Laan der Nederlanden in Beverwijk

Transcriptie

1 3 Laan der Nederlanden in Beverwijk Onderzoek naar de introductie van een groene golf op de Laan der Nederlanden in Beverwijk. Datum 22 februari 2010 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door: In opdracht van: Contactpersoon: Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS - Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Gemeente Beverwijk Reinier van Gent Informatie Harm Jan Mostert rapport: Telefoon: harmjan.mostert@rws.nl Uitgevoerd door: Harm Jan Mostert, adviseur A. Brokx, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon: Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon: Projectcode: Beverwijk_04_03 Datum: 22 februari 2010 Status: Definitief Versienummer: 1 Pagina 2 van 24

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 24

4 Pagina 4 van 24

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 9 2 Analyse Observatie Analyse van intensiteiten Aanbevelingen 13 3 Koppeling tussen de Beneluxlaan en de Italielaan Ochtendspits Avondspits Kosten en baten Conclusies 17 4 Conclusies en aanbevelingen 19 Bijlage A Koppeling KP Italielaan met KP Beneluxlaan 21 A.1 Telgegevens 21 A.2 Tijdsinstellingen 22 A.3 Keuze van de koppeling 22 A.4 Resultaten VISSIM simulatie 22 A.4.1 Ochtendspits 22 A.4.2 Avondspits 23 Pagina 5 van 24

6 Pagina 6 van 24

7 Managementsamenvatting Het Groene Golf Team (GGT) is door de gemeente Beverwijk gevraagd om een onderzoek uit te voeren naar de mogelijkheden voor een groene golf op de Laan der Nederlanden. Op basis van de observaties en analyse die het groene golf team heeft gedaan adviseert het GGT om geen groene golf op de Laan der Nederlanden te introduceren. De verkeersintensiteit over de gehele streng is hiervoor te laag. Om een verbeterde doorstroming te krijgen en de automobilist meer comfort te geven adviseert het GGT om wel een koppeling te maken tussen de kruispunten Laan der Nederlanden Beneluxlaan en Laan der Nederlanden Italielaan. Daarnaast is er gekeken naar de afzonderlijke regeling per kruispunt. Deze functioneren over het algemeen goed. Toch is er een aantal zaken waarin verbetering aangebracht kan worden. Het GGT adviseert daarom om een aantal parameterwijzigingen door te voeren en een aantal defecten te verhelpen. Het GGT schat de kosten voor de uitvoering van het advies op ,-. De nieuwe situatie reduceert de gemiddelde verliestijd voor het autoverkeer met 10% in de spitsuren. Jaarlijks leidt dit tot een besparing van circa voertuigverliesuren, die omgerekend naar maatschappelijke baten ,- per jaar opleveren. Daarnaast zal de uitstoot van het gemotoriseerde verkeer in de ochtendspits verminderen met 6%. Pagina 7 van 24

8 Pagina 8 van 24

9 1 Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt hoe met eenvoudige aanpassingen de doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan worden verbeterd. Op verzoek van de gemeente Beverwijk heeft het GGT een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden voor een verbeterde coördinatie tussen de kruispunten op de Laan der Nederlanden Het GGT adviseert over vier kruisingen en twee geregelde oversteekplaatsen (GOP) op de Laan der Nederlanden. De Laan der Nederlanden is een doorgaande weg die in de toekomst onderdeel zal uitmaken van de oostelijke verbinding om Beverwijk naar de A9. Na de meest recente toevoeging van een nieuwe verkeersregelinstallatie liggen de VRI s op de route relatief dicht bij elkaar. Ze zijn echter niet gekoppeld. Hierdoor moet het verkeer op de Laan der Nederlanden op een relatief korte afstand vaak stoppen. Omdat dit een negatieve invloed heeft op de emissies op deze route is het GGT gevraagd te onderzoeken of er een koppeling tussen de VRI s kan worden gemaakt. Er wordt gekeken wat voor koppeling (vrije koppeling, harde koppeling) het meest gunstig is voor de verliestijd, het aantal stops en de emissies (uitstoot). Het GGT heeft observaties gedaan tijdens de ochtend- en avondspits. Deze observaties hebben plaatsgevonden op 8 oktober Doormiddel van aangeleverde informatie door de gemeente is er ook naar verschillende parameterinstellingen bekeken. Op basis van de observaties zijn er kwalitatieve aanbevelingen gedaan. Daarnaast is er voor de kruispunten met de Italielaan en de Beneluxlaan een kwantitatieve analyse uitgevoerd. Pagina 9 van 24

10 Pagina 10 van 24

11 2 Analyse De Laan der Nederlanden bevindt zich aan de noordkant van de gemeente Beverwijk en ontsluit de noordelijke wijken in Beverwijk. Figuur 1 is een luchtfoto van de streng en de omgeving. Figuur 1 Luchtfoto van de Laan der Nederlanden Plesmanweg Laan der Nederlanden Spoorsingel A22 Figuur 2 laat een schematische weergave van de streng zien. De twee geregelde voetgangersoversteken zijn in het wit weergegeven, terwijl de volledige kruispunten in het rood worden aangegeven. Het kruispunt met de Italielaan is recent veranderd van een ongeregeld kruispunt naar een volledig geregeld kruispunt. Tevens zijn er nog een aantal ongeregelde T aansluitingen op de streng. Pagina 11 van 24

12 Plesmanweg Figuur 2 Schematische weergave van de Laan der Nederlanden tussen de Spoorsingel en de Plesmanweg Fokkerlaan N Luxemburglaan 740 m Overbos Beneluxlaan Italielaan 250 m. 360 m. Spoorsingel 2.1 Observatie Het GGT heeft tijdens de observaties op 8 oktober 2009 de volgende zaken geconstateerd: - In de ochtendspits is er veel verkeer vanaf de Beneluxlaan naar de Laan der Nederlanden in zuidelijke richting. - Er is niet veel verkeer van en naar de Plesmanweg. Het meeste verkeer op de Plesmanweg blijft de weg volgen bij het kruispunt met de Laan der Nederlanden. - De detectielus voor richting 01 (nummer 1.2) op de Beneluxlaan is te gevoelig of kapot. Deze dient gemaakt te worden. - De autodetectie van de geregelde oversteekplaats bij de Luxemburglaan is niet goed afgesteld en functioneert niet. Pagina 12 van 24

13 - Fietsers moeten relatief lang wachten op groen, terwijl de voetganger wel direct groen krijgt. Dit heeft waarschijnlijk te maken met de detectie voor de auto s en de bezettijd op de lusdetectie van de fietser. - De afstanden tussen het kruispunt met de Plesmanweg en het eerstvolgende volwaardige kruispunt met de Beneluxlaan is ruim 750 meter. Tevens zijn er geen grote verkeerstromen tussen deze twee kruispunten - In de avondspits is er veel verkeer vanuit het zuiden over de Laan der Nederlanden dat bij het kruispunt met de Beneluxlaan rechtsaf slaat. - Pelotons tussen het kruispunt met de Beneluxlaan en het kruispunt met de Italielaan kennen vaak onnodige stops. - Aan de noordoost zijde van het kruispunt met de Plesmanweg steken fietsers de Laan der Nederlanden over. Hier is echter geen aparte fietsrichting aangebracht; 2.2 Analyse van intensiteiten Op basis van het verkeersmodel van de gemeente Beverwijk en tellingen van een aantal kruispunten op de streng heeft het GGT een analyse gemaakt van de intensiteiten die over de streng worden afgewikkeld en het nut van coördinatie van de kruispunten. Ochtendspits: Er is relatief veel verkeer vanaf de Beneluxlaan (noord) dat linksaf de Laan der Nederlanden oprijdt. Er is weinig verkeer dat gebruik maakt van de gehele streng. Er is wel veel verkeer op de Plesmanweg. Het grootste gedeelte rijdt echter rechtdoor over de Plesmanweg en maakt geen gebruik van de Laan der Nederlanden. Avondspits: Het verkeersbeeld in de avondspits is gespiegeld ten opzichte van de ochtendspits. Er is veel verkeer dat van het kruispunt met de Spoorsingel over de Laan der Nederlanden rijdt en bij de Beneluxlaan afslaat naar rechts. Ongeveer de helft van het verkeer zal rechtdoor gaan, terwijl de andere helft naar rechts afslaat. Ook in de avondspits gaat er veel verkeer over de Plesmanweg. 2.3 Aanbevelingen Het GGT doet de volgende aanbevelingen: - op basis van de intensiteiten en de afstanden tussen de kruispunten is het onwenselijk om een coördinatie voor de gehele streng te maken; - een koppeling tussen Beneluxlaan en Italielaan verdient een nader onderzoek, omdat er veel uitwisseling is tussen deze kruispunten. Pagina 13 van 24

14 Pagina 14 van 24

15 3 Koppeling tussen de Beneluxlaan en de Italielaan Om te onderzoeken of een koppeling tussen de kruispunten Laan der Nederlanden Beneluxlaan en Laan der Nederlanden Italielaan een verbetering voor de doorstroming en uitstoot oplevert, is er een vergelijking gemaakt van de huidige situatie en de situatie waarin de kruispunten zijn gekoppeld. Op basis van gegevens van de gemeente Beverwijk zijn de huidige regelingen met behulp van het simulatieprogramma VISSIM vergeleken met de gekoppelde situatie. Er is gekozen om onderzoek te doen naar een vrije koppeling tussen beide kruispunten. Gezien de intensiteiten en de verschillen in cyclustijden is een harde koppeling ongewenst, omdat dan de verliestijden voor de niet-gekoppelde richtingen te hoog zullen worden. Dit wordt verder toegelicht in bijlage A. De belangrijkste routes in beide spitsen zijn schematisch weergegeven in onderstaande figuur 3. Een uitgebreide weergave van de gegevens die gebruikt zijn en de resultaten die uit de VISSIM simulatie komen zijn te vinden in bijlage A. Figuur 3 De belangrijkste routes in de spits C Beneluxlaan A N Italielaan B D 3.1 Ochtendspits Op basis van de intensiteiten zijn in de ochtenspits de volgende vrije koppelingen ingesteld: A: van richting 08 op de Beneluxlaan naar richting 08 op de Italielaan; C: van richting 11 op de Beneluxlaan naar richting 08 op de Italielaan; De prestatie van de huidige en de gekoppelde situatie worden bepaald door de verliestijden van de routes met een koppeling, de verliestijden van de belangrijkste routes zonder koppeling en de verliestijden voor het totale autoverkeer in Pagina 15 van 24

16 personenautoequivalent uren per uur spits (pae.u/u). In onderstaande tabel 1 staan deze weergegeven voor de ochtendspits. Tabel 1 verliestijd in de ochtendspits voor de huidige situatie en de situatie met een vrije koppeling in pae.u/u A B C D Alle s Huidige situatie 5,1 4,2 7,3 2,3 21,6 Gekoppelde situatie 3,3 3,0 6,3 2,3 18,2 Winst 1,8 1,2 1,0 0,0 3,4 Door de vrije koppelingen zal de verliestijd voor het autoverkeer dalen. Het langzame verkeer zal echter langer moeten wachten door de koppeling. Het totaal aantal stops zal echter afnemen met 20%. In onderstaande tabel 4 staat de uitstoot per kilometer voor beide situaties. Deze zijn berekend doormiddel van het Enviver model van TNO. De uitstoot wordt gemiddeld verminderd met ruim 6%. Tabel 4 Uitstoot in gram per kilometer in de ochtendspits CO 2 NO x PM 10 Huidige situatie 322,88 0,925 0,063 Gekoppelde situatie 303,4 0,863 0,059 Winst 6% 7% 6% 3.2 Avondspits In de avondspits is er op basis van meerdere simulaties voor gekozen om de doorgaande routes A en B over de Laan der Nederlanden te koppelen. D (op de Beneluxlaan rechtsaf) kan meeverlengen met de gekoppelde route B. Tabel 2 verliestijd in de avondspits voor de huidige situatie en de situatie met een vrije koppeling in pae.u/u In tabel 3 zijn de verliestijden voor de avondspits weergegeven. A B C D Alle autorichtingen Huidige situatie 7,4 7,4 6,2 5,4 28,4 Gekoppelde situatie 5,8 6,8 4,8 5,8 25,5 Winst 1,6 0,6 1,4-0,4 2,9 In de avondspits zal in de gekoppelde situatie de totale verliestijd voor het autoverkeer dalen ten opzichte van de huidige situatie. De verliestijd van route A op de Beneluxlaan zal dalen met 22%. Verkeer over route B heeft slechts 8% minder verliestijd. Dit komt met name doordat er relatief veel verkeer rechtsaf slaat bij het kruispunt met de Beneluxlaan. Het totaal aantal stops in het netwerk zal in de avondspits ongeveer gelijk zijn aan de huidige situatie. Ook route C kan profiteren van de koppeling die route A maakt. Dit heeft te maken dat er in de huidige situatie een groter kans is op terugslag tot op het kruispunt met de Beneluxlaan. Dit komt zeer weinig voor, maar in een ongekoppelde situatie is de kans hierop groter. Pagina 16 van 24

17 Hierdoor kan route C in de gekoppelde situatie profiteren van het lege weggedeelte tussen de beide kruispunten. In onderstaande tabel 4 wordt de uitstoot in gram per kilometer weergegeven voor beide situaties. Doordat het aantal stops niet zal veranderen blijft ook de uitstoot van schadelijke gassen nagenoeg gelijk. Tabel 3 Uitstoot in gram per kilometer in de avondspits CO 2 NO x PM 10 Huidige situatie 366,80 1,04 0,07 Gekoppelde situatie 366,90 1,06 0,07 Winst 0% -1% 0% 3.3 Kosten en baten De kosten die een koppeling met zich meebrengen bestaan uit het aanpassen van de regeling op de Beneluxlaan, de aanleg van een koppelkabel tussen de beide kruispunten en het inregelen van de vrije koppeling. Deze kosten worden geschat op ,- Aan de hand van de verwachte daling van de verliestijden kan los van de verminderde uitstoot een inschatting worden gemaakt van de verwachte baten. De totale verliestijd per dag is 6,3 uur. Op basis van 200 representatieve dagen komt de jaarlijkse winst uit op circa 1200 voertuigverliesuren. Dit komt neer op een jaarlijkse economische winst van ,-. Hierbij heeft een voertuigverliesuur een waarde van 11 euro. 3.4 Conclusies Op basis van deze gegevens komt het Groene Golf Team tot de volgende conclusies: - Door het koppelen van de twee kruispunten zal de doorstroming voor de drukke doorgaande richtingen verbeteren. Het overige verkeer zal hierbij niet veel extra verliestijd ondervinden. Tevens zal het totaal aantal stops in de ochtendspits verminderen met ongeveer 20%. - In de ochtendspits kan richting 08 op het kruispunt met de Beneluxlaan gekoppeld worden met richting 08 op het kruispunt met de Italielaan. Daarnaast kan richting 11 op de Beneluxlaan worden gekoppeld met richting 08 op de Italielaan. - Ook in de avondspits kan richting 08 op het kruispunt met de Beneluxlaan gekoppeld worden met richting 08 op het kruispunt met de Italielaan. Daarnaast dient richting 02 op de Italielaan gekoppeld te worden met richting 02 op de Beneluxlaan. - Door de koppelingen zal de verliestijd voor het autoverkeer gemiddeld dalen met 10%. - Door het verminderen van het aantal stops zal de uitstoot in de ochtendspits verminderen met 6% en het comfort voor het doorgaande verkeer worden verhoogd. In de avondspits zal de uitstoot niet veranderen. Pagina 17 van 24

18 Pagina 18 van 24

19 4 Conclusies en aanbevelingen Het Groene Golf Team heeft tijdens het onderzoek op de Laan der Nederlanden in opdracht van de gemeente Beverwijk het volgende geconstateerd: - het verkeer wordt redelijk goed afgewikkeld; - er is weinig verkeer dat gebruik maakt van de volledige streng; - veel verkeer maakt gebruik van de Beneluxlaan om van en naar de Laan der Nederlanden (zuid) te komen; - De afstand tussen de Plesmanweg en de Beneluxlaan is te groot om een goede koppeling te kunnen maken. - op de geregelde oversteekplaats bij de Luxemburglaan zijn de detectielussen voor de auto s defect; - pelotons vanaf het kruispunt met de Beneluxlaan kunnen vaak niet in z n geheel doorrijden bij het kruispunt met de Italielaan; Op basis van deze bevindingen adviseert het GGT het volgende: - het afzien van een volledige coördinatie tussen alle kruispunten op de streng van de Laan der Nederlanden; - het koppelen van de twee kruispunten (Laan der Nederlanden - Beneluxlaan en Laan der Nederlanden - Italielaan) doormiddel van een vrije koppeling; - het repareren van detectielus 1.2 op het kruispunt met de Beneluxlaan; - het repareren van de detectielussen voor de auto s van de geregelde oversteekplaats bij de Luxemburglaan; Het GGT schat de kosten voor het doorvoeren van de adviezen in op ongeveer euro. Door het uitvoeren van de adviezen zullen de verliestijden voor het autoverkeer dalen met 10%. Jaarlijks leidt dit tot een besparing van circa voertuigverliesuren, die omgerekend naar maatschappelijke baten ,- per jaar opleveren. De uitstoot in de ochtendspits zal als gevolg van de koppeling dalen met 6%. Daarnaast zal het reiscomfort voor de gebruiker van de drukkere routes worden verhoogd. Pagina 19 van 24

20 Pagina 20 van 24

21 Bijlage A Koppeling KP Italielaan met KP Beneluxlaan Om de regeling te modelleren heeft het GGT gebruik gemaakt van de volgende gegevens: telgegevens voor de ochtend- en avondspits; tijdsinstellingen; verkeersmodel van de gemeente Beverwijk. Het GGT heeft hierbij gebruik gemaakt van het softwareprogramma VISSIM om de regeling te simuleren. A.1 Telgegevens Bij de analyse zijn intensiteiten gebruikt uit In tabel A1 staan de telgegevens voor de het drukste uur in de avondspits en het drukste uur in de ochtendspits voor het kruispunt met de Beneluxlaan. Bij het bepalen van de intensiteiten van het kruispunt met de Italielaan is gebruik gemaakt van het verkeersmodel van de gemeente Beverwijk in combinatie met tellingen van de omliggende kruispunten. Deze staan in tabel A2. Tabel A1 Intensiteiten op de verschillende richtingen op kruispunt LdNl - Beneluxlaan Richting Ochtendspits (pae/u) Avondspits (pae/u) 01 rechtsaf rechtdoor rechtsaf rechtdoor linksaf rechtsaf rechtdoor linksaf rechtsaf rechtdoor linksaf Tabel A2 Intensiteiten op de verschillende richtingen op kruispunt LdNl - Italielaan Richting Ochtendspits (pae/u) Avondspits (pae/u) 02 rechtsaf rechtdoor linksaf rechtsaf rechtdoor linksaf rechtsaf rechtdoor linksaf rechtsaf rechtdoor linksaf Pagina 21 van 24

22 A.2 Tijdsinstellingen De gemeente heeft een overzicht aangeleverd van de tijdsinstellingen die worden gehanteerd op het kruispunt. Dit betreft ontruimingstijden, vastgroentijden, geel-en groenknippertijden, garantieroodtijden. Het GGT heeft deze instellingen overgenomen bij de modellering in VISSIM. A.3 Keuze van de koppeling Op basis van de afstand tussen de twee kruispunten en de cyclustijden die beide kruispunten in de huidige situatie hebben kan worden bepaald of een harde koppeling tussen de beide kruispunten kan worden gemaakt. Hiervoor wordt de volgende formule gebruikt: C=2*L/v, waarbij C= cyclustijd die nodig is voor de gecoördineerde regeling met een harde koppeling L = afstand tussen de kruispunten v = snelheid van het verkeer tussen de kruispunten Hieruit komt een cyclustijd van 50 seconden. De cyclustijden die de kruispunten in de huidige situatie hebben ligt hier ruim boven (80-90 seconden). Het is daarom niet verstandig om een harde koppeling tussen de beide kruispunten te maken. In de simulatie is er daarom gekeken naar een vrije koppeling tussen de beide kruispunten. A.4 Resultaten VISSIM simulatie Het GGT heeft voor zowel de ochtend- als de avondspits twee situaties gemodelleerd: huidige situatie; gekoppelde situatie. Om de huidige situatie te modelleren is een voertuigafhankelijke regeling gebruikt die de werking op straat benadert. In de adviessituatie zijn alleen de vrije koppelingen toegevoegd aan deze regeling. De koppelingen zorgen voor een veranderingen in verliestijden, stops en uitstoot. A.4.1 Ochtendspits In de ochtendspits zal de vertraging op de gekoppelde richtingen afnemen. Hierdoor zullen de overige richtingen meer vertraging ondervinden. In totale netwerk (tevens langzaam verkeer) zal de gemiddelde vertraging afnemen met 3%. Daarnaast zal het aantal stops in het totale netwerk afnemen met 20%. Om de totale verliestijd te bepalen die het verkeer zal ervaren wordt de gemiddelde vertraging per richting vermenigvuldigd met het aantal auto s per uur op deze richting. Hierdoor ontstaat de verliestijd in personenautoequivalenturen per uur (pae.u/u). Dit levert de onderstaande resultaten op. Pagina 22 van 24

23 Tabel A3 Totale verliestijd in de ochtendspits in pae.u/u Huidige situatie Advies situatie A B C D Overige s Totaal autoverkeer 5,1 4,2 7,3 2,3 2,7 21,6 3,3 3,0 6,3 2,3 3,3 18,2 Winst 1,8 1,2 1,0 0,0-0,6 3,4 De uitstoot zal door de vermindering van het aantal stops licht afnemen. In onderstaande tabel A4 staat de uitstoot voor CO2, Nox en PM10 in beide situaties. Tabel A4 Uitstoot per kilometer in de ochtendspits en de CO 2 NO x PM 10 Huidige situatie 322,9 0,925 0,063 Advies situatie 303,4 0,863 0,059 Winst 6% 7% 6% A.4.2 Avondspits Ook in de avondspits zal de verliestijd op de gekoppelde richtingen afnemen. Hierdoor zullen de overige richtingen meer verliestijd ondervinden. Met name het langzame moet langer wachten door de aanwezigheid van de koppeling. Om de totale verliestijd te bepalen die het autoverkeer zal ervaren wordt de gemiddelde vertraging per richting vermenigvuldigd met het aantal auto s per uur op deze richting. Hierdoor ontstaat de verliestijd in personenautoequivalenturen per uur (pae.u/u). Dit levert de onderstaande resultaten op. Tabel A5 Totale verliestijd in de avondspits in pae.u/u Huidige situatie A B C D Overige s Totaal autoverkeer 7,4 7,4 6,2 5,4 2,0 28,4 Advies situatie 5,8 6,8 4,8 5,8 2,3 25,5 Winst 1,6 0,6 1,4-0,4-0,3 2,9 Doordat de drukke richtingen worden gekoppeld is er een daling in voertuigverliesuren. Het aantal stops zal door de koppeling niet afnemen. Hierdoor Pagina 23 van 24

24 zal ook de uitstoot van schadelijke gassen niet afnemen. De kleine verschillen in tabel A6 zijn een gevolg van de statistische verschillen in de simulatieruns. Tabel A6 Uitstoot in gram per kilometer in de avondspits CO 2 NO x PM 10 Huidige situatie 366,80 1,04 0,07 Advies situatie 366,90 1,06 0,07 Winst 0% -1% 0% Pagina 24 van 24