in de voorbereiding en besluitvorming van wegprojecten. Verkeersveiligheidsaanpak Generieke maatregelen Infrastructuur Inrichting wegen conform Basiskenmerken Wegontwerp Implementeren belang Verkeersveiligheid in besluitvorming 25

4.3 Regionaal thema Fietsers Eigenschappen van de doelgroep fietsers Hieronder zijn specifieke eigenschappen over de verkeersonveiligheid van fietsers benoemd (bron: SWOV):» landelijk gezien is een toename zichtbaar van het werkelijk aantal ziekenhuisgewonden onder fietsers. Deze toename is uitsluitend zichtbaar onder slachtoffers bij eenzijdige ongevallen of bij ongevallen met overig langzaam verkeer;» de meeste ernstige slachtoffers onder fietsers vallen in de leeftijdsgroepen 12 t/m 17 jaar en 60 jaar en ouder. De groep van 12-17 jarigen is verantwoordelijk voor een groot deel van het aantal afgelegde kilometers op de fiets (zie paragraaf 4.4 voor de oudere fietser);» bij twee derde van het aantal ongevallen waarbij een fietser wordt geregistreerd als ernstig slachtoffer, is gemotoriseerd verkeer betrokken;» op wegen met een limiet van 50 of 80 km/uur valt twee derde van het aantal doden onder fietsers op kruispunten;» het aantal letselongevallen waarbij fietsers betrokken zijn neemt met ongeveer 4,4% af, wanneer een vrijliggende fietsvoorziening wordt gerealiseerd;» er is sprake van een sterke onderregistratie van de eenzijdige fietsongevallen;» bij ongeveer de helft van het aantal eenzijdige fietsongevallen ligt de oorzaak bij het ontwerp, de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur. Lokale eigenschappen van de doelgroep fietsers Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op basis van regionale cijfers (Verkeersveiligheidsmonitor ROVO 2010 en BRON):» het percentage ernstige slachtoffers onder fietsers in de leeftijdsgroep 12 t/m 15 jaar dat valt tussen 07.00 uur en 09.00 uur is ongeveer 3,5 keer hoger ten opzichte van andere leeftijdsgroepen;» van het totaal aantal geregistreerde ernstige slachtoffers onder fietsers valt meer dan de helft (53%) op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur;» bij ongevallen waarbij de fietsers is aangewezen als veroorzaker (ongeveer 50%) is de tegenpartij in de meeste gevallen een personenauto of een andere (brom)fietser;» ongevallen waarbij de fietser is aangewezen als veroorzaker van een ernstig ongeval, betreffen voornamelijk flankongevallen. Daarnaast is hierbij als toedracht voornamelijk het niet verlenen van voorrang/doorgang opgegeven. Relatie van de doelgroep fietsers met snelheidsgegevens Onderstaande informatie is gebaseerd op geregistreerde ongevallen met ernstige gewonden onder fietsers en de snelheidsgegevens op die betreffende ongevallenlocaties:» op slechts een beperkt deel van de locaties met ernstige fietsersslachtoffers wordt structureel te hard gereden. Ongeveer 13% van deze ongevallen gebeurden op een weg waar de gemiddelde snelheid (meer dan) 20% van de tijd hoger ligt dan de snelheidslimiet;» 42% van deze ongevallen vindt plaats op kruispunten binnen de bebouwde kom, met als hoofdtoedracht het niet juist verlenen van voorrang/doorgang. Bij het merendeel van deze ernstige ongevallen (70%) had tenminste één kruispunttak een snelheidslimiet van 50 km/uur;» bij deze ernstige ongevallen zijn relatief weinig jonge fietsers betrokken. Van alle betrokken fietsers is 83% ouder dan 18 jaar. Een kwart valt in de categorie oudere fietser. 26

Conclusies aangrijppunten fietsers 1. in toenemende mate is sprake van ernstige eenzijdige fietsongevallen. Hierbij worden lang niet alle ernstige slachtoffers geregistreerd. In de helft van het aantal gevallen ligt de oorzaak bij de infrastructuur; 2. de meeste ongevallen met ernstige slachtoffers onder fietsers vinden plaats op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, waarvan een groot deel op de kruispunten; 3. in de leeftijdsgroep van 12 t/m 17 jarigen (scholieren) vallen absoluut gezien de meeste ernstige slachtoffers, vaak op de route van huis naar school in de ochtendspits; 4. snelheidsoverschrijdingen spelen een geringe rol op de locaties waar ernstige ongevallen met fietsers zijn gebeurd. Maatregelen thema fietsers In het onderstaande overzicht is aangegeven met welke maatregelen de geschetste problematiek in dit thema aangepakt kan worden. De genoemde maatregelen zijn mogelijke maatregelen per doelgroep. In de tweede workshop is hierover gediscussieerd en zijn er afspraken gemaakt. De afspraken zijn opgenomen in paragraaf 4.8. Aangrijppunt Mogelijke maatregelen Algemeen» Regionaal fietsroutenetwerk (onderzoek)» Veilige inrichting fietspaden (infrastructuur) 1. eenzijdige fietsongevallen 2. ongevallen op kruispunten van gebiedsontsluitings- wegen 3. ongevallen met fietsende scholieren in de leeftijdsgroep 12 t/m 15 jaar» Inzet op fietsvaardigheidstrainingen in het basisonderwijs en voortgezet onderwijs (educatie en voorlichting);» Aanpak enkelvoudige fietsongevallen (infrastructuur) zie ook publicatie Fietsberaad;» Veilige inrichting fietspaden (infrastructuur).» Inzet op fietsvaardigheidstrainingen in het basisonderwijs en voortgezet onderwijs (educatie en voorlichting);» Campagne dode hoek op voertuigen (educatie & voorlichting);» Campagne zichtbaarheid / fietsverlichting (educatie & voorlichting);» Intensiveren controles roodlichtnegatie (handhaving);» Herkenbare en uniforme voorrangssituaties op kruispunten (infrastructuur);» Verhoogd uitvoeren oversteken (brom)fietspaden (infrastructuur);» Rotonde als kruispuntoplossing (infrastructuur);» Vermijden / attenderen deelconflicten bij verkeerslichten (infrastructuur).» Inzet van praktische en theoretische verkeersmethoden in voortgezet onderwijs gericht op kennis en vaardigheden in het verkeer met speciale aandacht voor de schoolthuisroute (educatie & voorlichting);» Campagne scholieren ( scholen zijn weer begonnen ) (educatie en handhaving). 27

4.4 Regionaal thema Oudere fietsers Eigenschappen van de doelgroep oudere fietsers Hieronder zijn specifieke eigenschappen over de verkeersonveiligheid van oudere fietsers benoemd (bron: SWOV):» in de periode 2005-2007 zijn de meeste geregistreerde fietsdoden gevallen in de leeftijdsgroep van 75 jaar en ouder. Ook het overlijdensrisico van ouderen tussen de 65 en 74 jaar is vergeleken met jongere fietsers hoog;» ouderen hebben in veel grotere mate last van functiestoornissen (afname gezichts-, gehoor-, reactievermogen en het in mindere mate kunnen verdelen van de aandacht). Met name de motorische functies nemen af. Hierdoor neemt het ongevalsrisico sterk toe;» oudere fietsers hebben met name moeite met kruispunten waarop de voorrang met bebording wordt geregeld. Deze worden gezien als complexe verkeerssituaties waarbij de oudere de aandacht over veel verkeersaspecten dient te verdelen;» wensen van oudere fietsers voor verkeer hebben met name betrekking op de aanleg van meer vrijliggende fietspaden, verbreding van fietspaden, beter onderhoud en herkenbaarheid van het wegverloop en obstakels. Lokale eigenschappen van de doelgroep oudere fietsers Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op basis van regionale cijfers (Verkeersveiligheidsmonitor ROVO 2010 en ViaStat):» in grote lijn komen de ongevalleneigenschappen van de doelgroep oudere fietsers overeen met de overige ongevallen met fietsers;» oudere fietsers (ouder dan 60 jaar) zijn voornamelijk betrokken bij ernstige ongevallen op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur, voornamelijk op kruispunten (65%);» de ernstige ongevallen met ouderen betreffen in driekwart van de gevallen flankongevallen waarbij als hoofdtoedracht het niet verlenen van voorrang/doorgang is opgegeven;» bij ernstige ongevallen met oudere fietsers is de tegenpartij voornamelijk een personenauto (57%). De oudere is vrijwel even vaak veroorzaker als niet veroorzaker van het ongeval. Relatie van doelgroep oudere fietsers met snelheidsgegevens Onderstaande informatie is gebaseerd op geregistreerde ongevallen met ernstige gewonden onder oudere fietsers en de snelheidsgegevens op die betreffende ongevallenlocaties:» op slechts een beperkt deel van de locaties met ernstige fietsersslachtoffers wordt structureel te hard gereden. Ongeveer 13% van deze ongevallen gebeurden op een weg waar de gemiddelde snelheid (meer dan) 20% van de tijd hoger ligt dan de snelheidslimiet;» bij 37% van deze ongevallen was tenminste één fietser betrokken in de categorie oudere fietser. Dit is enigszins hoger dan de betrokkenheid van ouderen bij alle fietsongevallen;» driekwart van deze ernstige ongevallen vindt plaats op kruispunten. Hiervan vindt 50% plaats binnen de bebouwde kom, en 50% buiten de bebouwde kom, waarvan 70% op kruispunten waarbij op minstens één tak een snelheidslimiet geldt van 50 km/uur of 80 km/uur. Veelal geldt ook hier een toedracht van het niet juist verlenen van voorrang/doorgang. 28

Conclusies aangrijppunten oudere fietsers 1. de ongevalleneigenschappen van ongevallen met oudere fietsers komen ruwweg overeen met de eigenschappen van andere leeftijdsgroepen, maar leiden wel vaker tot een ernstig slachtoffer. Binnen de leeftijdsgroep ouderen nemen de motorische vaardigheden af en neemt de lichamelijke kwetsbaarheid toe; 2. ouderen hebben moeite met de complexiteit van kruispunten, met name als deze alleen door verkeersborden worden geregeld; 3. aanwezigheid van vrijliggende fietsvoorzieningen, fietspaden van voldoende breedte en goed onderhouden fietspaden zorgen voor meer zekerheid onder oudere fietsers; 4. ook bij ouderen gebeuren slechts weinig ernstige ongevallen met oudere fietsers op locaties waar structureel te hard wordt gereden. Maatregelen thema oudere fietsers In het onderstaande overzicht is aangegeven met welke maatregelen de geschetste problematiek in dit thema aangepakt kan worden. De genoemde maatregelen zijn mogelijke maatregelen per doelgroep. In de tweede workshop is hierover gediscussieerd en zijn er afspraken gemaakt. De afspraken zijn opgenomen in paragraaf 4.8. Aangrijppunt 1. afname motorische vaardigheden 2. voorrangskruispunten zonder verkeerslichten 3. type fietsvoorziening en onderhoud Mogelijke maatregelen» Fietsvaardigheidstrainingen voor ouderen (educatie & voorlichting);» Aanbod van goede alternatieve vervoerswijzen zoals de regiotaxi (infrastructuur / educatie & voorlichting);» Vereenvoudigen weginrichting of wegnemen verstorende factoren bij complexe verkeerssituaties (infrastructuur).» Fietsvaardigheidstrainingen voor ouderen (educatie & voorlichting);» Campagne dode hoek op voertuigen (educatie & voorlichting);» Mogelijk maken dat complexe verkeerssituaties in losse fasen uitgevoerd kunnen worden (bijv. gefaseerde oversteken op kruispunten) (infrastructuur);» Herkenbare en uniforme voorrangssituaties op kruispunten (infrastructuur);» Verhoogd uitvoeren oversteken (brom)fietspaden (infrastructuur).» Aanpak enkelvoudige fietsongevallen (infrastructuur);» Veilige inrichting fietspaden met aandacht voor goed zicht op verloop van de weg en voorkomen (of toepassen herkenbare) obstakels (infrastructuur);» Aanleg fietspaden of parallelwegen langs gebiedsontsluitingswegen (infrastructuur). 29

4.5 Regionaal thema Beginnende bromfietsers Eigenschappen van de doelgroep beginnende bromfietsers Hieronder zijn specifieke eigenschappen over de verkeersonveiligheid van beginnende bromfietsers benoemd (bron: SWOV):» wanneer bromfietsers slachtoffer worden bij een ongeval, is in meer dan de helft van de gevallen (52%) een personenauto de tegenpartij. Bij een kwart van het totaal aantal ongevallen ging het om eenzijdige ongevallen;» drie kwart van de ongevallen met bromfietsers als slachtoffer vond plaats binnen de bebouwde kom. Deze ongevallen vinden vaker plaats op kruispunten dan op wegvakken (1,3 maal zo vaak). Bij ongevallen buiten de bebouwde kom is dit juist andersom (1,4 maal zo vaak op wegvakken);» bij ongevallen waarbij bromfietsers slachtoffer worden speelt vaak een probleem met de voorrangssituatie: dit speelt bij bijna de helft van de ongevallen. Daarnaast is macht over het stuur verliezen een belangrijke toedracht;» bij ernstige ongevallen met bromfietsers is bij ruim een kwart van de slachtoffers sprake van ernstig hoofd- en/of hersenletsel. Dit komt vaker voor bij snorfietsers voor wie het dragen van een helm niet verplicht is;» strengere controles op helmdracht onder bromfietsers leiden tot het strikter naleven van de helmplicht. De kans op ernstig letsel en op ongevallen met dodelijke afloop neemt hierdoor significant af;» de verkoop van snorfietsen is de afgelopen jaren toegenomen. De populariteit van de snorfiets is met name toegenomen onder jongeren. Daarnaast is het onderscheid tussen de eigenschappen van snorfietsen en bromfietsen steeds verder afgenomen;» de kans voor betrokkenheid bij een verkeersongeval voor beginnende bromfietsers is groot door de onervarenheid in het verkeer. Taakbekwaamheid (hoge risicoacceptatie, onderschatten van risico s) en gevaarherkenning (detectie, inschatten ernst, handelen) hebben een sterke relatie met het ontstaan van ongevallen. Lokale eigenschappen van de doelgroep beginnende bromfietsers Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op basis van regionale cijfers (Verkeersveiligheidsmonitor ROVO 2010 en ViaStat):» ernstige slachtoffers onder bromfietsers vallen voornamelijk op wegen met een limiet van 50 km/uur (50%);» bij ongevallen waarbij ernstige slachtoffers onder bromfietsers vallen is in de helft van de gevallen de bromfietser de veroorzaker. In een derde van de gevallen is een auto de veroorzaker;» wanneer de bromfietser veroorzaker is van een ongeval zijn de voornaamste toedrachten het niet verlenen van voorrang (30%) en macht over het stuur verliezen (25%);» bij ongevallen waarbij de bromfietser veroorzaker is van een ongeval, is binnen de categorie beginnende bestuurders 15x vaker sprake van alcoholgebruik dan bij bestuurders uit andere leeftijdsgroepen. Relatie van doelgroep beginnende bromfietser met snelheidsgegevens Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op basis van regionale ongevallengegevens en snelheidsgegevens van TomTom op hoofdwegen:» bij ongeveer 12% van het totaal aantal ernstige ongevallen waarbij een beginnende bromfietser betrokken was, is de tegenpartij gemotoriseerd verkeer en wordt de geldende snelheidslimiet (meer dan) 20% van de tijd overschreden;» 62% van deze ernstige ongevallen vindt plaats op kruispunten binnen de bebouwde kom, met als toedracht het niet juist verlenen van voorrang/doorgang. Bij drie kwart van deze kruispuntongevallen zijn op tenminste één tak een snelheidslimiet van 50 km/uur van toepassing. 30