VRI Westsingel Rijksweg te Duiven. Datum 1 juli 2011 Status Definitief

Transcriptie

1 VRI Westsingel Rijksweg te Duiven Datum 1 juli 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat VK Delft Gemeente Duiven Frank Hulshof Informatie rapport Frank van Wamel Telefoon Uitgevoerd door Frank van Wamel, adviseur Arie Schreuders, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Duiven_01_3 Datum 1 juli 2011 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 43

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen. Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig beheer en onderhoud een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud aan de verkeersmanagementsystemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of niet meer passen bij het mobiliteitsbeleid van wegbeheerders. Deze achterstand in verkeerskundig onderhoud ontstaat geleidelijk, omdat de vraag naar mobiliteit verandert en de verkeerspatronen wijzigen. De juiste afstelling van verkeersmanagementsystemen levert op veel manieren winst op: betere doorstroming en verkeersveiligheid én een positief effect op het milieu. Hiermee draagt het Groene Golf Team bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van Rijkswaterstaat. Over kruispunten heeft het Groene Golf Team inmiddels geadviseerd. Dit betekent een besparing van gemiddeld voertuigverliesuren per kruispunt. In de gehele periode waarin het team actief is, heeft het al geleid tot ruim 75 miljoen aan baten voor de Nederlandse samenleving. Dit is in maatschappelijk opzicht een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 adviseurs, die speciaal voor deze verkeerskundige werkzaamheden zijn opgeleid. Professionals uit de markt zorgen voor een goede begeleiding. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team ontleent zijn bestaan uit het programma FileProof (60 projecten voor filevermindering op de korte termijn) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is eind 2008 afgerond. Na een tijdelijk voortbestaan in 2009 is het Groene Golf Team wegens succes verlengd tot In de periode lag de nadruk op verkeersdoorstroming, sinds begin 2010 ligt de nadruk op ondersteuning van wegbeheerders bij de organisatorische verankering van functioneel onderhoud aan verkeersmanagementsystemen. Zie voor meer informatie: Pagina 3 van 43

4 Pagina 4 van 43

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets 1.3 Doelstelling en randvoorwaarden Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 10 2 Analyse Observatie Algemene indruk avondspits Algemene indruk ochtendspits Fasevolgorde Ontruimingstijden en hiaattijden Fietsers Openbaar vervoer Voetgangers Overige zaken 13 3 Maatregelen Maximum groentijden Ontruimingstijden Hiaattijden Fietsers Groentijd fietsers Openbaar vervoer Overige 16 4 Evaluatie Winst Kosten 18 5 Conclusie 19 Bijlage A Fasevolgorde 21 Bijlage B In- en uitmelden bussen 23 Bijlage C Kostenindicatie 25 Bijlage D Maximum groentijden. 27 Bijlage E Ontruimingstijden E.1 Uitgangspunten bij berekening ontruimingstijden E.1.1 Aanleiding 29 E.1.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) 29 Pagina 5 van 43

6 E.1.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer 31 E.1.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer 31 E.2 Huidige en berekende ontruimingstijden 32 Bijlage F Hiaattijden 35 Bijlage G Detectielussen configuratie 37 Bijlage H Evaluatie alternatieven 39 H.1 Verliestijd 39 H.2 Winst 39 Bijlage I Fasediagrammen 41 Pagina 6 van 43

7 Managementsamenvatting De gemeente Duiven heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om de verkeerslichten op het kruispunt Rijksweg Westsingel te Duiven te onderzoeken en te adviseren of en op welke manier de verkeersafwikkeling op dit kruispunt verbeterd kan worden. Het kruispunt ligt ten westen van Duiven. Aanleiding De gemeente Duiven heeft klachten gehad van fietsers die erg lang moesten wachten. Vooral bij linksaf slaan moet er vaak lang gewacht worden. Ook zijn er problemen met het in- en uitmelden van bussen. Bevindingen Uit de observaties en de analyse blijkt dat: Er een wachtrij ontstaat van circa 800 meter in de avondspits, de wachtrij staat op de Westsingel komend vanaf de A12; met de huidige instellingen rijdt het laatste voertuig door groen, dit is niet efficiënt; de tijd tussen afrijdend en oprijdend verkeer is erg lang; voor fietsers wordt geen groene golf gerealiseerd; in- en uitmelden van het openbaar vervoer gaat vaak niet goed. Adviezen Om de verkeersafwikkeling van het kruispunt te verbeteren, worden de volgende maatregelen geadviseerd: Aanpassen van een aantal tijdsinstellingen zodat het verkeer efficiënter geregeld wordt; toevoegen van een groene golf voor fietsers; een eenduidige reden waarom het in- en uitmelden van het openbaar vervoer niet goed gaat, is niet gevonden. Het GGT adviseert om dit verder uit te zoeken met de aannemer Ko Hartog en OV-bedrijf connexxion. Effecten De adviezen dragen bij aan een betere verkeersafwikkeling op het kruispunt. De kosten van de adviezen wordt geschat op eenmalig euro. De winst in voertuigverliesuren wordt geschat op en voertuigverliesuren per jaar respectievelijk voor variant 1 en 2. De maatschappelijke baten worden geschat voor variant 1 op euro per jaar en voor variant 2 op euro per jaar. Pagina 7 van 43

8 Pagina 8 van 43

9 1 Inleiding De gemeente Duiven heeft aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om het functioneren van de VRI op het kruispunt Westsingel Rijksweg (Figuur 1) in kaart te brengen. Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld. Naast gemotoriseerd verkeer maken ook fietsers en voetgangers gebruik van het kruispunt. 1.1 Aanleiding De gemeente Duiven heeft twee VRI s in beheer. Van het kruispunt Rijksweg Westsingel wil de Gemeente graag weten of met eenvoudige wijzigingen de doorstroming verbeterd kan worden. Het andere kruispunt kwam hiervoor niet in aanmerking. Dit kruispunt wordt op korte termijn gereconstrueerd. De VRI heeft problemen met het detecteren van bussen (VECOM). Aannemer Ko Hartog en OVbedrijf Connexxion zijn dit probleem verder aan het onderzoeken. Ook zijn er klachten geweest van fietsers. Deze geven aan dat ze erg lang moeten wachten. Figuur 1: Plattegrond van het kruispunt Westsingel Rijksweg 1.2 Situatieschets De VRI (2003) regelt het verkeer op het kruispunt Westsingel Rijksweg. Het kruispunt bestaat uit vier armen en ligt in het westen van Duiven (Figuur 1). De Westsingel is een gedeelte van de randweg om Duiven De Westsingel loopt vanaf de A12 (afslag 28, Duiven) tot aan het zuidwesten van Duiven. De Rijksweg is de toegangsweg van Duiven vanuit het Westen. De Rijksweg loopt vanuit het oosten van Duiven, door het centrum van Duiven tot aan Westervoort. Naast de Westsingel ligt een tweerichtingsfietspad (Figuur 2). Ter hoogte van het kruispunt, wisselt het fietspad van kant van de weg. Fietsers die de Westsingel vervolgen, moeten de Rijksweg oversteken en dienen gebruik te maken van twee fietsoversteekplaatsen. Langs beide zijden van de Rijksweg liggen fietspaden. Er is één voetgangersoversteekplaats, deze ligt ten zuidenwesten van het kruispunt over de Westsingel. Pagina 9 van 43

10 Figuur 2: Kruispunttekening Westsingel Rijksweg 1.3 Doelstelling en randvoorwaarden De doelstelling van het onderzoek is evalueren in hoeverre de bestaande regeling goed functioneert voor de huidige verkeerssituatie en indien nodig hierin wijzingen voor te stellen die de doorstroming verbeteren. Doelstelling is om de verliestijd te minimaliseren en er wordt gestreefd naar een cyclustijd van minder dan 120 seconden. Bij alle eventuele wijzigingsvoorstellen geldt als uitgangspunt dat de verkeersveiligheid gewaarborgd moet blijven. Alle adviezen van het GGT worden gedaan op basis van de CROW-richtlijnen. Als hiervan is afgeweken, is er melding van gemaakt in dit adviesrapport. 1.4 Werkwijze / Aanpak De huidige situatie wordt geïnventariseerd aan de hand van observaties tijdens een representatieve ochtend- en avondspits. Aan de hand van de analyse van de huidige situatie wordt een analyserapport geschreven. Voor geconstateerde problemen worden passende maatregelen geadviseerd. Wanneer het GGT twijfelt aan de juistheid van de ontruimingstijden, worden deze opnieuw berekend. 1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de analyse van de huidige verkeersregeling op basis van de verzamelde gegevens en de observaties. Hoofdstuk 3 bevat maatregelen die betrekking hebben op de in hoofdstuk 2 gesignaleerde problemen. In hoofdstuk 4 beschrijft de evaluatie van de geadviseerde maatregelen. In het laatste hoofdstuk is de conclusie opgenomen. Pagina 10 van 43

11 2 Analyse In dit hoofdstuk komen de gebruikte gegevens en de waarnemingen die tijdens de avond- en ochtendspits zijn waargenomen aan bod. 2.1 Observatie Op 16 september 2010 is van uur tot uur de avondspits geobserveerd. Tijdens de observatie was het zwaar bewolkt met af en toe een bui. Op donderdag 23 september 2010 is de ochtendspits geobserveerd tussen 7.00 uur en 9.00 uur. Het was zwaar bewolkt Algemene indruk avondspits In de avondspits is er tot 16:45 uur niks opvallends aan de hand. Elke cyclus krijgen alle richtingen aanbod van verkeer. De regeling kan het verkeer goed aan. Vanaf 16:45 uur ontstaat er een wachtrij voor richting 8. Oorzaak is een te korte maximum groentijd van richting 8. De maximale lengte van de wachtrij is ongeveer 800 meter. Het opstelvak voor richting 9 raakt soms vol. Gelukkig wordt richting 9 regelmatig als alternatieve richting gerealiseerd. Het afrijdend verkeer van richting 8 heeft nauwelijks last van de volle opstelstrook van richting 9. De wachtrij voor richting 8 is om 18:00 uur helemaal weggewerkt. De cyclustijd loopt op tot gemiddeld 135 seconden, met uitschieters van boven de 160 seconden. Tijdens deze drukke periode kan de regeling het verkeer op de overige richtingen wel verwerken. De wachtrijen op richting 4 en 5 worden wel langer, maar worden elke cyclus weggewerkt Algemene indruk ochtendspits In vergelijking met de avondspits is er minder verkeer (gemiddelde cyclustijd 105 seconden), er ontstaan geen wachtrijen waarbij voertuigen meerdere stops moeten maken. Een aantal keer is gezien dat de opstelstrook voor richting 3 vol is. In de meeste cycli krijgt deze richting een alternatieve realisatie waardoor er geen echte problemen ontstaan. De maximum groentijd voor richting 3 is aan de korte kant Fasevolgorde De automaat regelt het verkeer in 5 blokken (Bijlage A). Tijdens de spits is vaak waargenomen dat in de restruimte een richting alternatief groen krijgt Ontruimingstijden en hiaattijden De tijd tussen afrijdende en oprijdende richtingen is lang. De ontruimingstijden en hiaattijden kunnen daar verantwoordelijk voor zijn. Van een aantal richtingen is opgevallen dat het groen niet efficiënt beëindigd wordt, oorzaak kunnen de hiaattijden en/of het detectieveld zijn. De ontruimingstijden zijn door het GGT nader bekeken, hier wordt bij hoofdstuk 3 Maatregelen verder op in gegaan Fietsers Veel fietsers maken gebruik van het kruispunt. Een groot gedeelte van de fietsers negeert het rode licht door de tijd tussen afrijdend en oprijdend verkeer te gebruiken. Dit gaat in de meeste gevallen goed, maar er zijn enkele gevaarlijke situaties met door rood rijdende fietsers waargenomen. Pagina 11 van 43

12 Fietsers die op het tweerichtingsfietspad langs de Westsingel rijden en rechtdoor of linksaf willen, moeten het kruispunt twee keer oversteken, dit omdat het fietspad voor en na het kruispunt niet aan dezelfde kant van de weg ligt. Fietsers komend uit het noorden gebruiken richting 24 en 21 (Figuur 3, blauwe pijlen), fietsers uit het zuiden steken over bij richting 27 en 25 (Figuur 3, groene pijlen). Bij een aanvraag bij richting 24 wordt geen meeaanvraag gedaan bij richting 21. Ook bij een aanvraag bij 27 wordt geen meeaanvraag gedaan bij richting 25. In het ongunstigste geval staan fietsers twee cycli te wachten wat neerkomt op ruim 4 minuten. Het komt regelmatig voor dat er bij beide signaalgroepen door fietsers een aanvraag wordt gedaan. Beide signaalgroepen krijgen ongeveer gelijktijdig groen. Een gedeelte van de fietsers steekt het kruispunt schuin over. Dit heeft een aantal keer tot een gevaarlijke situatie geleid. De vastgroentijd van de fietsverkeerslichten is 6 seconden. Dit is aan de lange kant. Figuur 3: Kruispunttekening met fietsroutes Openbaar vervoer Het in- en uitmelden van bussen gaat regelmatig fout, waardoor veel bussen geen krijgen. Van een aantal bussen is gecontroleerd of ze prioriteit kregen. In Bijlage B is weergegeven welke bussen prioriteit gehad hebben. Het GGT kan geen lijn ontdekken waarom het in- en uitmelden niet altijd correct verloopt Voetgangers Het aantal voetgangers op dit kruispunt is gering. De enige voetgangersoversteekplaats is richting 32. De trottoirs waar de voetganger geacht worden te lopen, zijn overwoekerd met onkruid en zijn niet meer herkenbaar als trottoirs. Pagina 12 van 43

13 2.1.8 Overige zaken Tijdens de observatie zijn we drie keer aangesproken door weggebruikers. Een buschauffeur gaf aan dat de bussen geen prioriteit kregen. Een fietser en een scooter vonden dat ze erg lang moesten wachten bij het linksaf slaan. Verder staat verkeerslicht 27 scheef, er is een keer een voertuig tegen aangereden. Van de verkeerslantaarns 28.1, 23.1, 32.1 en 32.2 flikkert een gedeelte van de ledjes. Pagina 13 van 43

14 Pagina 14 van 43

15 3 Maatregelen Uit de observaties blijkt dat het kruispunt Westsingel Rijksweg in de avondspits te maken heeft met een wachtrij voor richting 8, waarin voertuigen meerdere stops moeten maken. Er komt veel verkeer vanuit het noordoosten, ondanks de lange maximum groentijd op richting 8 kan de VRI het verkeer niet aan. De cyclustijd kan dan oplopen tot 165 seconden. Door onderstaande maatregelen zal de wachtrij op richting 8 geheel verdwijnen of verkorten. Een indicatie van de kosten voor het uitvoeren van de maatregelen is euro (Bijlage C). 3.1 Maximum groentijden De intensiteiten zijn op 30 september 2010 geteld door de automaat. Met het softwareprogramma COCON zijn de maximum groentijden bepaald, deze zijn weergegeven in Bijlage D. Het GGT adviseert om de berekende maximum groentijden in te stellen. 3.2 Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn berekend. Uit de berekening blijkt dat de huidige ontruimingstijden aan de hoge kant zijn. In Bijlage E zijn de huidige en berekende ontruimingstijden uiteengezet. Het GGT adviseert om de berekende ontruimingstijden in te stellen. 3.3 Hiaattijden Ook is gekeken naar het efficiënter beëindigen van het groen. Van een aantal detectielussen adviseert het GGT om de hiaattijd aan te passen. De huidige en geadviseerde hiaattijden zijn weergegeven in Bijlage F. In Bijlage G is het huidige detectieveld weergegeven. Op detectielus 5.2, 9.2 en 11.2 wordt verlengd tijdens het tweede voertuigafhankelijke groen (VAG2). Op detectielus 5.3, 9.4 en 11.3 wordt verlengd tijdens het derde voertuigafhankelijke groen (VAG3). Het GGT adviseert om op al deze zes de detectielussen te verlengen tijdens het VAG2 en het VAG3. Hierop zijn ook de geadviseerde hiaattijden gebaseerd. Op detectielus 2.4 en 8.4 wordt tijdens het derde voertuigafhankelijke groen en vierde voertuigafhankelijk groen verlengd. Het GGT adviseert om op detectielus 2.4 en 8.4 ook te verlengen tijdens het tweede voertuigafhankelijk groen. Hierop zijn ook de geadviseerde hiaattijden aangepast. 3.4 Fietsers Alle fietsers die gebruik maken van richting 27 respectievelijk 24 maken ook gebruik van richting 25 respectievelijk 21, met als gevolg dat fietsers erg lang moeten wachten. Het GGT heeft 2 verschillende oplossingen waardoor de wachttijd voor fietsers afneemt. De eerste oplossing is een groene golf voor fietsers. Bij een aanvraag bij signaalgroep 27 (24), adviseert het GGT een meeaanvraag te doen voor signaalgroep 25 (21). Voor een groene golf moet het eindgroen van signaalgroep 25 (21) met 8 seconden worden vastgehouden tov de laatste hiaat op detectielus 27.1 (24.1). De groene golf voor fietsers mag alleen gerealiseerd worden in het primaire blok. De tweede oplossing is een andere fasevolgorde. De fietsrichting 24 en 21 zitten bij deze fasevolgorde in verschillende blokken, hierdoor hoeft de fietser niet een Pagina 15 van 43

16 volledige cyclus extra te wachten maar een kwart cyclus. Fietsrichting wordt gerealiseerd met een groene golf. 3.5 Groentijd fietsers De huidige vastgroentijd van fietsers is 6 seconden. Het GGT adviseert om de groentijd van de fietsers te verlagen tot 4 seconden. De CROW-richtlijn schrijft een vastgroentijd van 5 seconden voor. Doordat de groentijd verlengd wordt op de detectielussen met een hiaattijd van 3 seconden is een vastgroentijd van 4 seconden voldoende. Dit heeft een positief effect op de cyclustijd en de verliestijd. 3.6 Openbaar vervoer Het inmelden en uitmelden van de bussen werkt niet goed. Een eenduidige reden waarom het in- en uitmelden van de bussen niet goed gaat, is niet gevonden. Hier is de gemeente Duiven mee bezig met de aannemer Ko Hartog en OV-bedrijf Connexxion. 3.7 Overige Het GGT adviseert om verkeerslicht richting 27 recht te laten zetten. Ook adviseert het GGT het onkruid op het trottoir weg te laten halen. Ten slotte adviseert het GGT om de ledjes van verkeerslantaarn 28.1, 23.1, 32.1 en 32.2 te repareren. Pagina 16 van 43

17 4 Evaluatie Om de verkeerssituatie inzichtelijk te maken en de geadviseerde maatregelen te beoordelen en te evalueren is in dit onderzoek de verkeersregeling nagebootst met het computerprogramma COCON. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van starre regelingen. Richtingen die in minder dan 10% van de cycli groen krijgen, worden bij het ontwerpen van de starre regeling buiten beschouwing gelaten. Hierbij wordt er van uitgegaan dat een incidentele realisatie van deze richtingen vanwege de voertuigafhankelijke werking van de regeling geen grote gevolgen heeft voor de totale verkeersafwikkeling. Bij de evaluatie is uitgegaan van drie varianten: Huidige situatie: Deze variant gaat uit van de huidige situatie op straat, met de huidige ontruimingstijden en inefficiënte beëindiging van het groen. Voetgangers (richting 32) zijn buiten beschouwing gelaten, omdat in minder dan 10% van de cycli een aanvraag voor voetgangers zit. De fasediagram van de ochtend- en avondspits staan in Bijlage I. Variant 1: Situatie met de berekende ontruimingstijden, een betere beëindiging van het groen, aanpassing van de maximum groentijden, aanpassing van vast groentijd van de fietsrichtingen en een groene golf voor fietsers. Voetgangers (richting 32) zijn buiten beschouwing gelaten, omdat in minder dan 10% van de cycli een aanvraag voor voetgangers zit. De fasediagram van de ochtend- en avondspits staan in Bijlage I. Variant 2: Situatie met een andere fasevolgorde, de berekende ontruimingstijden, een betere beëindiging van het groen, aanpassing van de maximum groentijden, aanpassing van vast groentijd van de fietsrichtingen en een groene golf voor fietsers. Voetgangers (richting 32) zijn buiten beschouwing gelaten, omdat in minder dan 10% van de cycli een aanvraag voor voetgangers zit. De fasediagram van de ochtend- en avondspits staan in Bijlage I. In Tabel 1 zijn de resultaten van de evaluatie uiteengezet. Duidelijk is te zien dat de verliestijd in zowel de ochtend- als de avondspits aanzienlijk afneemt ten opzichte van de huidige situatie. De afname van de verliestijd in de ochtendspits is 23% (variant 1) en 30% (variant 2) en in de avondspits is de afname 57% (variant 1) en 62% (variant 2). Variant 1 heeft als voordeel dat fietsrichting 25 met 27 en 21 met 24 gekoppeld zijn. Bij variant 2 heeft richting 21 twee blokken later groen dan richting 24, waardoor variant 1 voor fietsers gunstiger is. Voor het overige verkeer is variant 2 voordeliger, omdat de verliestijd per voertuig bij variant 2 lager is dan bij variant 1. De cyclustijd is nog aan de hoge kant. Om in de avondspits de cyclustijd onder de 120 seconden te krijgen, zijn infrastructurele veranderingen nodig. Het GGT adviseert bij reconstructie van dit kruispunt, te laten onderzoeken wat het effect is van een extra rijstrook op richting 8 of het toevoegen van richting 7. Ook dient dan overwogen te worden om de opstelstroken voor richting 3 en 9 te verlengen. Pagina 17 van 43

18 Tabel 1 Overzicht regelvarianten Alternatief Spits Cyclustijd (sec) Verliestijd (pae.u/u) Verliestijd (sec) Huidige situatie Ochtendspits ,6 43,8 Variant 1 Ochtendspits 89 17,3 33,4 Variant 2 Ochtendspits 86 15,8 30,6 Huidige situatie Avondspits ,4 106,4 Variant 1 Avondspits ,5 45,9 Variant 2 Avondspits ,8 40,1 4.1 Winst Het GGT berekent de maatschappelijke winst op basis van de behaalde tijdswinst, zie Tabel 2. Deze wordt uitgedrukt in voertuigverliesuren per jaar en kan omgerekend worden naar winst in euro s. Hierbij is uitgegaan van: een reistijdwaardering van 11 euro per uur; een spitsperiode van één uur; 253 ochtend- en avondspitsen per jaar. Voor een specificatie van de maatschappelijke winst per spits, zie Bijlage H.2. Tabel 2 Maatschappelijke winst variant Variant Maatschappelijke winst (in voertuigverliesuren per jaar) Maatschappelijke winst (in euro s per jaar) Variant Variant Kosten Op basis van de uit te voeren maatregelen is geschat hoeveel het uitvoeren van de maatregelen ongeveer gaat kosten, de kosten worden geschat op euro voor variant 1 en 2, zie Bijlage C. Pagina 18 van 43

19 5 Conclusie De gemeente Duiven heeft het Groene Golf Team gevraagd om te onderzoeken of de doorstroming op het kruispunt Westsingel Rijksweg verbeterd kan worden. Uit de observaties is gebleken dat richting 8 in de avondspits oververzadigd is. Door een aantal parameters te wijzigingen kan de wachtrij waarschijnlijk geheel weggewerkt worden. Ook wordt de situatie voor fietsers beter door het toevoegen van een groene golf voor linksaf slaande fietsers. Om de verkeersafwikkeling te verbeteren, worden de volgende maatregelen voorgesteld: Het aanpassen van de maximum groentijden; de ontruimingstijden aanpassen; enkele hiaattijden aanpassen; het instellen van een groene golf voor fietsers; het verkorte van de vast groentijd van de fietsrichtingen; aanpassen van de fasevolgorde. De eenmalige kosten van het realiseren van de geadviseerde maatregelen worden geschat op De winst in voertuigverliesuren is voor variant 1 en voor variant 2. De reductie van de voertuigverliesuren ten opzichte van de huidige situatie is 48% en 52 % voor respectievelijk variant 1 en variant 2. De maatschappelijke baten worden geschat op euro (variant 1) en euro (variant 2). Als de maatregelen allemaal worden uitgevoerd loopt het kruispunt tegen de verzadigingsgrens aan. Ook is de cyclustijd nog boven de 120 seconden. Het GGT adviseert bij reconstructie van dit kruispunt te laten onderzoeken wat het effect is van een extra rijstrook op richting 8 of het toevoegen van richting 7. Ook dient overwogen te worden om de opstelstroken voor richting 3 en 9 te verlengen. Daarnaast adviseert het GGT de gemeente Duiven over twee jaar de verkeerskundige werking van de regeling opnieuw te laten onderzoeken, en indien nodig hierin verbeteringen door te voeren. Pagina 19 van 43

20 Pagina 20 van 43

21 Bijlage A Fasevolgorde Tabel A.1 Fasevolgorde van de huidige situatie Blok Primaire richtingen Pagina 21 van 43

22 Pagina 22 van 43

23 Bijlage B In- en uitmelden bussen Tabel B.1 In- en uitmelden van bussen in de avondspits Lijn Signaalgroep Correct inen uitgemeld 60 5 Ja Nee 61 5 Ja 69 5 Ja Tabel B.2 In- en uitmelden van bussen in de ochtendspits Lijn Signaalgroep Correct inen uitgemeld Ja 60 5 Nee Nee Nee 61 5 Ja Nee Pagina 23 van 43

24 Pagina 24 van 43

25 Bijlage C Kostenindicatie In onderstaande tabel een indicatie van de kosten voor de geadviseerde maatregelen. Tabel C.1 Kostenberekening variant 1 en 2 Actie Aantal Kosten (Є) Nieuw regelprogramma CCOL 1x Beveiliging conflictmatrix aanpassen (2) 1x Verkeerslicht rechtzetten 1x 300 Trottoir onkruid vrijmaken 1x 500 Subtotaal Overhead: engineering, apparaatkosten, BTW (50% van de berekende kosten) Totaal (afgerond) (2) Omdat de berekende ontruimingstijden voor een groot deel lager zijn dan de huidige garantie ontruimingstijden, zal de beveiliging aangepast moeten worden. Voor de andere wijzigen is een nieuw regelprogramma CCOL noodzakelijk. Pagina 25 van 43

26 Pagina 26 van 43

27 Bijlage D Maximum groentijden. De intensiteiten zijn gemeten met de automaat op 30 september Voor richting 8 is een correctie uitgevoerd in verband met de wachtrij op deze richting. Er is geen correctie uitgevoerd voor het vrachtverkeer, omdat het percentage vrachtverkeer klein is. Aan de hand van deze tellingen en handmatige tellingen op straat, is het GGT tot de volgende intensiteiten gekomen (Tabel D.1). Met deze intensiteiten zijn de maximum groentijden berekend mbv COCON. De automaat heeft voor de ochtend- en avondspits apart instelbare maximum groentijden. De maximum groentijd is de som van VAG2, VAG3 en VAG4. Bij het advies van de maximum groentijd is rekening gehouden dat VAG1 niet bij de maximum groentijd meegenomen wordt. Tabel D.1 Intensiteiten Richting Intensiteiten ochtendspits (pae s) Intensiteiten avondspits (pae s) Tabel D.2 Maximum groentijd variant 1 Richting Huidige max groentijden (sec) Advies maximum groentijd ochtendspits (sec) Advies max groentijd avondspits (sec) Tabel D.2 Maximum groentijd variant 2 Richting Huidige max groentijden (sec) Advies maximum groentijd ochtendspits (sec) Advies max groentijd avondspits (sec) (2 realisaties) Pagina 27 van 43

28 Pagina 28 van 43

29 Bijlage E Ontruimingstijden E.1 Uitgangspunten bij berekening ontruimingstijden Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team (GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de ontruimingstijden. E.1.1 Aanleiding Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111, Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties. Er is echter gebleken dat er geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW richtlijn. Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang. Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie. De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven. E.1.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op. Pagina 29 van 43

30 Figuur E.1 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 3 en oprijdende richting 6 Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand tussen punt C en A. Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit relatief grote ontruimingstijden op. In figuur 2 rijdt richting 4 af en richting 42 op. Figuur E.2 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 4 en oprijdende richting 42 Pagina 30 van 43

31 Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F en E. E.1.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt geïllustreerd in figuur 3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan voorkomen. Figuur E.3 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 8 en oprijdende richting 4 E.1.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd. Pagina 31 van 43

32 E.2 Huidige en berekende ontruimingstijden Tabel E.1 Huidige ontruimingstijden, afgerond op seconden Tabel E.2 Berekende ontruimingstijden afgerond op seconden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Pagina 32 van 43

33 Tabel E.3 Verschilmatix ontruimingstijden in seconden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Pagina 33 van 43

34 Pagina 34 van 43

35 Bijlage F Hiaattijden In onderstaande tabel staan de huidige en de geadviseerde hiaattijden. Tabel F.1 De huidige en geadviseerde hiaattijden Detectielus Huidige hiaattijden (sec) Geadviseerde hiaattijden (sec) / / VAG1: Eerste voertuigafhankelijk groen Groen voor afwikkeling van het eerste deel van de wachtrij. De lengte van dit groen is afhankelijk van de lengte van het eerste deel van de wachtrij en wordt begrensd door een maximum tijdsinstelling. VAG2: Tweede voertuigafhankelijk groen Groen voor afwikkeling van het tweede deel van de wachtrij. De lengte van dit groen is afhankelijk van de lengte van het tweede deel van de wachtrij en wordt begrensd door een maximum tijdsinstelling. Pagina 35 van 43

36 VAG3: Derde voertuigafhankelijk groen Groen voor optimalisatie van de verkeersregeling en voor een comfortabele beëindiging van de groenfase. De lengte van dit groen: is afhankelijk van de aanwezigheid van verkeer in een meetgebied, t.b.v. de comfortabele beëindiging van de groenfase; is afhankelijk van interne programmeervoorwaarden voor optimalisatie van de verkeersregeling; wordt begrensd door een maximum tijdsinstelling. VAG4: Vierde voertuigafhankelijke groen Groen voor een veilige beëindiging van de groenfase. De lengte van dit groen is afhankelijk van de aanwezigheid van verkeer in een meetgebied en wordt begrensd door een maximum tijdsinstelling. Pagina 36 van 43

37 Bijlage G Detectielussen configuratie Tabel G.1 Huidige detectielussen configuratie Richting 2 2 m 7 m 17 m 28 m 38 m 60 m 80 m Richting 3 2 m 7 m 27 m 28 m Richting 4 2 m 10 m 25 m Richting 5 2 m 10 m 25 m 33 m 48 m Richting 8 2 m 10 m 20 m 31 m 41 m 60 m 80 m Richting 9 2 m 10 m 25 m 26 m 41 m 56 m Richting 10 2 m 8 m 23 m Richting 11 2 m 8 m 23 m 34 m 45 m Pagina 37 van 43

38 Pagina 38 van 43

39 Bijlage H Evaluatie alternatieven H.1 Verliestijd Tabel H.1 Overzicht regelvarianten Alternatief Spits Cyclustijd (sec) Huidige situatie Variant 1 Variant 2 Huidige situatie Variant 1 Variant 2 Ochtendspits Ochtendspits Ochtendspits Avondspits Avondspits Avondspits Verliestijd (pae.u/u) Verliestijd (sec) ,6 43, ,3 33, ,8 30, ,4 106, ,5 45, ,8 40,1 H.2 Winst Tabel H.2 Maatschappelijke winst variant 1 en 2 Alternatief Voertuigverliesuren ochtendspits Voertuigverliesuren avondspits Totale winst per jaar op basis van werkdagen Huidige regeling 22,6 + 68,4 * 253 = Variant 1 17,3 + 29,5 * 253 = Variant 2 15,8 + 25,8 * 253 = Totale winst in voertuigverliesuren per jaar (variant 1): 48% Totale winst in euro s per jaar (variant 1): Totale winst in voertuigverliesuren per jaar (variant 2): 52% Totale winst in euro s per jaar (variant 2): Pagina 39 van 43

40 Pagina 40 van 43

41 Bijlage I Fasediagrammen In de volgende figuren staan de fasediagrammen van de huidige regeling, variant 1 en variant 2. Bij variant 2 is het noodzakelijk dat richting 4 in de avondspits twee keer per cyclus primair gerealiseerd wordt. In de ochtendspits is deze tweede primaire realisatie juist cyclustijd verlengend en dus ongewenst. Figuur I.1 Fasediagram huidige situatie ochtendspits Figuur I.2 Fasediagram huidige situatie avondspits Pagina 41 van 43

42 Figuur I.3 Fasediagram variant 1 ochtendspits Figuur I.4 Fasediagram variant 1 avondspits Figuur I.5 Fasediagram variant 2 ochtendspits Pagina 42 van 43

43 Figuur I.6 Fasediagram variant 2 avondspits Pagina 43 van 43