Doorstroming op de Van der Capellenlaan

Transcriptie

1 3 Doorstroming op de Van der Capellenlaan Een onderzoek naar de verkeerssituatie op het kruispunt Van der Capellenlaan Industrieweg - Deventerweg te Zutphen Datum 27 mei 2010 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat VK Delft Provincie Gelderland Akke Drentje Informatie rapport Michiel Arentsen Telefoon Uitgevoerd door Michiel Arentsen, adviseur Walter Fransen, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Zutphen_04_5 Datum 27 mei 2010 Status Definitief Versienummer 0.1 Pagina 2 van 32

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. Het GGT bestaat uit ruim 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 32

4 Pagina 4 van 32

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding en doel van het onderzoek Uitgangspunten / Randvoorwaarden 1.3 Leeswijzer Huidige situatie Inleiding Ochtendspits Avondspits Bevindingen Kruispuntanalyse met COCON 14 3 Maatregelen Nieuwe regeling Detectie Evaluatie Kosten en baten 16 4 Conclusie 18 Bijlage A Intensiteiten 20 Bijlage B Ontruimingstijden 22 B.1 Aanleiding 24 B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) 24 B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer 26 B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer 26 Bijlage C Evaluatiegegevens huidige regeling 27 Bijlage D Evaluatiegegevens adviesregeling 29 Bijlage E Berekening doorstroomwinst 32 Pagina 5 van 32

6 Pagina 6 van 32

7 Managementsamenvatting De Provincie Gelderland heeft gevraagd aan het Groene Golf Team (GGT) om onderzoek te doen naar de verkeerssituatie op het kruispunt met de Van der Capellenlaan en de Deventerweg in Zutphen. Over enkele jaren komt er een rondweg (de N348) om Zutphen. Tot die tijd is er erg veel verkeer dat over de Van der Capellenlaan rijdt wat leidt tot een trage verkeersafwikkeling. Het GGT is gevraagd om maatregelen te onderzoeken waarmee de doorstroming op de kruising met de Van der Capellenlaan en de Deventerweg op korte termijn kan worden verbeterd. Ten eerste adviseert het GGT om de linksafbeweging te verbieden vanaf de Van der Capellenlaan in de richting van de Deventerweg Zuid. Er bevindt zich nauwelijks verkeer dat hier linksaf slaat terwijl het wel grote gevolgen heeft voor de doorstroming. Het weinige verkeer dat hier nu linksaf slaat kan via andere routes ook haar bestemming bereiken. Ten tweede adviseert het GGT om gemotoriseerd verkeer te verbieden om het kruispunt op te rijden vanaf de parallelweg (eveneens Deventerweg genaamd) van de Deventerweg Noord. Momenteel geeft deze parallelweg toegang tot het kruispunt om zo een paar auto s van bewoners het kruispunt op te kunnen laten rijden. Deze bewoners kunnen echter ook de andere kant op rijden en het kruispunt vermijden. Door deze maatregel is deze parallelweg enkel voor rechtdoorgaande fietsers bestemd. Hierdoor kunnen andere richtingen tegelijk groen krijgen met deze rechtdoorgaande fietsers. Na doorvoering van deze twee maatregelen (welke zijn opgesteld in overleg met de provincie en gemeente) is het mogelijk om een nieuwe regeling te ontwerpen waarmee de doorstroming sterk zal verbeteren. Na doorvoering van de maatregelen en de implementatie van de nieuw ontworpen regeling zal er sprake zijn van een vermindering van circa voertuigverliesuren per jaar. Dit leidt tot een jaarlijkse maatschappelijke besparing van ongeveer Naast deze besparing zijn er ook baten in de vorm van een betere geloofwaardigheid van de regeling voor de weggebruiker. De kosten voor het uitvoeren van de maatregelen worden geraamd op ongeveer Dit betreffen de kosten voor het implementeren van de nieuwe regeling en de voorwaarden die hiervoor noodzakelijk zijn. Pagina 7 van 32

8 Pagina 8 van 32

9 1 Inleiding Afbeelding 1 Nieuwe rondweg (in blauw weergegeven) 1.1 Aanleiding en doel van het onderzoek De Provincie Gelderland heeft gevraagd of het Groene Golf Team (GGT) onderzoek kan doen naar de verkeerssituatie op het kruispunt van de Van der Capellenlaan en de Deventerweg in Zutphen. Over enkele jaren komt er een rondweg om Zutphen (zie afbeelding 1). In deze kaart is de nieuwe rondweg in het blauw weergegeven. De rode lijn geeft de route aan welke door de nieuwe rondweg voornamelijk zal worden ontlast. Tot de realisatie van deze rondweg is er erg veel verkeer dat over de Van der Capellenlaan rijdt, wat leidt tot een trage verkeersafwikkeling. De provincie heeft het idee dat met een andere afstelling van de verkeerslichtenregeling wellicht de doorstroming kan worden verbeterd. Locatie kruispunt Deventerweg Vd Capellenlaan Het doel van het onderzoek is om maatregelen te formuleren waarmee de doorstroming op de kruising van de Van der Capellenlaan en de Deventerweg op korte termijn kan worden verbeterd. 1.2 Uitgangspunten / Randvoorwaarden Het GGT heeft MV-data aangeleverd gekregen uit het jaar De MV-data bevat gegevens over de verkeersstromen en over het functioneren van de regeling. Deze data kan worden geanalyseerd met het computerprogramma Kwaliteitscentrale. De intensiteiten die gebruikt worden in het onderzoek zijn hierop gebaseerd. Wel zijn deze per jaar met een factor 1,02 opgehoogd omdat een jaarlijkse stijging van 2% mag worden verondersteld. Het GGT onderzoekt maatregelen waarmee de doorstroming kan worden verbeterd binnen de huidige vormgeving. Mocht dit niet mogelijk zijn, dan worden ook Pagina 9 van 32

10 maatregelen onderzocht waarbij sprake is kleine infrastructurele aanpassingen. Dit gebeurt in overleg met de gemeente. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 komt de huidige verkeerssituatie aan bod. Op basis van deze analyse worden vervolgens maatregelen onderzocht welke zijn beschreven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 bevat de conclusie. Pagina 10 van 32

11 2 Huidige situatie Afbeelding 2 Kruispunten aan de Van der Capellenlaan 2.1 Inleiding Het GGT heeft op 23 september 2009 behalve op het betreffende kruispunt, ook op andere kruispunten aan de Van der Capellenlaan geobserveerd. Deze zijn omcirkeld in afbeelding 2. Uit deze observaties is gebleken dat de grootste winst in doorstroming te behalen valt op de kruising met de Van der Capellenlaan en de Deventerweg. Daarom heeft het GGT besloten om deze verkeerslichtenregeling te analyseren. In dit hoofdstuk wordt de huidige verkeerssituatie op dit kruispunt (zie afbeelding 3) geanalyseerd. Ten behoeve van deze analyse is het GGT gaan observeren op de kruising op 27 januari (ochtendspits, zie paragraaf 2.2) en op 3 februari (avondspits, zie paragraaf 2.3). Daarnaast is de huidige situatie geanalyseerd met behulp van de Kwaliteitscentrale (KWC). In paragraaf 2.4 zijn de bevindingen van de analyse en observaties beschreven. De huidige verkeersituatie is nagebootst met het computerprogramma COCON. Hier wordt op ingegaan in paragraaf 2.5. Pagina 11 van 32

12 Afbeelding 3 Kruispunt Van der Capellenlaan Industrieweg Van der Capellenlaan 2.2 Ochtendspits Het GGT heeft geobserveerd tijdens de ochtendspits op 27 januari. Op alle verkeersarmen is het erg druk en er is sprake van lange wachtrijen die niet worden afgewikkeld. Ook is er veel vrachtverkeer van en naar industrieterrein de Mars (gesitueerd aan de Industrieweg). De cyclustijden zijn rond de twee minuten. Het is het drukst op de richtingen 2 en Avondspits Wederom is het op alle verkeersarmen erg druk en worden wachtrijen niet afgewikkeld. Het GGT heeft cyclustijden van boven de twee minuten gemeten. Op richting 12 is het opstelvak vaak vol. Ook richting 2 is net als tijdens de ochtendspits oververzadigd. Wat opvalt is ook het hoge aandeel van vrachtverkeer op de richtingen, vooral op de richtingen 2 en 8 (van en naar het industrieterrein De Mars). Op richting 8 worden de wachtrijen niet afgewikkeld. Het groene licht wordt hier vaak afgebroken doordat er een hiaat valt vanwege het uitvoegen van enkele voertuigen naar de linksafstrook. 2.4 Bevindingen Uit de observaties en de analyse met de kwaliteitscentrale komen de volgende punten naar voren: Onnodig conflict tussen richtingen 11 en 26 Op richting 26 kunnen zich zowel auto s als fietsers bevinden. Verkeer op deze richting is in conflict geregeld met verkeer op richting 11. Naar mening van het GGT kan dit conflict opgeheven worden. De fietsers op richting 26 zijn namelijk niet in conflict met verkeer op richting 11, want zij fietsen enkel rechtdoor. Het is als Pagina 12 van 32

13 conflict opgenomen vanwege de mogelijkheid voor auto s om hier het kruispunt op te rijden. Er zijn echter nauwelijks auto s, slechts de enkele auto s die geparkeerd staan voor de huizen aan de Deventerweg Noord (de parallelweg) maken hier gebruik van. Mocht een auto vanuit zijn parkeerplaats het kruispunt op willen rijden, dan rijdt het over richting 26 en is het wel in conflict met het autoverkeer op richting 11. Deze situatie komt echter zeer zelden voor en het conflict vermindert elke cyclus de doorstroming. Verkeer op richting 11 staat nu namelijk erg vaak voor niks te wachten als fietsrichting 26 groen licht heeft. Als daarna de fietsers rood licht krijgen, krijgt richting 11 pas groen. Hierdoor is er veel onnodige verliestijd. Afbeelding 4 Richtingen 26, 34 en 24 Geen gunstige fasevolgorde De fasevolgorde in zowel de ochtend- als avondspits is niet optimaal voor de doorstroming. Richtingen kunnen nauwelijks met elkaar mee realiseren of meeverlengen. Dit komt onder andere doordat richting 2 niet gelijktijdig met richting 8 op groen kan. De rijstrook van richting 2 is namelijk ook bestemd voor linksafslaand verkeer. Hoewel er nauwelijks sprake is van linksafslaand verkeer op richting 2, kunnen de richtingen 2 en 8 hierdoor toch niet gelijktijdig op groen. Daarnaast heeft het GGT enkele andere algemene opmerkingen: - Het langzame verkeer is niet handig ingepast in de cyclus. De voetgangersrichting 36 kan bijvoorbeeld vaak eerder op groen. - De bocht naar rechts voor verkeer op richting 10 is erg krap, vooral voor vrachtverkeer. Door de krappe ruimte op het kruispunt is hier helaas niet direct een oplossing voor. - Richting 5 krijgt af en toe veel te lang groen. Waarschijnlijk komt dit door een defecte uitmelding voor bussen op deze richting. - Tijdens de avondspits kan de beschikbare groentijd beter verdeeld worden over de richtingen. De zeer drukke richtingen 2 en 12 krijgen vaak maar heel kort groen. De richtingen 5 en 11 kunnen soms genoeg hebben aan minder groen. - Er is sprake van conflicten tussen de richtingen 26 en richtingen 24 en 34 (zie afbeelding 4). Richting 24 wordt gevoed door richting 26 waardoor er geen sprake is van een conflict. Op richting 34 is er genoeg ruimte voor voetgangers om zich veilig op te stellen om zo fietsers op richting 26 voor te laten gaan. Richting 34 Richting 24 Richting 26 Pagina 13 van 32

14 2.5 Kruispuntanalyse met COCON Met behulp van het programma COCON is een analyse uitgevoerd van de huidige regeling op het kruispunt. Hiermee is de gemiddelde verliestijd per voertuig in de ochtend- en avondspits berekend. Allereerst zijn hiervoor de intensiteiten ingevoerd welke met behulp van de Kwaliteitscentrale zijn gegenereerd. Deze cijfers stammen uit 2008 en zijn geteld op 21 oktober (zie tabel 1). Om tot de intensiteiten van 2010 te komen zijn de intensiteiten van 2008 opgehoogd met een factor 1,02 per jaar. De intensiteiten zijn opgenomen in bijlage A. Met COCON is een regeling ontworpen welke de regeling op straat redelijk benadert. Om deze regeling zo goed mogelijk na te bootsen zijn groentijden overgenomen zoals ze in de KWC naar voren komen. Ook de cyclustijd is op basis van de analyse met de KWC bepaald. De cyclustijden en gemiddelde verliestijden zijn opgenomen in tabel 1. De regelingen zijn opgenomen in bijlage C. Tabel 1 Evaluatiegegevens huidige regeling Huidige regeling Tijd in seconden Ochtendspits Cyclustijd Ochtendspits Gemiddelde verliestijd Avondspits Cyclustijd Avondspits Gemiddelde verliestijd Uit de tabel blijkt dat de cyclus- en verliestijden hoog zijn. De hoge cyclustijden leiden er onder andere toe dat fietsers en voetgangers lang moet wachten voor ze over kunnen steken. De hoge verliestijden komen tot uiting op straat in de vorm van lange wachtrijen voor de overbelaste richtingen. Uit de ontworpen regelingen komt een oververzadiging naar voren voor de richtingen waarbij dit op straat ook het geval is. Pagina 14 van 32

15 3 Maatregelen Op basis van het voorgaande hoofdstuk heeft het GGT een aantal maatregelen onderzocht. 3.1 Nieuwe regeling Het GGT stelt voor om de volgende twee maatregelen door te voeren: Het verbieden van autoverkeer op richting 26. Het GGT raadt dan wel aan om de volle lens op richting 26 te veranderen naar een fietslantaarn. Door deze maatregel kan richting 26 gelijktijdig groen krijgen met richting 11. Het schrappen van de linksafbeweging op de van der Capellenlaan. Er is nauwelijks verkeer dat linksafslaat. Deze nu gecombineerde strook voor zowel linksafslaand als rechtdoorgaand verkeer (richting 2, zie afbeelding 5) wordt dan enkel bestemd voor rechtdoorgaand verkeer. Door deze maatregel is het mogelijk om de richtingen 2 en 8 gelijktijdig groen te geven. Deze maatregelen zijn inmiddels voorgesteld aan de Provincie Gelderland. De provincie heeft vervolgens laten weten positief tegenover deze maatregelen te staan. Door middel van deze twee maatregelen is het mogelijk om een regeling te ontwerpen waardoor het verkeer beter kan worden verwerkt. Ook kan nu een nieuwe fasevolgorde worden ontworpen waarbij het langzame verkeer beter is ingepast. Dit is vooral mogelijk door de opheffing van het conflict tussen richtingen 26 en 11. Wel dienen hiervoor de ontruimingstijden opnieuw berekend te worden voor de conflicten waarbij richting 2 of richting 26 betrokken is. Het GGT heeft deze ontruimingstijden opnieuw berekend (zie bijlage B). Deze zijn berekend volgens de CROW richtlijn plus de Notitie Ontruimingstijden van het GGT (zie wederom bijlage B). De nieuw ontworpen regeling is op basis van de nieuw berekende ontruimingstijden ontworpen. Hierbij zijn ook de conflicten tussen richting 26 en de richtingen 24 en 34 verwijderd. Het GGT adviseert om deze conflicten op te heffen omdat normale voorrangsregels hier voldoen en de veiligheid niet in het geding is. Afbeelding 5 Kruispunt met hierin de Industrieweg Deventerweg Noord nieuwe rijstrookindeling op de Van der Capellenlaan Deventerweg Zuid Van der Capellenlaan Pagina 15 van 32

16 Bij het ontwerpen van de regelingen is rekening gehouden met een coördinatie tussen de fietsrichtingen 26 en 24. Vooral in de ochtendspits zijn er veel scholieren die eerst oversteken bij richting 26 en vervolgens bij richting 24. In de ontworpen regelingen kunnen fietsers vanaf richting 26 direct doorfietsen over richting 24. Tabel 2 Evaluatiegegevens adviesregeling De regelingen die het GGT heeft ontworpen zijn opgenomen in bijlage D. De evaluatiegegevens zijn opgenomen in tabel 2. Het betreffen regelingen waarbij met minimale cyclustijden het verkeer nog kan worden verwerkt. Evaluatiegegevens Ochtendspits Cyclustijd Ochtendspits Gemiddelde verliestijd Avondspits Cyclustijd Adviesregeling Avondspits Gemiddelde verliestijd Uit tabel 2 is af te lezen dat de cyclustijd in de ochtend 77 seconden bedraagt met een gemiddelde verliestijd van 28 seconden. In de avondspits is de cyclustijd hoger, namelijk 82 seconden en een gemiddelde verliestijd van 27 seconden. 3.2 Detectie Het GGT adviseert om de detectie ten behoeve van de in- en uitmelding van bussen op richting 5 te controleren. Vermoedelijk is de uitmelding ten behoeve van bussen defect. Tijdens de observaties kwam een aantal keren voor dat de wachtrij op richting 5 was afgewikkeld terwijl er daarna nog lange tijd sprake was van onbenut groen. 3.3 Evaluatie In vergelijking met de huidige regeling kan de nieuw ontworpen regeling veel meer verkeer verwerken en zullen verliestijden fors dalen. In tabel 3 zijn de cyclus- en verliestijden tegen elkaar afgezet. Tabel 3 Vergelijking cyclus- en verliestijden Evaluatiegegevens Ochtendspits Cyclustijd Ochtendspits Gemiddelde verliestijd per pae Avondspits Cyclustijd Huidige regeling Adviesregeling Avondspits Gemiddelde verliestijd De lagere verliestijden zullen betekenen dat de wachtrijen korter worden. Daarnaast zullen fietsers en voetgangers minder lang hoeven wachten. 3.4 Kosten en baten De doorstroomwinst (zie ook tabel 4) is berekend door het verschil in het aantal voertuigverliesuren per uur als startpunt te gebruiken. Deze waarden zijn in bijlage C en D terug te vinden als Totale verliestijd in pae.u/u. Op basis van de verschillen in voertuigverliesuren tussen de huidige en geadviseerde situatie is het mogelijk om een indicatie te geven van de doorstroomwinst, of wel de maatschappelijke besparing. De methode om hiertoe te komen is uitgelegd in Bijlage E. Voor de ochtendspits is er een winst van minder voertuigverliesuren per jaar. In geld uitgedrukt betekent dit een doorstroomwinst van circa Voor de avondspits is er een winst van minder voertuigverliesuren per jaar. In geld uitgedrukt betekent dit een doorstroomwinst van Dit betekent in totaal Pagina 16 van 32

17 voor de beide spitsen een jaarlijkse maatschappelijke besparing van ongeveer Naast deze besparing zijn er ook baten in de vorm van een betere geloofwaardigheid van de regeling voor de weggebruiker. Met betrekking tot het criterium kosten zijn er aannames gedaan door het GGT. De kosten bestaan met name uit het implementeren van een nieuw regelprogramma. De kosten hiervoor worden geraamd op ongeveer Er zijn ook kosten verboden aan de fysieke maatregelen. Deze zijn laag en zijn verwaarloosbaar. Het zal gaan om de kosten voor het wijzigen van de markering en het vervangen van een verkeerslicht (de wijziging van een verkeerslicht voor gemotoriseerd verkeer in een verkeerslicht bestemd voor fietsverkeer). Tabel 4 Doorstroomwinst Ochtendspits Alternatief Voertuigverliesuren per uur Voertuigverliesuren per jaar Doorstroomwinst Huidig Advies Verschil Avondspits Alternatief Voertuigverliesuren per uur Voertuigverliesuren per jaar Doorstroomwinst Huidig Advies Verschil Pagina 17 van 32

18 4 Conclusie De Provincie Gelderland heeft gevraagd aan het Groene Golf Team (GGT) om onderzoek te doen naar de verkeerssituatie op het kruispunt met de Van der Capellenlaan en de Deventerweg in Zutphen. Over enkele jaren komt er een rondweg (de N348) om Zutphen. Tot die tijd is er erg veel verkeer dat over de Van der Capellenlaan rijdt wat leidt tot een trage verkeersafwikkeling. Het GGT is gevraagd om maatregelen te onderzoeken waarmee de doorstroming op de kruising met de Van der Capellenlaan en de Deventerweg op korte termijn kan worden verbeterd. Het GGT adviseert verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren op het kruispunt. Ten eerste wordt geadviseerd om de linksafbeweging te verbieden vanaf de Van der Capellenlaan in de richting van de Deventerweg Zuid. Er bevindt zich nauwelijks verkeer dat hier linksaf slaat terwijl het wel grote gevolgen heeft voor de doorstroming. Het weinige verkeer dat hier nu linksaf slaat kan via andere routes ook haar bestemming bereiken. Ten tweede wordt geadviseerd om de gecombineerde richting voor zowel fietsers als gemotoriseerd verkeer op de weg parallel aan de Deventerweg Noord uit het conflict met enkele andere richtingen te halen. Hiervoor dient deze fietsrichting wel verboden te worden voor gemotoriseerd verkeer. Deze richting is momenteel ook bestemd voor gemotoriseerd verkeer om zo de paar auto s die er geparkeerd staan door bewoners het kruispunt op te kunnen laten rijden. Deze bewoners kunnen echter ook de andere kant op rijden en het kruispunt vermijden. Na doorvoering van deze twee genoemde maatregelen (welke door de provincie en gemeente in principe zijn goedgekeurd) is het mogelijk om een nieuwe regeling te ontwerpen waarmee de doorstroming sterk zal verbeteren. Na doorvoering van de maatregelen en de implementatie van de nieuw ontworpen regeling zal er sprake zijn van een vermindering van ongeveer voertuigverliesuren per jaar. Dit leidt tot een jaarlijkse maatschappelijke besparing van circa Naast deze besparing zijn er ook baten in de vorm van een betere geloofwaardigheid voor de weggebruiker. De kosten voor het uitvoeren van de maatregelen worden geraamd op ongeveer Pagina 18 van 32

19 Pagina 19 van 32

20 Bijlage A Intensiteiten Om tot de intensiteiten van 2010 te komen zijn de intensiteiten van 2008 opgehoogd met een factor 1,02 per jaar. Intensiteiten in pae tussen 8:00 9:00 uur Richtingnummer 2008 ( ) Intensiteiten in pae tussen 17:00 18:00 uur Richting 2008 ( ) Pagina 20 van 32

21 Pagina 21 van 32

22 Bijlage B Ontruimingstijden Huidige ontruimingstijden met richtingen 2 en Nieuw berekende ontruimingstijden Pagina 22 van 32

23 Verschil tussen de huidige en nieuw berekende ontruimingstijden Pagina 23 van 32

24 Notitie Ontruimingstijden GGT Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team (GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de ontruimingstijden. B.1 Aanleiding Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111, Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties. Er is echter gebleken dat er geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW richtlijn. Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang. Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie. De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven. B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op. Pagina 24 van 32

25 Figuur 1 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 3 en oprijdende richting 6 Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand tussen punt C en A. Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit relatief grote ontruimingstijden op. In figuur 2 rijdt richting 4 af en richting 42 op. Figuur 2 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 4 en oprijdende richting 42 Pagina 25 van 32

26 Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F en E. B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt geïllustreerd in figuur 3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan voorkomen. Figuur 3 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 8 en oprijdende richting 4 B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd. Pagina 26 van 32

27 Bijlage C Evaluatiegegevens huidige regeling Ochtendspits huidige situatie Pagina 27 van 32

28 Avondspits huidige situatie Pagina 28 van 32

29 Bijlage D Evaluatiegegevens adviesregeling Ochtendspits adviesregeling

30 Avondspits adviesregeling

31

32 Bijlage E Berekening doorstroomwinst De doorstroomwinst is berekend door het verschil in het aantal voertuigverliesuren per uur als startpunt te gebruiken. Deze waarden zijn in bijlage C en D terug te vinden als Totale verliestijd in pae.u/u. Voor de ochtendspits is er een verschil van 7,5 voertuigverliesuren per uur (42 17 = 25). De doorstroomwinst kan nu als volgt worden berekend: Doorstroomwinst = 25 * 1,5 * 253 = (winst voertuigverliesuren per jaar t.o.v de huidige situatie). In geld uitgedrukt betekent dit een doorstroomwinst van: * 11 = Waarbij: 9.000: het verschil in het aantal voertuigverliesuren per uur tussen de geadviseerde en huidige situatie; 1,5: De spits duurt 1,5 uur; 253: het aantal werkdagen per jaar; 11: de kosten gerekend per pae. Dit bedrag wordt door het GGT gehanteerd om de reistijdwaardering uit te drukken in euro s. Voor de avondspits is er een verschil van = 22. Doorstroomwinst = 22 * 1,5 * 253 = (winst voertuigverliesuren per jaar t.o.v de huidige situatie). In geld uitgedrukt betekent dit een doorstroomwinst van: * 11 =