Meerjarenambitie Verkeersveiligheid Het gaat goed maar we zijn nog niet klaar. 1. Inleiding

Transcriptie

1 Meerjarenambitie Verkeersveiligheid Het gaat goed maar we zijn nog niet klaar 1. Inleiding Nederland is in vergelijking met andere landen behoorlijk veilig. Maar elk ongeluk is er één te veel en nog steeds vallen er op de weg in ons land honderden doden per jaar. Ondanks onze internationaal goede positie bedragen alleen al in Nederland de totale maatschappelijke kosten van verkeersongevallen jaarlijks ruim 12 miljard Euro! De toename van het personen- en goederenvervoer en oudere verkeersdeelnemers hebben ook gevolgen voor de veiligheid in het verkeer. Daarom werkt de overheid permanent aan de verkeersveiligheid, onder meer via maatregelen die het gedrag van weggebruikers moeten beïnvloeden, via aanpassing van de infrastructuur en toepassing van innovatieve technologie (Nota Mobiliteit, 2004). Op 10 juli 2008 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat het Strategisch Plan Verkeersveiligheid aan de Tweede Kamer aangeboden waarin het nationale verkeersveiligheidsbeleid en de doelstellingen van de Nota Mobiliteit verder zijn uitgewerkt en zijn aangescherpt. In het RVVP staat dat de stadsregiogemeenten de landelijke doelstellingen volgen, conform de wens van het Rijk Wat doet de rijksoverheid? Samenwerking, integraal en Duurzaam Veilig Voor 2010 is het landelijk beleid gericht op het terugbrengen van het aantal dodelijke slachtoffers tot 750 en (ziekenhuis)gewonden. Voor 2020 was de ambitie maximaal 580 doden en (ziekenhuis)gewonden. Tijdens het Nationaal Mobiliteitsberaad van 28 september 2008 is deze ambitie verder aangescherpt en zijn voor 2020 nu maximaal 500 doden en ernstige (ziekenhuis)gewonden de streefwaarden. Deze aantallen zijn geen einddoelen maar tussenstops in het streven naar permanente verbetering van de verkeersveiligheid. De ambitie die de rijksoverheid in de Nota Mobiliteit en het Strategisch Plan Verkeersveiligheid heeft uitgesproken is: de trend van minder slachtoffers voortzetten. Daarbij hanteert de rijksoverheid de strategie van drie pijlers (samenwerking, integrale aanpak en Duurzaam Veilig) en daarbinnen twee lijnen (generieke maatregelen en specifieke aandachtsgebieden). Concreet betekent dit dat het rijk de volgende zaken doet: Gedrag van verkeersdeelnemers beïnvloeden onder meer door ontwikkelen en uitvoeren van voorlichtingscampagnes en het invoeren van verplichte verkeerscursussen bij ernstige overtredingen en het alcoholslot; Voertuigtechnologie bevorderen zoals ABS en cruise control, de nieuwe intelligente snelheidsadapter en strengere EuroNCAP-eisen; Verkeersveiligheid inbedden in relevante maatschappelijke sectoren als decentrale overheden, ANWB, VVN, BOVAG en verzekeraars; Instrumenten ontwikkelen voor veilig goederenvervoer, zoals begrenzers, opleidingseisen, en een safety scan en -culture. Wat betekent dit voor de gemeenten van de Stadsregio Amsterdam? Maatwerk De stadsregio heeft een belangrijke rol als het gaat om de verbetering van de verkeersveiligheid op regionaal niveau. Zo is ze verantwoordelijk voor een actief en stimulerend regionaal verkeersveiligheidsbeleid gericht op infrastructuur, permanente verkeerseducatie, communicatie en afstemming rond verkeershandhaving (Strategisch Plan Verkeersveiligheid, 2008). M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

2 Het terugbrengen van het aantal dodelijke slachtoffers De doorvertaalde streefwaarde voor de Stadsregio in 2010 is 47 doden. In 2009 waren er 46 dodelijke slachtoffers in onze regio te betreuren (werkelijke aantal 42+4= 46). De afname van het aantal doden in de regio is in lijn met de regionale streefwaarde. Maar de afname van het aandeel ziekenhuisgewonden stagneert en zit weer op het niveau van begin 2000 (*1). Dit is een zorgelijke ontwikkeling. jaar slachtoffers ernstige slachtoffers doden ziekenhuisgewonden overige gewonden * totaal Ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers in de periode 2000 tot en met 2009 in Stadsregio Amsterdam. *1 aantal ziekenhuisgewonden 2009 niet juist. De omvang van deze groep slachtoffers is vergelijkbaar met In het RVVP is sprake van een streefwaarde gebaseerd op ernstige verkeersslachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden). Een dergelijke bredere benaderingswijze wordt nu ook in Nederland gebruikt. Zo is er niet alleen aandacht voor de kwantitatieve benadering van het aantal dodelijke slachtoffers. De focus wordt verbreed met aandacht voor ernstige (ziekenhuis)gewonden en de kwalitatieve doelstelling van permanente verbetering van de verkeersveiligheid. Iedereen moet immers veilig kunnen thuiskomen! Medio 2010 is besloten hiertoe voortaan een door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) ontwikkelde methodiek voor het bepalen van het aantal ernstig gewonden te gebruiken. Doorvertaling van deze landelijke streefwaarden van ernstig gewonden naar de regio s volgt nog. Het ambitieniveau blijft hierbij gelijk maar de cijfers wijzigen in een nieuwe tijdreeks ernstig gewonden die later beschikbaar komt. RVVP Voor 2010 maximaal 700 ernstige verkeersslachtoffers in de Stadsregio Amsterdam (max. 50 verkeersdoden ziekenhuisgewonden) Nederland Voor 2010 maximaal 750 doden en ernstig (ziekenhuis)gewonden en voor 2020 maximaal 500 doden en ernstige (ziekenhuis)gewonden De taak voor de Stadsregio Amsterdam is om in samenwerking met de regionale partners het aantal ernstige slachtoffers terug te dringen middels maatwerk. Het Rijk maakt het de decentrale overheden mogelijk middels een structurele toevoeging aan het BDU-budget dit maatwerk met subsidies tot stand te brengen. Voorgaande regionale streefcijfers zijn vastgelegd in het Uitvoeringsprogramma (UVP) 2011 van het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) van de Stadsregio Amsterdam en wordt eveneens betrokken bij de evaluatie van het RVVP. Deze evaluatie staat voor het voorjaar van 2011 gepland. Dan is ook de nieuwe reeks ernstig gewonden voor de regio bekend. M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

3 Met alle hiervoor aangegeven bijstellingen van de cijfers is het op dit moment lastig een eenduidig beeld te schetsen voor de monitoring. Ook op regionaal niveau geldt dat iedereen veilig moet kunnen thuiskomen. Vanuit de ongevalsgegevens kunnen wel algemene trends, het onderkennen van doelgroepen en vervoerwijzen in de ongevalcijfers helpen bij het opstellen van (sub)regionale programma s en verkeersveiligheidsprojecten. Trends In de afgelopen jaren is landelijk het aantal doden in het verkeer met ruim 30% afgenomen. Het aantal ziekenhuisgewonden is met 11% gedaald. Zo kende Nederland in verkeersdoden en ongeveer gewonden. Binnen de Stadsregio Amsterdam is het aantal door politie geregistreerde verkeersdoden in de periode 2000 tot 2009 afgenomen van 73 tot 42. Maar het aandeel ziekenhuisgewonden is in die periode niet verder afgenomen. Het gaat dus goed, maar we zijn nog niet klaar. Het aantal weggebruikers stijgt flink; in de Nota Mobiliteit wordt uitgegaan van een groei van circa 20% in de periode 2000 tot Overzicht ernstige slachtoffers (procentueel) naar leeftijdsgroep in Stadsregio Amsterdam en het referentiegebied in de periode 2005 tot en met In de laatste vier jaar is het aantal dodelijke ongevallen in Nederland onder de kwetsbare groepen ouderen en fietsers gestegen. In de periode 2007 tot 2020 neemt het aantal 65-plussers toe van 2,37 miljoen tot 3,38 miljoen. In deze groep verkeersdeelnemers vallen relatief veel verkeersslachtoffers met een grotere kans op ernstig letsel. M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

4 Ook de ontwikkeling van het aantal slachtoffers onder de kwetsbare verkeersdeelnemers,(brom- en snor-)fietsers en motorrijders is zorgwekkend. Het aantal verkeersdoden als gevolg van een ongeval met een vracht- of bestelauto daalt minder hard dan het totaal aantal verkeersdoden. De relatieve betrokkenheid van deze groep neemt dus toe. In de Nota Mobiliteit wordt uitgegaan van een aanzienlijke groei van het goederenvervoer. Afhankelijk van de internationale en economische ontwikkelingen kent deze groei een bandbreedte van 15 tot 80%. De groei van dit verkeer beïnvloedt de verkeersveiligheid extra. Overzicht ernstige slachtoffers (procentueel) naar vervoerwijze in Stadsregio Amsterdam en het referentiegebied in de periode 2005 tot en met M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

5 2. Doelen verkeersveiligheid Maatwerk door samenhang en samenwerking Maar liefst 95% van de verkeersongelukken vindt plaats door menselijk handelen (gedrag). In het verkeersveiligheidsbeleid van de Stadsregio Amsterdam staat de mens dan ook centraal. De basisvraag is daarom steeds: hoe kunnen wij de mensen die in de stadsregio wonen, werken en recreëren helpen om zo veilig mogelijk aan het verkeer deel te nemen? Dat doen we door middel van een integrale aanpak: veiliger maken van infrastructuur én de beïnvloeding van gedrag door middel van educatie, voorlichting en handhaving. Dit doen we niet alleen: onze stadsregio werkt nauw samen met alle partijen in de regio die betrokken zijn bij de verkeersveiligheid. Daarnaast wordt steeds gezocht naar een mogelijke aansluiting bij andere beleidsthema s, bijvoorbeeld voor alcohol in het verkeer, ontwikkeling sociale vaardigheden van scholieren, mobiliteitskeuze etc. Hoofddoel: Reductie van verkeersslachtoffers door uitvoering van integraal verkeersveiligheidsbeleid. 2.1 Veilige infrastructuur Ook een weg is in staat het menselijk gedrag te beïnvloeden. Als een straat eruitziet als een racebaan en er staat een bord 30 kilometer, zal er altijd te hard worden gereden. Het uiterlijk van de weg (breed, overzichtelijk, weinig bochten) nodigt namelijk eenvoudigweg uit tot te snel rijden. Op een smalle weg, met veel bochten en/of obstakels zal de chauffeur uit zichzelf kiezen om het rustiger aan te doen. Een weg kan dus zo worden ingericht dat mensen zich vanzelf richten naar de situatie, zich dus veilig(er) gedragen en minder risico te nemen. Daarom is het veilig en consequent inrichten van wegen en kruispunten een heel effectieve maatregel om ongelukken te voorkomen. Een actueel Wegcategoriseringsplan helpt daarbij. Bij de vormgeving van de wegen is een Duurzaam Veilig ontwerp uitgangspunt bij de beoordeling van een project. Ook de komende vier jaar is de aandacht mede gericht op het verder verkeersveilig inrichten van de infrastructuur in onze regio aan de hand van actuele op elkaar afgestemde Wegcategoriseringsplannen van de wegbeheerders en het stimuleren van het Duurzaam Veilig inrichten van wegen. Er zijn in de regio nog volop locaties waar de nodige verkeersongelukken plaatsvinden met ernstige afloop. De Stadsregio heeft, in samenwerking met de gemeenten, een regionale top 100 opgesteld en wil de komende vier jaar extra inzetten op het verbeteren van deze knelpunten. Doel: De wegen in onze stadsregio zijn verkeersveilig (Duurzaam Veilig) ingericht. Subdoelen: Opheffen van knelpunten (curatieve maatregel) Duurzaam veilig inrichten van wegen (preventieve maatregel) Speerpunten : uitvoeren 80 punten Regionale Top 100 jaarlijks max. 20 stuks à gemiddeld maatregelen op schoolroutes jaarlijks max. 5 stuks à gemiddeld aanleg/verbetering 30/60 km zones/gebieden jaarlijks max. 20 km à gemiddeld Jaarlijks maximaal te reserveren infra, uitgaande van 50% BDU subsidie verkeersveiligheid: M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

6 2.2 Gedragsbeïnvloeding Succesvol werken aan gedragsbeïnvloeding betekent blijvende aandacht voor educatie, voorlichting en handhaving - van peuter tot senior. Doel: De mensen in onze stadsregio gedragen zich veilig in het verkeer. De aandacht van de stadsregio richt zich de komende tijd vooral op beïnvloedbare risicovolle momenten in de 'verkeersloopbaan' van verkeersdeelnemers. Veel ongelukken gebeuren als er een verandering van vervoerswijze plaatsvindt (gaan fietsen, brommerrijden, autorijden) of als er verandering is in verplaatsingsafstand (voor het eerst naar school, nieuwe school-thuisroute). Op deze momenten helpt verkeerseducatie door vaardigheden en motivatie bij te brengen voor een veilige deelname aan het verkeer. Deze doelgroepen zijn ingedeeld volgens de landelijke indeling in leeftijdsgroepen (0-4, 4-12, 12-18, 18+). Om gewenst gedrag te bevorderen en te behouden vinden projecten op het gebied van voorlichting en handhaving plaats. Daarbij hebben de decentrale overheden in ieder geval de opdracht van het rijk om de landelijke verkeersveiligheidscampagnes op decentraal niveau te ondersteunen. Subdoel educatie: Het aanbieden van verkeerseducatie voor verkeersdeelnemers in de stadsregio op beïnvloedbare risicovolle momenten in hun verkeersloopbaan. Speerpunten : Preventief: 0-4jr Over 4 jaar op alle peuterspeelzalen/kinderdagverblijven/voorscholen jaarlijks blijvend aandacht voor verkeersveiligheid jaarlijks (totaal ca. 700 instituten, ca kinderen en ca begeleiders) 4-12jr Over 4 jaar werken alle basisscholen met een goede verkeersmethode (niet ouder dan 10 jaar), doen jaarlijks mee met verkeersexamens (theorie en praktijk), op elke basisschool een verkeersouders en blijvend aandacht voor de schoolomgeving en school-thuisroute jaarlijks (totaal ca. 435 scholen, ca kinderen, waarvan schoolverlaters en ca leerkrachten (excl SO)) 12-18jr Over 4 jaar doen alle scholen mee aan tenminste een project gericht op nieuwe school-thuisroute, fiets/bromfiets en waar mogelijk alcohol, dode hoek, gedrag & houding in het verkeer en beginnend bestuurder jaarlijks (totaal ca. 67 scholen, leerlingen, leerkrachten) Totaal heeft ca. de helft van alle inwoners van de Stadsregio Amsterdam als kind/leerling, ouder/verzorger dan wel als begeleider/leerkracht, in enige vorm relaties met kinderopvang dan wel het onderwijs jr Ontwikkeling/uitvoering van programma s bv over alcohol en drugs in het verkeer, beginnend bestuurder, safety culture bij bedrijven jaarlijks Rijvaardigheid ouderen jaarlijks Curatief: Extra speerpunten aanpak 4+: kennen, kunnen, willen: regels, toepassen en houding, extra activiteiten gebaseerd op ontwikkelingen in ongevalstatistieken jaarlijks Jaarlijks reserveren, uitgaande van 100% BDU subsidie verkeersveiligheid: M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

7 Subdoel voorlichting/handhaving: Gewenst gedrag in het verkeer bevorderen en behouden, ongewenst gedrag bestraffen. Speerpunten : Coördinatie en ondersteunen van de landelijke campagnes, daar waar het effectief is: Iedere gemeente doet ieder jaar mee aan drie verkeersveiligheidscampagnes (16 stadsregiogemeenten: 16 x 3 x =) jaarlijks Jaarlijks reserveren uitgaande van 100% BDU subsidie verkeersveiligheid: Organisatie en samenwerking Maatwerk kunnen wij als Stadsregio Amsterdam alleen maar goed leveren als we weten wat er leeft en wat er (on)mogelijk is. En dat kan alleen als we vanaf het begin tot het einde samenwerken met alle partijen in onze regio die iets met verkeersveiligheid te maken hebben. Daarom is de afgelopen tijd flink gebouwd aan een netwerk waarin de Stadsregio Amsterdam nauw samenwerkt en afstemt met alle wegbeheerders (gemeenten, provincie Noord-Holland, Hoogheemraadschap en Rijkswaterstaat Noord-Holland), politie, Openbaar Ministerie, Onderwijsbegeleidingsdiensten en verkeersorganisaties als VVN. Deze samenwerking is de komende vier jaar voorwaarde en uitgangspunt bij alles wat er op het gebied van verkeersveiligheid gebeurt. Op subregionaal niveau (zuid/midden/noord) wordt de samenwerking tussen partijen meer gefaciliteerd met de bedoeling dat die subregio s meer samen optrekken bij het uitvoeren van gemeente-overstijgende projecten. Het werkt plezieriger, is kosteneffectief en vergroot de betrokkenheid en onderlinge samenwerking en kennisdeling. Wat er gebeurt aan verkeersveiligheid moet niet afhankelijk zijn van toevalligheden, maar meer planmatig te worden aangepakt. Inbedding van verkeersveiligheid bij gemeenten, wegbeheerders en in organisaties is dan ook niet alleen landelijk, maar ook bij onze stadsregio een belangrijk aandachtspunt. Doel organisatie en samenwerking: De stadsregio werkt nauw samen en stemt af met alle belangrijke partijen in de regio die iets met verkeersveiligheid te maken hebben. Speerpunten : Doelmatig communiceren (o.a. informatie geven, delen, toegankelijk maken, kennis delen) Netwerken opbouwen en onderhouden Kennis vergroten (o.a. door beschikbaar stellen van bijvoorbeeld ongevalgegevens, handboeken en onderzoeken naar bijvoorbeeld ongevallen zwaar verkeer, fiets, dode hoek, top 100 etc. Jaarlijks reserveren uitgaande van een 100% BDU bijdrage verkeersveiligheid: M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

8 3. Toelichting investeringsschema ambitieniveau Doorrekening mede op basis van ervaringen Vanuit de aan de BDU toegevoegde gelden van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor verkeersveiligheid, is een geactualiseerd investeringsschema naar maatregeltype voor de komende 4 jaar opgesteld. Dit is gebeurd op basis van de primaire verdeling naar 60% van het beschikbare budget voor infrastructuur- en 40% voor gedragsprojecten ėn aan de hand van ervaringen met subsidieaanvragen en (pilot)projecten. Organisatiekosten zoals die voor het Verkeerseducatiepunt van de Stadsregio zijn meegenomen in de speerpuntenaanpak voor de regio. Infrastructuur Bij infrastructuur wordt de komende jaren uitgegaan van de gebruikelijke co-financiering met een maximum 50% van de projectkosten. Om het proces van subsidieverlening te vergemakkelijken wordt steeds meer met normbedragen gewerkt, zoals bijvoorbeeld voor 30 km en rotondes. Verder wordt continue gewerkt aan gereedschappen die hierbij behulpzaam kunnen zijn zoals de digitale lijst met gevaarlijke plekken. De komende jaren wordt ook ingezet op het afgeven van subsidies voor programma s om daarmee meer continuïteit te bewerkstelligen en efficiënter te werken. Zo heeft het Dagelijks Bestuur voor Amsterdam een programma besluit genomen voor het oplossen van 18 black spots. Gedragsbeïnvloeding Bij gedragsbeïnvloedingprojecten gaat het investeringsprogramma uit van een financiering met een bijdragepercentage tussen de 50 en 100%, zoals dat nu mogelijk is via de Tijdelijke Regeling Subsidies Gedragsbeïnvloeding Verkeersveiligheid Om samen goede projecten op te zetten, uit te rollen en de tijd te geven die lokaal te verankeren, is het belangrijk een flexibele vorm van financiering in enige vorm te blijven continueren. Vooralsnog gaat het ambitieniveau daarom uit van resultaten gebaseerd op een 100% subsidiebijdrage daar waar dat nodig is. Naarmate partijen zelf meer financieel bijdragen is het ambitieniveau de komende jaren te vergroten dan wel te verbreden naar andere projecten voor de gemeenten die zelf al het nodige bijdragen. Belangrijk hierbij te weten is dat het bij gedragsbeïnvloeding t.o.v. infrastructuurprojecten veelal niet gaat om een eenmalige investering voor langere tijd maar om jaarlijks terugkerende inspanningen en kosten. Naarmate het succes van structurele gedragsprojecten toeneemt moeten jaarlijks ook meer onderhoudsmiddelen gereserveerd moeten worden, denk hierbij bv. aan de groei van het netwerk verkeersouders voor het basisonderwijs en het daar jaarlijks terugkerend verkeersexamen. Bij het verder met succes uitrollen en continueren van goede projecten komt er een moment, dat vanuit het beschikbare budget meer beheerskosten dan eenmalige kosten voor projecten gefinancierd moeten worden. Om een ingezette koers te kunnen blijven volhouden zullen dan gemeenten moeten meefinancieren. Met monitoring vanuit het uitvoeringsprogramma RVVP, kunnen die momenten jaarlijks gesignaleerd worden en is bijstelling van het programma mogelijk. Educatie Vanaf het moment dat de Stadsregio in 2005 de taak heeft gekregen om verkeerseducatie uit te voeren, zijn de nodige (pilot)projecten uitgevoerd en in gang gezet. Als eerste is, samen met de Verkeerseducatiepunten van de stadsregio (ondergebracht bij de Onderwijsbegeleidingsdiensten), gemeenten en VVN, gewerkt aan schoolbreed educatieprogramma voor de doelgroep 0-18 jaar. Daarbij wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de wensen van de school (problematiek, hapklaar materiaal), het schooltype en het niveau van de leerlingen. Ook zijn de aangeboden verkeersmethoden- en projecten voor scholen gratis, zodat de drempels voor deelname zoveel mogelijk zijn weggenomen en op nog meer scholen verkeersonderwijs wordt gegeven. Het belang van de betrokkenheid van ouders bij verkeersonderwijs van hun kinderen is groot (verkeersopvoeding, voorbeeldgedrag). Investeringen in verkeersouders en bereikte ouders werpen M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

9 vruchten af, maar het daadwerkelijk bereiken en werven van ouders is niet altijd gemakkelijk en neemt veel tijd in beslag. Het project VET Veilig in de gemeente Zeevang 2007 De bereidheid van scholen om mee te doen neemt af. Scholen hebben een druk jaarprogramma en daarnaast hebben scholen steeds meer weerstand om aan allerlei maatschappelijke vraagstukken aandacht te besteden, waar in eerste instantie de ouders verantwoordelijk zijn (gezond eten, omgaan met geld, drugs- en alcohol), zo ook voor verkeerseducatie. Volgens (sommige) scholen is de oplossing hiervoor dat de verkeerslessen en examens dan maar volledig moeten worden georganiseerd (incl. docent). Los van het feit dat de kosten hiervan erg hoog zijn, zal de structurele aandacht voor verkeerseducatie in het onderwijs op deze manier niet plaatsvinden. De gemeenten van de stadsregio spelen een grote rol in het stimuleren van deelname aan verkeersonderwijs. Op bestuurlijk en ambtelijk niveau is het zaak dat het actief en permanent verkeersonderwijs bij de scholen (PO en VO) wordt aangekaart en aangemoedigd; het is immers van levensbelang voor de (toekomstige) inwoners van de gemeente. Verder zal bij de doelgroep 18+ de nadruk komen te liggen bij alcohol en drugs in het verkeer, zowel voor beginnende als ervaren bestuurders. Ook zal een programma worden opgestart voor ouderen in het verkeer door het aanbieden van rijvaardigheidstrainingen. Tot slot zal worden bekeken in hoeverre het aanbieden van een safety-culture-programma binnen bedrijven meewerkt om de ongevallen van vrachtwagens en bedrijfsbusjes in de Stadsregio terug te dringen. Voorlichting/handhaving Het gaat hierbij om het gezamenlijk uitvoeren van voorlichtingscampagnes vanuit de landelijke campagnekalender Daar kun je mee thuis komen. Slechts enkele gemeenten/wegbeheerders werken hier tot nu toe structureel aan mee. Bij een financiering tot 100% en coördinatie vanuit de stadsregio kan de aandacht volledig gericht worden op de samenwerking tussen gemeenten / wegbeheerders en partijen als politie en VVN. Hiertegenover staat dat van partijen in dat geval gevraagd mag worden dat op lokaal niveau hieraan de nodige medewerking wordt verleend met name bij de uitvoering. Gemeenten kunnen deze voorlichtingscampagnes ook toespitsen op lokale problemen, zoals haal/brenggedrag rond basisscholen en bromfiets/scooteroverlast. M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m

10 Netwerkbijeenkomst 2008 Actie Winter BOB 2010 Organisatie en samenwerking Voor deze meer algemene activiteiten is een aparte post opgenomen. Het gaat hierbij o.a. om de website verkeersveiligheid, onderzoek/productontwikkeling, abonnementen ongevallenregistratie, monitoring, netwerkbijeenkomsten etc. Op grond van de infrastructuur- en gedragsbeïnvloedingaanvragen, met inzet van het Verkeerseducatiepunt, mag verwacht worden dat met het geformuleerde ambitieniveau voor de komende 4 jaar structureel resultaten te behalen zijn. Hierbij blijft het nodig partijen te faciliteren en te ondersteunen. Totaal jaarlijks investeringsniveau Infrastructuur, subsidies inclusief coördinatie/begeleiding Gedrag, subsidies inclusief coördinatie/begeleiding: Organisatie en samenwerking: Afgerond totaal jaarlijks BDU Verkeersveiligheid M e e r j a r e n a m b i t i e V e r k e e r s v e i l i g h e i d S t a d s r e g i o A m s t e r d a m