Aansluiting A2 Nieuwegein / IJsselstein

3 Aansluiting A2 Nieuwegein / IJsselstein Onderzoek naar het functioneren van de verkeerslichten op vier kruispunten van de provincie Utrecht Datum 9 december 2010 Status Definitief

Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Provincie Utrecht Dirk-Jan Stormink Informatie rapport Joop Kokje Telefoon 06-29471816 E-mail joop.kokje@rws.nl Uitgevoerd door Joop Kokje, adviseur Marcel Kant, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode Provincie Utrecht_10_1 Datum 9 december 2010 Status Definitief Pagina 2 van 52

Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat actuele VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VMsystemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot 2013. Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft en Den Bosch. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: www.rijkswaterstaat.nl/dvs www.groenegolfteam.nl Pagina 3 van 52

Pagina 4 van 52

Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 9 1.1 Inleiding 9 1.2 Situatieschets 9 1.3 Probleembeschrijving 9 1.4 Opdracht 10 1.5 Randvoorwaarden en uitgangspunten 10 2 Analyse 13 2.1 Inleiding 13 2.2 Observatie ochtendspits 13 2.3 Observatie dalperiode en avondspits 16 2.4 Verkeersveiligheid 18 2.5 Conclusies 20 3 Maatregelen 21 3.1 Maatregelen voor de korte termijn 21 3.2 Maatregelen voor de lange termijn 22 4 Conclusies en adviezen 25 4.1 Conclusies 25 4.2 Adviezen 25 4.3 Effecten 26 Bijlage A Kruispunttekeningen 27 Bijlage B Schematische weergave van de stages 31 Bijlage C Uitvoer Kwaliteitscentrale 37 Bijlage D Ongevalgegevens ViaStat 45 Pagina 5 van 52

Pagina 6 van 52

Managementsamenvatting Inleiding en opdracht De provincie Utrecht heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd een advies uit te brengen over de verkeerslichten op vier met verkeerslichten geregelde kruispunten bij de aansluiting van de N210 op de snelweg A2, ter hoogte van Nieuwegein en IJsselstein. Deze vier kruispunten worden geregeld met Utopia. Utopia is een regelmethode die ervoor zorgt dat de verkeerslichten op de vier kruispunten op elkaar afgestemd zijn en als een netwerk functioneren. In de spitsperiodes ontstaan vooral op het kruispunt van de N210 met de westelijke toe- en afrit A2-Nieuwegein en de Utrechtseweg problemen met de afwikkeling van het verkeer. De tijd dat het verkeer groen licht krijgt, wordt als te kort ervaren, er ontstaan lange wachtrijen en veel auto s rijden door rood licht. De provincie Utrecht heeft het GGT gevraagd om het functioneren van de verkeerslichten op deze locatie te beoordelen, de problemen in kaart te brengen en te adviseren over verbetermogelijkheden. Voor het uitvoeren van deze opdracht heeft het GGT zich beperkt tot het uitvoeren van observaties bij de kruispunten en een analyse van de Utopiaregelingen, de gemeten prestaties van de verkeerslichten en geregistreerde ongevalgegevens. Constateringen Uit het onderzoek van het GGT blijkt: De huidige versie van Utopia waarmee de kruispunten ten westen en ten oosten van de A2 worden geregeld, is verouderd en niet meer efficiënt. Hierdoor ontstaat onnodig veel wachttijd, zijn er voor de weggebruikers ongeloofwaardige situaties en is er een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. De nieuwste versie van Utopia kan deze problemen direct verhelpen. Tijdens de observaties heeft het GGT nauwelijks gemerkt dat de netwerkregeling met Utopia voordelen heeft voor het verkeer van en naar het kruispunt ten westen van de A2, in de vorm van bijvoorbeeld groene golven. Op het kruispunt ten westen van de A2 gebeuren beduidend meer dan op de drie andere kruispunten. Een van de voornaamste oorzaken is dat auto s door rood licht rijden. Dit is een aanwijzing dat de verkeerslichten niet geloofwaardig zijn voor de weggebruikers. De verkeerslichten op de twee kruispunten in Nieuwegein functioneren efficiënter. Wel zijn hier nog enkele kleine verbeteringen mogelijk. Adviezen Op basis van de uitkomsten van het onderzoek adviseert het GGT om zo spoedig mogelijk een nieuwe versie van de Utopia-regeling te laten maken voor de twee kruispunten ten westen en ten oosten van de A2. De nieuwste versie van Utopia is veel flexibeler dan de huidige, verouderde regelingen, voorkomt onnodige wachttijd en ongeloofwaardige situaties voor de weggebruikers en verbetert de verkeersveiligheid. Het uitvoeren van een dergelijke update kost naar schatting 15.000,-. Dit bedrag is gebaseerd op een raming door de leverancier van Utopia, Peek Traffic Solutions. Pagina 7 van 52

Na het uitvoeren van de update van de regelingen is het noodzakelijk om deze op straat verder goed in te regelen en minimaal eens in de twee jaar te toetsen of de regelingen nog naar behoren functioneren en dan eventueel opnieuw aan te passen. Daarnaast adviseert het GGT om op korte termijn volwaardige voertuigafhankelijke regelingen te laten maken voor deze twee kruispunten met bijbehorende, volledige detectievelden. Met een voertuigafhankelijke regeling wordt het verkeer op het kruispunt afgewikkeld volgens het actuele aanbod. Hierdoor wordt het verkeer efficiënter afgewikkeld en zijn de verkeerslichten geloofwaardiger voor de weggebruikers, zijn de wachttijden waarschijnlijk lager en verbetert de verkeersveiligheid. Op dit moment hebben beide kruispunten slechts basale voertuigafhankelijke regelingen met beperkte detectievelden. Om deze dusdanig complexe kruispunten goed te regelen, zijn investeringen nodig in de regeling en de detectie. Deze bedragen naar schatting 50.000,-. Het GGT verwacht dat door het tegelijkertijd uitvoeren van de update van Utopia en het toevoegen van voertuigafhankelijke regelingen met volledige detectievelden een kostenbesparing mogelijk is. Voor de twee andere kruispunten, in Nieuwegein, adviseert het GGT enkele kleine aanpassingen aan te brengen in de Utopia-regelprogramma s, zodat het verkeer efficiënter wordt afgewikkeld op deze kruispunten. De kosten hiervan zijn beperkt. De kruispunten ten westen en ten oosten van de A2 moeten eerst worden aangepast met een update van Utopia en bij voorkeur voertuigafhankelijk worden geregeld, voordat het GGT verdere adviezen kan geven om de afwikkeling van het verkeer te verbeteren. Vanwege de inherente inefficiënties van de huidige regelingen is er nu nog teveel ruis om hier goede adviezen over te geven. Desondanks adviseert het GGT om voor de langere termijn de mogelijkheden en effecten te verkennen van: op het kruispunt ten westen van de A2 het aantal rijstroken voor het rechtdoorgaande verkeer op de N210 van IJsselstein naar Nieuwegein vergroten door de beweging van de N210 linksaf IJsselstein in te verbieden, en de rijstrook die zo vrijkomt te gebruiken als derde rijstrook voor het verkeer dat rechtdoor rijdt; de regeling van het kruispunt ten westen van de A2 koppelen met de verkeerslichten op de Utrechtseweg, IJsselstein in. Effecten De adviezen van het GGT hebben de volgende effecten: De adviezen van het GGT leveren flexibelere en efficiëntere verkeersregelingen op. Hierdoor zijn deze geloofwaardiger voor de weggebruikers, zijn de wachttijden waarschijnlijk lager en verbetert de verkeersveiligheid. Het busverkeer op de kruispunten profiteert mee van de efficiëntere regelingen. Het is niet mogelijk om met de beschikbare middelen de effecten op het milieu te bepalen. Vanwege de scope van het project heeft het GGT geen berekening gemaakt van de doorstroomwinst die het uitvoeren van de adviezen oplevert. Pagina 8 van 52

1 Inleiding 1.1 Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) van Rijkswaterstaat onderzoekt hoe met eenvoudige aanpassingen de doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan worden verbeterd. De provincie Utrecht heeft het GGT gevraagd een advies uit te brengen over het functioneren van de verkeersregelinstallaties (VRI s) op vier kruispunten bij de aansluiting van de A2 op de N210 bij Nieuwegein en IJsselstein: VRI 107: Wijkerslootweg Zuidstedeweg A.C. Verhoefweg; VRI 108: Weg Naar De Poort Wijkerslootweg Buizerdlaan Batauweg; VRI 109: Provinciale Weg Weg Naar De Poort Oostelijke toe- en afrit A2; VRI 110: N210 Utrechtseweg Westelijke toe- en afrit A2-Nieuwegein. VRI s 110 en 109 zijn in beheer bij de Provincie Utrecht, VRI s 108 en 107 zijn in beheer bij de gemeente Nieuwegein. 1.2 Situatieschets VRI s 109 en 110 regelen de kruispunten aan respectievelijk oostelijke en westelijke zijde van de snelweg A2 en vormen de aansluiting bij Nieuwegein en IJsselstein. VRI s 107 en 108 liggen op het verlengde van het traject in Nieuwegein. De vier VRI s zijn 24 uur per dag onderling gekoppeld met Utopia. Dit is een netwerkregelmethode voor verkeerslichten. De beleidsdoelstellingen die de provincie heeft opgesteld, zijn als prioriteiten verwerkt in de regelingen. In beide spitsen hebben bussen geen absolute prioriteit op VRI 110. In de regelstructuur zijn er gedurende een cyclus wel meerdere, vaste momenten waarop een bus wit licht kan krijgen. Figuur 1 is een luchtfoto van Nieuwegein en IJsselstein die de ligging van de onderzoekslocatie weergeeft. Figuur 2 is een overzichtsfoto van de locatie zelf. In bijlage A zijn tekeningen van de vier kruispunten opgenomen. In bijlage B is een schematisch overzicht opgenomen van de Utopia regelingen voor de vier VRI s. Deze zogenaamde stageplaatjes vormen een schematische weergave van de regelstructuur en bestaan uit de volgorde waarin, voorwaarden waaronder en tijdsduur dat richtingen groen krijgen. 1.3 Probleembeschrijving De provincie ontvangt voornamelijk klachten over VRI 110 bij de westelijke toe- en afrit van de A2. Deze klachten betreffen vooral problemen tijdens de ochtendspits. In deze spits doen zich hier de volgende problemen voor: De groentijd van richting 11 (voor het verkeer komend vanaf de A2) is te kort, waardoor de wachtrij voor deze richting niet altijd wordt afgewikkeld en veel bestuurders het rode licht negeren. Richting 09 is zwaar belast en heeft last van de vele roodrijders op richting 11. Op richting 05 staat een wachtrij tot in IJsselstein. Tijdens de avondspits is de verkeersdrukte wat meer verspreid over alle richtingen van VRI 110 en zijn er veel minder klachten bekend. Pagina 9 van 52

1.4 Opdracht De provincie Utrecht wil graag voor de korte termijn weten welke verbeteringen mogelijk zijn in de verkeersafwikkeling bij de vier VRI s. Daarnaast wil de provincie graag een doorkijk met verbetermogelijkheden voor de lange termijn. Hoewel de focus van het onderzoek op VRI 110 ligt, wil de provincie graag dat het GGT ook eventuele problemen bij de VRI s 107, 108 en 109 benoemt. Op verzoek van de provincie voert het GGT deze opdracht uit op basis van observaties bij de VRI s, analyse van de huidige Utopia-regelingen, analyse van informatie uit de Kwaliteitscentrale en analyse van ongevalgegevens. 1.5 Randvoorwaarden en uitgangspunten Bij het onderzoek gaat het GGT uit van de huidige vormgeving en huidige regelingen van de kruispunten. Daarnaast gelden de uitgangspunten die de provincie Utrecht en de gemeente Nieuwegein hebben opgesteld voor de Utopia-regelingen 1 : 1 De afritten van de rijksweg A2 moeten in voldoende mate vrij blijven, zodat er geen terugslag ontstaat waardoor filevorming op de rijksweg optreedt. Wanneer hiervan wordt afgeweken, gebeurt dit in overleg met de provincie en de gemeente. 2 De hinder voor het openbaar vervoer moet beperkt blijven. Wanneer er wordt afgeweken van de maximale prioriteit gebeurt dit in overleg met de provincie en de gemeente. 3 Voor de voetgangers en fietsers mogen geen beperkingen worden opgelegd. Wanneer hiervan wordt afgeweken, gebeurt dit in overleg met de provincie en de gemeente. 4 De wachtrij op de Utrechtseweg vanuit IJsselstein mag niet dermate lang worden dat deze terugslaat tot in de kern van IJsselstein. Wanneer hiervan wordt afgeweken gebeurt dit in overleg met de provincie en de gemeente. 5 De prioriteit ligt bij de wachtrijen op de hoofdrichtingen. Het uitgangspunt is dan ook het beperken van de wachtrijen op de hoofdrichtingen. Wanneer hiervan wordt afgeweken, gebeurt dit in overleg met de klant. 1 Bron: Peek Traffic, documentatie configuratie Utopia Spot Nieuwegein Utrecht, 24 april 2009. Pagina 10 van 52

Figuur 1 Luchtfoto Nieuwegein en IJsselstein A12 Utrecht A27 A2 Nieuwegein IJsselstein aansluiting A2-N210 N210 Figuur 2 Overzichtsfoto locatie A2 VRI 107 VRI 108 VRI 109 N210 Nieuwegein VRI 110 Pagina 11 van 52

Pagina 12 van 52

2 Analyse 2.1 Inleiding Op donderdag 3 juni en dinsdag 8 juni 2010 heeft het GGT observaties uitgevoerd op de onderzoekslocatie gedurende een dalperiode en een ochtend- en avondspits. Hierbij waren de doelen om een beeld te krijgen van de situatie tijdens de spitsperiodes en in kaart te brengen wat de problemen zijn die zich dan voordoen bij de afwikkeling van het verkeer. Aansluitend op de observaties heeft het GGT voor de observatiedagen de uitvoer van VRI s 109 en 110 in de Kwaliteitscentrale verzameld en geanalyseerd. Daarnaast heeft het GGT de ongevalgegevens voor alle VRI s verzameld en geanalyseerd. 2.2 Observatie ochtendspits Tijdens de observatie van de ochtendspits op 8 juni heeft het GGT voornamelijk aandacht geschonken aan het functioneren van VRI 110 (westelijke toe- en afrit van de A2). Daarnaast zijn korte schouwen uitgevoerd van VRI s 107, 108 en 109. In het verslag van de observaties verwijst het GGT naar de stages van de Utopiaregelprogramma s. In bijlage B staan schematische overzichten van de stages binnen de regelprogramma s van de vier VRI s, zogenaamde stageplaatjes. In deze bijlage staat ook een toelichting op de plaatjes. Opvallend is dat de stageplaatjes voor VRI s 107 en 108 van een nieuwere versie van Utopia zijn dan die voor VRI s 109 en 110. 2.2.1 VRI 110 (westelijke toe- en afrit A2) Algemeen De cyclustijd is erg hoog. Het GGT heeft tussen 7:30 en 8:00 uur cyclustijden gemeten die opliepen tot 200 seconden. In tabel 1 in bijlage C staat een overzicht van de gemiddelde cyclustijden per richting, afkomstig uit de Kwaliteitscentrale. Voor de hoge cyclustijd zijn meerdere oorzaken: - Het kruispunt wordt geregeld met een verouderde versie van Utopia. Hierdoor vindt de wisseling van de ene stage naar de volgende star plaats en richtingen verlengen uit of mee totdat de stage is afgelopen. In bijlage C zijn meerdere faselogs van VRI 110 opgenomen waarin dit duidelijk te zien is. Nieuwere versies van Utopia kunnen stages vloeiender in elkaar doen overgaan ( green cut on demand ). - De inefficiëntie van de stagewisselingen wordt versterkt door hoge minimumen maximumtijden per stage. De minimumtijd is 15 seconden, zelfs wanneer er slechts één voertuig is. De maximumtijd per stage is 60 seconden. Wanneer alle normale stages maximaal duren, kan de cyclustijd in theorie oplopen tot vier minuten. - De fasevolgorde is inefficiënt. In de huidige regelingen komen de richtingen 03 en 09 (stage 14) meestal voor de richtingen 02 en 08 (stage 1). Een fasevolgorde waarbij de richtingen 03 en 09 na de richtingen 02 en 08 groen zijn, is waarschijnlijk efficiënter, gezien de ontruimingstijden. Als gevolg van bovenstaande punten functioneert het regelprogramma van VRI 110 vrijwel als een starre regeling. Gezien de belasting van het kruispunt lijdt dit tot hoge, onnodige verliestijden. Het GGT ziet dan ook veel ruimte voor verbetering op deze locatie. Pagina 13 van 52

Er is weinig wisselwerking met de rest van het netwerk vanwege de grote afstand ten opzichte van VRI 109. Dit roept de vraag op of het wel zo zinnig is om dit kruispunt te regelen in een netwerk met de andere VRI s, gezien de hierboven beschreven inefficiënties van een netwerkregeling. Het leek er meerdere malen op dat er een hik in de regeling zat voorafgaand aan stage 1, waarbij al het verkeer stil stond. De oorzaak hiervan is een realisatie van busrichting 49. Er zijn echter geen bussen die gebruik maken van deze busrichting waardoor al het verkeer onnodig staat te wachten. Het is niet duidelijk waarom richting 49 een aanvraag en realisatie krijgt. Richting 02 Op de N210 is er vanuit zuidwestelijke richting veel verkeer naar VRI 110. Er ontstaat een wachtrij van zo n 2 kilometer lang. Deze wachtrij blokkeert de rotondes verderop op de N210. Als gevolg van de drukte blijft richting 02 lang groen, iedere cyclus 53 seconden. Dit is de maximale groentijd binnen de stage in het Utopiaregelprogramma. Figuur 16 in bijlage C is een faselog van VRI 110 uit de Kwaliteitscentrale voor een deel van de ochtend waarop het GGT heeft geobserveerd en toont een voorbeeld hiervan. Figuur 3 Wachtrij voor richting 02 Richting 03 Er is nauwelijks verkeer op richting 03. Slechts incidenteel zijn er hier één of twee voertuigen. Zodra er een voertuig op deze richting, gaat deze meeverlengen met richting 09 tot en met het eindegroen van deze richting. Hierdoor blijft richting 08 onnodig lang rood. Figuur 17 in bijlage C is een faselog van VRI 110 en toont een voorbeeld hiervan. Richting 05 Richting 05 krijgt heel kort groen, slechts 8 seconden. Er is echter veel meer aanbod vanuit IJsselstein, waardoor een lange wachtrij ontstaat en auto s vaak meerdere stops voor rood licht hebben. Dit lokt veel rood lichtnegatie uit. De Utopia-regeling telt het aantal voertuigen per arm. Het lijkt erop dat de Utopia-regeling het aantal voertuigen voor richting 05 niet goed kan inschatten. Figuur 4 illustreert de problematiek. De omcirkelde vrachtwagen op de linkerfoto staat op de rechterfoto, één cyclus later nog steeds in de wachtrij. Figuur 18 in bijlage C is een faselog met een voorbeeld van de korte groentijd van richting 05 op momenten dat er meer aanbod is. Pagina 14 van 52

Figuur 4 Richting 05 krijgt kort groen, waardoor voertuigen meerdere malen voor rood licht moeten stoppen Om ongeveer 8:00 uur krijgt richting 05 tijdens twee opeenvolgende cycli veel langer groen. De reden hiervoor is dat richting 05 in de eerste cyclus meerealiseert met de bus op richting 46 in stage 2 en vervolgens meeverlengt in stage 5. De Utopia-regeling telt hierdoor ineens veel meer voertuigen dan volgens het afslagpercentage verwacht werden en past de groentijd voor richting 05 hierop aan. Richting 05 krijgt daardoor in de volgende cyclus opnieuw lang groen, waardoor de wachtrij verdwijnt. De volgende cycli zijn echter weer kort, waardoor de wachtrij opnieuw ontstaat. Richting 09 Richting 09 krijgt gedurende meerdere cycli weinig groen. De groentijd is slechts 15 seconden en er kunnen dan zeven of acht auto s afrijden. Er is echter veel meer aanbod, waardoor de meeste auto s minstens één dubbele stop hebben, maar sommige zelfs twee. Figuur 5 illustreert de problematiek. De omcirkelde vrachtwagen op de linkerfoto staat op de rechterfoto, één cyclus later nog steeds in de wachtrij. Figuur 17 in bijlage C is een faselog van VRI 110 en toont een voorbeeld van de korte groentijd. Figuur 5 Richting 09 krijgt kort groen, waardoor voertuigen meerdere malen voor rood licht moeten stoppen Tegen 8:00 uur krijgt richting 09 opnieuw langer groen, zonder dat er een aanvraag was op richting 03. De oorzaak hiervoor is onduidelijk, ook na analyse met behulp van de Kwaliteitscentrale. Wellicht was er op dat moment ruimte in de netwerkregeling. In de daarop volgende cycli krijgt richting 09 nog enkele keren lang groen, omdat de Utopia-lussen verkeer tellen. Uit dit voorbeeld blijkt dat Utopia regelt op basis van de intensiteit in plaats van op het actuele verkeersaanbod. Pagina 15 van 52

2.2.2 VRI s 107, 108 en 109 (in Nieuwegein en oostelijke toe- en afrit A2) Tijdens de observatie heeft het GGT ook een korte schouw uitgevoerd bij VRI s 107, 108 en 109. Daar zijn de volgende aandachtspunten: Bij VRI 108 blijft richting 02 95 seconden lang groen om circa 8:35 uur. Er is continu aanbod vanaf VRI 109. Het verkeer krijgt de maximale tijden van stages 1 en 2. Na circa 60 seconden wordt de benutting van het groen steeds minder (onverzadigd groen). Tijdens stage 1 raakt het vak van richting 03 overvol en raakt de linker rijstrook van richting 02 geblokkeerd. Zo ontstaan gevaarlijke situaties, omdat dit verkeer met hoge snelheid aan komt rijden vanaf VRI 109. Bij VRI 108 moet de bus op richting 42 onnodig wachten op wit licht. De parallelle, conflicterende richting 01 wordt wel rood, maar daarna weer groen terwijl er geen aanbod is en de bus nog steeds staat te wachten. Bij VRI 109 is minder te merken van de verouderde versie van Utopia vanwege het beperkte aantal signaalgroepen. Hierdoor kan deze VRI het verkeer van nature al efficiënter regelen. Voor VRI 107 zijn geen aandachtspunten. 2.3 Observatie dalperiode en avondspits Op 3 juni heeft het GGT een observatie uitgevoerd tijdens de dalperiode in de middag, overgaand in de avondspits. Ook tijdens deze observaties is voornamelijk aandacht geschonken aan het functioneren van VRI 110. Daarnaast is een korte schouw uitgevoerd van VRI s 107, 108 en 109. 2.3.1 VRI 110 (westelijke toe- en afrit A2) Algemeen De cyclustijd is erg hoog. Zelfs in de dalperiode heeft het GGT een cyclustijd van 3 minuten gemeten. In tabel 2 en tabel 3 in bijlage C staan overzichten van de gemiddelde cyclustijden per richting. Voor de hoge cyclustijd zijn dezelfde oorzaken aan te wijzen als genoemd bij de ochtendspits. In tegenstelling tot de ochtendspits is het de indruk van het GGT dat in de dalperiode en tijdens de avondspits vaker en langer onnodig groen wordt gegeven. Hierdoor is de regeling minder geloofwaardig voor de weggebruikers. Rond 17:30 ontstaat er op het wegvak IJsselstein in (Utrechtseweg) een wachtrij. Hierdoor kan het verkeer afkomstig van de richtingen 03, 07 en 11 niet goed afwikkelen. Richting 03 Richting 03 wordt slechts zeer beperkt gebruikt. Zelfs in de avondspits is er vaak geen verkeer op deze richting en wanneer er wel verkeer is, zijn dit hooguit één of twee voertuigen. Bij een aanvraag zit richting 03 in dezelfde stage als de zeer drukke richting 09. Richting 03 blijft dan net zo lang groen als richting 09, totdat de volgende stage met de richtingen 02 en 08 begint. Hierdoor staat het verkeer op de richtingen 07 en 08 onnodig te wachten totdat hun lichten groen worden. Dit wachten kan lang duren, omdat de stage van de richtingen 03 en 09 maximaal 60 seconden kan duren. In figuur 6 is te zien dat het licht van richting 03 nog groen blijft tegelijk met richting 09, ook al is er geen verkeer meer. Figuur 19 in bijlage C is een faselog van een extreme situatie waarbij richting 03 na één voertuig 50 seconden lang blijft meeverlengen met richting 09. Pagina 16 van 52

Figuur 6 Richting 03 verlengt onnodig mee met richting 09 Richting 05 Richting 05 blijft in de dalperiode enkele malen onnodig lang groen, waardoor het langer duurt voordat de stage met richting 12 begint. Richting 05 verlengt dan mee met busrichtingen 46 of 51. Figuur 20 in bijlage C illustreert dit aan de hand van een faselog uit de Kwaliteitscentrale. Richting 06 Richting 06 blijft (in de dalperiode) enkele malen onnodig lang groen, waardoor het langer duurt voordat de stage met de zwaar belaste richting 11 begint. In figuur 7 is te zien dat het licht van richting 06 groen blijft terwijl het opstelvak al leeg is. Uit de analyse met de Kwaliteitscentrale blijkt dat de oorzaak hiervan is dat richting 06 meeverlengt met busrichting 47. Figuur 21 in bijlage C illustreert dit met een faselog uit de Kwaliteitscentrale. Figuur 7 Richting 06 blijft groen hoewel er geen verkeer meer is Richtingen 07 en 47 Hoewel er geen bussen meer rijden, moet het verkeer op richting 07 iedere cyclus onnodig wachten op een realisatie van richting 47. Richting 47 is een busrichting parallel aan, maar conflicterend met richting 07. Deze busrichting krijgt nog steeds iedere cyclus wit licht in compulsory alternative (CA) stage 9. De lijndienst die gebruik maakte van richting 47 is echter opgeheven, waardoor hier nooit bussen rijden. Figuur 22 in bijlage C is een faselog uit de Kwaliteitscentrale dat een situatie toont met realisaties van richtingen 47 en 49 zonder dat een aanvraag is gedaan. Tabel 4 toont een overzicht van het aantal realisaties per uur voor beide busrichtingen op de twee observatiedagen. Bij de realisaties van richting 49 valt op dat deze vooral in de spitsperiodes plaats vinden. Pagina 17 van 52

Richting 09 Hoewel richting 09 druk is in de avondspits, blijft deze richting in stage 14 enkele malen meeverlengen met richting 08 nadat het laatste voertuig al is gepasseerd. Hierdoor staat het verkeer op richting 02 onnodig lang te wachten. Dit kan dan zo n 10 seconden duren, waardoor de cyclustijd onnodig oploopt. Figuur 23 in bijlage C toont een voorbeeld hiervan met een faselog uit de kwaliteitscentrale. Figuur 24 laat een voorbeeld zien van richting 03 die onnodig lang meeverlengt met richting 09 in de avondspits. 2.3.2 VRI s 107, 108 en 109 (in Nieuwegein en oostelijke toe- en afrit A2) Tijdens de observatie heeft het GGT ook een korte schouw uitgevoerd bij VRI s 107, 108 en 109. Daar zijn de volgende aandachtspunten. VRI 107 De cyclustijden zijn kort. Gedurende twee cycli op VRI 108, maakt VRI 107 vijf cycli. Richting 08 blijft soms onnodig lang groen, waardoor conflicterende richtingen langer moeten wachten. De laatste voertuigen van richting 08 komen vaak ook te laat aan bij VRI 108 en moeten daar stoppen voor rood licht. VRI 108 Evenals in de ochtendspits verlengt richting 02 onnodig mee met de richtingen 03 en 04 in de optional/alternative stage 2. Hierdoor staat het verkeer op richting 09 onnodig lang te wachten voor rood licht. Dit lange wachten is niet geloofwaardig voor de automobilisten en zorgt voor een cyclustijd die hoger is dan nodig. Richting 11 wordt meerdere malen groen, ook als er geen verkeer is. De oorzaak hiervan is dat de verweglus van richting 11 zodanig ligt, dat ook het verkeer voor de richtingen 10 en 12 hier aanvragen op doet. VRI 109 Evenals in de ochtendspits doen zich bij VRI 109 geen problemen voor bij de afwikkeling van het verkeer. Vanwege het beperkte aantal signaalgroepen is er minder te merken van de verouderde versie van Utopia. Hierdoor kan deze VRI het verkeer van nature al efficiënter regelen. 2.4 Verkeersveiligheid 2.4.1 VRI 110 (westelijke toe- en afrit A2) Op het gebied van verkeersveiligheid zijn voor VRI 110 bij de westelijke toe- en afrit van de A2 meerdere aandachtspunten: Het eindegroen wordt bepaald op basis van schattingen door Utopia en niet op basis van de lusinformatie per richting. Hierdoor is het moment van eindegroen niet gerelateerd aan het actuele verkeersbeeld op een richting. De zogenaamde dilemmazone ontbreekt. Op twee manieren heeft dit een weerslag op de verkeersveiligheid: - Het licht blijft langer dan nodig is op groen staan. Een voertuig dat aan komt rijden, ziet vanuit de verte het licht op groen staan. Het is dan niet meer geloofwaardig dat het licht rood wordt op het moment dat het voertuig dichterbij is en de bestuurder zal er sneller (bewust) voor kiezen om het rode licht te negeren. Pagina 18 van 52

- Het licht kan onverwacht geel en daarna rood worden, ook als de wachtrij nog niet is afgewikkeld. Automobilisten verwachten dit niet en kunnen hierdoor (onbewust) het rode licht gaan negeren. De hiervoor beschreven inefficiënties in de regeling van VRI 110 leiden tot ongeloofwaardige situaties waarbij verkeer vaak langere tijd onnodig voor rood licht moet wachten. Hierdoor neemt de kans toe dat automobilisten door rood licht gaan rijden, omdat er toch geen conflicterend verkeer is. De richtingen 05, 09 en 11 krijgen in de ochtendspits zeer beperkt groen. Deze groentijd is te kort voor het aanbod. Het gevolg hiervan is dat veel voertuigen door geel en de eerste secondes rood rijden. Deze rood lichtnegatie heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid. De tabellen 4, 5 en 6 in bijlage C tonen een overzicht van het aantal voertuigen dat door rood rijdt nadat het licht 2 seconden rood is geweest. In tabel 5 staan de cijfers voor de ochtendspits van 8 juni 2010. Deze cijfers bevestigen het beeld van het GGT. Daarnaast wordt ook op de richtingen 01 en 02 het rode licht veelvuldig genegeerd. Verder valt op dat s nachts (tabel 7) op richting 11 opvallend vaak door rood licht wordt gereden. Figuur 25 in bijlage C toont een faselog waarin duidelijk te zien is hoe een auto rond 23:45 uur het rode licht op richting 11 bewust negeert. Uit gegevens in de database van VIA-Stat blijkt dat van 2005 tot en met 2009 bij 9 van de 25 geregistreerde rood lichtnegatie de oorzaak van het ongeval was, zie tabel 10 in bijlage D. Bij vijf van deze was sprake van gewonden, bij de overige vier was er uitsluitend materiële schade (UMS). Zes van de vonden s avonds en s nachts plaats, waarvan drie na tien uur s avonds. Deze waren ook ernstiger dan die overdag, zie tabel 11. 2.4.2 VRI s 107, 108 en 109 (in Nieuwegein en oostelijke toe- en afrit A2) Tijdens de korte schouwen bij VRI s 107, 108 en 109 heeft het GGT op het gebied van verkeersveiligheid geen opvallende zaken waargenomen. Uit gegevens in de database van ViaStat blijkt voor de periode 2005 tot en met 2009 het volgende: Bij VRI 107 zijn 11 verkeers geregistreerd. Hierbij had de hoofdtoedracht slechts eenmaal te maken met verkeerstekens, zie tabel 12 en tabel 13 in bijlage D. Uit het rapport van dit ongeval blijkt dat er sprake was van rood lichtnegatie. Bij VRI 108 zijn 10 verkeers geregistreerd. Hierbij had de hoofdtoedracht driemaal te maken met verkeerstekens, zie tabel 14 en tabel 15. Uit de rapporten van deze blijkt dat in alle drie gevallen sprake was van rood lichtnegatie. Bij VRI 109 zijn slechts twee verkeers geregistreerd. Hierbij had de hoofdtoedracht beide keren te maken met verkeerstekens, zie tabel 16 en tabel 17. Uit de rapporten van deze blijkt dat in beide gevallen sprake was van rood lichtnegatie. Uit de geregistreerde ongevalgegevens blijkt dat het aantal verkeers bij de drie overige VRI s beduidend lager is dan bij VRI 110. Daarbij is het aantal met als oorzaak rood lichtnegatie ook beduidend lager. Dit kan er op wijzen dat Utopia deze drie VRI s efficiënter en geloofwaardiger regelt dan VRI 110. Pagina 19 van 52

2.5 Conclusies Uit de observaties van het GGT, analyse van de huidige Utopia-regelingen, analyse van de informatie uit de Kwaliteitscentrale en analyse van de ongevalgegevens blijkt het volgende: De huidige versie van Utopia voor VRI s 109 en 110 is verouderd en bij VRI 110 niet meer efficiënt. Hierdoor ontstaat onnodig veel wachttijd, zijn er voor de weggebruikers ongeloofwaardige situaties en is er een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. Een nieuwere versie van Utopia kan deze problemen direct verhelpen. VRI 110 heeft weinig wisselwerking met de rest van het netwerk vanwege de grote afstand ten opzichte van VRI 109. Tijdens de observaties heeft het GGT nauwelijks gemerkt dat de netwerkregeling met Utopia voordelen heeft voor het verkeer van en naar VRI 110. Dit roept de vraag op of het wel zo zinnig is om dit kruispunt te regelen in een netwerk met de andere VRI s. VRI s 107 en 108 zijn al voorzien van een nieuwere versie van Utopia en functioneren efficiënter dan VRI s 109 en 110. Wel zijn hier enkele kleine verbeteringen mogelijk. Bij VRI 110 gebeuren aanzienlijk meer verkeers dan bij de drie andere VRI s. Daarbij is het aantal met als oorzaak rood lichtnegatie ook beduidend hoger. Dit is een aanwijzing dat Utopia VRI s 107, 108 en 109 geloofwaardiger en efficiënter regelt dan VRI 110. Pagina 20 van 52

3 Maatregelen 3.1 Maatregelen voor de korte termijn 3.1.1 VRI s 109 en 110: nieuwere versie van Utopia Het GGT adviseert om zo spoedig mogelijk een nieuwere versie van de Utopiaregeling te laten maken voor VRI 110 (bij de westelijke toe- en afrit van De A2) en tegelijkertijd de regeling van VRI 109 (bij de oostelijke toe- en afrit) ook te vernieuwen. Een nieuwere versie van Utopia is veel flexibeler dan de huidige regelingen van deze VRI s en voorkomt onnodige wachttijd en ongeloofwaardige situaties voor de weggebruikers en verbetert daarmee de verkeersveiligheid. In het verleden hebben de provincie Utrecht en de gemeente Nieuwegein al opdracht gegeven om de Utopia-regelingen van VRI s 107 en 108 te vernieuwen. Voor VRI s 109 en 110 is dit niet gebeurd. Dit blijkt te zijn uit angst dat zulke aanpassingen de situatie verergeren. Het GGT is van mening dat deze angst ongegrond is en dat het juist zeer verstandig is om verkeersregelingen regelmatig te evalueren en van een update te voorzien. Het uitvoeren van een update kost naar schatting 15.000,-.. Dit bedrag is gebaseerd op een raming door de leverancier van Utopia, Peek Traffic Solutions. Daarnaast is het noodzakelijk om na het uitvoeren van de update de regelingen op straat verder te finetunen. De aangepaste Utopia-regelingen voor VRI s 109 en 110 moeten volgens het GGT in ieder geval aan de volgende voorwaarden voldoen: de actuele beleidsuitgangspunten van de provincie Utrecht; flexibele overgangen van de ene stage naar de volgende, zodat richtingen niet onnodig lang groen blijven terwijl verkeer op een richting van de volgende stage onnodig voor rood licht moet wachten ( green cut on demand ); korte minimum en maximum stagetijden, zodat de cyclustijd beperkt kan blijven; voor VRI 110 een zodanige fasevolgorde dat de richtingen 03 en 09 groen worden na de richtingen 02 en 08, mits de richtingen 02 en 08 alternatief terug mogen komen; gezien de ontruimingstijden levert dit waarschijnlijk een efficiëntere regeling op; drukke richtingen die slechts kort groen krijgen (zoals richting 05 van VRI 110 in de ochtendspits) waar mogelijk meer ruimte geven zonder dat dit ten koste gaat van de cyclustijd, zodat de wachtrijen op deze richtingen korter worden. 3.1.2 VRI s 109 en 110: voertuigafhankelijke regelingen Het GGT adviseert tevens om op de korte termijn volwaardige voertuigafhankelijke regelingen te laten maken voor VRI s 109 en 110 met bijbehorende, volledige detectievelden. Op dit moment beschikken beide VRI s slechts over basale fall backregelingen en ontbreken volledige detectievelden. Het meest efficiënt is om dit tegelijk met de update van de Utopia-regelingen uit te voeren, maar het kan ook op een iets later moment. De voertuigafhankelijke regelingen kunnen in eerste instantie de kruispunten in de nachtelijke uren regelen. Daarnaast kan met deze regeling voor VRI 110 in de praktijk onderzocht worden wat de effecten zijn op onder andere wachtrijen en cyclustijden van het overdag en in de spitsperiodes solitair regelen van deze VRI. Pagina 21 van 52

Het voordeel van VRI s 109 en 110 voertuigafhankelijk regelen, is dat het verkeer op de kruispunten wordt afgewikkeld volgens het actuele aanbod. Hierdoor zijn de regelingen efficiënter en geloofwaardiger voor de weggebruikers, zijn de cyclustijden lager en verbetert de verkeersveiligheid. Dit geldt in het bijzonder voor de nachtelijke uren. Vanwege de beperkte scope van de opdracht heeft het GGT geen berekeningen uitgevoerd om deze aannames te toetsen. Uit een eerste analyse door de provincie Utrecht zelf, blijkt dat bij VRI 110 in de spitsperiodes een gemiddeld lagere cyclustijd mogelijk is. In de ochtendspits bedraagt deze circa 120 seconden, in de avondspits circa 130 seconden. Aan het voertuigafhankelijk regelen zijn echter ook enkele nadelen verbonden: De huidige fall back-regelingen van beide VRI s zijn zeer basaal en er zijn nauwelijks normale detectielussen aanwezig. Om een dusdanig complex kruispunt als VRI 110 goed te regelen, zijn investeringen nodig in de regeling en de detectie. Deze bedragen naar schatting 30.000,-. De aanpassingen aan VRI 109 zijn iets minder complex en bedragen daardoor naar schatting 20.000,-. Er is geen sprake meer van koppeling met de overige VRI s. Met vrije koppelingen kan wel een koppeling onder voorwaarden worden toegevoegd aan de regeling. 3.1.3 VRI s 107 en 108 Voor de korte termijn ziet het GGT de volgende verbeterpunten in de Utopiaregeling van VRI 108: bij VRI 108 de maximale stagetijd van stage 1 verkorten, zodat de richtingen 02 en 08 minder lang groen zijn; hierdoor kan richting 03 eerder groen worden; bij VRI 108 in stage 2 richting 02 niet meer laten meeverlengen met de richtingen 03 en 04, zodat richting 09 eerder groen kan worden en verkeer op deze richting niet meer onnodig lang hoeft te wachten voor rood licht; bij VRI 108 de inmeldfunctie van de verweglus van richting 11 uitschakelen, zodat verkeer voor de richtingen 10 en 12 hier geen onnodige aanvragen meer doet. 3.2 Maatregelen voor de lange termijn De regeling van met name VRI 110 moet eerst worden aangepast met een update van Utopia en bij voorkeur voertuigafhankelijk worden geregeld, voordat het GGT verdere adviezen kan geven om de afwikkeling van het verkeer te verbeteren. Vanwege de inherente inefficiënties van de huidige regeling is er nu nog teveel ruis om hier goede adviezen over te geven. Het GGT ziet desondanks voor de lange termijn twee mogelijkheden die het nader onderzoeken van mogelijkheden en effecten waard zijn: vergroten van de capaciteit van richting 02 van VRI 110; VRI 110 koppelen met de VRI s op de Utrechtseweg in IJsselstein. 3.2.1 Capaciteit van richting 02 van VRI 110 vergroten Het GGT heeft geconstateerd dat in de ochtendspits bij VRI 110 op de twee rijstroken van richting 02 een lange wachtrij ontstaat, met een lengte die kan oplopen tot 2 kilometer. Daarentegen maakt slechts een beperkt aantal voertuigen gebruik van richting 03. Pagina 22 van 52

Het GGT adviseert om de mogelijkheden en effecten te onderzoeken van opheffen van richting 03, verbieden van de beweging van de N210 linksaf naar IJsselstein en gebruiken van het opstelvak van richting 03 als derde rijstrook van richting 02. Het GGT vermoedt dat op deze manier de capaciteit van richting 02 met zo n 50% kan toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Uit een eerste analyse door de provincie Utrecht blijkt dat deze aanname klopt. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de groeiruimte van deze oplossing echter beperkt is. Het verkeer dat nu nog gebruik maakt van richting 03 moet dan echter een andere route kiezen. Zoals het GGT heeft geconstateerd, betreft dit echter slechts een beperkt aantal voertuigen. 3.2.2 VRI 110 koppelen met de VRI s op de Utrechtseweg in IJsselstein Tijdens de observatie van de avondspits heeft het GGT geconstateerd dat op de Utrechtseweg IJsselstein in een terugslag ontstond vanaf de VRI s in IJsselstein naar VRI 110. Deze wachtrij blokkeerde bij VRI 110 de afstroom van met name richting 07, maar ook van de richtingen 03 en 11. Wellicht kan een koppeling van de VRI s in de richting van VRI 110 IJsselstein in deze terugslag voorkomen. Een koppeling vanuit IJsselstein naar VRI 110 acht het GGT niet wenselijk. De Utrechtseweg vult met één rijstrook drie opstelstroken bij VRI 110. Omdat in IJsselstein niet bekend is waar het verkeer naar toe rijdt, is een koppeling in deze rijrichting niet efficiënt. Het GGT adviseert daarom de mogelijkheden en beperkingen te onderzoeken van een koppeling met de VRI s op de Utrechtseweg in IJsselstein, in de rijrichting van VRI 110 naar IJsselstein. Hierbij is het ook van belang om te bepalen wat de effecten zijn op de cyclustijd en wat de gevolgen hiervan zijn voor onder meer het openbaar vervoer en de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer. Pagina 23 van 52

Pagina 24 van 52

4 Conclusies en adviezen 4.1 Conclusies De provincie Utrecht heeft het GGT gevraagd een advies uit te brengen over het functioneren van de vier VRI s bij de aansluiting van de A2 op de N210 ter hoogte van Nieuwegein en IJsselstein. Het GGT heeft deze opdracht uitgevoerd op basis van observaties bij de VRI s, analyse van de huidige Utopia-regelingen, analyse van de informatie uit de Kwaliteitscentrale en analyse van de ongevalgegevens. Uit het onderzoek van het GGT blijkt: De huidige versie van Utopia voor VRI s 109 en 110 (bij respectievelijk de oostelijke en westelijke toe- en afritten van de A2) is verouderd en niet meer efficiënt. Hierdoor functioneert het regelprogramma van VRI 110 vrijwel als een starre regeling en ontstaat er onnodig veel wachttijd, zijn er voor de weggebruikers ongeloofwaardige situaties en is er een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. De nieuwste versie van Utopia kan deze problemen direct verhelpen. Tijdens de observaties heeft het GGT nauwelijks gemerkt dat de netwerkregeling met Utopia voordelen heeft voor het verkeer van en naar VRI 110, in de vorm van bijvoorbeeld groene golven. Bij VRI 110 gebeuren beduidend meer dan bij de drie andere VRI s. Een van de voornaamste oorzaken is rood lichtnegatie. Dit is een aanwijzing dat de netwerkregeling met Utopia niet geloofwaardig is voor de weggebruikers. VRI s 107 en 108 in Nieuwegein functioneren efficiënter dan VRI s 109 en 110. Wel zijn hier nog enkele kleine verbeteringen mogelijk. 4.2 Adviezen Op basis van de uitkomsten van het onderzoek adviseert het GGT om zo spoedig mogelijk een nieuwe versie van de Utopia-regeling te laten maken voor VRI 110 en tegelijkertijd de regeling van VRI 109 ook te vernieuwen. De nieuwste versie van Utopia is veel flexibeler dan de huidige, verouderde regelingen van deze VRI s en voorkomt onnodige wachttijd en ongeloofwaardige situaties voor de weggebruikers en verbetert de verkeersveiligheid. Het uitvoeren van een dergelijke update kost naar schatting 15.000,-. Na het uitvoeren van de update is het noodzakelijk om de regelingen op straat verder in te regelen en minimaal eens in de twee jaar te toetsen of deze nog naar behoren functioneren en dan eventueel opnieuw aan te passen. Daarnaast adviseert het GGT om op korte termijn volwaardige voertuigafhankelijke regelingen te laten maken voor VRI s 109 en 110 met bijbehorende, volledige detectievelden. Met voertuigafhankelijke regelingen wordt het verkeer op de kruispunten afgewikkeld volgens het actuele aanbod. Hierdoor zijn de regelingen efficiënter en geloofwaardiger voor de weggebruikers, zijn de cyclustijden waarschijnlijk lager en verbetert de verkeersveiligheid. Op dit moment beschikken beide VRI s slechts over basale voertuigafhankelijke regelingen en zijn er nauwelijks normale detectielussen aanwezig. Om deze dusdanig complexe kruispunten goed te regelen, zijn investeringen nodig in de regelingen en in de detectie. Deze bedragen naar schatting 50.000,-. Pagina 25 van 52

Het GGT verwacht dat door het tegelijkertijd uitvoeren van de update van Utopia en het toevoegen van voertuigafhankelijke regelingen met volledige detectievelden lager een kostenbesparing mogelijk is. Voor VRI s 107 en 108 adviseert het GGT enkele kleine aanpassingen aan te brengen in de Utopia-regelprogramma s van deze twee VRI s, zodat deze het verkeer efficiënter afwikkelen. De kosten hiervan zijn beperkt. De regelingen van VRI s 109 en 110 moeten eerst worden aangepast met een update van Utopia en bij voorkeur voertuigafhankelijk worden geregeld, voordat het GGT verdere adviezen kan geven om de afwikkeling van het verkeer te verbeteren. Vanwege de inherente inefficiënties van de huidige regelingen is er nu nog teveel ruis om hier goede adviezen over te geven. Desondanks adviseert het GGT om voor de langere termijn de mogelijkheden en effecten te verkennen van: bij VRI 110 de capaciteit van richting 02 vergroten door de beweging van de N210 linksaf IJsselstein in te verbieden, richting 03 op te heffen en dit opstelvak te gebruiken als derde rijstrook van richting 02; VRI 110 koppelen met de VRI s op de Utrechtseweg in IJsselstein in de rijrichting IJsselstein in. Tenslotte adviseert het GGT om alle VRI s jaarlijks te observeren tijdens een ochtend- en avondspits en in een dalperiode om zo te bepalen of de VRI s nog naar behoren functioneren. Dit advies geldt in het bijzonder voor VRI 110. Daarnaast adviseert het GGT om eens per vijf jaar een uitgebreider onderzoek te (laten) uitvoeren naar het functioneren van de VRI s en de onderlinge koppelingen. 4.3 Effecten De adviezen van het GGT hebben de volgende effecten: De adviezen van het GGT leveren flexibelere en efficiëntere verkeersregelingen op. Hierdoor zijn deze geloofwaardiger voor de weggebruikers, zijn de cyclustijden waarschijnlijk lager en verbetert de verkeersveiligheid. Het busverkeer op de kruispunten profiteert mee van de efficiëntere regelingen. Het is niet mogelijk om met de beschikbare middelen de effecten op het milieu te bepalen. Vanwege de scope van het project was het niet mogelijk om een berekening te maken van de doorstroomwinst die het uitvoeren van de adviezen oplevert. Pagina 26 van 52

Bijlage A Kruispunttekeningen Figuur 8 Kruispunttekening VRI 107 (ongeschaald) N 03 02 04 06 08 07 Pagina 27 van 52

N 01 02 03 42 05 04 06 12 11 10 09 08 07 Figuur 9 Kruispunttekening VRI 108 (ongeschaald) Pagina 28 van 52

Figuur 10 Kruispunttekening VRI 109 (ongeschaald) N 02 12 10 08 Pagina 29 van 52

Figuur 11 Kruispunttekening VRI 110 (ongeschaald) N Pagina 30 van 52

Bijlage B Schematische weergave van de stages Verklaring symbolen stageplaatjes Pagina 31 van 52

[9,21,33][3,7,11] [min. stagetijd,streefwaarde, max. stagetijd][min. aantal stappen, streefwaarde in stappen, max. aantal stappen]. Een stap is 3 seconde. Dat betekent dat de stagetijd gedeeld door 3 het aantal stappen oplevert. Dit klopt totdat er sprake is van absolute busprioriteit. Hierbij kan gekozen worden om de min. stagetijd verder in te korten of de max. stagetijd verder uit te verlengen om een buspassage mogelijk te maken. Pagina 32 van 52

VRI 107 Figuur 12 Schematische weergave stages VRI 107 Figuur 13 Schematische weergave stages VRI 109 VRI 109 Pagina 33 van 52

Figuur 14 Schematische weergave stages VRI 108 VRI 108 Pagina 34 van 52

Figuur 15 Schematische weergave stages VRI 110 VRI 110 Pagina 35 van 52

Pagina 36 van 52

Bijlage C Uitvoer Kwaliteitscentrale C.1 Faselog VRI 110 Figuur 16 Ochtendspits: richting 02 krijgt iedere cyclus exact 53 seconden lang groen, de maximale groentijd binnen de stage in het Utopiaregelprogramma Figuur 17 Ochtendspits: richting 03 verlengt vanwege het bloksgewijs afhandelen van richtingen onnodig mee met richting 09, terwijl richting 08 staat te wachten Pagina 37 van 52

Figuur 18 Ochtendspits: richting 05 is slechts 8 seconden groen, terwijl er veel meer aanbod is Figuur 19 Dalperiode: richting 03 verlengt onnodig mee met richting 09 (groentijd van ruim 50 sec.), terwijl de richtingen 07 en 08 lang staan te wachten Pagina 38 van 52

Figuur 20 Avondspits: richting 05 verlengt onnodig mee met richting 51, terwijl richting 12 staat te wachten Figuur 21 Richting 06 blijft onnodig lang groen in de dalperiode, terwijl verkeer op richting 11 staat te wachten Pagina 39 van 52

Figuur 22 Overbodige realisaties van busrichtingen 47 en 49 tijdens de avondspits, want geen aanvragen Figuur 23 Richting 09 blijft onnodig lang groen tijdens de avondspits, waardoor richting 02 langer rood heeft Pagina 40 van 52

Figuur 24 Avondspits: richting 03 verlengt vanwege het bloksgewijs afhandelen van richtingen onnodig mee met richting 09, terwijl richting 08 staat te wachten Figuur 25 Nacht: rood lichtnegatie op richting 11. Aan de detectie op D11_3 (bij de stopstreep) is te zien dat een auto even is gestopt en vervolgens vlak voor het groen van de richtingen 01 en 02 het kruispunt is overgestoken bij rood licht. Dit is een van de drie auto s die geregistreerd staan in tabel 7 in de periode 23.45-0.00 uur. Pagina 41 van 52

C.2 Tabellen cyclustijden Tabel 1 Gemiddelde cyclustijd VRI 110, ochtendspits 8 juni 2010 Tabel 2 Gemiddelde cyclustijd VRI 110, dalperiode 3 juni 2010 Tabel 3 Gemiddelde cyclustijd VRI 110, avondspits 3 juni 2010 Tijd Gemiddelde cyclustijd per richting (sec.) Van Tot 01 2 02 03 3 05 06 07 08 09 11 12 07:00 07:15 73 145-143 126 122 128-140 140 07:15 07:30 82 154-117 157 129 155 154 163 158 07:30 07:45 83 167-173 168 140 143 167 168 140 07:45 08:00 95 182-189 152 110 178 186 187 188 08:00 08:15 90 180-149 149 146 153 181 181 182 08:15 08:30 80 159-159 159 158 137 155 160 136 08:30 08:45 81 163-163 144 169 150 166 167 156 08:45 09:00 74 150-153 149 113 146 147 147 147 Tijd Gemiddelde cyclustijd per richting (sec.) Van Tot 01 02 03 05 06 07 08 09 11 12 14:00 14:15 70 140-123 - 136 136 139 139-14:15 14:30 65 132-156 130 130 130 128 130 116 14:30 14:45 74 147-125 113 128 128 147 146 146 14:45 15:00 72 142-125 140 104 123 139 140 141 15:00 15:15 73 154-155 156 126 137 155 154 133 15:15 15:30 75 150-153 131 134 134 151 152 152 15:30 15:45 86 172-154 147 137 175 171 171 175 15:45 16:00 83 166-139 143 139 139 167 165 165 Tijd Gemiddelde cyclustijd per richting (sec.) Van Tot 01 02 03 05 06 07 08 09 11 12 16:00 16:15 82 166-143 165 140 140 168 166 167 16:15 16:30 95 189-157 190 157 157 186 186 186 16:30 16:45 93 182-152 181 129 149 186 185 185 16:45 17:00 98 194-141 172 133 194 198 200 198 17:00 17:15 87 174-166 167 131 176 172 168 169 17:15 17:30 95 191-138 188 136 191 186 187 187 17:30 17:45 86 165-140 170 123 140 170 169 169 17:45 18:00 75 154-147 151 145 151 155 150 149 2 Richting 01 heeft twee realisaties per cyclus. Om die reden is hier sprake van een cyclustijd die sde helft is van die van de overige richtingen. 3 Op richting 03 zijn meerdere cycli achter elkaar geen realisaties. Hierdoor is er geen representatieve meting van de gemiddelde cyclustijd mogelijk. Pagina 42 van 52