Zevenbergen VRI 992 Quick Scan N285 met de Prins Hendrikstraat. Datum 4 april 2011 Status Definitief

Transcriptie

1 Zevenbergen VRI 992 Quick Scan N285 met de Prins Hendrikstraat Datum 4 april 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat VK Delft Provincie Noord-Brabant Kyara Le Mair Informatie rapport Frank van Wamel Telefoon Uitgevoerd door Frank van Wamel, adviseur Arie Schreuders, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Provincie_NB_21_3 Zevenbergen Datum 4 april 2011 Status Definitief Versienummer 0.1 Pagina 2 van 37

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VMsystemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat geactualiseerde VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VM-systemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: Pagina 3 van 37

4 Pagina 4 van 37

5 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets Doelstelling en randvoorwaarden 1.4 Werkwijze / Aanpak 1.5 Leeswijzer 2 Analyse Observatie avondspits Algemene indruk Ontruimingstijden en hiaattijden Fietsers Voetgangers Overige zaken Ochtendspits Openbaar vervoer 16 3 Maatregelen Maximum groentijden Ontruimingstijden Hiaattijden Deelconflict Uitmeldbewaking Toevoegen fietsrichting Wegmarkeringen Groen- en groenknippertijden langzaam verkeer Alternatieve realisatie Groene golf fietsrichting 28 naar Evaluatie Winst Kosten 20 5 Conclusie en aanbevelingen 21 Bijlage A Huidige en geadviseerde fasevolgorde 23 Bijlage B Kostenindicatie 25 Bijlage C Maximum groentijden en intensiteiten 27 Bijlage D Ontruimingstijden 29 Bijlage E Detectielussen configuratie 31 Bijlage F Hiaattijden 33 Pagina 5 van 37

6 Bijlage G Groen- en groenknippertijden voor voetgangers 35 Bijlage H Evaluatie varianten 37 H.1 Verliestijd 37 H.2 Winst 37 Pagina 6 van 37

7 Managementsamenvatting De Provincie Noord-Brabant heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om de verkeerslichten op de kruising N285 Prins Hendrikstraat te Zevenbergen te onderzoeken en te adviseren of en op welke manier de verkeersafwikkeling op deze kruising verbeterd kan worden. De kruising ligt ten noorden van Zevenbergen, driehonderd meter ten oosten van de kruising ligt een spoorwegovergang. Aanleiding Door de aanleg van de Randweg (oost) zijn de verkeersstromen op het onderzochte kruispunt veranderd, dit heeft effect op het verkeersaanbod van de verkeersregelinstallatie. Het verkeer vanaf Etten-Leur richting de A16 wordt via de Randweg (oost) geleid. Dit verkeer komt ten oosten van de kruising op de N285, waardoor de N285 de doorgaande route is. Bevindingen Uit de observaties op straat en de analyse blijkt dat: De N285 richting het westen in de ochtendspits overbelast is, vooral als de spoorwegovergang dicht geweest is duurt het een aantal cycli voordat de wachtrij is weggewerkt; een deelconflict op de kruising leidt soms tot gevaarlijke situaties; een aantal paramaters kunnen efficiënter worden ingesteld zodat de doorstroming verbeterd wordt. er zijn geen lange detectielussen aanwezig. Adviezen Om de verkeersafwikkeling van de kruising te verbeteren, worden de volgende maatregelen geadviseerd: Parameters efficiënter instellen; deelconflict uit de regeling halen; het aanbrengen van lange detectielussen. Effecten De adviezen dragen bij aan een betere verkeersafwikkeling en veiligheid op de kruising. De kosten van de adviezen worden geschat op eenmalig euro. De winst in voertuigverliesuren is jaarlijks uur. De maatschappelijke baten worden geschat op euro per jaar. Pagina 7 van 37

8 Pagina 8 van 37

9 1 Inleiding De provincie Noord-Brabant heeft aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om het functioneren van VRI 992, kruising N285 met de Prins Hendrikstraat te Zevenbergen (Figuur 1), in kaart te brengen. De kruising is voertuigafhankelijk geregeld. Naast gemotoriseerd verkeer maken ook fietsers en voetgangers gebruik van de kruising. 1.1 Aanleiding Sinds een jaar is een deel van de Randweg (oost) geopend, hierdoor zijn de verkeersstromen gewijzigd. De doorgaande route vanaf Etten-Leur richting de A17 afslag Zevenbergen was de Prins Hendrikstraat en daarna linksaf de N285 op. Door de Randweg (oost) is het de bedoeling dat het verkeer ten oosten van de kruising de N285 op gaat, waardoor de N285 de doorgaande route is. Er is een planstudie gaande over het tweede deel van de Randweg (noord). Als de Randweg (noord) gerealiseerd is, zou het kruispunt vrij van doorgaand verkeer moeten zijn, en de VRI wordt dan op termijn overgedragen aan de Gemeente Moerdijk. Onlangs heeft de vijftien jaar oude automaat een technische keuring gehad. De automaat kan nog vijf jaar mee. Figuur 1: Plattegrond van de desbetreffende kruising Pagina 9 van 37

10 1.2 Situatieschets VRI 992 regelt het verkeer op de kruising van de N285 met de Prins Hendrikstraat en de Blokweg (Figuur 2). Het kruispunt bestaat uit vier armen en ligt in het noorden van Zevenbergen. Langs de kruispuntarmen vanuit het noorden, oosten en zuiden liggen vrijliggende fietspaden. Aan de zuidkant van de westelijke arm ligt een tweerichtingsfietspad. Aan de noordzijde van deze arm ligt alleen een voetgangerspad. Voor fietsverkeer zijn er vier eenrichtingsoversteekplaatsen. Verder zijn er drie voetgangersoversteekplaatsen, twee kruisen de N285 en één kruist de Prins Hendrikstraat. Ook ligt 300 meter ten oosten van de kruising een spoorwegovergang. Gemiddeld acht treinen per uur maken gebruik van deze overgang. Figuur 2: Kruispunttekening met de richtingen N Doelstelling en randvoorwaarden De doelstelling van het onderzoek is het evalueren in hoeverre de bestaande regeling optimaal is voor de huidige verkeerssituatie, indien nodig vraagt de Provincie Noord Brabant om hierin wijzingen voor te stellen die de doorstroming verbeteren. Bij alle eventuele wijzigingsvoorstellen geldt als uitgangspunt dat de verkeersveiligheid gewaarborgd moet blijven. Alle adviezen van het GGT worden gedaan op basis van de richtlijnen van het CROW. Als hiervan wordt afgeweken wordt er melding van gemaakt in dit adviesrapport. De VRI wordt op termijn overgedragen aan de Gemeente Moerdijk, hierdoor zijn alleen eenvoudige aanpassingen in maximum groentijden en ontruimingstijden wenselijk. Pagina 10 van 37

11 1.4 Werkwijze / Aanpak De huidige situatie wordt geïnventariseerd aan de hand van observaties tijdens een representatieve ochtend- en avondspits. Aan de hand van de analyse van de huidige situatie wordt dit adviesrapport geschreven. Voor geconstateerde problemen worden passende maatregelen geadviseerd. Wanneer het GGT twijfelt aan de juistheid van de ontruimingstijden, worden deze opnieuw berekend. 1.5 Leeswijzer In dit hoofdstuk kwamen de aanleiding, situatieschets, doelstelling en de bijbehorende randvoorwaarden en uitgangspunten aan de orde. Hoofdstuk 2 beschrijft de analyse van de huidige verkeersregeling op basis van de verzamelde gegevens en de observaties. Hoofdstuk 3 bevat maatregelen die betrekking hebben op de in hoofdstuk 2 gesignaleerde problemen. Hoofdstuk 4 beschrijft de evaluatie van de geadviseerde maatregelen. En in het laatste hoofdstuk worden de conclusies en aanbevelingen beschreven. Pagina 11 van 37

12 Pagina 12 van 37

13 2 Analyse In dit hoofdstuk komen de gebruikte gegevens en de waarnemingen die tijdens de avond- en ochtendspits zijn gedaan aan bod. Hierbij wordt enkel de huidige situatie beschreven. 2.1 Observatie avondspits Op dinsdag 15 juni 2010 is van uur tot uur de avondspits geobserveerd. Tijdens de observatie was het onbewolkt weer Algemene indruk In de avondspits kan de VRI het verkeer goed verwerken. De cyclustijd is gemiddeld 90 seconden. Richting 5 en 11 krijgen tegelijk groen (deelconflict). Hierbij ontstaan onoverzichtelijke situaties van wachtende voertuigen midden op de kruising. Een aantal keer is een gevaarlijke situatie waargenomen. De maximale volgtijd tussen voertuigen is ongeveer 5 seconden. Dit komt doordat geen verweglus aanwezig is. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties. Ook is enkele keren waargenomen dat de ontruimingstijden te kort zijn voor oprijdend langzaam verkeer. De wachtende voetgangers en fietsers wachten gelukkig totdat het conflicterende verkeer gepasseerd is. Daarnaast wordt de afrijcapaciteit voor richting 5 en 11 kleiner, doordat voertuigen die linksaf gaan op het rechtdoorgaande en rechtsafslaande verkeer van de tegenovergestelde richting wachten. In bijna elke cyclus is er voor alle richtingen aanbod van gemotoriseerd verkeer. Ook zijn er in bijna elke cyclus fietsers. De fietsers en de voetgangers worden in één blok gerealiseerd en worden nooit alternatief gerealiseerd, terwijl dit regelmatig wel mogelijk is. De fasevolgorde is weergegeven in Bijlage A Ontruimingstijden en hiaattijden De tijd tussen afrijdende en oprijdende richtingen lijkt erg hoog. De ontruimingstijden en hiaattijden kunnen daar verantwoordelijk voor zijn. Wat opgevallen is, is dat het groen van de richtingen 2, 3, 8 en 9 niet goed worden beëindigd. Het laatste voertuig rijdt door de laatste 2 seconden groen en niet door de eerste seconde geel. De oorzaak kan liggen bij de hiaattijden of een fout detectie configuratie. Het GGT ziet aanleiding om de ontruimingstijden opnieuw te berekenen Fietsers Er zijn veel fietsers die door rood rijden. De fietsers maken gebruik van de lange ontruimingstijden en slechte groenbeëindiging in de regeling. Ook steken er regelmatig fietsers over tegen de richting van het verkeer bij richting 24 (Figuur 3). Dit zijn onder andere fietsers die uit het centrum komen. De fietsers uit het centrum fietsen recht tegen een bewegwijzeringbord (Figuur 4) aan. Dit bord impliceert dat fietsers tegen de richting van richting 24 in mogen oversteken, echter hier zit geen fietsverkeerslicht. De fietsers gebruiken de voetgangers drukknop (richting 34) en zijn vaak al aan de overkant voordat het voetgangerslicht op groen springt. Ook zijn de ontruimingstijden onnodig lang bij gebruik door fietsers van dit voetgangerslicht. Het fietspad na deze oversteek (richting westen) is een tweerichtingsfietspad. Dit fietspad is overigens niet vormgegeven als een tweerichtingsfietspad, het Pagina 13 van 37

14 verkeersbord in Figuur 5 geeft aan dat dit een tweerichtingsfietspad is. Fietsers rijden recht tegen dit bord aan als overgestoken wordt bij richting 26. Ook steken regelmatig fietsers komend uit het oosten tegen de richting van het verkeer bij richting 24. Deze fietsers fietsen aan de linkerkant van de weg en vervolgen hun weg na de kruising op het tweerichtingsfietspad. Dit scheelt veel tijd voor het wachten bij twee verkeerslichten (richting 28 en 26) als de gewenste fietsroute gevolgd wordt. Alle fietsers die gebruik maken van richting 28, maken ook gebruik van richting 26. Bij een aanvraag bij 28 wordt er geen meeaanvraag gedaan bij richting 26. Omdat het langzaam verkeer in hetzelfde blok zit, kunnen de fietsers niet bij richting 26 oversteken. Fietsers moeten bij richting 26 een aanvraag doen en een cyclus wachten voordat ze bij richting 26 kunnen oversteken. Figuur 3: Fietser gebruikt de drukknop voor de voetgangers om tegen de richting van richting 24 te fietsen Figuur 4: Het bewegwijzeringsbord die fietsers vanuit het centrum tegenkomen, dit bord impliceert dat fietsers links kunnen oversteken Pagina 14 van 37

15 Figuur 5: Dit verkeersbord geeft aan dat het niet voor twee richtingen vormgegeven fietspad een twee richtingsfietspad is Voetgangers Het aantal voetgangers op deze kruising is gering. In 50% van de cycli komen voetgangers voor. Dit komt omdat het kruispunt aan de rand van Zevenbergen ligt. De groentijd voor richtingen 32 en 36 is ogenschijnlijk te lang, daarentegen lijkt de groenknippertijd aan de korte kant. De richtingen 33 en 34 zijn geregeld volgens het binnen-buiten-licht-principe Overige zaken De wegmarkeringen is op een aantal plaatsen op het kruispunt weggesleten (Figuur 6), dit zou tot onoverzichtelijke en gevaarlijke situaties kunnen leiden. Dit is niet gezien bij de observaties. Figuur 6: Voorbeeld van de slechte zichtbaarheid van de belijning Pagina 15 van 37

16 2.2 Ochtendspits Op maandag 28 juni 2010 is de ochtendspits geobserveerd tussen 7.00 uur en 9.00 uur. Het was zonnig weer. In tegenstelling tot de avondspits ontstaat er bij de ochtendspits een wachtrij voor richting 2 (Figuur 7) tot aan de spoorwegovergang. Voornamelijk als de spoorwegovergang dicht is geweest duurt het een aantal cycli voordat de ontstane wachtrij geheel weggewerkt is. Ook neemt de afrijcapaciteit van richting 2 na 25 seconden af omdat een gedeelte van de voertuigen in de opstelstrook links of rechtsaf slaan. De gemiddelde cyclustijd is 115 seconden. De lange wachtrij voor richting 2 kan ook tot gevaarlijke situaties leiden als de wachtrij tot over spoorwegovergang komt. Onoplettende chauffeurs kunnen midden op de spoorwegovergang stil komen te staan. Dit is niet waargenomen tijdens de observaties Openbaar vervoer Op de momenten dat er een wachtrij stond heeft een bus zich ingemeld op richting 3. Richting 2 en 3 zijn verlengd totdat de uitmeldbewaking is verstreken (60 sec.). De bus is de stopstreep niet gepasseerd en heeft daardoor een cyclus moeten wachten. Figuur 7: De wachtrij voor richting 2 Einde wachtrij Pagina 16 van 37

17 3 Maatregelen Uit de analyse blijkt dat de kruising N285 met de Prins Hendrikstraat in de ochtendspits te maken heeft met een wachtrij voor richting 2 waarbij voertuigen dubbele stops moeten maken. Medeoorzaak is de spoorwegovergang ten oosten van de kruising, waardoor er een aantal keer per uur een peloton voertuigen richting het verkeerslicht komt. Het GGT stelt enkele maatregelen voor om de doorstroming op dit punt te verbeteren. Door de spoorwegovergang is het waarschijnlijk niet mogelijk om alle dubbele stops te voorkomen. De maatregelen zorgen wel dat dit tot het minimum beperkt wordt. 3.1 Maximum groentijden De intensiteiten zijn op 30 september 2010 geteld door de automaat. Met COCON zijn de maximum groentijden bepaald voor de ochtend- en avondspits bepaald, deze zijn weergegeven in Bijlage C. De maximum groentijd voor richting 2 is opgehoogd, zodat de kans dat er een wachtrij ontstaat als de spoorwegovergang dicht is geweest nihil is. Het GGT adviseert om de berekende maximum groentijden in te stellen. 3.2 Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn berekend en vergeleken met de huidige ontruimingstijden. De huidige ontruimingstijden zijn aan de hoge kant. In Bijlage D staan de huidige en berekende ontruimingstijden uiteengezet. Het GGT adviseert om de berekende ontruimingstijden te gebruiken. 3.3 Hiaattijden Voor het efficiënter beëindigen van het groen adviseert het GGT om voor de richtingen 2, 3, 8 en 9 lange detectielussen aan te leggen. Voor richting 2 en 8 wordt een lus van 20 meter lang 20 meter voor de stopstreep geadviseerd. Deze lussen vervangen de korte lussen 2.2 en 8.2 (Bijlage E). Voor de richting 3 en 9 adviseert het GGT een lange lus van 20 meter lang 15 meter voor de stopstreep, deze lus vervangt de lussen 3.2, 3.3, 9.2 en 9.3. Het groen van richting 1, 2, 3, 5, 7, 8, 9 en 11 moet de eerste 8 seconden verlengd worden met de koplus (lus 1.1, 2.1, 3.1, 5.1, 5.2, 7.1, 8.1, 9.1, 11.1 en 11.2) en daarna op het overig detectieveld. Ook beveelt het GGT aan om een aantal hiaattijden te wijzigen. In Bijlage F staan de geadviseerde hiaattijden. 3.4 Deelconflict 5-11 Het deelconflict heeft enkele malen tot gevaarlijke situaties geleid. De laatste negen jaar zijn er drie ongelukken geregistreerd (ViaStat), waarbij het niet goed voorrang verlenen van bestuurders bij het deelconflict de oorzaak van het ongeluk was. Daarom adviseert het GGT om het conflict 5 en 11 uit de regeling te halen. De objectieve en subjectieve veiligheid worden groter. De toename van de verliestijd en de cyclustijd zijn klein, doordat de afrijcapaciteit van richting 5 en 11 toeneemt tov het deelconflict en de ontruimingstijden naar het langzaam verkeer korter is dan bij het deelconflict. Hier wordt in het volgende hoofdstuk op terug gekomen. Pagina 17 van 37

18 3.5 Uitmeldbewaking De uitmeldbewaking voor de busingreep op richting 3 kan als er veel verkeer is te kort zijn. Daarom adviseert het GGT om de uitmeldbewaking bij richting 2 en 3 te verhogen van 60 naar 90 seconden. Ook adviseert het GGT bij busprioriteit bij richting 2 of 3 ook richting 1 groen te geven, zodat het verkeer niet wordt gehinderd door een volle opstelstrook bij richting Toevoegen fietsrichting Het fietsverkeer steekt regelmatig tegen de richting van fietsrichting 24 over. De verkeersborden impliceren dat dit een tweerichtingsfietspad is en vanuit het centrum is dit de logische fietsroute. Hier wordt regelmatig door fietsers een aanvraag gedaan voor het voetgangerslicht. Dit komt de doorstoom van het overige verkeer niet ten goede. Het GGT adviseert om van richting 24 een tweerichtingsfietspad te maken, door het toevoegen van richting Wegmarkeringen De wegmarkeringen zijn op sommige punten op de kruising weggesleten. Het GGT adviseert om de wegmarkeringen opnieuw aan te brengen. Vooral bij slecht weer is het belangrijk dat de wegmarkering goed zichtbaar is om misverstanden te voorkomen. 3.8 Groen- en groenknippertijden langzaam verkeer De groen- en groenknippertijden van de voetgangerslichten zijn volgens de CROW richtlijnen berekend. De waarden verschillen van de huidige waarden. Deze zijn weergegeven in Bijlage G. Het GGT adviseert om de berekende groen- en groenknippertijden in te stellen. Ook adviseert het GGT om de vastgroentijd van de fietsers te verlagen van 7 seconden naar 4 seconden. 3.9 Alternatieve realisatie Er is regelmatig ruimte voor een alternatieve realisatie voor het langzame verkeer. Het GGT adviseert voor het langzame verkeer in module 2 een alternatieve realisatie toe te passen, zie Bijlage A Groene golf fietsrichting 28 naar 26 Alle fietsers die gebruik maken van richting 28, maken ook gebruik van richting 26, omdat in het verlengde van richting 28 geen fietspad ligt. Dit fietspad ligt aan de andere kant van de weg. Het GGT adviseert om bij een aanvraag bij richting 28, een meeaanvraag te doen voor richting 26. Voor een groene golf moet het eindgroen van richting 26 met 9 seconden vastgehouden worden tov het laatste hiaat op detectielus De verliestijd voor de fietsers gaat met één cyclus naar beneden. Voor het overige verkeer is de extra verliestijd klein. De groene golf moet alleen gerealiseerd worden bij de primaire realisatie. Pagina 18 van 37

19 4 Evaluatie Om de maatregelen te beoordelen en te evalueren is in dit onderzoek zo goed mogelijk geprobeerd om de regeling na te bootsen in het computerprogramma COCON. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van starre regelingen. Richtingen die in minder dan 10% van de cycli groen krijgen, worden bij het ontwerpen van de starre regeling buiten beschouwing gelaten. Hierbij wordt er van uitgegaan dat een incidentele realisatie van deze richtingen vanwege de voertuigafhankelijke werking van de regeling geen grote gevolgen heeft voor de totale verkeersafwikkeling. Bij de evaluatie is uitgegaan van twee varianten: Huidige situatie: Deze variant gaat uit van de huidige situatie op straat, met de huidige ontruimingstijden en detectieconfiguratie en hiaattijden. Variant 1: Situatie met dezelfde fasevolgorde, maar dan met de berekende ontruimingstijden en een goede beëindiging van het groen doormiddel van een aanpassing van het detectieveld en de hiaattijden. Variant 2: Situatie met een conflict tussen richting 5 en 11 met de nieuw berekende ontruimingstijden en een goede beëindiging van het groen doormiddel van een aanpassing van het detectieveld en de hiaattijden. In Tabel 1 een overzicht van de regelsituaties, de cyslustijden en de verliestijden Tabel 1 Overzicht regelvarianten Variant Spits Cyclustijd (sec) Huidige vormgeving Huidige vormgeving Verliestijd (pae.u/u) Gem. verliestijd per vtg (s) Ochtendspits ,2 73,3 Avondspits ,7 40,2 Variant 1 Ochtendspits 85 16,9 35,5 Variant 1 Avondspits 77 15,5 28,6 Variant 2 Ochtendspits 96 18,7 34,9 Variant 2 Avondspits 98 19,6 36,3 4.1 Winst Het GGT berekent de maatschappelijke winst op basis van de behaalde tijdswinst, zie Tabel 2. De maatschappelijke winst wordt uitgedrukt in voertuigverliesuren per jaar en kan omgerekend worden naar winst in euro s. Hierbij is uitgegaan van: een reistijdwaardering van 11 euro per uur; een spitsperiode van één uur; 253 ochtend- en avondspitsen per jaar. Voor een specificatie van de maatschappelijke winst per spits, zie Bijlage H.2. Pagina 19 van 37

20 Tabel 2 Maatschappelijke winst variant 1 en 2 Variant Maatschappelijke winst (afgerond in voertuigverliesuren per jaar) Maatschappelijke winst (afgerond in euro s per jaar) Variant Variant Uit de evaluatie blijkt dat beide alternatieven een grote maatschappelijke winst opleveren. Variant 1 heeft de huidige fasevolgorde, de fasevolgorde met het deelconflict 5 en 11. Bij variant 2 is er een conflict tussen richting 5 en 11. Door het uit elkaar trekken van het deelconflict wordt de kruising veiliger. Het GGT adviseert om variant 2 in uitvoer te brengen. 4.2 Kosten Op basis van de uit te voeren maatregelen is geschat hoeveel het uitvoeren van de maatregelen ongeveer gaat kosten, de kosten voor variant 1 en 2 worden geschat op euro, zie Bijlage B. Pagina 20 van 37

21 5 Conclusie en aanbevelingen De provincie Noord-Brabant heeft het Groene Golf Team gevraagd om te onderzoeken of de doorstroming op kruising N285 Prins Hendrikstraat te Zevenbergen verbeterd kan worden. Uit de observaties is gebleken dat de kruising in de ochtendspits soms over de verzadigingsgrens zit. Om de verkeersafwikkeling te verbeteren, worden de volgende maatregelen geadviseerd: Het aanpassen van de ontruimingstijden; aanbrengen van lange lussen in het wegdek bij richting 2, 3, 8 en 9; het aanpassen van de hiaattijden; toevoegen conflict richting 5 en 11; het veranderen van de maximum groentijden; alternatieve realisatie van langzaam verkeer; het toevoegen van richting 23; toevoegen groene golf fietsers richting 28 naar 26; de groen- en groenknippertijden van de voetgangersverkeerslichten aanpassen; aanpassen vastgroen fietsrichtingen; het aanpassen van de uitmeldbewaking richting 8; het verduidelijken van de wegmarkering. Door de maatregelen wordt de verkeersdoorstroming en de veiligheid op dit kruispunt verbeterd. Het aantal voertuigverliesuren zal afnemen met De maatschappelijke winst wordt geschat op euro per jaar afhankelijk van de variant. De eenmalige kosten voor het uitvoeren van de geadviseerde maatregelen bedragen ongeveer euro (Bijlage B) Pagina 21 van 37

22 Pagina 22 van 37

23 Bijlage A Huidige en geadviseerde fasevolgorde Tabel A.1 Huidige blokkenstructuur Blok Primaire richtingen Alternatieve richtingen Tabel A.2 Geadviseerde blokkenstructuur Blok Primaire richtingen Alternatieve richtingen Pagina 23 van 37

24 Pagina 24 van 37

25 Bijlage B Kostenindicatie Tabel B.1 Kostenberekening Actie Aantal Kosten (Є) Toevoegen richting 23 1x Beveiliging aanpassen 1x CCOL applicatie aanpassen 1x Lange lussen slijpen richting 2, 3, 8 en 9 4x Aanbrengen wegmarkering 1x Subtotaal Overhead: engineering, apparaatkosten, BTW (50% van de berekende kosten) Totaal (afgerond) Omdat de berekende ontruimingstijden voor een groot deel lager zijn dan de huidige garantie tijden, zal de beveiliging aangepast moeten worden. Aanpassen van de tijdsinstellingen, verandering van de fasevolgorde en toevoegen groene golf fietsers vraagt om een aanpassing in de CCOL applicatie. Pagina 25 van 37

26 Pagina 26 van 37

27 Bijlage C Maximum groentijden en intensiteiten De intensiteiten zijn gemeten met de automaat op 30 september Aan de hand van deze tellingen en handmatige tellingen op straat, is het GGT tot de volgende intensiteiten gekomen. Met deze intensiteiten zijn de maximum groentijden berekend. De maximum groentijd voor richting 2 is opgehoogd, zodat de pieken die door de spoorwegovergang ontstaan opgevangen kunnen worden. Tabel F.1 Intensiteiten Richting Intensiteiten ochtendspits (pae s) Intensiteiten avondspits (pae s) Tabel F.2 Maximum groentijd Richting Huidige maximum groentijd Advies maximum groentijd ochtendspits (sec) Advies maximum groentijd avondspits (sec) Pagina 27 van 37

28 Pagina 28 van 37

29 Bijlage D Ontruimingstijden Tabel C.1 Huidige ontruimingstijden, afgerond op seconden Tabel C.2 Berekende ontruimingstijden, afgerond op seconden Tabel C.3 Verschilmatix ontruimingstijden in seconden. Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd conflict Pagina 29 van 37

30 Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd ++ Toegevoegd conflict Pagina 30 van 37

31 Bijlage E Detectielussen configuratie Tabel D.1 Huidige detectielussen configuratie Richting 2 en 8 2 m 7 m 46 m 65 m 83 m 101 m 118 m Richting 1, 3, 7 en 9 2 m 7 m 29 m 40 m 51 m Richting 5 en 11 2 m 8 m 25 m Voor richting 3 is de lus op 51 m niet aanwezig. Tabel D.2 Geadviseerde detectielussen configuratie Richting 2 en 8 2 m 20 m 40 m 46 m 65 m 83 m 101 m 118 m Richting 3 en 9 2 m 15 m 35 m 40 m 51 m Voor richting 3 is de lus op 51 m niet aanwezig Pagina 31 van 37

32 Pagina 32 van 37

33 Bijlage F Hiaattijden Tabel E.1 Huidige en geadviseerde hiaattijden bij de geadviseerde detectielussen configuratie Detectielus Huidige hiaattijd (sec) Geadviseerde hiaattijd (sec) , , , , Niet aanwezig , , , , , , , ,5 Niet aanwezig , , , , Pagina 33 van 37

34 Pagina 34 van 37

35 Bijlage G Groen- en groenknippertijden voor voetgangers De groentijden zijn bepaald volgens de CROW richtlijnen. Richting 32 en 36 zijn exclusief geregeld. Richting 33 en 34 worden geregeld volgens het binnen-buitenlicht-principe geregeld. Tabel G.1 Groen- en groenknippertijden voor voetgangers Richting Huidige groentijd (s) Huidige groenknippertijd (s) Advies groentijd (s) Advies groenknippertijd (s) Pagina 35 van 37

36 Pagina 36 van 37

37 Bijlage H Evaluatie varianten H.1 Verliestijd Tabel H.1 Overzicht regelvarianten Variant Spits Cyclustijd (sec) Huidige vormgeving Huidige vormgeving Verliestijd (pae.u/u) Gem. verliestijd per vtg (s) Ochtendspits ,2 73,3 Avondspits ,7 40,2 Variant 1 Ochtendspits 85 16,9 35,5 Variant 1 Avondspits 77 15,5 28,6 Variant 2 Ochtendspits 96 18,7 34,9 Variant 2 Avondspits 98 19,6 36,3 H.2 Winst Tabel H.2 Maatschappelijke winst variant 1 Variant Voertuigverliesuren Ochtendspits Voertuigverliesuren Avondspits Totale winst per jaar op basis van werkdagen Huidige regeling 39,2 + 21,7 * 253 = Variant 1 16,9 + 15,5 * 253 = Totale winst in voertuigverliesuren per jaar: 47% (afgerond) Totale winst in euro s per jaar (afgerond): Tabel H.3 Maatschappelijke winst varaint 2 Variant Voertuigverliesuren Ochtendspits Voertuigverliesuren Avondspits Totale winst per jaar op basis van werkdagen Huidige regeling 39,2 + 21,7 * 253 = Variant 2 18,7 + 19,6 * 253 = Totale winst in voertuigverliesuren per jaar: 37% (afgerond) Totale winst in euro s per jaar (afgerond): Pagina 37 van 37