Leeuwarden Valeriusplein

Transcriptie

1 3 Leeuwarden Valeriusplein Advies verbetering doorstroming Datum 29 mei 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Leeuwarden Ids Witteveen Informatie rapport Dick van Hell Telefoon dick.van.hell@rws.nl Uitgevoerd door Dick van Hell, adviseur Piet Weiland, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Leeuwarden_03_1 Datum 29 mei 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 26

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 26

4 Pagina 4 van 26

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling 9 Doelstelling Randvoorwaarden / Uitgangspunten Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 10 2 Analyse huidige regeling en vormgeving Huidige situatie Verkeersregeltechnische aspecten Busverkeer Ontruimingstijden COCON analyse met basismodel Langzaam verkeer 14 3 Regeling zonder busbaan Effecten van de wijziging in de vormgeving Ontruimingstijden en COCON analyse voor de nieuwe situatie De bus in de nieuwe vormgeving Busprioriteit Verliestijden overige verkeer Fietsverkeer in de nieuwe situatie 18 4 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 19 Bijlage A Ontruimingstijden / Fasevolgorde 21 A.1 Ontruimingstijden volgens de CROW richtlijn voor de nieuwe situatie 21 A.2 Fasevolgorde oude en (voorstel) nieuwe situatie 22 Bijlage B Cocon fasediagrammen 23 B.1 Ochtendspits, huidige vormgeving, huidige fasering 23 B.2 Avondspits, huidige vormgeving, huidige fasering 23 B.3 Ochtendspits, nieuwe vormgeving en fasering, normale cyclus zonder busingreep 24 B.4 Avondspits, nieuwe vormgeving en fasering, normale cyclus zonder busingreep 24 B.5 Ochtendspits, nieuwe vormgeving en fasering, cyclus met absolute busprioriteit 25 B.6 Avondspits, nieuwe vormgeving en fasering, cyclus met absolute busprioriteit 25 B.7 Berekening gewogen gemiddelde verliestijd en maatschappelijk rendement 26 Pagina 5 van 26

6 Pagina 6 van 26

7 Managementsamenvatting Het Groene Golf Team (GGT) heeft in opdracht van de gemeente Leeuwarden de verkeersregeling op het Valeriusplein onderzocht op de mogelijkheid de doorstroming te verbeteren. Het Valeriusplein vormt de toegangspoort van Leeuwarden vanuit het noorden en de vliegbasis Leeuwarden en maakt onderdeel uit van de Stadsring van Leeuwarden. Aanvullend is onderzocht wat de gevolgen zijn voor het (bus-)verkeer van het vervangen van de vrije busbaan op de P.J. Troelstraweg (noordzijde) door een extra opstelstrook voor het autoverkeer. Het GGT heeft voor de huidige en de nieuwe situatie de ontruimingstijden opnieuw vastgesteld (volgens CROW richtlijn). Verdere analyse leidt tot het advies om de fasevolgorde te wijzigen. Dan kan de cyclustijd korter worden met als gevolg aanzienlijk minder verliestijd voor het verkeer. Vooral in de ochtend- en avondspits is dat goed zichtbaar aan de veel kortere wachtrijen. Een aanvullend onderzoek is uitgevoerd naar het effect dat het opheffen van de vrije busbaan heeft op de wachttijden voor de bus en het overige verkeer. De beste plek voor de bus om in te voegen is vanaf de bestaande bushalte Bontekoe op ca. 300 m voor het Valeriusplein. Als de parameters van de verkeersregeling worden ingesteld met een absolute prioriteit voor de bus (zoals deze nu ook op de vrije busbaan heeft) is de gemiddelde wachttijd voor de bus minder dan 1 sec. Bij deze instelling moet in cycli met een busingreep het overige verkeer tot 40 sec langer wachten. Dit cijfer is berekend voor de meest ongunstige situatie. Omdat de gemiddelde wachttijd in cycli zònder busingreep zoveel lager is dan in de huidige situatie, is de gemiddelde wachttijd in cycli mèt een busingreep ook aanzienlijk lager. Berekend over een periode van 2 uur, voor de ochtend- en avondspits, waarin alle buspassages met ingrepen in de regeling zijn meegerekend, betekent dit een afname van de gemiddelde verliestijd met 34% in de ochtendspits en met 25% in de avondspits. Het langzaam verkeer profiteert mee. De kortere cyclustijd betekent per uur veel vaker groen. De mogelijkheid ontstaat om overstekende fietsers bij elke busingreep extra groentijd te geven. Apart extra groentijd opnemen in de regeling wordt afgeraden, omdat dit de totale prestatie van het kruispunt nadelig beïnvloedt. Om een indruk te krijgen van het maatschappelijke voordeel van de gewijzigde situatie wordt de afname van de verliestijd in uren uitgedrukt en wordt per uur een besparing van 11,00 toegekend. Zo kunnen de verkeersdeelnemers op het Valeriusplein met verliesuren minder per jaar besparen. De gemeente heeft besloten om de vrije busbaan door een extra rijstrook te vervangen. Dit betekent, dat ook de configuratie van de verkeersregelinstallatie wordt aangepast. Het GGT adviseert om de in dit rapport voorgestelde wijzingen in de regeling in deze aanpassing mee te nemen. Dan zijn hier geen extra kosten aan verbonden. Pagina 7 van 26

8 Pagina 8 van 26

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het kruispunt Valeriusplein is onderdeel van de Stadsring van Leeuwarden. De gemeente Leeuwarden geeft hoge prioriteit aan de doorstroming van het verkeer op de Stadsring en de aanvoerroutes die erop uitkomen. In de ochtend- en avondspits is de verkeersafwikkeling op het Valeriusplein onvoldoende om het aanbod te kunnen verwerken. In de ochtendspits is de aanvoer vanuit het noorden (Stiens, N357) bepalend. In de avondspits staat op de Stadsring een wachtrij, die regelmatig terugslaat tot op het Europaplein (N383). De gemeente Leeuwarden heeft besloten om de huidige busbaan op de P.J. Troelstraweg te vervangen door een extra opstelstrook. Hierdoor wijzigt de verkeersafwikkeling op het Valeriusplein. Figuur 1 Luchtfoto Leeuwarden, Valeriusplein, de noordelijke toegangspoort. Locatie Valeriusplein N357 Stadsring N355 N383 Binnenring N358 A32 / N Vraagstelling Het GGT is gevraagd om voor de huidige situatie met busbaan èn voor de nieuwe situatie zonder busbaan de verkeersregeling op het Valeriusplein te onderzoeken en te adviseren hoe deze optimaal kan worden afgesteld. Daarbij is ook aandacht gevraagd voor een betere afwikkeling van het langzaam verkeer. 1.3 Doelstelling Verbetering van de doorstroming van het verkeer op dit deel van de Stadsring van Leeuwarden en op de aanvoerroute uit het noorden. 1.4 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Met uitzondering van het opheffen van de busbaan vinden geen andere wijzigingen plaats in de vormgeving van het kruispunt. De aanbevelingen hebben betrekking op de huidige VRI. De verkeersintensiteit is vastgesteld op basis van metingen met Pagina 9 van 26

10 tellussen, gecorrigeerd voor wachtrijvorming zoals het GGT heeft waargenomen in de ochtend- en avondspits. In de berekeningen is steeds gekozen voor de meest ongunstige situatie (intensiteit, ontruimingstijd). Omdat al vaststaat dat de vormgeving van het kruispunt gaat veranderen zal de afstelling van de verkeersregeling in elk geval gewijzigd moeten worden. 1.5 Werkwijze / Aanpak Het GGT observeert de ochtend- en avondspits en gebruikt de resultaten ervan in de probleemanalyse. De gemeente stelt de tekeningen, technische informatie en tellingen beschikbaar. Het GGT berekent de ontruimingstijden conform de CROW richtlijn voor de huidige en nieuwe situatie en voert deze in in een Cocon model van het kruispunt. Op basis hiervan worden conclusies en aanbevelingen vastgesteld. Aanvullend wordt onderzocht wat de beste plek is voor de bus om in te voegen tussen het overige verkeer als de busbaan (gedeeltelijk) wordt opgeheven. Daarbij wordt een analyse uitgevoerd om het type prioriteit te selecteren voor de bus die (gemiddeld) de minste wachttijd oplevert. 1.6 Leeswijzer Hoofdstuk 2 bevat een beschrijving van het kruispunt, de analyse van de probleemsituatie voor de huidige situatie en welke wijzigingen in de regeling gewenst zijn. Hoofdstuk 3 beschrijft de invloed van de opheffing van de busbaan op de gewijzigde regeling en het effect op wachttijden voor de bus en het overige verkeer. Hoofdstuk 4 vat de conclusies en aanbevelingen van het onderzoek samen. In bijlage A staan ontruimingstijden en fasevolgorden. In bijlage B de in dit rapport toegepaste COCON fasediagrammen. Deze en andere informatie en onderzoeksresultaten (waaronder de Cocon database en het rekenmodel, waarmee de prioriteit van de bus is bepaald) zijn in detail opgenomen in de bij dit rapport behorende CD-ROM. Pagina 10 van 26

11 2 Analyse huidige regeling en vormgeving Figuur 2 Valeriusplein als onderdeel van de Stadsring van Leeuwarden 2.1 Huidige situatie Vliegbasis Stiens Dammelaan P.J. Troelstraweg Valeriusplein Valeriusstraat Europaplein Het Valeriusplein is onderdeel van de Stadsring van Leeuwarden. Het is het knooppunt van de Stadsring met de aanvoerroute uit het noorden (N357, P.J. Troelstraweg noord), met de Vliegbasis Leeuwarden en Stiens als belangrijke herkomst- en bestemmingslocaties. Oostelijk van het Valeriusplein (Dammelaan) heeft de Stadsring 2 x 2 rijstroken, aan de zuidwestzijde (Valeriusstraat) is dit slechts 2 x 1 rijstrook. Belangrijk knooppunt in de directe omgeving is de rotonde Europaplein. De P.J. Troelstraweg in zuidoostelijke richting is een verbindingsroute met het centrum van Leeuwarden. Over de P.J. Troelstraweg rijden 5 buslijnen met een beperkte frequentie. In de ochtendspits passeren gemiddeld 9 bussen per uur, in de avondspits 6. Pagina 11 van 26

12 Het kruispunt is vanuit alle richtingen drukbelast en de cyclustijd is vooral in de avondspits hoog, gemiddeld 160 sec. In de ochtendspits is op de richtingen 08 en 11 een lange groentijd nodig om het aanbod te kunnen verwerken. Op richting 11 is op een aantal momenten oververzadiging waargenomen. In de avondspits zijn er vanaf 15:30 tot ca. 18:00 op de richtingen 08 en 09 2 à 3 stops nodig om het kruispunt te passeren. De wachtrij voor de richtingen 08 en 09 groeit steeds verder richting het stroomopwaarts gelegen Europaplein en bedraagt op het drukste moment ongeveer 650 m. Het verkeer staat op dat moment op ongeveer 100 meter afstand van het Europaplein. Verkeer vanaf de zijstraten kan de Valeriusstraat dan niet oprijden. Figuur 3 Kruispunttekening huidige Leeuwarden, Valeriusplein huidige situatie situatie P.J. Troelstraweg (noord) BUS Dammelaan 1 2a 36 2b 8b a Valeriusstraat P.J. Troelstraweg (zuid) 2.2 Verkeersregeltechnische aspecten De afrijcapaciteit op een aantal richtingen is relatief laag. De oorzaken hiervan zijn een traag afrijproces en verstorende invloeden. Op richting 09 ligt vlak na de stopstreep bijvoorbeeld een kuil, die bij sommige bestuurders een schrikreactie (remmen) teweegbrengt. Er is op de Valeriusweg vanaf het Europaplein sprake van trechterwerking. Verkeer komt over één rijstrook aanrijden en moet zich verdelen over vier rijstroken Richting 07 ligt op een parallelweg en is fysiek gescheiden van richting 08. De opstelstrook Pagina 12 van 26

13 voor richting 09 is te kort. De wachtrijen voor de richting 08 en 09 blokkeren elkaar regelmatig. Stroomopwaarts biedt het wegprofiel voldoende ruimte voor twee rijstroken. Maar deze ruimte is bedoeld voor links afslaand verkeer naar een benzinestation en de Richard Holstraat, met ertussen verdrijvingsvlakken. In de praktijk gebruikt het verkeer van richting 09 deze ruimte om de wachtrij voor richting 08 te passeren. Het maakt wel een langere wachtrij voor richting 09 mogelijk dan de wegbeheerder heeft bedoeld! Het slijtagepatroon van de wegmarkering illustreert dit misbruik duidelijk. De verstorende invloeden en de trechterwerking stroomopwaarts van het Valeriusplein zorgen er samen voor dat het groen op richting 07, 08 en 09 niet efficiënt kan worden benut. Foto 1 Trechterwerking in de Valeriusstraat m 2.3 Busverkeer Het Valeriusplein wordt rechtdoor over de P.J. Troelstraweg gepasseerd door vijf buslijnen (richting 45 en 51). Volgens de dienstregeling zijn dit in de ochtendspits 9 bussen per uur en in de avondspits 6 bussen per uur. De bussen krijgen absolute prioriteit. Richting 51 is de huidige vrije busbaan. Omdat richting 45 dezelfde strook gebruikt als richting 04, wordt het groen van richting 04 langer vastgehouden wanneer er een bus aankomt op richting Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn voor de huidige situatie opnieuw vastgesteld volgens de CROW richtlijn. Hierdoor wijzigen enkele van de op- en afrijtijden ten opzichte van die in de listing (zie bijlage A1). 2.5 COCON analyse met basismodel Het COCON basismodel 1 is gebaseerd op de huidige vormgeving (met busbaan), de huidige ontruimingstijden en fasevolgorde. De intensiteit is met tellussen gemeten voor de ochtend- en avondspits (bijlage B1 en B2). Deze waarden zijn verhoogd als bij de waarneming bleek, dat zich regelmatig een lange wachtrij vormde. 1 Het COCON bestand met alle varianten, ook voor de nieuwe situatie, staat op de bijgevoegde CD-ROM. Pagina 13 van 26

14 Voor de ochtendspits is de resulterende cyclustijd 136 sec. Dit komt overeen met de waargenomen gemiddelde cyclustijd van 144 sec. Voor de avondspits is de resulterende cyclustijd 166 sec. Dit komt overeen met de waargenomen gemiddelde cyclustijd van 160 sec. In het basismodel zijn strikt de maximum groentijden toegepast, zoals deze in het regelprogramma van de VRI zijn ingesteld. Daarmee is overbelasting van enkele richtingen in het model onvermijdelijk. Ook dit beeld correspondeert met de in werkelijkheid waargenomen situatie: - ochtendspits: richting 08 en 11 - avondspits: richting 02, 05 en 09. De verliestijden zijn berekend en gecorrigeerd voor een voertuigafhankelijke regeling (overzicht in bijlage B7.): - ochtendspits: verliestijd totaal 123,9 pae.u/u 2 - avondspits: verliestijd totaal 132,6 pae.u/u Op deze manier geeft het basismodel een representatieve weergave van de werkelijke situatie. Met dit COCON model zijn de verdere analyses gemaakt voor de nieuwe vormgeving met andere conflicten en ontruimingstijden, een nieuwe fasering en is het effect van de busprioriteit op richting 11 bepaald. 2.6 Langzaam verkeer De gemeente heeft de vraag gesteld, of het fietsverkeer op de richtingen 22/21 en 26/25 extra realisatieruimte kan krijgen. Vooral in de ochtendspits is er veel in pelotons geconcentreerde aanvoer. Met de richtingen 22/21 steekt de fietser vanuit het centrum de Stadsring over, de richtingen 26/25 vormen de oversteek vanuit het noorden. In de huidige situatie krijgen beide op elkaar aansluitende richtingen in een oversteek van het Valeriusplein gelijktijdig groen. Het is niet mogelijk om allebei de richtingen extra realisatieruimte te geven binnen de basiscyclustijd. (zie bijlage B1 en B2). Dit betekent, dat om extra realisatieruimte te creëren de toch al hoge cyclustijd nog meer zal toenemen. Dit is nadelig voor de doorstroming van het autoverkeer op de Stadsring. 2 Pae.uren/uur = gemiddeld aantal voertuigen in de wachtrij x tijdverlies (uren) per periode (uur). Pagina 14 van 26

15 3 Regeling zonder busbaan 3.1 Effecten van de wijziging in de vormgeving De gemeente heeft besloten om de vrije busbaan op de P.J. Troelstraweg (noord) te laten vervallen en in plaats daarvan een extra opstelstrook toe te voegen. Er kan dan een aparte rijstrook linksaf richting 12 worden gemaakt. De bus gaat gebruik maken van de rijstrook rechtdoor richting 11. Hoe dit uitpakt voor de busprioriteit wordt in paragraaf 3.4 nader uitgewerkt. Voor de overige richtingen verandert er in de vormgeving niets. Figuur 4 Kruispuntindeling nieuwe situatie Leeuwarden, Valeriusplein nieuwe situatie P.J. Troelstraweg (noord) Dammelaan 1 2a 36 2b 8b a Valeriusstraat P.J. Troelstraweg (zuid) 3.2 Ontruimingstijden en COCON analyse voor de nieuwe situatie De ontruimingstijden zijn bepaald voor de nieuwe situatie op basis van de CROW richtlijn. Een verschiltabel met de ontruimingstijden voor de huidige situatie is opgenomen in bijlage A1. Vervolgens is een COCON model gemaakt voor de nieuwe vormgeving en de bijbehorende ontruimingstijden. Met gebruik van COCON is ook de optimale fasevolgorde vastgesteld. De huidige en nieuwe fasevolgorde staan in bijlage A2. De Pagina 15 van 26

16 Foto 2 P.J. Troelstraweg noorzijde. volgorde in de maatgevende conflictgroep voor de avondspits is hierbij leidend en ook toegepast in het fasemodel voor de ochtendspits. Belangrijkste verschil in de fasevolgorde is het wegvallen van blok 5. Er zijn veel kortere cyclustijden mogelijk. De overbelasting is bijna geheel verdwenen. De groentijd van de richtingen 01 en 08 is verlengd tot 45 sec. Die langere groentijd voor richting 08 is ook voordelig voor de richting 09. De kans dat de wachtrij in de Valeriusstraat voor richting 08 een voertuig voor richting 09 blokkeert is hierdoor een stuk kleiner. 3.3 De bus in de nieuwe vormgeving De vrije busbaan op het laatste gedeelte van de P.J. Troelstraweg voor het kruispunt verdwijnt. Ergens tussen de bushalte Bontekoe en het Valeriusplein moet de bus invoegen op de hoofdrijbaan en voorsorteren in de richting 11. Dat invoegpunt kan het beste direct bij vertrek vanaf de bushalte liggen op ca. 300 meter van het kruispunt. De bus heeft voorrang bij het verlaten van de halte. Daar hoeft niet iets apart voor te worden geregeld. Ook wordt, volgens de COCON analyse, de wachtrij voor richting 10, 11 en 12 niet meer zo lang, dat die het vertrek van de bus belemmert. Bij de halte is voldoende ruimte om niet halterende bussen te kunnen laten passeren. Bij de herinrichting is over deze hele afstand ruimte voor een tweede rijstrook, waarop voor richting 12 kan worden voorgesorteerd. Bushalt bushalte Bontekoe 4 ca. 300 m, 22 sec rijtijd bij 50 km/u stopstreep Valeriusplein 3.4 Busprioriteit Pagina 16 van 26

17 In de huidige situatie hebben bussen conditionele prioriteit op richting 45 (P.J. Troelstraweg zuid, in combinatie met richting 04) en absolute prioriteit op richting 51 (de vrije busbaan op de P.J. Troelstraweg noord). In de nieuwe situatie zonder vrije busbaan verandert er op richting 04/45 niets. Richting 51 verdwijnt en de bus krijgt te maken met de groenfase van richting 11. Met een rekenkundige analyse is onderzocht welke vorm van prioriteit de beste resultaten oplevert voor de wachttijd van de bus en wat dan de gemiddelde verliestijd voor het overige verkeer wordt (niet elke cyclus is er een busingreep). Voor de berekening is uitgegaan van busdetectie direct na het vertrek vanaf de bushalte Bontekoe op 300 m van het kruispunt. De rijtijd van de bus vanaf dat punt tot aan de stopstreep is 22 sec bij 50 km/u. Bij een absolute prioriteit kan de bus in principe zonder verder oponthoud doorrijden op richting 11. Dit betekent, dat op elk moment in de cyclus de totale tijd nodig om de regeling te onderbreken (dit is de optelsom van de benodigde ontruimingstijd van de onderbroken richting ten opzichte van richting 11, inclusief benut geel) plus de verwerkingstijd van de op dat moment aanwezige wachtrij voor richting 11, korter moet zijn dan de 22 sec die de bus nodig heeft om de stopstreep te bereiken. In een rekenmodel is onderzocht wat de wachttijd voor de bus wordt bij de verschillende vormen van prioriteit: Tabel 1 Wachttijd bus op ri 11 nieuwe situatie (sec) Ochtendspits avondspits Zonder prioriteit Conditionele prioriteit Absolute prioriteit 1 1 Als de bus absolute prioriteit krijgt hoeft deze bij de gegeven omstandigheden maximaal 1 sec te wachten. Dit is in de praktijk aansluiten in de al bijna verdwenen wachtrij. Dit is niet anders dan de huidige situatie met de vrije busbaan, waar ook een ingreep in de regeling plaatsvindt. Een bus, die van de halte vertrekt, haalt geen 50 km/u gemiddeld over de af te leggen 300 m; in de praktijk is de aanrijtijd bijna altijd langer dan de gehanteerde 22 sec. Zonder prioriteit of bij een conditionele prioriteit, waarbij de ingreep pas plaatsvindt na afloop van het actieve blok, zal de bus altijd moeten aansluiten in de wachtrij voor richting 11 met de vermelde wachttijden als gevolg. Het overige verkeer merkt natuurlijk wel het effect van zo n absolute busingreep op richting 11. Er moet langer gewacht worden. Die verliestijd voor alle verkeer kan met COCON-fasediagrammen worden benaderd. Daarmee is de situatie voor een normale cyclus bepaald en de situatie voor een cyclus met op het meest ongunstige moment een busingreep met absolute prioriteit. Voor beide situaties is een fasediagram voor de ochtend- en avondspits gemaakt (zie bijlage B3 t/m B6). In de volgende tabellen zijn de verliestijden voor de verschillende situaties samengevat, gecorrigeerd voor een voertuigafhankelijke regeling. Pagina 17 van 26

18 Tabel 2 Cyclus zonder busingreep Totale verliestijd (pae.u/u) Huidige situatie Nieuwe situatie Ochtendspits 123,9 57,5 Avondspits 132,6 67,7 Cyclus met absolute prioriteit bus op het meest ongunstige moment Totale verliestijd (pae.u/u) Huidige situatie Nieuwe situatie Ochtendspits 174,8 93,8 Avondspits 170,1 112,1 Zelfs met een absolute busingreep op het ongunstigste moment is de wachttijd in de nieuwe situatie korter dan de wachttijd in de huidige situatie zonder busingreep. 3.5 Verliestijden overige verkeer De gemiddelde verliestijd voor het overige verkeer is berekend als een gewogen gemiddelde van de verliestijd over twee uur. Hierbij hebben alle bussen, die volgens de dienstregeling in die twee uur voorbijkomen, absolute prioriteit op het ongunstigste moment in de cyclus. Dit is als de ingreep de meeste hinder oplevert voor het overige verkeer. Niet elke cyclus is er een busingreep vanuit het noorden (richting 51/11). In de ochtendspits is gerekend met 11 ingrepen in twee uur. In de avondspits met 17 ingrepen in twee uur. De berekende verliestijd is de bovengrens. In werkelijkheid meldt de bus zich niet altijd op het ongunstigste moment. Soms profiteren twee bussen van dezelfde ingreep. Voor de bus verandert er dan niets, het overige verkeer heeft dan alleen veel minder (extra) verliestijd. Zie bijlage B7. Tabel 3 Gewogen gemiddelde Totale verliestijd (pae.u/u) Huidige situatie Nieuwe situatie Ochtendspits 141,7 70,4 Avondspits 142,7 78,5 3.6 Fietsverkeer in de nieuwe situatie De busingrepen op richting 11 bezorgen deze richting rechtdoor extra groenfasen. Die bieden de mogelijkheid om ook extra realisatieruimte te geven aan de parallel lopende fietsrichtingen 22/21 en 26/25. Dit kan dan zonder de cyclustijd nog meer te verlengen. De kortere cyclustijd betekent ook voor de fietsers, dat per uur het verkeerslicht veel vaker op groen gaat. Tenslotte geeft de regeling ruimte om de groentijd iets te verlengen. Richting 21 bijvoorbeeld in de avondspits van (huidig) 22 sec naar (nieuw) 29 sec (zie bijlage B2 en B4). Pagina 18 van 26

19 4 Conclusies en aanbevelingen 4.1 Conclusies De combinatie van de nieuwe vormgeving, ontruimingstijden en fasevolgorde maakt een verbetering mogelijk in de verkeersregeling op het Valeriusplein. De gemiddelde wachtijd neemt aanzienlijk af met als gevolg een later begin en eerder eind van de filevorming op de Valeriusstraat. Bijkomend positief effect is, dat de wachtrijen voor het verkeer vanaf het Europaplein elkaar in de trechter minder vaak in de weg zitten. In de ochtendspits zorgt de nieuwe regeling ervoor, dat de wachtrij vanuit het noorden bijna geheel verdwijnt. De nieuwe vormgeving van de P.J. Troelstraweg (noord) zonder busbaan zorgt ook voor meer opstelruimte per richting. De bus op de P.J. Troelstraweg (noord) kan het beste direct na de bushalte Bontekoe invoegen op de rijstrook voor de richting rechtdoor. De bus heeft bij het verlaten van deze halte binnen de bebouwde kom altijd voorrang. Als de bus zich direct na vertrek van de halte inmeldt en absolute prioriteit krijgt is er volgens de analyse slechts incidenteel sprake van een kort oponthoud van minder dan 1 sec. De verliestijd voor het overige verkeer in een cyclus met een absolute busingreep neemt met 30 à 40% toe ten opzichte van die in een normale cyclus, maar is altijd nog minder dan de wachttijd in een normale cyclus in de huidige situatie. De verkeersregeling op het Valeriusplein, als onderdeel van de Stadsring en als stadsentree, moet prioriteit geven aan het auto- en busverkeer. Het kruispunt blijft ondanks de verbetering in de regeling, zwaar belast. Wel biedt de nieuwe regeling meer realisatieruimte aan het fietsverkeer om de Stadsring over te steken en door de kortere cyclustijd krijgt ook het langzaam verkeer vaker groen. Parallel aan een busingreep op de P.J. Troelstraweg kan een tweede realisatie plaatsvinden. Maar het is niet wenselijk om een tweede realisatie standaard in de regeling op te nemen, want daarvoor moet de cyclustijd worden verlengd met een nadelig effect op de doorstroming van het overige verkeer. De berekende afname van de gemiddelde verliestijd is op jaarbasis 48%. Dit betekent minder verliesuren per jaar. Een algemeen aanvaarde, gemiddelde waarde van een verliesuur is 11. Dit betekent dat de gebruikers van het Valeriusplein met elkaar ruim ,- per jaar besparen. 4.2 Aanbevelingen Het GGT adviseert om het invoeren van de nieuwe vormgeving zonder vrije busbaan gepaard te laten gaan met het aanpassen van de VRI met de nieuwe fasering en groentijden. De bus houdt zijn absolute prioriteit. Geadviseerd wordt om de instelling ervan aan te passen aan de nieuwe situatie met een gewijzigde indeling van de P.J. Troelstraweg (noord). Bij het nieuwe invoegpunt van de bus na de bushalte Bontekoe kan (tijdelijk) een extra waarschuwing voor het overige verkeer worden geplaatst (zoals een knipperlicht of een oplichtende waarschuwingstekst). Pagina 19 van 26

20 Voor het fietsverkeer, dat vanaf de P.J. Troelstraweg de Stadsring oversteekt, adviseert het GGT geen standaard tweede realisatie in de cyclus op te nemen, omdat dit de totale prestatie van het kruispunt nadelig beïnvloedt. De veel kortere cyclustijd in de nieuwe regeling en de mogelijkheid om mee te realiseren met de busingreep moeten voldoende extra capaciteit opleveren. De opstelstrook voor richting 09 op de Valeriusstraat kan ca. 50 m langer worden als de linksafstroken naar o.a. het benzinestation, zouden kunnen komen te vervallen. Hiermee wordt het in de praktijk ontstane gebruik van de weg gelegaliseerd. Dit vraagt om nader onderzoek (bijvoorbeeld als onderdeel van het herinrichtingsproject voor de Stadsring). Pagina 20 van 26

21 Bijlage A Ontruimingstijden / Fasevolgorde A.1 Ontruimingstijden volgens de CROW richtlijn voor de nieuwe situatie Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd of verwijderd conflict Opm. De huidige ontruimingstijden zijn berekend met een oploop- en afloopsnelheid voor voetgangers van 1,0 m/s en een reactietijd van 0 sec. De in de nieuwe situatie toegepaste CROW richtlijn gebruikt dezelfde reactietijd, maar de oploopsnelheid is 1,5 m/sec en de twee afloopsnelheden zijn langzaam 0,8 m/sec en snel 1,2 m/sec. Pagina 21 van 26

22 A.2 Fasevolgorde oude en (voorstel) nieuwe situatie Huidige vormgeving en fasering Nieuwe vormgeving en fasering PRIMAIR PRIMAIR Richting in maatgevende conflictgroep Pagina 22 van 26

23 Bijlage B Cocon fasediagrammen B.1 Ochtendspits, huidige vormgeving, huidige fasering cyclustijd 136 sec, gemiddelde verliestijd 111,6 sec (met busingreep 159 sec) B.2 Avondspits, huidige vormgeving, huidige fasering cyclustijd 166 sec, gemiddelde verliestijd 120,4 sec (met busingreep 158 sec) Pagina 23 van 26

24 B.3 Ochtendspits, nieuwe vormgeving en fasering, normale cyclus zonder busingreep - cyclustijd 133 sec, gemiddelde verliestijd 49 sec B.4 Avondspits, nieuwe vormgeving en fasering, normale cyclus zonder busingreep - cyclustijd 146 sec, gemiddelde verliestijd 62,2 sec Pagina 24 van 26

25 B.5 Ochtendspits, nieuwe vormgeving en fasering, cyclus met absolute busprioriteit - cyclustijd 150 sec, gemiddelde verliestijd 87,6 sec B.6 Avondspits, nieuwe vormgeving en fasering, cyclus met absolute busprioriteit - cyclustijd 159 sec, gemiddelde verliestijd 102,8 sec Pagina 25 van 26

26 B.7 Berekening gewogen gemiddelde verliestijd en maatschappelijk rendement Huidige vormgeving, huidige fasering cyclus totaal totale verliestijd* ochtendspits sec % pae.u/u gewogen aantal cycli 51 zonder busingreep % 123,9 141,7 met busingreep ri % 174,8 avondspits aantal cycli 42 zonder busingreep % 132,6 142,7 met busingreep ri % 170,1 Nieuwe vormgeving, nieuwe fasering cyclus totaal totale verliestijd ochtendspits sec % pae.u/u gewogen aantal cycli 52 zonder busingreep % 57,5 70,4 met busingreep ri % 93,8 avondspits aantal cycli 49 zonder busingreep % 67,7 78,5 met busingreep ri % 112,1 Berekening besparing ochtendspits avondspits Huidige vormgeving, huidige fasering 141,7 142,7 Nieuwe vormgeving, nieuwe fasering 70,4 78,5 verschil 71,3 64,3 135,6 Totale winst per jaar op basis van 253 werkdagen (voertuigverliesuren) Maatschappelijke voordeel in euro (op basis van 11,- per verliesuur) *) De totale verliestijd is gecorrigeerd voor een voertuigafhankelijke regeling Pagina 26 van 26