Aveling Noord, ongestoord door

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Aveling Noord, ongestoord door Advies inzake de doorstroming op de Aveling Noord te Hoogvliet 2 mei 2007 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis HT Delft 5215 MV s Hertogenbosch

2 Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team Verantwoordelijke: M. Muller, projectleider Opdrachtgever: Gemeente Rotterdam, ds+v Informatie: J.N. Kokje Telefoon: Fax: Uitgevoerd door: J.N. Kokje, adviseur E. Martens, adviseur P. Weiland, teambegeleider Projectcode: Rotterdam_04_1 Kruispunten: Datum: Status: Versienummer: Aveling A15 Aveling Oudelandseweg Aveling Voorweg Aveling Oude Wal 2 mei 2007 Definitief 1.0 i Aveling Noord, ongestoord door

3 Inhoudsopgave INLEIDING 1.1 AANLEIDING 1.2 AANPAK 2. UITGANGSPUNTEN BELEIDSKADER HUIDIGE SITUATIE PROBLEEMSTELLING VRAAGSTELLING RANDVOORWAARDEN EVALUATIE 5 3. ANALYSE GROEIRUIMTE OP DE KRUISPUNTEN REGELING AVELING A KOPPELING VAN DE KRUISPUNTEN CONCLUSIE 9 4. MAATREGELEN 4.1 GROEIRUIMTE VAN DE AVELING NOORD REGELVARIANTEN KRUISPUNT AVELING A KOPPELING VAN DE KRUISPUNTEN EVALUATIE MAATREGELEN 5.1 EVALUATIE NIEUWE ONTRUIMINGSTIJDEN EVALUATIE VARIANTEN REGELING AVELING A KOPPELING VAN DE KRUISPUNTEN CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 6.1 CONCLUSIES 6.2 AANBEVELINGEN ii Aveling Noord, ongestoord door

4 Managementsamenvatting Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) heeft in opdracht van de dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting (ds+v) van de gemeente Rotterdam de verkeerslichten (VRI s) op de locatie Aveling Noord, verder te noemen Aveling Noord, in de deelgemeente Hoogvliet geanalyseerd. De Aveling is de belangrijkste ontsluitingsroute van Hoogvliet. Daarnaast is het een belangrijke verbindingsweg tussen Rotterdam en Spijkenisse. De Aveling Noord is de aansluiting van de Aveling op de A15. De locatie bevat drie VRI-geregelde kruispunten en een rotonde: - Aveling A15 (VRI); - Aveling Oudelandseweg (VRI); - Aveling Voorweg (VRI); - Aveling Oude Wal (Rotonde). Probleemstelling De doorstroming van het verkeer op de Aveling Noord is niet optimaal, ds+v vermoedt dat dit aan de afstelling van de verkeerslichten ligt. Daarnaast is niet duidelijk hoeveel groei van het verkeer de Aveling Noord nog aankan. Vraagstelling DS+V heeft de volgende wensen uitgesproken ten aanzien van de werkzaamheden van het GGT: - De groeiruimte van de kruispunten onderzoeken; - Regelvarianten van het kruispunt Aveling A15 ontwerpen en beoordelen; - Een mogelijke koppeling van de drie VRI- geregelde kruispunten onderzoeken. Groeiruimte van de kruispunten Uit onderzoek blijkt dat de rotonde Aveling Oude Wal zijn capaciteit heeft bereikt. Deze rotonde is hierdoor maatgevend voor de afwikkeling van het verkeer op de Aveling Noord. Regelvarianten Voor het kruispunt Aveling A15 zijn verschillende regelingen ontworpen. Deze varianten leveren theoretisch een significante verbetering op ten opzichte van de huidige regeling. Dit geldt vooral voor een regeling waarbij inrijden wordt toegestaan. Van inrijden is sprake wanneer verkeer vanuit verschillende richtingen tegelijkertijd het kruispunt mag oprijden. In de huidige situatie is dit niet het geval. Koppeling van de kruispunten Met behulp van TRANSYT is een koppeling van de regelingen van de kruispunten Aveling A15 en Aveling Oudelandseweg onderzocht. Een koppeling levert geen verbetering op van de doorstroming. Tijdens de spits is de rotonde Aveling Oude Wal maatgevend voor de doorstroming, daar kan een koppeling niets aan veranderen. Buiten de spits is er weinig kruisend langzaam verkeer, zodat het gemotoriseerd verkeer op de Aveling Oudelandseweg vrijwel continu groen heeft. iii Aveling Noord, ongestoord door

5 Technisch defect Een aantal lussen op de Aveling A15 is defect. Dit heeft een negatieve invloed op de doorstroming van het verkeer. Het GGT adviseert om deze defecte lussen zo snel mogelijk te herstellen. Conclusies - De rotonde Aveling Oude Wal is de oorzaak van het capaciteitsprobleem op de Aveling Noord. Deze heeft zijn capaciteit reeds bereikt; - Wanneer de gemeente Rotterdam de doorstroming op de Aveling Noord wil verbeteren, moet de rotonde Aveling Oude Wal worden aangepast, of moet een andere kruispuntvorm worden overwogen; - Het toepassen van andere regelvarianten op het kruispunt Aveling A15 verbetert de doorstroming op dit kruispunt; - Het koppelen van de kruispunten levert alleen theoretisch voordeel op. In de praktijk zal deze koppeling niet goed werken. Het GGT adviseert het volgende: - DS+V heeft de wens geuit om de ontruimingstijden van alle kruispunten aan te passen aan ontruimingstijden berekend volgens de CROW-richtlijnen. Het GGT heeft deze ontruimingstijden berekend, en adviseert deze zo spoedig mogelijk te implementeren. - Het onderzoeken van de capaciteit van de gehele Aveling (tussen de A15 en de Groene Kruisweg), om inzicht te krijgen in de knelpunten. Op deze manier is duidelijk waar de knelpunten liggen indien ds+v de doorstroming op de Aveling tussen de A15 en de Groene Kruisweg wil verbeteren; - Op het kruispunt Aveling A15 een regelvariant toepassen waarbij inrijden wordt toegestaan. Dit levert een verbetering op van de doorstroming op het kruispunt. iv Aveling Noord, ongestoord door

6 1. Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team verkeersregelkundigen. Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het gaat hierbij om aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet, doorstroomroutes van het onderliggend wegennet en stedelijke hoofdroutes. De dienst Stedenbouw en Verkeer (ds+v) van de gemeente Rotterdam heeft het GGT verzocht om na te gaan hoeveel extra verkeer de Aveling Noord in de deelgemeente Hoogvliet nog kan verwerken ten opzichte van de huidige situatie. Tevens is gevraagd te onderzoeken of het verkeer beter kan doorstromen. In dit adviesrapport wordt op deze vragen antwoord gegeven. 1.2 Aanpak Stap 1: Intake - Overleg met ds+v; - Vaststellen van het doel en de probleemstelling van dit onderzoek (hoofdstuk 2). Stap 2: Onderzoek - Inventarisatie van de gegevens; - Observatie ter plekke in ochtend- en avondspits. Stap 3: Analyse - Analyse op basis van gegevens en observaties (hoofdstuk 3). Stap 4: Maatregelen - Naar aanleiding van de analyse maatregelen ter verbetering van de situatie ontwikkelen; - Maatregelen uitwerken met behulp van COCON en TRANSYT (hoofdstuk 4); - Maatregelen evalueren met behulp van COCON en TRANSYT (hoofdstuk 5). Stap 5: Beoordeling - Conclusies en aanbevelingen opstellen (hoofdstuk 6); - Rapportage in concept aan ds+v voorleggen. Stap 6: Afronding - Overleg met ds+v; - Definitieve rapportage aanbieden aan ds+v. 1 Aveling Noord, ongestoord door

7 2. Uitgangspunten 2.1 Beleidskader Het beleid van de gemeente Rotterdam op het gebied van verkeerslichten is niet vastgelegd in een nota. Het beleid wordt door de verantwoordelijke verkeersregelkundige per situatie bepaald. De randvoorwaarden vanuit ds+v die van toepassing zijn op dit onderzoek zijn te vinden in Huidige situatie De Aveling vormt de belangrijkste ontsluitingsroute van Hoogvliet. Daarnaast is het een belangrijke verbindingsweg tussen Rotterdam en Spijkenisse. Deze weg is een 2x1 gebiedsontsluitingsweg (GOW). Er rijden voornamelijk personenauto s, er rijdt weinig zwaar verkeer. Tevens zijn er weinig fietsers en voetgangers. Op de Aveling is de maximumsnelheid 50 kilometer per uur. De Aveling is de verbinding tussen de A15 en de Groene Kruisweg. Dit onderzoek gaat over de aansluiting van de Aveling op de A15, verder te noemen Aveling Noord. De Aveling Noord bevat vier kruispunten: - Aveling A15 (VRI); - Aveling Oudelandseweg (VRI); - Aveling Voorweg (VRI); - Aveling Oude Wal (Rotonde). De regelingen van de kruispunten zijn onderling niet gecoördineerd. Wel is er een file-detectiesysteem dat bij file zorgt voor een koppeling tussen de kruispunten Aveling Oudelandseweg en Aveling Voorweg. Het kruispunt Aveling Voorweg is een geregelde fiets- en voetgangersoversteekplaats. Deze maakt deel uit van een schoolroute. Om de huidige situatie qua verkeerslichten in kaart te brengen, is deze gemodelleerd in COCON. Er is een database gemaakt, met daarin de huidige ontruimingstijden en instellingen. De huidige voertuigafhankelijke regeling is zo goed mogelijk benaderd met een starre regeling. Deze is te vinden op de bijgevoegde CD-ROM (Bijlage A.1). In Figuur 1 is de ligging van de kruispunten te zien, in Figuur 2 is een overzicht van de Aveling Noord te zien. Gedetailleerde kruispunttekeningen, met daarop signaalgroepnummers zijn te vinden in Bijlage A.2. 2 Aveling Noord, ongestoord door

8 Locatie Aveling Noord Rotterdam Aveling Noord Hoogvliet Aveling Zuid Spijkenisse Figuur 1: Luchtfoto Aveling Noord Aveling A15 Aveling Oudelandseweg Aveling Voorweg Aveling Oude Wal Figuur 2: Overzicht Aveling Noord 3 Aveling Noord, ongestoord door

9 Op dit moment treedt er op de Aveling Noord in de spitsperioden congestie op. In de ochtend is dit richting A15, in de avond richting Hoogvliet. Aanpassing van de VRI s kan de doorstroming op de Aveling Noord wellicht verbeteren. DS+V vermoedt dat de oorzaak van de congestie echter vooral bij de rotonde ligt. 2.3 Probleemstelling De probleemstelling voor dit onderzoek is als volgt: De doorstroming van het verkeer op de Aveling Noord is niet optimaal, ds+v vermoedt dat dit aan de afstelling van de verkeerslichten ligt. Daarnaast is niet duidelijk hoeveel groei van het verkeer de Aveling Noord nog aankan. 2.4 Vraagstelling Het GGT brengt advies uit aan ds+v voor het aanpassen van de VRI s op de kruispunten Aveling A15, Aveling Oudelandseweg en Aveling Voorweg. Het doel hierbij is om te onderzoeken of aanpassingen aan de verkeerslichten de doorstroming op deze locatie kunnen verbeteren. DS+V heeft een aantal wensen uitgesproken ten aanzien van de werkzaamheden van het GGT, volgend uit de probleem- en doelstelling: - De groeiruimte van de kruispunten onderzoeken; - Regelvarianten van het kruispunt Aveling A15 ontwerpen en beoordelen; - Een mogelijke koppeling van de drie VRI- geregelde kruispunten onderzoeken. Binnen het onderzoek wordt deze onderverdeling als leidraad aangehouden. Het GGT is ook gevraagd de ontruimingstijden op de kruispunten te bepalen volgens de CROW-richtlijnen. 2.5 Randvoorwaarden Met de volgende punten moet rekening worden gehouden: - Er wordt bij het onderzoek gebruik gemaakt van gegevens die zijn ontvangen van ds+v. Een inventarisatie hiervan is te vinden in Bijlage A.3. - Voor berekeningen in COCON moet worden uitgegaan van de situatie op de tekeningen. Bij de Aveling A15 is dit de toekomstige situatie. De situatie op straat is hier nog niet aan aangepast. Het is de bedoeling dat deze herinrichting in 2007 plaatsvindt; - De busstroken op de Aveling komen vooralsnog niet beschikbaar voor autoverkeer. Bij de herinrichting van de Aveling A15 wordt de busstrook daar verwijderd; 4 Aveling Noord, ongestoord door

10 - Bij COCON-berekeningen wordt op de Aveling A15 als snelheid 70 km/u aangehouden, behalve op de richtingen 3 en 71. Bij de andere kruispunten wordt bij COCON-berekeningen 50 km/u als snelheid gehanteerd. - Rotterdam hanteert een maximum cyclustijd van 210 seconden; - De standaard fasevolgorde in Rotterdam is: In Rotterdam wordt vanwege de herkenbaarheid bij een voertuigafhankelijke regeling (VA-regeling) de standaard fasevolgorde aangehouden. Binnen dit onderzoek mag hiervan worden afgeweken als dit aantoonbaar verbetering oplevert. - Er is een harde koppeling gecreëerd tussen de richtingen. 2 en 62; 3 en 71; 6, 66 en 62; 8 en 68. De koppelingen moeten bij het onderzoek worden aangehouden. In Bijlage A.4 is een overzicht van de koppelingen te vinden. De start- en eindgroencoördinaties mogen worden verscherpt bij het ontwikkelen van varianten, zolang de koppeling in stand blijft. 2.6 Evaluatie Binnen het onderzoek wordt onderzocht wat het effect is van maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Het evalueren vormt een belangrijk onderdeel van de werkwijze van het GGT. Door middel van evaluatie kan het succes van projecten en maatregelen worden aangetoond. Met ds+v is afgesproken om te evalueren op: - Groeiruimte Aveling: - De maximale groei op de Aveling Noord, gemeten in het percentage (extra) verkeer dat kan worden verwerkt. - Regelvarianten Aveling A15: - De cyclustijd van de starre regelingen, gemeten in seconden; - Gemiddelde verliestijd; - De doelfunctie (Performance Index) in COCON om regelingen onderling te vergelijken. - Koppeling van de kruispunten: - De cyclustijd van de starre regelingen, gemeten in seconden; - De doelfunctie (Performance Index) in TRANSYT om regelingen onderling te vergelijken. 5 Aveling Noord, ongestoord door

11 De doelfunctie is de gewogen som van de verliestijden en stops. De doelfuncties van COCON en TRANSYT zijn onderling niet te vergelijken: de doelfunctie van COCON geldt voor één kruispunt, TRANSYT meestal voor meerdere. 6 Aveling Noord, ongestoord door

12 3. Analyse In dit hoofdstuk worden de huidige situatie en de mogelijke oorzaken van de problemen op de Aveling Noord onderzocht. Het onderzoek heeft zich op de volgende vragen toegespitst: - Groeiruimte op de verschillende kruispunten ( 3.1); - Regeling Aveling A15 ( 3.2); - Koppeling van de kruispunten ( 3.3). 3.1 Groeiruimte op de kruispunten Er ontstaat zowel in de ochtend- als in de avondspits congestie op de Aveling Noord. In de ochtendspits is dit richting de A15 en in de avondspits richting Hoogvliet. Bij het intakegesprek is de rotonde Aveling Oude Wal aangemerkt als (potentieel) knelpunt voor de doorstroming op de Aveling Noord. Een analyse is uitgevoerd om te bepalen hoeveel extra verkeer de Aveling Noord nog kan verwerken. Zo is inzicht verkregen in de groeiruimte van de drie VRI-geregelde kruispunten en de rotonde. Voor de drie VRI-geregelde kruispunten is een COCON-database gemaakt en voor de kruispunten Aveling A15 en Aveling Oudelandseweg is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. De gevoeligheidsanalyse is te vinden in Bijlage A.5. Om de groeiruimte te bepalen is gekeken naar het moment waarop een cyclustijd van 210 s wordt bereikt bij een verzadigingsgraad van 0,90. Tot dat moment zal de regeling op een acceptabele wijze functioneren. Er is geen gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor de Aveling Voorweg. Het is een wachtstandgroenregeling met een oversteek waarvan slechts sporadisch gebruik wordt gemaakt zodat de capaciteit van dit kruispunt niet goed met COCON kan worden bepaald. De groeiruimte van de kruispunten is te vinden in Tabel 1, waarbij de maximale intensiteit op kruispunten wordt vergeleken met de huidige intensiteit. Huidige intensiteit (%) Maximale intensiteit (%) Groeiruimte (%) Aveling A15 Ochtendspits Avondspits Aveling Oudelandseweg Ochtendspits Avondspits Tabel 1: Groeiruimte kruispunten Aveling Noord 7 Aveling Noord, ongestoord door

13 Voor de rotonde is gebruik gemaakt van een observatie en van de Rotondeverkenner. TNO Inro heeft deze in opdracht van de provincie Zuid Holland ontwikkeld 1. Tijdens de observatie bleek dat de rotonde op dit moment al maatgevend is voor de capaciteit van de Aveling Noord. Het verkeer sloeg vanaf de rotonde terug tot voorbij het kruispunt met de Oudelandseweg. Met behulp van de Rotondeverkenner kan op basis van de intensiteit theoretisch worden bepaald of een rotondevorm voldoet. De uitkomsten zijn te vinden in Bijlage A.6. Bij een verzadigingsgraad boven de 0,80 kan een rotonde het verkeer niet meer verwerken zonder dat congestie optreedt. In de huidige situatie is de verzadigingsgraad op de rotonde: - In de ochtendspits 0,92; - In de avondspits 0,82. Deze uitkomsten komen overeen met de waarnemingen tijdens de observatie. Er is geen groei meer mogelijk op de Aveling Noord vanwege deze enkelstrooksrotonde. 3.2 Regeling Aveling A15 De huidige regeling van de Aveling A15 werkt als volgt: - Gemotoriseerd verkeer heeft maximaal één stop op het kruispunt. Dit betekent dat verkeer bij volgrichtingen niet hoeft te stoppen en deze volgrichtingen vrij blijven van stilstaande auto s. - De hoofdrichting wordt pas groen op het moment dat de volgrichting groen mag worden. Dit betekent dat inrijden niet wordt toegestaan. - Het autoverkeer krijgt cyclisch een aanvraag; - De richtingen 21/91 en 25/35/95 krijgen een meerealisatie met respectievelijk de richtingen 66 en 71. De overige richtingen met langzaam verkeer zijn op aanvraag geregeld; - De richtingen 36 en 62 kunnen alleen groen krijgen na de richtingen 2 en 66; - De blokkenindeling volgt de vaste fasevolgorde die ds+v hanteert. De fasendiagrammen van de huidige regelingen voor de ochtend- en avondspits zijn te vinden in Bijlage A.7. Bij het langzaam verkeer komt op de richtingen 21/91 en 25/35/95 de situatie die in de regeling geprogrammeerd is niet overeen met de huidige situatie. Deze richtingen krijgen een meerealisatie met respectievelijk richting 66 en richting 71. De bedoeling van de regeling is dat het langzaam verkeer enkel vastgroen krijgt en niet meeverlengt met het gemotoriseerd verkeer. 1 Arem, Prof. Dr. Ir. B. van, De Rotondeverkenner. Delft: TNO Inro, Aveling Noord, ongestoord door

14 Doordat een aantal lussen van het autoverkeer defect is, is een voorziening getroffen waarbij het gemotoriseerd verkeer voldoende groen krijgt. Hierbij krijgt het langzaam verkeer evenveel groen als het gemotoriseerd verkeer. Het probleem hiervan is dat de ontruimingstijden van het langzaam verkeer langer zijn dan die van het gemotoriseerd verkeer. Er zit een verschil in de geeltijd van één seconde tussen het gemotoriseerd en langzaam verkeer. Dit is echter niet voldoende om het verschil in ontruimingstijd op te vangen. 3.3 Koppeling van de kruispunten Het doorgaande verkeer richting de A15 kan in de huidige situatie ongehinderd over de Aveling rijden, waarna het bij het laatste kruispunt (Aveling A15) alsnog moet wachten op richting 4 of 6. In beide richtingen is er een file-detectiesysteem dat bij file zorgt voor een koppeling tussen de kruispunten Aveling Oudelandseweg en Aveling Voorweg. Dit filedetectie-systeem treedt in werking indien: - Het filemeetgebied te lang bezet is; - De tijd tussen de filemeetgebieden te lang is ten opzichte van de ingestelde waarde. De congestie wordt met filemeetgebieden op twee plaatsen bepaald: - Tussen de Oudelandseweg en de Voorweg; - Tussen de Voorweg en de Oude Wal. In de richting van Hoogvliet zorgt de filedetectie ervoor dat het verkeer op de Aveling door de rotonde kan worden verwerkt. Het systeem grijpt in als de filemeetgebieden congestie meten. In dat geval geeft het systeem een aanvraag voor het langzaam verkeer op het stroomopwaarts gelegen kruispunt (Aveling Voorweg of Aveling Oudelandseweg). De duur van deze ingreep is afhankelijk van de mate van congestie die wordt gemeten. Het systeem zorgt voor terugslag richting de Aveling A15. Op die plaats wordt verkeer opgevangen totdat het de Aveling op mag. 3.4 Conclusie De capaciteit van de Aveling Noord wordt niet beperkt door de kruispunten met verkeerslichten, de rotonde Aveling Oude Wal is maatgevend. Op de kruispunten met verkeerslichten is nog veel groei mogelijk, de rotonde zit echter al aan zijn capaciteit. De regelstrategie van de Aveling A15 is op dit moment niet optimaal doordat op het kruispunt capaciteit onbenut blijft. Tijdens de observatie is gebleken dan het kruispunt in de meeste gevallen vrij is. Dit is het gevolg van beleid waarbij inrijden niet wordt toegestaan. Daarnaast is er het vermoeden dat het verkeer te lang staat te wachten. Dit kan het gevolg zijn van het hanteren van de vaste fasevolgorde van 9 Aveling Noord, ongestoord door

15 ds+v. Deze vaste fasevolgorde zorgt voor overzichtelijkheid voor het verkeer, maar dit hoeft voor de verkeersafwikkeling niet ideaal te zijn. Een andere fasevolgorde kan wellicht winst opleveren. Er kan worden onderzocht of toestaan van inrijden een verbetering oplevert. Doordat een aantal lussen defect is, beïnvloedt het langzaam verkeer de regeling meer dan noodzakelijk. Er lijken mogelijkheden tot verbetering bij: - Het toepassen van een andere regelstrategie; - Het anders verwerken van het langzaam verkeer. Het kruispunt Aveling A15 is niet gekoppeld met de twee andere VRIgeregelde kruispunten. Een koppeling kan de doorstroming wellicht verbeteren. De twee andere kruispunten zijn onderling gekoppeld door een filedetectie-systeem. Dit systeem reguleert de instroom van de A15 naar de Aveling Noord. Hierdoor ontstaat in de avondspits terugslag. 10 Aveling Noord, ongestoord door

16 4. Maatregelen In dit hoofdstuk worden maatregelen gepresenteerd die kunnen leiden tot een verbetering van de doorstroming op de Aveling Noord. Onderscheid wordt gemaakt naar de groeiruimte van de Aveling Noord ( 4.1), regelvarianten voor het kruispunt Aveling A15 ( 4.2) en de koppeling van de kruispunten ( 4.3). De maatregelen worden in hoofdstuk 5 geëvalueerd. 4.1 Groeiruimte van de Aveling Noord De rotonde Aveling Oude Wal heeft zijn capaciteit bereikt, verdere toename van het verkeer is niet meer mogelijk. Het voorstellen van maatregelen om de capaciteit van deze rotonde te doen toenemen valt buiten de scope van dit project. 4.2 Regelvarianten kruispunt Aveling A15 De regeling op de Aveling A15 biedt ruimte voor verbetering. De volgende aanpassingen van de regeling kunnen wellicht de doorstroming verbeteren: - Inrijden toestaan; - Een alternatieve fasevolgorde; - Het langzaam verkeer op een andere manier regelen. Voor de eerste twee aanpassingen worden regelvarianten ontwikkeld, voor het langzaam verkeer niet. Voor het langzaam verkeer levert een aparte regeling geen voordeel op, omdat verschillen niet goed kunnen worden geëvalueerd zonder microsimulatie. De regelvarianten vertonen overlap op plaatsen waar duidelijk winst valt te behalen ten opzichte van de huidige regeling. De regelvarianten zijn te vinden op de CD-ROM (Bijlage A.1)). Bij de evaluatie worden de regelvarianten vergeleken met de huidige regeling (zie 2.2). De fasendiagrammen van de regelingen zijn te vinden in Bijlage A.7. Bij de varianten zijn kortere start- en eindgroencoördinaties berekend tussen hoofd- en volgrichtingen, te vinden in Bijlage A.4. Variant 1: Inrijden toestaan: Bij de eerste variant is een regeling gemaakt waarbij inrijden, waar mogelijk, wordt toegestaan. Van inrijden is sprake wanneer verkeer vanuit verschillende richtingen tegelijkertijd het kruispunt mag oprijden. Het voordeel hiervan is dat een hoofdrichting eerder groen kan krijgen dan een volgrichting. De regeling is hierdoor efficiënter en de cyclustijd kan worden verkort. Om deze variant te realiseren is de vaste fasenvolgorde van ds+v niet aangehouden. 11 Aveling Noord, ongestoord door

17 Variant 2: Alternatieve fasevolgorde: Een alternatieve fasevolgorde waarbij het gemotoriseerd verkeer arm voor arm op het kruispunt wordt geregeld, kan efficiënter uitvallen dan de huidige regeling. De tweede variant is hierop gericht. In de regeling komen eerst richtingen 2 en 3 aan de beurt (arm 1), dan richtingen 4 en 6 (arm 2) en tenslotte richtingen 7 en 8 (arm 3). Langzaam verkeer anders regelen: De meerealisatie van het langzaam verkeer op twee van de armen kan efficiënter plaats vinden. Zolang de lussen defect zijn, is de groentijd van het langzaam verkeer in de praktijk gelijk aan die van het gemotoriseerd verkeer. Dit is een tijdelijke oplossing. Door de langere ontruimingstijden is het langzaam verkeer bepalend voor de cyclustijd. Om dit te voorkomen en de doorstroming te verbeteren, kunnen twee maatregelen worden getroffen: - De lussen van het autoverkeer repareren; - Het op aanvraag regelen van alle armen. Als de lussen worden gerepareerd, dan krijgt het langzaam verkeer minder groen dan in de tijdelijke oplossing. Dit is minder comfortabel voor het langzaam verkeer. Wanneer het langzaam verkeer op aanvraag wordt geregeld, krijgt het alleen een realisatie als deze noodzakelijk is. 4.3 Koppeling van de kruispunten Om het blokkeren van het kruispunt Aveling A15 te voorkomen, kan een extra filedetectie-gebied worden aangebracht op de Aveling tussen de A15 en de Oudelandseweg (richting Hoogvliet). Hierdoor is het mogelijk om de richtingen 3 en 71 te doseren. Het verkeer kan in dit geval opgevangen worden op het kruispunt Aveling A15. Op deze manier worden de drie kruispunten door middel van een filedetectiesysteem gekoppeld. Een andere mogelijkheid om de kruispunten te koppelen is door middel van een netwerkregeling. Met behulp van het programma TRANSYT kan een netwerkregeling worden geoptimaliseerd. In Bijlage A.8 zijn het netwerk en de optimalisatie ervan beschreven. In dit geval zijn de regelingen van het kruispunt Aveling A15 en Aveling Oudelandseweg gekoppeld. Het kruispunt Aveling Voorweg is niet opgenomen, de reden is dat deze regeling in de praktijk in wachtstandgroen staat. TRANSYT kan hier geen rekening mee houden, omdat een blok moet worden ingebouwd voor het langzaam verkeer. Een nadeel van koppeling is dat de kruispunten in die situatie halfstar moeten worden geregeld. De flexibiliteit van de regelingen om te reageren op een veranderend verkeersaanbod neemt hierdoor af. Tevens optimaliseert TRANSYT voor de doorgaande richtingen in dit geval omdat deze prioriteit hebben. Dit betekent meestal hogere verliestijden en langere wachtrijen voor de andere richtingen (die niet worden geoptimaliseerd). 12 Aveling Noord, ongestoord door

18 5. Evaluatie maatregelen In dit hoofdstuk worden de maatregelen die zijn voorgesteld geëvalueerd. Dit gebeurt door de maatregelen te vergelijken met de modellering van de huidige situatie (zie 2.2). De evaluatiecriteria zijn te vinden in 2.6. Per onderdeel van het onderzoek wordt aangegeven waarop is geëvalueerd, en wordt een mogelijke verklaring gegeven voor verschillen. Bij de evaluatie is gebruik gemaakt van COCON en TRANSYT. Er is geen microsimulatie uitgevoerd. Dit heeft tot gevolg dat verschillende maatregelen niet kunnen worden geëvalueerd, zoals de afhandeling van het langzaam verkeer en de filedetectie. Bij de evaluatie is steeds gekeken naar zowel de ochtend- als de avondspits. Er is geëvalueerd op basis van een starre regeling. In de praktijk is de (huidige) regeling voertuigafhankelijk. De verschillen bij de evaluatie zullen in werkelijkheid kleiner zijn. Dit heeft drie oorzaken. Door de vele koppelingen is het vrijwel onmogelijk om de huidige situatie op de Aveling A15 te modelleren in een starre regeling. Daarnaast verlengt het gemotoriseerde verkeer in de meeste gevallen niet maximaal en wordt het langzaam verkeer meestal op aanvraag geregeld. Hierdoor zal de cyclustijd in werkelijkheid meestal korter zijn. 5.1 Evaluatie nieuwe ontruimingstijden De regelingen van de drie kruispunten zijn als gevolg van het aanpassen van de ontruimingstijden aan de CROW-richtlijnen veranderd ten opzichte van de huidige regelingen. De cyclustijd wordt door de nieuwe ontruimingstijden in zowel de ochtend- als de avondspits korter. De verliestijden en doelfunctie zijn echter in beide gevallen wel hoger. De reden hiervoor is dat de ontruimingstijden de ruimte voor koppelingen beïnvloeden. De uitkomsten zijn te zien in Tabel 2. Aveling A15 Ochtendspits Gem. Verliestijd per voertuig (s) Cyclustijd (s) Doelfunctie COCON Huidige situatie ds+v ,42 Huidige situatie CROW ,58 Avondspits Huidige situatie ds+v ,39 Huidige situatie CROW ,16 Tabel 2: Evaluatie Huidige situatie Aveling A15 Bij de Aveling Oudelandseweg nemen de gemiddelde verliestijd en de cyclustijd in zowel de ochtend- als de avondspits toe. De reden hiervoor 13 Aveling Noord, ongestoord door

19 is dat de ontruimingstijden van de maatgevende conflictgroep langer worden. De verschillen zijn te vinden in Tabel 3. Aveling OLW Ochtendspits Gem. verliestijd per voertuig (s) Cyclustijd (s) Doelfunctie COCON Huidige situatie ds+v ,23 Huidige situatie CROW ,15 Avondspits Huidige situatie ds+v ,03 Huidige situatie CROW ,85 Tabel 3: Evaluatie Huidige situatie Aveling Oudelandseweg Het aanpassen van de ontruimingstijden heeft bij de Aveling Voorweg een marginaal effect op de verliestijden, de cyclustijd en de doelfunctie. Dit is te zien in Tabel 4. Aveling Voorweg Ochtendspits Gem. verliestijd per voertuig (s) Cyclustijd (s) Doelfunctie COCON Huidige situatie ds+v ,01 Huidige situatie CROW ,85 Avondspits Huidige situatie ds+v ,67 Huidige situatie CROW ,38 Tabel 4: Evaluatie Huidige situatie Aveling Voorweg 5.2 Evaluatie varianten regeling Aveling A15 Voor het kruispunt Aveling A15 zijn verschillende varianten ontwikkeld. Deze varianten zijn vergeleken met de huidige regeling. Bij de evaluatie zijn de regelingen vergeleken op: - Gemiddelde verliestijd; - Cyclustijd; - Doelfunctie (Performance Index). Voor de Aveling A15 zijn verschillende regelvarianten gemaakt, die in het vorige hoofdstuk zijn besproken. Deze regelingen zijn vergeleken met de huidige regeling (met de huidige ontruimingstijden). Alle varianten leveren theoretisch een significante verbetering op ten opzichte van de huidige regeling. De resultaten van de varianten zijn vrijwel gelijk aan elkaar. De resultaten van de vergelijking zijn te vinden in Tabel Aveling Noord, ongestoord door

20 Ochtendspits Gem. verliestijd per voertuig (s) Cyclustijd (s) Doelfunctie COCON Huidige situatie ds+v ,42 Variant ,23 Variant ,63 Avondspits Huidige situatie ds+v ,39 Variant ,88 Variant ,4 Tabel 5: Evaluatie regelingen Aveling A15 ochtend De variant met de laagste gemiddelde verliestijd op basis van de berekeningen is: - In de ochtendspits variant 1 met een gemiddelde verliestijd per voertuig van 17 (s) ten opzichte van 35 (s) bij de huidige regeling; - In de avondspits variant 1, 18 (s) ten opzichte van 54 (s). Qua cyclustijd is het verschil tussen de huidige regeling en de varianten: - In de ochtendspits maximaal 11 (s) met een verschil van 66 (s) ten opzichte van 55 (s) bij variant 2; - In de avondspits maximaal 17 (s), 75 (s) ten opzichte van 58 (s) bij varianten 1 en 2. Door met microsimulatie de huidige regeling te vergelijken met de varianten ontstaat een realistischer beeld dan met de bovenstaande uitkomsten. 5.3 Koppeling van de kruispunten Bij de evaluatie zijn de netwerkregelingen vergeleken op: - Cyclustijd; - Doelfunctie (Performance Index). De kruispunten zijn momenteel voertuigafhankelijk geregeld. Als ervoor wordt gekozen om de kruispunten te koppelen, dan is het noodzakelijk om in plaats hiervan een halfstarre regeling toe te passen. Dit heeft invloed op de flexibiliteit van de regelingen. Voor zowel de ochtend- als avondspits is met TRANSYT de optimale cyclustijd bepaald. De optimale cyclustijd is de cyclustijd die de laagste doelfunctie (Performance Index) oplevert voor het netwerk. De doelfunctie is enkel als relatieve maat te gebruiken om regelingen onderling te vergelijken, de absolute waarde alleen zegt niets. Voor de optimalisatie van de regelingen is een gewichtsfactor 5 toegekend aan 15 Aveling Noord, ongestoord door

21 de stops op de doorgaande richtingen. Op deze manier worden de stops en de verliestijd gelijk gewogen binnen de analyse. In Tabel 6 staan de uitkomsten vermeld. Alle regelvarianten leiden in theorie tot een flink lagere doelfunctie dan die van de huidige regeling. In de praktijk zullen de verschillen kleiner zijn. Variant 1 levert het beste resultaat na optimalisatie met TRANSYT. Een uitgebreide beschrijving van de uitkomsten is te vinden in Bijlage A.8. Cyclustijd (sec) Doelfunctie TRANSYT Ochtendspits Huidige situatie ds+v 68 26,19 Huidige situatie CROW 72 25,45 Variant ,04 Variant ,85 Avondspits Huidige situatie ds+v 82 31,40 Huidige situatie CROW 82 30,76 Variant ,55 Variant ,60 Tabel 6: Evaluatie koppeling in TRANSYT Bij de koppelingen wordt een onderscheid gemaakt tussen: - Koppeling vanaf de Aveling richting de A15; - Koppeling vanaf de A15 richting de Aveling Koppeling vanaf de Aveling richting de A15 Het nut van koppeling van de Aveling richting de A15 (richting 4 en 6) kan worden betwijfeld. Dit heeft drie redenen: 1) Op de Aveling is per richting slechts één rijstrook beschikbaar. Op de Aveling A15 wordt dit verkeer over drie rijstroken en twee richtingen verdeeld. Het is onbekend voor welke van deze twee richtingen een voertuig zal kiezen. Een koppeling kost hierdoor meer tijd dan noodzakelijk is voor het aantal voertuigen. 2) Op de Aveling Voorweg is sprake van een regeling die in wachtstandgroen staat. Hierdoor ontstaan geen pelotons. Een koppeling is pas efficiënt, wanneer het verkeer aankomt in kleine pelotons. 3) Op de Aveling Oudelandseweg komt de regeling in de praktijk vrijwel overeen met een wachtstandgroenregeling. Binnen de netwerkregeling krijgen de doorgaande richtingen veel groen, zodat grote, inefficiënte pelotons ontstaan. 16 Aveling Noord, ongestoord door

22 Koppeling vanaf de A15 richting de Aveling Koppeling van de A15 Oost naar de Aveling (richting 3/71) heeft geen meerwaarde. Er worden twee situaties onderscheiden: - Tijdens de spits; - Buiten de spits. Tijdens de spits is de rotonde Aveling Oude Wal maatgevend voor de doorstroming. Wanneer deze rotonde het verkeer niet kan verwerken treedt het file-detectiesysteem in werking en is sprake van terugslag vanaf de Aveling Oudelandseweg richting de Aveling A15. De enige effecten van een koppeling zijn in dit geval dat de Aveling sneller volstroomt en dat de richting 8 op de Aveling A15 geblokkeerd kan raken. Buiten de spits is er nauwelijks kruisend langzaam verkeer en heeft het gemotoriseerd verkeer in deze richting dus vrijwel altijd groen. Een koppeling heeft hierdoor in deze periode als enig effect dat het langzaam verkeer (onnodig) lang moet wachten. Wanneer tussen de kruispunten Aveling Oudelandseweg en Aveling A15 een extra file-meetgebied wordt aangelegd, kan het filedetectiesysteem beter functioneren. Door richting 3 te doseren wordt voorkomen dat richting 8 geblokkeerd raakt. Het doseren van het verkeer verbetert de veiligheid op het kruispunt. 17 Aveling Noord, ongestoord door

23 6. Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies - De rotonde Aveling Oude Wal is de oorzaak van het capaciteitsprobleem op de Aveling Noord. Deze heeft zijn capaciteit reeds bereikt; - Wanneer de gemeente Rotterdam de doorstroming op de Aveling Noord wil verbeteren, moet de rotonde Aveling Oude Wal worden aangepast, of moet een andere kruispuntvorm worden overwogen; - Het toepassen van andere regelvarianten op het kruispunt Aveling A15 verbetert de doorstroming op dit kruispunt; - Het koppelen van de kruispunten levert alleen theoretisch voordeel op. In de praktijk zal deze koppeling niet goed werken. 6.2 Aanbevelingen - De defecte lussen op de Aveling A15 herstellen, zodat het langzaam verkeer niet bepalend is voor de cyclus; - DS+V heeft de wens geuit om de ontruimingstijden van alle kruispunten aan te passen aan ontruimingstijden berekend volgens de CROW-richtlijnen. Het GGT heeft deze ontruimingstijden berekend, en adviseert deze zo spoedig mogelijk te implementeren. - Het onderzoeken van de capaciteit van de gehele Aveling (tussen de A15 en de Groene Kruisweg), om inzicht te krijgen in de knelpunten. Op deze manier is duidelijk waar de knelpunten liggen indien ds+v de doorstroming op de Aveling tussen de A15 en de Groene Kruisweg wil verbeteren; - Op het kruispunt Aveling A15 een regelvariant toepassen waarbij inrijden wordt toegestaan. Dit levert een verbetering op van de doorstroming op het kruispunt. 18 Aveling Noord, ongestoord door