Onderzoek kruispunt N270 te Deurne

Transcriptie

1 3 Onderzoek kruispunt N270 te Deurne Advies inzake de doorstroming op kruising van de Helmondsingel met de Binderendreef Datum 22 maart 2010 Status definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Provincie Noord-Brabant Kyara Verbraak Informatie rapport Jeroen Rauwers Telefoon jeroen.rauwers@rws.nl Uitgevoerd door Jeroen Rauwers, adviseur Eric Greweldinger, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Provincie_NB_05_5 Datum 22 maart 2010 Status definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 39

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. Het GGT bestaat uit ruim 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 39

4 Pagina 4 van 39

5 Inhoud Management samenvatting Inleiding 9 Aanleiding Huidige situatie Probleemstelling Doelstelling 11 Leeswijzer 11 2 Analyse Congestie Detectie Langzaam verkeer Ontruimingstijden Tovergroen Veiligheid 17 3 Maatregelen Congestie Tovergroen Detectie Langzaam verkeer Ontruimingstijden en Fasevolgorde 21 4 Evaluatie 23 5 Conclusie en aanbevelingen 27 Bijlage A Intensiteiten 28 Bijlage B Kruispuntoverzicht 29 Bijlage C Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen 30 Bijlage D Ontruimingstijden 33 Bijlage E Fasediagrammen 34 Bijlage F Evaluatiegegevens 37 Bijlage G Kruispuntgevoeligheid 39 Pagina 5 van 39

6 Pagina 6 van 39

7 Management samenvatting De Provincie Noord-Brabant heeft het Groene Golf Team (GGT) opdracht gegeven om te onderzoeken wat de knelpunten zijn op de kruising Helmondsingel (N270) met de Binderendreef te Deurne en hoe deze aangepakt kunnen worden. Daarbij is gekeken of aanpassingen aan de ontruimingstijden 1, software of infrastructuur bij kunnen dragen aan een soepeler verkeersafwikkeling. Ook is de werking van tovergroen ten behoeve van de doorstroming van het vrachtverkeer geëvalueerd. Op de kruising vallen een aantal zaken op: Tovergroen laat onder bepaalde omstandigheden wel een tovergroensignaal aan de vrachtwagenchauffeur zien, maar geeft niet voldoende groen zodat de vrachtwagen uiteindelijk toch moet stoppen voor rood licht. Dit is erg ongeloofwaardig voor de chauffeur en kan het negeren van rood licht door vrachtwagens veroorzaken. Met de huidige lay-out van de detectielussen op de kruising is het niet mogelijk de groentijd op het juiste moment af te breken. Hierdoor blijven de richtingen regelmatig langer dan nodig op groen staan. De ontruimingstijden zijn over het algemeen erg lang. Op basis van de richtlijnen van het CROW kunnen bijna alle ontruimingstijden verkort worden. De groentijd voor de fietsoversteek is zodanig ingesteld dat deze ook kan worden gebruikt als voetgangersoversteek. Hierdoor staat het verkeer elke keer als er alleen een fietser oversteekt erg lang en onnodig te wachten. De fietser is over het algemeen al uit het zicht verdwenen als het verkeer weer kan rijden. Het GGT adviseert op de kruising de volgende maatregelen te nemen: Aanpassen van de tovergroeningreep in de software; Aanpassen van de ligging en/of de verlengfunctie van de detectielussen; Het toevoegen van een voetgangersoversteek; Aanpassen van ontruimingstijden. Op basis van de winsten in verliestijden kan gesteld worden dat de doorstroming van het verkeer op het kruispunt in de spitsen met ruim de helft verbetert. Vooral door het langzaam verkeer efficiënter te regelen, kan de hoeveelheid groen voor het overige autoverkeer aanzienlijk toenemen. Na uitvoering van de maatregelen kan de kruising nog een groei van 20% in het verkeersaanbod verwerken voordat de kruising aan haar maximum capaciteit zit. De winst op het kruispunt is ruim voertuigverliesuren per jaar. Omgerekend naar maatschappelijke baten betekent dit ruim ,- per jaar. Om de bovengenoemde wijzigingen door te kunnen voeren dient er wel een investering gedaan te worden op de kruising. De kosten hiervan worden geschat op ,- euro. De eenmalige kosten zijn dus lager dan de jaarlijks terugkerende maatschappelijke baten. 1 De tijd die een voertuig of weggebruiker nodig heeft om van het kruispunt af te rijden zodat een ander voertuig het kruispunt op kan rijden zonder in conflict met elkaar te komen en daarmee ook de tijd tussen het begin van rood voor de ene richting en het begin van groen voor de andere richting. Pagina 7 van 39

8 Pagina 8 van 39

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op verzoek van de Provincie Noord-Brabant adviseert het GGT over de doorstroming van het verkeer op het kruispunt van de Helmondsingel (N270) met de Binderendreef te Deurne. Bij de Provincie Noord-Brabant zijn klachten van weggebruikers binnen gekomen over de doorstroming op de kruising. In de spitsen ontstaan regelmatig wachtrijen. Zie figuur 1.1 voor de ligging van de kruising (VRI 443). Figuur 1.1 Overzichtskaart met VRI 443 bij Deurne 1.2 Huidige situatie Het kruispunt ligt net buiten de bebouwde kom van Deurne. Het is een relatief eenvoudige T-kruising met zes richtingen voor auto s en een fietsoversteek in twee richtingen (zie figuur 1.2). De regeling en de automaat zijn in 2003 door Peek traffic ontworpen en geleverd. De Helmondsingel is onderdeel van de N270, een drukke provinciale weg tussen Helmond en Venray. De Binderendreef is een zijrichting met (lokaal)verkeer van en naar Deurne. Naast de Helmondsingel ligt een parallelweg, de Strijpsebaan, voor lokaal (landbouw)verkeer en fietsers. Er is een apart tweerichtingen fietspad naast de Binderendreef met een oversteek naar de Strijpsebaan en een afslag in de richting van Venray. Pagina 9 van 39

10 Figuur 1.2 Omgeving kruispunt 443 In de oksel van de kruising ligt een tankstation. Verkeer vanuit Helmond kan via een uitvoegstrook het tankstation bereiken. Verkeer vanuit Venray slaat linksaf de Binderendreef op om het tankstation te bereiken. Al het verkeer verlaat het tankstation via de Binderendreef. Figuur 1.3 Vrachtwagen met tovergroen De rechtdoorgaande richtingen op de Helmondsingel zijn uitgerust met het tovergroen systeem (zie figuur 1.3). Met het systeem worden vrachtauto s op een afstand van 300 meter gedetecteerd. Afhankelijk van het moment waarop dit gebeurt neemt het regelprogramma de beslissing of de aankomende vrachtauto door kan rijden of niet. Als het vrachtverkeer door kan rijden, gaat er een informatiepaneel branden aan de zijkant van de weg. Indien nodig wordt de groenfase extra verlengd voor de vrachtwagen. Pagina 10 van 39

11 Met tovergroen wordt voor vrachtwagens beoogd de veiligheid te verbeteren door de roodlicht negatie terug te brengen. Ook de doorstroming en het comfort voor vrachtwagens wordt verhoogd doordat deze minder hoeven te stoppen, wachten en op te trekken. 1.3 Probleemstelling De probleemstelling van het onderzoek luidt als volgt: Welke maatregelen dienen genomen te worden om de doorstroming op de Helmondsingel te verbeteren? Om de probleemstelling naar tevredenheid te beantwoorden, wordt in dit adviesrapport een alternatieve regeling en enkele civieltechnische maatregelen voorgesteld. Daarnaast is er met de provincie Noord-Brabant afgesproken dat de ontruimingstijden opnieuw berekend worden. 1.4 Doelstelling De doelstelling van het onderzoek luidt als volgt: Het in kaart brengen van de knelpunten en op basis hiervan maatregelen voorstellen voor het verbeteren van de doorstroming en veiligheid op de Helmondsingel in Deurne. De criteria die worden gebruikt om het begrip doorstroming te operationaliseren zijn de gemiddelde verliestijd en het totaal aantal voertuigverliesuren. Het GGT baseert het advies op de gegevens die door de provincie Noord-Brabant aangeleverd zijn en op eigen waarnemingen ter plaatse. 1.5 Leeswijzer Om na te gaan of de verkeersafwikkeling op het kruispunt kan verbeteren, wordt eerst in hoofdstuk 2 de huidige situatie geanalyseerd. In hoofdstuk 3 zullen maatregelen voorgesteld worden. In hoofdstuk 4 zullen de maatregelen geëvalueerd worden, in hoofdstuk 5 volgt de conclusie. Pagina 11 van 39

12 Pagina 12 van 39

13 2 Analyse In dit hoofdstuk wordt de huidige regeling van het kruispunt geanalyseerd met een visuele analyse (schouwingen op straat), data uit de Kwaliteitscentrale en het programma Cocon. Figuur 2.1 geeft een overzicht van het kruispunt met richtingnummers en detectielussen weer. Figuur 2.1 Kruispuntoverzicht met richtingnummers 2.1 Congestie In de ochtendspits is het tussen 7.15 en 8.15 uur het drukst op de kruising. Een enkele keer ontstaan dan op richting 2 en 8 wachtrijen als de regeling het verkeer niet aan kan. Dit wordt soms versterkt doordat het verkeer niet goed kan afrijden door filevorming na de kruising. De richtingen 2 en 8 blijven het groen dan lang verlengen, terwijl het verkeer niet goed door kan rijden. In de avondspits is het tussen en uur het drukst. Zowel in de ochtend als in de avondspits gaan er per uur iets meer dan 2400 auto s over de kruising. In de ochtend is het drukste in de richting van Helmond (op richting 2). s Avonds is de richting van Venray (richting 8) overbelast en ontstaan er wachtrijen. Voor een overzicht van de intensiteiten zie bijlage A. 2.2 Detectie Bij een voertuigafhankelijke regeling wordt de groentijd door middel van hiaten op detectielussen zodanig begrensd dat de wachtende auto s en auto s die in het groen aan komen door kunnen rijden. Bij een goed afgestelde regeling gaat het verkeerslicht naar geel op het moment dat de laatste auto de stopstreep nadert. De laatste auto rijdt dan net door geel en vervolgens kan spoedig daarna een andere Pagina 13 van 39

14 Figuur 2.2 richting groen krijgen. Bij een te groot verkeersaanbod wordt de groentijd door een maximumgroentijd begrensd. De kruising raakt dan overbelast en er ontstaan wachtrijen. De kruising in Deurne is gedurende korte periodes in de spitsen overbelast. In de overige periodes blijven de richtingen groen totdat er een hiaat van 2 seconden is gemeten op de koplus, daarna wordt het groen nog verder verlengd met lussen verder van de stopstreep. In de spitsen wordt in de praktijk het groen alleen verlengd op de koplus en zelden op de ver weg gelegen lussen. Het verkeer rijdt in de spits dicht op elkaar en de hiaten op de koplus zijn vaak korter dan 2 seconden. Hierdoor blijft het verkeerslicht nog 2 seconden op groen nadat de laatste auto is vertrokken (zie figuur 2.2) Doordat in de hele groentijd van 20 sec. geen hiaat valt op koplus D03_1 blijft de richting op de koplus verlengen. Met een normale (IVER) detectieconfiguratie wordt er een aantal seconden verlengd op de koplus, zodat het verkeer dat tussen de verlenglus en de koplus staat af kan rijden. Vervolgens wordt er verlengd door middel van een lange lus op ongeveer 20 meter van de stopstreep. De lay-out van de detectielussen in Deurne is echter zodanig dat dit niet kan. De verlenglussen liggen op een grote afstand van de stopstreep (op richting 2 en 8 op 45 meter). Hierdoor kunnen er zich een groot aantal (ongeveer 9) auto s tussen de verlenglus en de koplus opstellen. Om er zeker van te zijn dat de auto s die zich tussen de verlenglussen bevinden weg kunnen rijden, moet een groot gedeelte van de groentijd verlengd worden door middel van de koplus. Daarna zou pas verlengd kunnen worden met de verder weg gelegen lussen. Nu wordt gewacht met verlengen met de ver weg gelegen lussen na een hiaat van 2 seconden op de koplus. Hierdoor wordt er in de spitsen nauwelijks verlengd op de ver weg gelegen lussen en gaat het verkeerslicht pas naar geel op het moment dat de laatste auto al lang over de stopstreep heen is. De verlenglussen zijn ook uitgevoerd als korte lussen in plaats van lange lussen. Lange lussen hebben de voorkeur omdat verschillen in snelheid, volgtijd en voertuiglengte beter opgevangen worden. De koplussen van richting 4 en 6 zijn uitgevoerd door middel van een lus van 6 meter lang. Hierdoor kan er in de data van de kwaliteitscentrale niet gezien worden of er één of meerdere voertuigen passeren bij een detectiemelding. Om deze reden kunnen ook een aantal onderdelen van de kwaliteitscentrale niet worden gebruikt. Hiervoor moet de koplus een korte lus zijn die onderscheid kan maken tussen verschillende voertuigen. Anders kunnen waarden uit de kwaliteitscentrale als wachttijden, afrijcapaciteiten ed. niet goed berekend worden. 2.3 Langzaam verkeer De groentijden voor de fietsoversteken zijn zo ingesteld dat ook voetgangers in het groen over kunnen steken. Dit heeft tot gevolg dat elke keer als er een fietser Pagina 14 van 39

15 oversteekt richting 21 en 22 zestien seconden vast groen krijgen. In die tijd is de fietser al lang uit het oog van de nog wachtende automobilisten verdwenen en hebben ze het idee voor niets te wachten. De effecten van een lange fietsrealisatie op de overige richtingen zijn aanzienlijk. (zie ook bijlage E, huidige regeling avondspits). Zonder fietsrealisatie kan de regeling het verkeer in de avondspits net aan, met realisatie is richting 8 zwaar overbelast.. Er zijn wel voetgangers die oversteken, wandelaars, hardlopers of mensen die hun hond uit laten. Er zijn echter ongeveer 10 keer zoveel fietsers dan voetgangers. De fietsrichtingen krijgen altijd een gelijkstart, ook als er maar aan één kant een fietser staat. Dit leidt tot onnodig wachten voor het overige verkeer door ontruimingstijden voor fietsers die er niet zijn. Een gelijkstart is alleen nodig als er aan beide kanten fietsers staan te wachten. Dit komt echter zelden voor. Figuur 2.3 Om 16:14:50 steken twee fietsers over. De fietser op D22_1 om 16:15:04 komt waarschijnlijk van de andere kant en zorgt voor een onnodige verlenging. Doordat de fietsrichtingen altijd gelijk realiseren en de detectielussen niet richtinggevoelig zijn, kan het zijn dat de groentijd onnodig wordt verlengd. Een fietser die net is overgestoken rijdt dan over de lus voor het fietsverkeer in de tegenovergestelde richting. De groentijd wordt dan nog eens met 2 seconden verlengd (zie figuur 2.3). 2.4 Ontruimingstijden Uit bestudering van de documentatie blijkt dat de ontruimingstijden van de huidige regeling zijn berekend volgens oude richtlijnen. Het CROW heeft in 1996 nieuwe richtlijnen vastgesteld, die over het algemeen leiden tot lagere ontruimingstijden en een verhoging van de kruispuntcapaciteit, terwijl de veiligheid blijft gewaarborgd. 2.5 Tovergroen Op de kruising wordt op richting 2 en 8 tovergroen toegepast. Op een afstand van ongeveer 300 meter wordt een vrachtwagen gedetecteerd en licht er een informatiepaneel op als de vrachtwagen in het groen door kan rijden. Als een vrachtwagen tovergroen krijgt dan worden er twee tijden berekend, de overbruggingstijd en de meetcriteriumtijd. De overbruggingstijd is de tijd die nodig is voor de vrachtwagen om het eerste detectieveld van de kruising te bereiken, de meetcriteriumtijd is de tijd die nodig is om vervolgens de stopstreep te bereiken. Na de overbruggingstijd is de vrachtwagen binnen de detectievelden van de kruising en kan er verlengd worden door middel van de detectie van de kruising zelf. De meetcriteriumtijd zorgt er nog voor dat het groen niet alsnog wordt afgebroken door bijvoorbeeld de maximum groentijd of een OV-ingreep. In de meeste gevallen werkt dit goed, vrachtwagens worden op het juiste moment geïnformeerd en kunnen vervolgens ook in het groen door rijden. Een enkele keer wordt een bestelbus gedetecteerd als vrachtwagen en wordt het groen wellicht Pagina 15 van 39

16 onterecht verlengd. Gezien de detectiemethode waarbij alleen naar voertuiglengte wordt gekeken is dit waarschijnlijk een geaccepteerde detectiefout. Ook wil het wel eens voorkomen dat een gedetecteerde vrachtwagen afslaat in plaats dat hij rechtdoor gaat op de hoofdrichting. Hierdoor wordt de hoofdrichting onterecht verlengd. De schade wordt overigens beperkt doordat in een dergelijk geval direct na de overbruggingstijd de richting niet meer op groen gehouden wordt als er geen verkeer meer wordt gedetecteerd. In specifieke gevallen maakt het systeem echter fouten. Vooral als er twee of meer vrachtwagens vlak achter elkaar gedetecteerd worden. Indien een tweede vrachtwagen tovergroen krijgt als de overbruggingstijd of meetcriteriumtijd van de 1 e vrachtwagen nog loopt gaat het fout. Bij toekenning van tovergroen aan een nieuwe vrachtwagen moeten alle nog lopende tijden worden gereset en opnieuw berekend worden. Dit lijkt door een fout in de software niet goed te gebeuren. Het is een fout die regelmatig (afhankelijk van de drukte) voor komt, tussen 9 en 10 uur s ochtends ongeveer 6x per richting per uur. Zie ook figuur 2.4 voor een log uit de Kwaliteitscentrale. Figuur 2.4 Om 10:47 worden vlak achter elkaar 3 vrachtwagens gedetecteerd (U_M_SG08). Ze krijgen alledrie een signaal(u_vw08). De 1 e rijdt door geel, de 2 e rijdt net door rood en de 3 e moet stoppen (dit zijn de bredere detectiemeldingen). Uit M_TVvrachtwagen08 valt op te maken dat het resetten van de diverse tijden niet goed verlopen is. Daarnaast lijkt de overbruggingstijd soms krap te zijn afgesteld. De meeste vrachtwagens zijn net op tijd op de meest ver weg gelegen lus, maar enkele halen het net niet. Dit heeft geen gevolgen als er op dat moment nog verkeer tussen de vrachtwagen en de stopstreep rijdt. Er wordt dan nog eerst verlengd op het overige verkeer en dan verder op de vrachtwagen. Als echter geen verkeer aanwezig is dan krijgt de vrachtwagen alsnog rood (zie ook figuur 2.5). Pagina 16 van 39

17 Figuur 2.5 Om 10:09:39 wordt op D08_10 en 11 een vrachtwagen gedetecteerd. De wagen is net na de overbruggingstijd op detectielus D08_7. Richting 8 gaat direct naar geel, maar de vrachtwagen rijdt door de 2 e seconde van rood. De meetcriteriumtijd is bedoeld om te voorkomen dat een richting met tovergroen afgebroken wordt door bijvoorbeeld maximumgroen of een ingreep ten behoeve van het openbaar vervoer. Ook hier is in de data van de kwaliteitscentrale gezien dat nog voordat de meetcriteriumtijd was afgelopen het maximumgroen ingreep en de vrachtwagen alsnog moest stoppen (zie figuur 2.6). Dit komt echter sporadisch voor. Figuur 2.6 Om 10:22:56 wordt op D08_10 en 11 een vrachtwagen gedetecteerd en krijgt tovergroen. De wagen is op tijd op de detectielus D08_7, maar de maximale groentijd grijpt na 45 seconden in. In de data is niet goed te achterhalen wanneer tovergroen daadwerkelijk de groentijd beïnvloedt. Dit is wel te herleiden uit het gedrag van de regeling, maar er is geen apart signaal dat aangeeft dat de richting puur en alleen dankzij tovergroen groen blijft. Waarschijnlijk is hiervoor het uitgangssignaal M_TVingreep bedoeld. Deze komt echter zelden of nooit op. Het evalueren van de effecten van de werking van tovergroen zou eenvoudiger zijn als dit signaal wel aanwezig is. 2.6 Veiligheid Om een beeld te krijgen van de objectieve verkeersveiligheid is gekeken naar de geregistreerde ongevallen. ViaStat Online geeft een overzicht van het aantal ongevallen op de kruising van de jaren 2001 tot en met In die periode hebben er op de kruising en op de voorsorteervakken 12 ongevallen plaats Pagina 17 van 39

18 gevonden. Bij slechts 1 ongeval was er sprake van een (licht) gewonde. De overige waren alle met uitsluitend materiële schade. De grootste groep (8) ongevallen betreffen kopstaart botsingen, veroorzaakt door onvoldoende afstand houden. Overige oorzaken zijn stuurfouten (3) of geen voorrang verlenen (1). Het ongeval met de gewonde betrof een eenzijdige aanrijding met wegmeubilair ter hoogte van het tankstation, veroorzaakt door een stuurfout. Gezien de oorzaak en de ernst van de ongevallen kan geconcludeerd worden dat het geen onveilige kruising is. Pagina 18 van 39

19 3 Maatregelen Het GGT stelt in dit hoofdstuk een aantal maatregelen voor die als oplossing kunnen dienen voor de in het vorige hoofdstuk beschreven waarnemingen. 3.1 Congestie De regeling kan het verkeer in de spitsen niet altijd verwerken. Vooral richting 8 is in de avondspits overbelast en veroorzaakt dubbele stops. De congestie die stroomafwaarts veroorzaakt wordt, moet uiteraard ook daar worden opgelost. Het verdient dan ook aanbeveling om de overige kruisingen op de N270 op het traject Helmond-Deurne-Venray verder te optimaliseren, eventueel in nieuw project van het Groene Golf Team. Om de gevolgen van de filevorming van naastgelegen kruisingen weg te nemen (blokkade van de kruising, lang wachten op overige richtingen) adviseert het GGT vlak na de kruising (±50 meter) op richting 2 en 8 filelussen te installeren. Indien de bezettingsgraad van de lus boven een bepaalde waarde komt, dan gaat de richting naar rood en kunnen de overige richtingen eerder groen krijgen. 3.2 Tovergroen Bij het tovergroen gaan er drie zaken mis: het resetten van de overbruggingstijd en meetcriteriumtijd bij twee of meer vrachtwagens; de overbruggingstijd is soms te kort en ondanks de meetcriteriumtijd grijpt maximumgroen toch in. De te korte overbruggingstijd kan eenvoudig opgelost worden door de overbruggingstijd niet tot op de eerste lus te laten lopen, maar er iets voorbij (bv 10 meter). Het niet juist resetten van de tijden en de het ingrijpen van maximumgroen tijdens de meetcriteriumtijd zijn softwarefouten. Deze dienen of in de bestaande programmatuur aangepast te worden of er moet (samen met de andere aanpassingen) een nieuw regelprogramma gemaakt worden. Aangezien de fouten de geloofwaardigheid van tovergroen aantasten en mogelijk ook tot gevolg hebben dat vrachtwagens juist meer door rood rijden in plaats van minder, is het aan te bevelen om ook andere tovergroen installaties op de gebreken te controleren. 3.3 Detectie De detectieconfiguratie kan met een paar eenvoudige ingrepen worden verbeterd. Op alle (auto) richtingen kunnen enkele korte verlenglussen vervangen worden door lange lussen. Zie bijlage B voor een overzicht van de geadviseerde lusconfiguratie. Op richting 2, 3, 7 en 8 liggen overal 2 korte lussen vlak voor de stopstreep, deze lussen kunnen blijven liggen. De derde lus is een korte lus die op enige afstand ligt. Deze lus kan vervangen worden door lange lus die op enige afstand (17 tot 25 meter) van de stopstreep liggen. De overige korte en verder weg (60 tot 120 meter) gelegen lussen op deze richtingen kunnen gebruikt blijven worden in de nieuwe regeling. Op de zijrichtingen 4 en 6 kan de eerste lus vervangen worden door een korte koplus ten behoeve van de werking van de Kwaliteitscentrale. Het vervangen van de lussen verbetert niet de werking van de regeling zelf, alleen de analyse van de data in de Kwaliteitscentrale. Deze maatregel zou dan ook meegenomen kunnen worden tijdens groot onderhoud van de kruising. Pagina 19 van 39

20 Het GGT adviseert de twee korte lussen die daar achter liggen (lus 2 en 3) te vervangen door één lange lus. Hierdoor vervallen lus 4.3 en 6.3. De overige lussen kunnen blijven liggen. Ook aan de hiaattijden van de andere lussen hoeft niets veranderd te worden. Zie tabel 3.1 voor de aanpassingen in de lus configuratie. Tabel 3.1 wijziging detectielussen Lus Afstand tot Lengte hiaattijd Bijzonderheden stopstreep lus Richting Nr meters meters sec Was een korte, wordt een lange lus Nieuwe filelus, bezettingsgraad Was een korte, wordt een lange lus Alleen ter verbetering KWC Was een korte, wordt een lange lus vervalt Alleen ter verbetering KWC Was een korte, wordt een lange lus alleen verlengen, geen aanvraag vervalt Was een korte, wordt een lange lus Was een korte, wordt een lange lus Nieuwe filelus, bezettingsgraad Omdat lus 2 op richting 6 vlak voor de in- en uitrit van het tankstation ligt, kan deze lange lus niet gebruikt worden voor een aanvraag op richting 6. De aanvraag voor richting 6 kan dan alleen nog maar op de koplus. Met het toevoegen van de lange lussen kan na 8 tot 10 seconden (afhankelijk van de detectieconfiguratie) verlengd worden op de (lange) verlenglussen. Het is dan niet meer nodig te wachten op een hiaattijd van twee seconden op de koplus, voordat er verlengd kan worden op de andere lussen. 3.4 Langzaam verkeer Doordat de groentijden voor fietsers zijn afgesteld op voetgangers wordt er relatief veel tijd verloren. Het GGT adviseert voor fietsers een vaste groentijd van 4 seconden in te stellen en daarna te verlengen op de detectielus. De bestaande detectielussen kunnen vervangen worden door dubbele richtinggevoelige lussen. De detectielus kan dan onderscheid maken in welke richting gefietst wordt. Een fietser uit de tegenovergestelde richting zal dan na zijn oversteek niet meer de groentijd (onnodig) verlengen. Ook de mee-aanvraag die de fietsrichtingen bij elkaar plaatsen is overbodig en zorgt voor extra verliestijden. Indien er op beide richtingen een aanvraag aanwezig is, dient er uiteraard wel een gelijkstart te zijn. De mee-aanvraag is bedoeld om te voorkomen dat langzaam verkeer, dat tijdens startgroen vanuit de tegenovergestelde richting komt, onnodig voor rood moet wachten. De regeling is zo te programmeren dat tijdens de eerste 4 seconden groen de andere fiets- en voetgangersrichtingen alsnog naar groen kunnen gaan. Hierdoor hoeven fietsers en voetgangers die net bij de kruising aan komen als ander langzaam verkeer groen heeft, niet een hele cyclus te wachten. Als de mee-aanvraag uitgeschakeld wordt is een richtinggevoelige detectielus voor fietsers niet meer nodig, aangezien het zelden voorkomt dat er van twee kanten tegelijk fietsers aanwezig zijn. Aangezien het uitschakelen van de mee-aanvraag Pagina 20 van 39

21 een grotere winst oplevert en eenvoudiger uit te voeren is, heeft deze maatregel de voorkeur. Er zijn wel voetgangers aanwezig, een voorziening om voetgangers veilig over te laten steken is dus wel nodig. Het zijn er echter heel erg weinig, daardoor is er echter een grote winst te behalen door ze van de fietsoversteek af te halen. Door slechts heel af en toe lang groen te moeten geven voor voetgangers kan de groenfractie op bijvoorbeeld richting 8 aanzienlijk verhoogd worden. Het feit dat er zo weinig voetgangers zijn, is juist een reden om een aparte voorziening aan te leggen. Het GGT adviseert hier een aparte voetgangersoversteek aan te leggen, die geregeld wordt als een vervolgoversteek. Bij een vervolgoversteek (ook wel getrapte oversteek genoemd) wordt elk van de deeloversteken geregeld door middel van een aparte signaalgroep (zie figuur 3.1). Figuur 3.1 Principe vervolgoversteek Een drukknopmelding aan de buitenzijde van de ene oversteek leidt tot het verlengen van het groen van de andere oversteek, gedurende een instelbare tijd vanaf start groen. Er zijn meestal twee instelbare nalooptijden gespecificeerd; één voor elke looprichting. 3.5 Ontruimingstijden en Fasevolgorde De ontruimingstijden zijn opnieuw berekend volgens de CROW richtlijnen (CROW publicatie 111). Deze leiden tot lagere verliestijden terwijl de veiligheid blijft gewaarborgd. Op enkele punten is de CROW richtlijn onduidelijk of voor meerdere uitleg vatbaar. In bijlage C is toelichting op de CROW richtlijn opgenomen waarin de gebruikte meet- en rekenmethoden van het GGT zijn opgenomen. Een overzicht van de nieuwe ontruimingstijden is opgenomen in bijlage D. De aanpassingen zijn in sommige situaties wel fors, het GGT adviseert dan ook om de weggebruiker bij invoering van de nieuwe ontruimingstijden te waarschuwen door middel van bebording. De maatgevende richtingen zijn op deze kruising 3, 6 en 8. Dit is ook de volgorde in de bestaande regeling. Een andere volgorde (3-8-6) zorgt voor 1 seconde extra ontruimingstijd per cyclus. Aangezien een andere volgorde verder geen extra voordelen in de regeling oplevert adviseert het GGT de fasevolgorde niet te wijzigen. Pagina 21 van 39

22 Pagina 22 van 39

23 4 Evaluatie Met behulp van het programma Cocon is voor de huidige regeling en de adviesregeling een analyse uitgevoerd van de verliestijd in de ochtend- en de avondspits. De adviesregeling wordt beoordeeld op de totaalscore voor gemiddelde verliestijd, cyclustijd, doorstroomwinst en restcapaciteit. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. In de analyse wordt geen rekening gehouden met de effecten van tovergroen. In de spitsen grijpt tovergroen vanwege de drukte niet of nauwelijks in de regeling in. De effecten zijn dan ook verwaarloosbaar of niet te bepalen. In bijlagen E en F is de uitvoerige evaluatie opgenomen, waarin per richting van het kruispunt de huidige regeling en de alternatieve regelingen zijn te vergelijken. Ook zijn hier van de verschillende alternatieven de fasediagrammen met start- en eindgroentijden per richting opgenomen. Voor de avondspits zijn er twee regelingen geëvalueerd, een regeling met en een regeling zonder fietsrealisatie. Een fietsrealisatie heeft vooral in de avond een grote invloed op de regeling, maar komt niet elke cyclus voor. De verliestijden zijn gemiddeld naar de verhouding waarin de cyclus met fietser voor komt, gemiddeld één op drie cycli. In de adviesregeling is de invloed van de fietsoversteek een stuk minder. Daar is in elke cyclus één fietser opgenomen. Deze kan namelijk in de schaduw van richting 6 worden gerealiseerd. De groentijd voor fietsers is een stuk korter en de voetgangersoversteek wordt niet meegenomen in de evaluatie omdat de hoeveelheid voetgangers verwaarloosbaar klein is. Naast de geëvalueerde variant zijn er in de bijlage ook varianten opgenomen waarbij wel alle richtingen groen krijgen. Verlies- en cyclustijden In tabel 4.1 zijn de gemiddelde verliestijd per voertuig en de bijbehorende cyclustijd voor de huidige- en alternatieve regeling weergegeven. Tabel 4.1 Gemiddelde verliestijden met bijbehorende cyclustijden Alternatief Cyclustijden [sec] Gemiddelde verliestijd [sec] OS AS OS AS Huidig ,4 Advies ,7 13,4 Het verschil in gemiddelde verliestijd tussen de oude situatie en de door het GGT geadviseerde regeling is groot. De waarden in tabel 4.1 geven aan dat de verliestijden met meer dan de helft af kunnen nemen in de spitsen. Pagina 23 van 39

24 Doorstroomwinst De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de kosten. Hierbij is uitgegaan van onderstaande gegevens. Voor de berekening van de doorstroomwinst 2 is 11,- per uur per personenautoeenheid (pae) als reistijdwaardering aanhouden. Er zijn 253 ochtend- en avondspitsen per jaar. De duur van de spitsen is ongeveer 1,5 uur. Tabel 4.2 Doorstroomwinst ochtendspits Ochtendspits Tot. voertuigverliesuren (pae/uur) Winst voertuigverliesuren (per/jaar) Doorstroomwinst ochtendspits (per/jaar) Huidig 16,7 - - Advies 6, ,- Tabel 4.3 Doorstroomwinst avondspits Avondspits Tot. voertuigverliesuren (pae/uur) Winst voertuigverliesuren (per/jaar) Doorstroomwinst avondspits (per/jaar) Huidig 32,4 - - Advies 9, ,- Met de doorstroomwinst kan de omvang van de maatschappelijke baten worden uitgedrukt. Op de kruising op Helmondsingel is er jaarlijks ongeveer ,- euro aan maatschappelijke baten te behalen. 2 Bron: Reistijdwaardering GGT ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat) Pagina 24 van 39

25 Kosten Om een indicatie te krijgen van de kosten die nodig zijn voor de maatregelen is er een raming gemaakt. Afgerond komen de kosten uit op ongeveer ,- euro hoeveelheid kosten Toevoegen signaalgroepen aan verkeersregelautomaat voor voetgangers ,- Aanpassing van de verkeersregelautomaat ,- Nieuw regelprogramma (CCOL) 5.000,- Toevoegen lange lus (20 m lang, 20 m van stopstreep) ,- Toevoegen filelus ,- Lantaarns (voetgangers) ,- Aanbrengen betonstraatstenen (incl. zand) 20m2 450,- Subtotaal ,- overhead: engineering, apparaatkosten, btw ,- Totaal afgerond ,- Restcapaciteit Om de restcapaciteit (toekomstvastheid) van het kruispunt te bepalen, is voor de alternatieve regeling een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de avondspits nog een groei van ongeveer 20% kan verwerken. Daarna gaan de cyclustijden zo hard omhoog dat er (ingrijpende) aanpassingen op de kruising nodig zijn. De ochtendspits kan nog een groei van ongeveer 40% van het verkeer kan verwerken. In bijlage G zijn de resultaten opgenomen van de gevoeligheidsanalyse voor de avondspits (= drukste spits) van de geadviseerde regeling. Pagina 25 van 39

26 Pagina 26 van 39

27 5 Conclusie en aanbevelingen De Provincie Noord-Brabant heeft het Groene Golf Team (GGT) opdracht gegeven om te onderzoeken wat de knelpunten zijn op de kruising Helmondsingel met de Binderendreef (VRI 443) en hoe deze aangepakt kunnen worden. Daarbij is gekeken of aanpassingen aan de ontruimingstijden, de werking van tovergroen en andere civieltechnische aanpassingen bij kunnen dragen aan een soepeler verkeersafwikkeling. Het GGT adviseert de in hoofdstuk 4 genoemde maatregelen door te voeren: Aanpassen van de tovergroen software: o overbruggingstijd iets verlengen; o resetten tijden bij inmelding 2 e vrachtwagen herzien o werking meetcriteriumtijd verbeteren; Aanpassen van de detectieconfiguratie; Het toevoegen van een voetgangersoversteek; Aanpassen van ontruimingstijden; Nieuwe regeling op basis van aangepaste detectie, nieuwe ontruimingstijden en nieuwe voetgangersoversteek. De winst in de doorstroming wordt voornamelijk behaald doordat het langzaam verkeer efficiënter geregeld wordt en voor een veel minder oponthoud in de regeling zorgt. Hierdoor kan de hoeveelheid groen op andere richtingen flink toenemen en is de winst in doorstroming aanzienlijk. Na uitvoering van de maatregelen kan de kruising nog een groei van 20% in het verkeersaanbod in de avondspits verwerken voordat de kruising aan haar maximum capaciteit zit. Op basis van de winsten in verliestijden kan gesteld worden dat de doorstroming van het verkeer op het kruispunt in de spitsen met meer dan de helft verbetert. De winst op het kruispunt is ruim voertuigverliesuren per jaar. Omgerekend naar maatschappelijke baten betekent dit ruim ,- per jaar. Door de diverse civieltechnische ingrepen als nieuwe detectielussen en een voetgangersoversteek, zijn de totale kosten behoorlijk groot. De kosten hiervan worden geschat op ,- euro. Hiermee zijn de eenmalige kosten lager dan de jaarlijks terugkerende maatschappelijke baten. Pagina 27 van 39

28 Bijlage A Intensiteiten Dinsdag 9 september 2008 Tijdstip Richting Van Tot Totaal 7:15 7: :30 7: :45 8: :00 8: :15 8: :45 17: :00 17: :15 17: :30 17: :45 17: Pagina 28 van 39

29 Bijlage B Kruispuntoverzicht Pagina 29 van 39

30 Bijlage C Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team (GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de ontruimingstijden. C.1 Aanleiding Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111, Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties. Er is echter gebleken dat er geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW richtlijn. Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang. Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie. De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven. C.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op. Pagina 30 van 39

31 Figuur 1 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 3 en oprijdende richting 6 Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand tussen punt C en A. Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit relatief grote ontruimingstijden op. In figuur 2 rijdt richting 4 af en richting 42 op. Figuur 2 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 4 en oprijdende richting 42 Pagina 31 van 39

32 Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F en E. C.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt geïllustreerd in figuur 3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan voorkomen. Figuur 3 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 8 en oprijdende richting 4 C.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd. Pagina 32 van 39

33 Bijlage D Ontruimingstijden 1. Huidige ontruimingstijden Nieuwe ontruimingstijden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd conflict Verschil ontruimingstijden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd 7 0 Toegevoegd conflict Pagina 33 van 39

34 Bijlage E Fasediagrammen HUIDIGE REGELING (OCHTENDSPITS) HUIDIGE REGELING (AVONDSPITS) Met fietsrealisatie (1 op de 3 realisaties) Zonder fietsrealisatie (2 op de 3 realisaties) Pagina 34 van 39

35 GEADVISEERDE REGELING (OCHTENDSPITS) Geëvalueerde regeling: Alle richtingen: Pagina 35 van 39

36 GEADVISEERDE REGELING (AVONDSPITS) Geëvalueerde regeling: Alle richtingen: Pagina 36 van 39

37 Bijlage F Evaluatiegegevens E 1 HUIDIGE REGELING Ochtendspits Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 89 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 11,2 6,2 ja ,7 0,0 nee ,3 0,0 nee ,0 2,3 nee ,2 0,0 nee ,3 7,3 nee ,4 0,0 nee ,4 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 21,8 sec Totale verliestijd in pae.u/u 16,7 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Avondspits (met en zonder fietsrealisatie) Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] 99 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 9,0 0,0 nee ,3 23,8 nee ,8 11,1 nee ,4 0,0 nee 1 7 4,4 0,0 nee ,6 174,4 ja ,3 0,0 nee ,3 0,0 nee 1 Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] 90 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 4,1 0,0 nee ,0 26,8 nee ,9 0,0 nee ,0 21,9 ja 1 7 4,2 0,0 nee ,7 40,6 nee 1 Gemiddelde verliestijd 85,9 sec Totale verliestijd in pae.u/u 66,4 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Gemiddelde verliestijd 20,6 sec Totale verliestijd in pae.u/u 15,4 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Pagina 37 van 39

38 E 2 GEADVISEERDE REGELING Ochtendspits Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 37 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 5,9 8,4 nee ,3 6,8 nee ,9 0,0 nee ,6 0,1 nee 1 7 4,4 0,0 nee ,3 12,7 nee ,9 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 9,7 sec Totale verliestijd in pae.u/u 6,6 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Avondspits Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 59 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 2,4 0,0 nee ,5 9,0 nee ,6 12,0 nee ,1 37,0 nee 1 7 3,7 0,0 nee ,1 10,7 nee ,7 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 13,4 sec Totale verliestijd in pae.u/u 9,1 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Pagina 38 van 39

39 Bijlage G Kruispuntgevoeligheid Avondspits (geadviseerde regeling) Pagina 39 van 39