Kruispunt de Tol. 3 oktober 2007

Transcriptie

1 Kruispunt de Tol Advies inzake de doorstroming op de kruispunten Deventerstraat, Zutphensestraat, Wapenrustlaan (K40) en Deventerstraat, Molenstraat (K10) te Apeldoorn. 3 oktober 2007

2 Colofon Uitgegeven door:, Informatie: Martin Muller Telefoon: Fax: Uitgevoerd door: Projectcode: Bas Claassens, adviseur David van Erve, adviseur Walter Fransen, teambegeleider Steven van Oostendorp, teambegeleider Apeldoorn_02_04 Verantwoordelijke: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plaatsvervangend projectleider Datum: 27 september 2007 Status: Definitief Versienummer: Voor een betere doorstroming

3 Inhoudsopgave Managementsamenvatting 5 0 Leeswijzer 8 1 Inleiding Aanleiding Huidige situatie Aanpak 11 2 Uitgangspunten Randvoorwaarden en uitgangspunten Doel- en probleemstelling 13 3 Probleemanalyse Visuele waarnemingen Ochtendspits Avondspits Gegevens Kruispuntanalyse ochtendspits Kruispuntanalyse avondspits Samenvatting 17 4 Maatregelen Beschrijving variant 1: Regeling optimaliseren Nieuwe ontruimingstijden Rekening houden met beperkte lengte opstelvakken Groentijden beter verdelen Onderscheid in OS en AS Verbeterde fasevolgorde Extra koppeling Beschrijving variant 2: Regeling optimaliseren en opstelvakken verlengen 19 5 Evaluatie Resultaten Evaluatie huidige regeling Evaluatie variant Evaluatie variant Conclusies en aanbevelingen Conclusie Aanbevelingen 24 Bijlage A Kruispunttekeningen 26 K10 26 K Voor een betere doorstroming

4 Bijlage B Randvoorwaarden Apeldoorn 28 Bijlage C Gegevens visuele analyse 29 Bijlage D Berekening afrijcapaciteit 31 Bijlage E Ontruimingstijden 32 Bijlage F Optimalisatie gegevens regeling 35 Bijlage G Regelingen ochtendspits 36 Bijlage H Regelingen avondspits 48 Bijlage I Berekening maatschappelijk winst 60 Bijlage J Aanbevolen maximum groentijden 61 4 Voor een betere doorstroming

5 Managementsamenvatting De gemeente Apeldoorn heeft het gevraagd een advies op te stellen om de verkeersafwikkeling te verbeteren op de kruispunten Deventerstraat, Zutphensestraat, Wapenrustlaan (K40) en Deventerstraat, Molenstraat (K10). Beide kruispunten staan ook wel bekend als kruispunt De Tol. Beide kruispunten worden als één geheel geregeld. K40 is overbelast in zowel de ochtendspits als in de avondspits. In de ochtendspits vormt zich een lange wachtrij op de Deventerstraat (noord), terwijl tijdens de avondspits een lange wachtrij op de Wapenrustlaan gevormd wordt. Doelstelling: De doelstelling van dit rapport is het verbeteren van de doorstroming bij de kruispunten Deventerstraat/ Wapenrustlaan/Zutphensestraat en Deventerstraat/Molenstraat. Probleemstelling: Welke maatregelen dragen bij aan een verbeterde doorstroming op de kruispunten Deventerstraat/Wapenrustlaan/Zutphensestraat en Deventerstraat/Molenstraat in 2008? In hoeverre is dit toekomstvast? Resultaten analyse: In de ochtendspits vormt zich vooral op de Deventerstraat (noord) een wachtrij van ongeveer 550 meter. Tijdens de avondspits ontstaat een wachtrij van ongeveer 750 meter op de Wapenrustlaan. Verder blijkt uit de analyse dat de gehele week dezelfde VRI regeling draait. Dat geldt voor de ochtend- en avondspits. De groentijden zijn niet conform de belasting verdeeld, met lange wachtrijen als resultaat. Er blijken geen verkeerskoppelingen aanwezig te zijn van de Deventerstraat (Noord) naar de Deventerstraat (West) en vanuit de Wapenrustlaan naar de Deventerstraat (West). Hierdoor loopt het tussenstuk regelmatig vol. Dit leidt tot onveilige situaties tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers. 5 Voor een betere doorstroming

6 Voorgestelde maatregelen De visuele waarnemingen, verkeerstellingen uit het model, Cocon analyses en de randvoorwaarden van de gemeente Apeldoorn leiden tot de volgende twee voorgestelde maatregelen: Optimaliseren van de regeling door (Variant 1): - Rekening te houden met de beperkte lengte van de opstelvakken en daardoor relatief lage afrijcapaciteiten. Hierdoor wordt er een reële regeling ontworpen. - De duur van de groentijden beter te verdelen over de richtingen. - Onderscheid te maken tussen de ochtend en avondspits. - Het aanpassen van de ontruimingstijden conform de richtlijn ontruimingstijden verkeersinstallaties. Hierdoor wordt de winst groter. - De fasevolgorde aan te passen. Hierdoor wordt winst gehaald doordat de wachttijden korter worden en de verkeersdeelnemers sneller aan de beurt zijn. - Het realiseren van een koppeling van de Deventerstraat (noord) naar de Deventerstraat (west) en vanuit de Wapenrustlaan naar de Deventerstraat (west). Optimaliseren van de regeling en opstelvakken verlengen (Variant 2): - Het optimaliseren van de nieuwe regeling zoals in Variant 1. - Het verlengen van een aantal opstelvakken. Dit zorgt voor een grotere praktische afrijcapaciteit. Evaluatie 600 Voertuigverliesuren per dag in de spits (ochtendspits + avondspits) Veh.h/h Toekomst (6% groei) Huidige regeling Variant 1 Variant 2 Figuur M-1 Voertuigverliesuren per dag 6 Voor een betere doorstroming

7 Huidige regeling: Met behoud van de huidige regeling en een verkeersgroei van 6% stijgt het aantal voertuigverliesuren fors. Optimaliseren van de regeling (Variant 1): Het optimaliseren van de regeling leidt tot een betere afwikkeling van het verkeer. Er wordt een totale winst geboekt van 58% in het aantal voertuigverliesuren t.o.v. de huidige situatie. In het jaar 2008 is de maatschappelijke winst zo n euro. Met een verkeersgroei van 6% stijgen de voertuigverliesuren, maar de winst is 62% in vergelijking met de huidige regeling. De oververzadiging is helaas niet volledig op te lossen op de rechtdoorgaande richtingen van de Deventerstraat (noord) en de Wapenrustlaan, maar de verbetering is groot. Optimaliseren van de regeling en opstelvakken verlengen (Variant 2): Door de opstelvakken te verlengen kan het verkeer goed afgewikkeld worden, waardoor wachtrijen tot het verleden behoren. De totale winst in het aantal voertuigverliesuren bedaagt 68%. In het jaar 2008 is de maatschappelijke winst zo n euro. Bij een verkeersgroei van 6% is de winst 74%. De afwikkeling van het verkeer vormt ook dan geen probleem. Conclusies/aanbevelingen Door alleen de regeling te optimaliseren is een winst van 58% mogelijk. Dit staat gelijk aan 185 voertuigverliesuren per dag. Hierdoor wordt de filevorming niet opgelost, maar de lengte zal drastisch verminderen. Worden ook de opstelvakken aangepast, dan stijgt de winst naar 68%. Dit staat gelijk aan 217 voertuigverliesuren per dag. In deze situatie is het verkeer goed te verwerken zonder filevorming. Het adviseert de regeling te optimaliseren en de lengte van de opstelvakken te verlengen. Mochten hiervoor geen middelen voorhanden zijn, dan is het optimaliseren van de huidige regeling een goed alternatief. In de toekomstige situatie is een groei van 6% doorgevoerd. Dit is de hoeveelheid groei die het kruispunt met optimalisatie en verlenging van de opstelvakken aan kan. Het verkeer stroomt dan goed door. Echter, wordt er alleen geoptimaliseerd, dan zal er bij 6% groei oververzadiging optreden en wachtrijen ontstaan. 7 Voor een betere doorstroming

8 0 Leeswijzer In hoofdstuk een wordt de aanleiding, de huidige situatie en de aanpak besproken. In het volgende hoofdstuk, hoofdstuk twee, worden de doelstellingen besproken. Tevens komen de bijbehorende randvoorwaarden en het referentiekader aan de orde, net als de probleemstelling. Vervolgens wordt in hoofdstuk drie de probleemanalyse behandeld. Deze is gebaseerd op visuele waarnemingen, specifieke verkeersregeltechnische gegevens (intensiteiten, afrijcapaciteiten en cyclustijden) en de resultaatgegevens van de kruispuntanalyse van het huidige situatie. Nadat het probleem en de bijbehorende oorzaken zijn benoemd, worden enkele mogelijke maatregelen geïnventariseerd (hoofdstuk vier). De meest kansrijke maatregel(en) wordt/worden vervolgens verder uitgewerkt. In hoofdstuk vijf worden de maatregelen geëvalueerd. Ten slotte volgen in hoofdstuk zes de conclusies en aanbevelingen. Wij wensen u veel leesplezier. 8 Voor een betere doorstroming

9 1 Inleiding De gemeente Apeldoorn heeft het (GGT) gevraagd een advies op te stellen om de verkeersafwikkeling te verbeteren op het kruispunt Deventerstraat, Wapenrustlaan, Zutphensestraat (K40) en het kruispunt Deventerstraat, Molenstraat (K10). Beide kruispunten staan ook wel bekend als kruispunt De Tol. Dit hoofdstuk gaat in op de aanleiding, de huidige situatie en de leeswijzer. 1.1 Aanleiding In de ochtendspits ontstaat een wachtrij voor het verkeer op de Deventerstraat (noord). Zie figuur 1-1. In de avondspits ontstaat er een wachtrij op de Wapenrustlaan. De gemeente Apeldoorn wil de regeling van beide kruispunten, die voertuigafhankelijk (VA) geregeld worden door één regeltoestel, optimaliseren en op elkaar afstemmen. Daarbij is het streven winst te halen door de voertuigverliesuren te minimaliseren. Deventerstraat (noord) Deventerstraat (west) Zutphense straat Wapenrustlaan Figuur 1-1 Apeldoorn 1.2 Huidige situatie De ligging van K10 ten opzichte van K40 is in figuur 1-2 te zien. In figuur 1-3, 1-4 en Bijlage A wordt er verder ingezoomd op de kruispunten. 9 Voor een betere doorstroming

10 K10 K40 Figuur 1-2 Ligging K10 t.o.v. K40 De kruispunten K10/K40 verbinden de Deventerstraat met de Zutphensestraat en de Wapenrustlaan. Ze liggen nabij het centrum van Apeldoorn. Op de Deventerstraat (west) ligt een kleine splitsing met de Molenstraat. Zie figuur 1-4. De Deventerstraat, Wapenrustlaan en Zutphensestraat zijn gebiedsontsluitingswegen. De Molenstraat is een erftoegangsweg. Tijdens de ochtend- en avondspits zijn afwikkelingsproblemen op het kruispunt K40 geconstateerd. Deventerstraat (noord) Deventerstraat (west) Zutphensestraat Figuur 1-3 K40 Wapenrustlaan 10 Voor een betere doorstroming

11 In de ochtendspits staat in de Deventerstraat (noord) (richting 2) een wachtrij van enkele honderden meters. Deze wachtrij is zo lang dat het verkeer meerdere malen moet overstaan. De bus kan door de wachtrij de busbaan niet direct bereiken. In de avondspits is op de Wapenrustlaan (richting 8) een file van enkele honderden meters waargenomen. De splitsing van de Deventerstraat en de Molenstraat is rustig. Uit de Molenstraat komt bijna geen verkeer de Deventerstraat op (richting 68). Er gaat weinig verkeer naar de Molenstraat (richting 66 en 71 rechts afslaand). In de ochtendspits zijn er veel oversteekbewegingen van fietsers op de Molenstraat (richting 86). Deventerstraat (west) Molenstraat Figuur 1-4 K Aanpak Het onderzoek kent de volgende stappen: 1. De gemeente Apeldoorn leverde de kruispunttekeningen en een HB-matrix uit een verkeersmodel aan het GGT. Vervolgens hebben er visuele waarnemingen plaats gevonden om de situatie op straat te beoordelen. De intensiteiten van het model zijn geverifieerd en waar nodig aangepast aan de situatie op straat. 2. Bovenstaande gegevens hebben geleid tot een benadering van de huidige situatie. Hierna is gekeken naar de knelpunten en hoe deze zich ontwikkelen. Om een indruk te krijgen van de toekomstvastheid is gekeken naar de mogelijke stijging van intensiteit. 3. Aan de hand van geconstateerde en verwachte knelpunten is gezocht naar mogelijke oplossingen. Deze maatregelen zijn 11 Voor een betere doorstroming

12 beoordeeld aan de hand van criteria die volgen uit de probleemstelling. Op basis van de beoordelingen zijn tenslotte conclusies en aanbevelingen geformuleerd. 12 Voor een betere doorstroming

13 2 Uitgangspunten Dit hoofdstuk gaat in op de randvoorwaarden, doel- en probleemstelling van dit adviesrapport. 2.1 Randvoorwaarden en uitgangspunten De randvoorwaarden van de gemeente Apeldoorn staan vermeld in Bijlage B. De geel- en groenknippertijd voor langzaam verkeer is volgens de randvoorwaarden ingesteld op 2 seconden. Het Groene Golf Team werkt volgens de CROW richtlijnen. In dit verband is het GGT van mening dat de korte groenknippertijd tot minder veilige situaties kan leiden. De belangrijkste verkeertechnische uitgangspunten zijn: - Geen rekening houden met bromfietsers op de rijbaan; - Intensiteiten berekenen voor 2008 als referentiekader; - Fasevolgorde mag worden aangepast, voorkeur om deze voor de ochtend- en avondspits aan elkaar gelijk te stellen; - De vormgeving mag indien noodzakelijk worden aangepast. Het vigerende beleid van de gemeente Apeldoorn streeft in de ochtendspits naar een goede doorstroming richting het centrum. In de avondspits wordt gestreefd naar een goede doorstroming vanuit het centrum. De autonome groei van het verkeer bedraagt 2% per jaar. 2.2 Doel- en probleemstelling De doelstelling: De doelstelling van dit rapport is het verbeteren van de doorstroming bij de kruispunten Deventerstraat/ Wapenrustlaan/Zutphensestraat en Deventerstraat/Molenstraat. Deze doelstelling wordt gemeten aan de hand van een aantal criteria met daaraan gekoppeld referentiewaarden: Verzadigingsgraden Er geldt een streefwaarde van maximaal 90%. Cyclustijden Getracht wordt de cyclustijd niet boven de 120 seconden uit te laten komen. Voertuigverliesuren Het totaal aan voertuigverliesuren moet zo laag mogelijk zijn. 13 Voor een betere doorstroming

14 De huidige regeling met zijn huidige vormgeving en de intensiteiten van 2008 is als referentiekader genomen bij het vergelijken van de maatregelen. Bovenstaande criteria met daaraan gekoppeld de grenswaarden leidt tot de volgende probleemstelling: Welke maatregelen dragen bij aan een verbeterde doorstroming op de kruispunten Deventerstraat/Wapenrustlaan/Zutphensestraat en Deventerstraat/Molenstraat in 2008? In hoeverre is dit toekomstvast? Om de probleemstelling naar tevredenheid te beantwoorden, worden in dit adviesrapport enkele maatregelen voorgesteld. Door de verschillende maatregelen met elkaar te vergelijken op verzadigingsgraden, cyclustijden en voertuigverliesuren wordt bepaald welke maatregel het beste is. Voordat de onderzochte maatregelen worden besproken, wordt in het volgende hoofdstuk eerst geïnventariseerd wat zich voordoet op de betreffende kruispunten. Tevens zullen we aangeven wat de oorzaken zijn van de problemen. 14 Voor een betere doorstroming

15 3 Probleemanalyse In dit hoofdstuk komen de visuele waarnemingen en de gebruikte gegevens aan bod. Aan de hand daarvan vindt voor de ochtend- en avondspits een probleemanalyse plaats. 3.1 Visuele waarnemingen Gedurende twee dagen zijn visuele waarnemingen verricht. Op de eerste dag, dinsdag 23 januari 2007, is zowel de ochtend- als avondspits geobserveerd. Op 8 maart 2007 alleen de avondspits. De ochtendspits is waargenomen tussen 7u00 en 9u15, de avondspits tussen 16u00 en 18u00. In Bijlage C zijn de visuele tellingen opgenomen. Uit deze waarnemingen zijn voor beide spitsen de volgende punten opgevallen: De coördinatie tussen 71 en 11 is niet optimaal afgesteld. De voertuigen die voor richting 11 staan te wachten zorgen ervoor dat het verkeer van richting 71 niet direct kan doorrijden. De rembeweging die hierdoor veroorzaakt wordt, verplaatst zich naar achteren en zorgt voor een inefficiënte verkeersafwikkeling. Doordat de naloop van richting 11 ten opzichte van richting 71 te lang is, ontstaat er lokgroen. Hierdoor worden er veel roodrijders op richting 71 gesignaleerd. Er is geen koppeling tussen de richtingen 9-65 en Door het ontbreken van deze koppeling moeten de automobilisten onnodig remmen. In de praktijk vult de opstelstrook van richting 65 zich tot voorbij de dubbele fietsoversteek (richting 27 en 28). Dit zorgt voor onveilige situaties. De richtingen 26 en 36 zijn in deelconflict met richting 11. Ze verlengen ook mee met richting 11. Het afslaand verkeer op richting 11 moet voorrang verlenen aan richtingen 26 en 36. Dit zorgt voor een inefficiënte afhandeling van het verkeer op richting 11. Richting 86 krijgt een meeaanvraag met richting 71. De voetganger op richting 96 wordt niet mee aangevraagd. Wanneer een voetganger tijdens de groenfase van richting 86 een aanvraag doet, moet de voetganger een volledige cyclus wachten. 15 Voor een betere doorstroming

16 3.1.1 Ochtendspits In de ochtendspits tussen 8u00 en 8u45 ontstaat een wachtrij van ongeveer 500 meter op richting 2 en 180 meter op richting 8. De wachtrij heeft tot gevolg dat er veel verkeer moet overstaan en dat de bus niet direct gebruik kan maken van de busstrook Avondspits Tussen 16u45 en 17u30 heeft richting 8 te maken met een opbouwende wachtrij. Door te korte groentijden groeit de wachtrij tot ongeveer 800 meter. Daarnaast kent volgrichting 11 een lage afrijcapaciteit door een deelconflict met richting 26. Circa 50% van het verkeer op volgrichting 11 slaat rechtsaf en kruist de meeverlengende richting 26. Dit heeft tot gevolg dat het verkeer niet goed afrijdt en regelmatig een remgolf creëert op richting Gegevens Voor de kruispuntanalyses zijn intensiteitgegevens uit een HB-matrix voor 2003 gebruikt. Deze intensiteiten zijn geëxtrapoleerd naar 2008 door ze met 10% te verhogen. Na een kleine berekening bleek dat de geëxtrapoleerde intensiteiten voor een aantal oververzadigde richtingen onrealistisch hoog waren. Deze intensiteiten zijn gecorrigeerd aan de hand van de waargenomen wachtrijvormingen. De werkelijke intensiteiten van deze oververzadigde richtingen zijn als volgt berekend: I = K groenfractie + wachtrijlengte Waarin: I = Intensiteit [pae/uur] K = Capaciteit [pae/uur] Wachtrijlengte = aantal pae in de wachtrijlengte na een uur Voor de bijzondere gevallen waarbij de wachtrijen langer zijn dan de opstelvakken is de capaciteit K berekend volgens Bijlage D. De intensiteiten van en naar de Molenstraat zijn gebaseerd op visuele waarnemingen. In de Coconuitvoer van de huidige regelingen zijn de intensiteiten terug te vinden. Zie Bijlage G en Bijlage H. De gegevens van de huidige situatie zijn afkomstig uit de regeling die op straat draait. 3.3 Kruispuntanalyse ochtendspits Hoewel het kruispunt VA wordt geregeld, kunnen verliestijden met behulp van een starre regeling worden benaderd. Een starre regeling is 16 Voor een betere doorstroming

17 geoorloofd aangezien de meeste richtingen tijdens de spitsen zwaar belast zijn en de VA-regeling zich daardoor star gaat gedragen. De visuele waarnemingen geven aan dat de problemen zich met name concentreren op K40. K10 vertoond geen noemenswaardige problemen. Deze visuele constateringen worden bevestigd door de Cocon-analyse. De analyse toont aan dat K40 op drie richtingen structureel oververzadigd is. Zoals uit de visuele waarnemingen naar voren komt, zijn dit de richtingen 2, 5 en 8. Voor richting 2 is de verzadiging 116%, voor richting 5 is dit 102% en voor richting 8 is de verzadiging 104%. 3.4 Kruispuntanalyse avondspits In tegenstelling tot de ochtendspits is er in de avondspits sprake van (over)verzadiging op beide kruispunten, K10 en K40. In de avondspits is bij K10 sprake van hoge verzadiging op de richtingen 71 & 72 met 96% voor beide richtingen. K40 heeft een structurele oververzadiging op richting 8 met 119%. De wachtrij lengte loopt op tot zo n 760 meter. 3.5 Samenvatting Het probleem speelt zich vooral af op de richtingen 2 en 8. De oververzadiging zorgt hier voor lange wachtrijen. De groentijden en beperkte opstelvakken lijken de oorzaak te zijn. 17 Voor een betere doorstroming

18 4 Maatregelen Zoals uit de analyse blijkt is het kruispunt oververzadigd. Om het verkeer beter te laten doorstromen zijn een aantal verschillende maatregelen/varianten aan te raden. De meest kansrijke varianten zijn in dit hoofdstuk uitgewerkt. Deze varianten zijn voor zowel 2008 als voor de toekomst doorgerekend. Om de toekomstvastheid te bepalen is onderzocht bij welk percentage groei de cyclustijd van de geoptimaliseerde regeling rond de 120 seconden ligt. Hierbij is uitgegaan van de huidige vormgeving maar wel met voldoende opstelvaklengten. Dit resulteerde in een mogelijke groei van 6%. Variant 1. Regeling optimaliseren optimalisatie van de regeling door: nieuwe ontruimingstijden; rekening te houden met beperkte lengte opstelvakken; groentijden beter te verdelen; onderscheid te maken tussen de OS en AS; verbeterde fasevolgorde; koppeling te realiseren tussen 1-65 en Variant 2. Regeling optimaliseren en opstelvakken verlengen optimalisatie zoals beschreven bij variant 1; opstelvakken van richting 1, 6, 7 en 9 verlengen. 4.1 Beschrijving variant 1: Regeling optimaliseren Variant 1 bevat een geoptimaliseerde regeling. De optimalisaties worden hieronder één voor één doorlopen Nieuwe ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn opnieuw berekend volgende de CROWrichtlijnen. Er bleken enkele grote verschillen te zijn met de huidige ontruimingstijden. Zie Bijlage E. De nieuwe ontruimingstijden resulteren in een vermindering van de interne verliezen. Door de ontruimingstijden aan te passen stijgt bovendien de veiligheid en de geloofwaardigheid van de regeling Rekening houden met beperkte lengte opstelvakken Een aantal opstelvakken, op de armen Wapenrustlaan en Deventerstraat (noord), zijn niet lang genoeg om het verkeer met de volledige afrijcapaciteit te laten afrijden. Na het ontwerpen van de regeling is het belangrijk dat de capaciteiten aangepast worden op de groentijden. Door dit proces iteratief uit te voeren wordt een regeling verkregen waarbij rekening is gehouden met zowel de verzadiginggraad als de correcte afrijcapaciteit. Zie het voorbeeld in Bijlage D. 18 Voor een betere doorstroming

19 4.1.3 Groentijden beter verdelen De groentijden worden beter verdeeld door de groentijden per richting af te stemmen op het verkeersaanbod. Dit bevordert de doorstroming Onderscheid in OS en AS Er wordt ook een verbetering gehaald door verschillende maximum groentijden in te stellen voor de ochtend- en avondspits. De ochtenden avondspits geven namelijk een verschillend verkeersaanbod. De dalperiode is niet onderzocht Verbeterde fasevolgorde Het aanpassen van de fasevolgorde resulteert in een kortere interne verliestijd. Het kruispunt wordt dan optimaal gebruikt. Het verschil tussen de huidige- en geoptimaliseerde fasevolgorde zit voornamelijk in het omwisselen van de linksaffers. Richting 9 en 3 komen dan na richting 2 en 8 i.p.v. ervoor. De geoptimaliseerde fasevolgorde blijft zeer flexibel voor het gebruik in een VA-regeling Extra koppeling Om de doorstroom op de volgrichtingen te verbeteren is het noodzakelijk een extra koppeling aan te leggen tussen richtingen 1-65 en Hierdoor hoeft het verkeer niet over te staan en kan de opstelstrook van richting 65 en 66 zich niet vullen. Voor fietsers en voetgangers op de richtingen 28 en 38 wordt de situatie hierdoor veiliger. Tevens zorgt een reductie van het aantal rembewegingen voor een betere luchtkwaliteit. De koppeling tussen 5-65, en is reeds in de regeling aanwezig. Deze wordt uiteraard behouden. De coördinaties die gebruikt zijn bij het ontwerpen van de regelingen zijn in Bijlage F opgenomen. 4.2 Beschrijving variant 2: Regeling optimaliseren en opstelvakken verlengen Uit de evaluatie van variant 1 blijkt dat de beperkte opstelvaklengten voor een inefficiënte afrijcapaciteit zorgt. Door de opstelvakken te verlengen naar de aanbevolen lengten, zal nagenoeg de volledige afrijcapaciteit gebruikt worden. Richting 3 bevat nauwelijks verkeer en kan dan ook verwaarloosd kan worden in de berekeningen. Daarom is de huidige opstelvaklengte voldoende. In tabel 4-1 worden de aanbevolen minimale opstelvaklengten weergegeven. Deze lengten zijn uit de Cocon analysen gehaald. De gebruikte waarde is de Gemiddelde maximale wachtrij lengte. 19 Voor een betere doorstroming

20 Tabel 4-1 Aanbevolen minimale opstelvaklengten Minimale lengte situatie 2008 [m] Richting n.v.t Minimale lengte bij 6% verkeersgroei in de toekomst [m] Ongeveer de helft van het aantal wachtrijen dat zich opbouwt zal langer zijn dan de aanbevolen minimale lengten. Om deze kans kleiner te maken kunnen extra meters asfalt toegevoegd worden. Hierbij is een maximum lengte aan te bevelen die gelijk staat aan de benodigde opstel capaciteit P=5% welke in de Coconuitvoer te vinden is. Zie Bijlage G en Bijlage H. Dit is de lengte waarbij de kans dat de wachtrij te kort is 5 procent bedraagt. De regelingen zijn opnieuw geoptimaliseerd zoals besproken bij variant 1. Alleen dan met als uitgangspunt dat de volledige capaciteit benut kan worden. 20 Voor een betere doorstroming

21 5 Evaluatie De resultaten van het onderzoek zijn in paragraaf 5.1 uitgewerkt. Vervolgens worden deze resultaten per variant geëvalueerd in de paragrafen 5.2, 5.3 en Resultaten De Coconuitvoer van alle regelingen zijn in Bijlage G en Bijlage H te vinden. De aanbevolen maximum groentijden zijn in Bijlage J te vinden. De cyclustijden voor de ochtend- en avondspits zijn in Tabel 5- te vinden. Tabel 5-1 Cyclustijden Variant 2008 [sec] % [sec] Huidige regeling OS Variant 1 OS Variant 2 OS Huidige regeling AS Variant 1 AS Variant 2 AS Het aantal voertuigverliesuren is voor de beide spitsen in zowel tabelvorm als grafiekvorm weergegeven. Voertuigverliesuren ochtendspits Veh.h/h Toekomst (6% groei) Huidige regeling OS Variant 1 OS Variant 2 OS Figuur 5-1 Voertuigverliesuren ochtendspits 21 Voor een betere doorstroming

22 Voertuigverliesuren avondspits Veh.h/h Toekomst (6% groei) Huidige regeling AS Variant 1 AS Variant 2 AS Figuur 5-2 Voertuigverliesuren avondspits De maatgevende conflictgroep in de huidige regeling is: De maatgevende conflictgroep in de geoptimaliseerde regeling is meestal: Door het toepassen van nieuwe ontruimingstijden blijkt het mogelijk de interne verliestijd te reduceren met 2 seconden. Het veranderen van de fasevolgorde levert een extra reductie van 3 seconden op. De totale behaalde winst is 5 seconden. De varianten zorgen voor een maatschappelijke winst. De spits duurt in de ochtend- en avondspits elk 1,5 uur. Volgens de in de Nota Mobiliteit gebruikte rekenmethode, waarbij de kostprijs van één voertuigverliesuur 11,- bedraagt, zijn in één jaar de volgende winsten te behalen: Tabel 5-2 Maatschappelijke winst per jaar Variant 2008 Toekomst (6% groei) Variant Variant Bijlage I geeft een beschrijving van de rekenwijze. 5.2 Evaluatie huidige regeling Bij een intensiteitstijging van 6% is te zien dat met de huidige regeling het aantal voertuigverliesuren omhoog schiet. In de ochtendspits stijgt deze met 74%. In de avondspits met 62%. De cyclustijd van de ochtendspits stijgt in de toekomst van 116 naar 125 seconden. Dit komt doordat richting 71 bij 6% meer verkeer zijn maximum groentijd nodig heeft. 22 Voor een betere doorstroming

23 5.3 Evaluatie variant 1 Door alleen het optimaliseren van de regeling kan de cyclustijd omlaag naar 96 en 120 seconden voor respectievelijk de ochtend- en avondspits. De opstelvakken zijn niet voldoende lang om met de bijbehorende groentijden de afrijcapaciteit volledig te benutten. Hierdoor daalt de afrijcapaciteit en blijft er een hoge verzadiging aanwezig. De oververzadiging daalt echter sterk ten opzichte van de huidige regeling. In de ochtendspits daalt de oververzadiging vooral op richting 2: van 116% naar 91%. De verzadigingsgraad van richting 71 loopt daarentegen op tot 96%. In de avondspits daalt de verzadiging vooral op richting 8: van 119% naar 97%. De winst in voertuigverliesuren is in de ochtendspits 61%. In de avondspits is de winst 55%. Bij 6% verkeersgroei ligt het aantal voertuigverliesuren vergeleken met de huidige regeling 65% en 59% lager voor respectievelijk de ochtenden avondspits. In de ochtendspits en avondspits ontstaat er op alle armen filevorming. Uit de analyse blijkt dat de oververzadiging niet op te lossen is met alleen een geoptimaliseerde regeling. De beperkte lengten van de opstelvakken zorgen voor beperkte afrijcapaciteiten. Desondanks blijft de winst door optimalisatie groot. 5.4 Evaluatie variant 2 De beperkte lengtes van de opstelvakken van variant 1 zorgen ervoor dat het verkeer niet efficiënt genoeg kan afrijden. Door de opstelvakken te verlengen naar de aanbevolen lengten blijken de verzadigingsgraden niet boven de 91% uit te komen. Al het verkeer wordt zonder problemen afgehandeld. Ten opzichte van de huidige regeling is de winst in voertuigverliesuren 70% in de ochtendspits en 66% in de avondspits. Ten opzicht van variant 1 is een extra winst van respectievelijk 23% en 25%. In de toekomstige situatie zien we dat de bijdrage van extra opstelvaklengte meer bijdraagt aan een betere afhandeling van het verkeer. De winst in voertuigverliesuren ten opzichte van de huidige regeling is dan 76% in de ochtend en 71% in de avond. In vergelijking met variant 1 vermindert het aantal voertuigverliesuren zowel in de ochtend als avond met 30%. 23 Voor een betere doorstroming

24 6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusie Door alleen de regeling te optimaliseren is een winst van 58% mogelijk. Dit staat gelijk aan 185 voertuigverliesuren per dag. Hierdoor wordt de oververzadiging echter niet opgelost. De optimalisatie bestaat uit het: - aanpassen van de ontruimingstijden; - rekening houden met de beperkte lengten van de opstelvakken; - aanpassen van de groentijden met onderscheid tussen ochtenden avondspits; - aanpassen van de fasevolgorde; - aanbrengen van een koppeling tussen 1-65 en Worden ook de opstelvakken aangepast, dan stijgt de winst naar 68%. Dit staat gelijk aan 217 voertuigverliesuren per dag. In deze situatie is er geen sprake meer van oververzadiging. In de besproken toekomstige situatie is een groei van 6% doorgevoerd. Dit is de hoeveelheid groei die het kruispunt met optimalisatie en verlenging van de opstelvakken aan kan. Het verkeer stroomt dan goed door. Echter, wordt er alleen geoptimaliseerd, dan zal er bij 6% groei oververzadiging optreden en wachtrijen ontstaan. 6.2 Aanbevelingen Het GGT adviseert op grond van voorgaande om zowel de regeling te optimaliseren als de opstelvakken te verlengen tot een minimale lengte zoals weergegeven in tabel 6-1. Tabel 6-1 Aanbevolen minimale opstelvaklengten Minimale lengte situatie 2008 [m] Richting n.v.t Minimale lengte bij 6% verkeersgroei in de toekomst [m] De maximale aanbevolen opstelvaklengte is de benodigde opstel capaciteit P=5%. Deze is te vinden in de Cocon uitvoer in Bijlage G en Bijlage H. Met het verlengen van de opstelvakken en het optimaliseren van de regeling, kan het huidige verkeer zonder problemen afgewikkeld worden en is het kruispunt toekomstvast tot 6% verkeersgroei. In 24 Voor een betere doorstroming

25 hoeverre de opstelvakken in de praktijk verlengd kunnen worden is afhankelijk van de gemeente Apeldoorn. Mocht het verlengen van de opstelvakken niet mogelijk zijn, dan is optimalisatie van de regeling een goed alternatief. De visuele waarnemingen hebben geleid tot de volgende aanbevelingen: De richtingen 26 en 36 zijn in deelconflict met richting 11. Door de richting 26 en 36 tijdens de spits niet te laten meeverlengen wordt de afrijcapaciteit van richting 11 verhoogd. Dit draagt bij aan een efficiëntere afwikkeling van het verkeer. Aangezien op richting 71 bijna al het verkeer rechtdoor gaat, kunnen richtingen 86 en 96 een meeaanvraag krijgen en meeverlengd worden met richting 71. Dit levert veel profijt op voor de fietsers en voetgangers. 25 Voor een betere doorstroming

26 Bijlage A Kruispunttekeningen K10 26 Voor een betere doorstroming

27 K40 27 Voor een betere doorstroming

28 Bijlage B Randvoorwaarden Apeldoorn - Garantieroodtijd voor alle signaalgroepen: 2 seconden. - Garantiegroentijd voor alle signaalgroepen: 4 seconden. - Geeltijd auto s: 3 seconden. - Groenknippertijd (voetgangers en fietsers): 2 seconden. - Afrijcapaciteit volgens Cocon berekenen. - De praktische minimale cyclustijd wordt toegepast. Dit is de volgende formule: (1,0*Tv)/(1-Y/0,9). 28 Voor een betere doorstroming

29 Bijlage C Gegevens visuele analyse Kruispunt: Apeldoorn K10/K40 Datum: Richting Tijdstip Wachtrij [PAE] 2 7: : : : : : : : : :30 >300 m. 8 7: : : : :00 16 Richting Tijdstip Cyclustijd 2 7:36 2:04 2 7:38 1:53 2 7:40 1:45 2 7:42 1:48 2 7:44 2:02 8 8:21 1:57 8 8:23 2:00 8 8:25 2:07 8 8:27 2:00 8 8:29 2: :02 2: :04 2:09 Richting Tijdstip Max. groen 2 ochtend +/- 27 sec 8 ochtend +/- 46 sec 8 avond +/- 35 sec 71 avond +/- 57 sec 98 avond 7 sec 29 Voor een betere doorstroming

30 Van door Meeaanvraag 22 5 ja 24 8 ja nee 28 2 nee ja ja ja nee ja ja nee Richting Periode Intensiteit [pae/uur] Afslaand [pae/uur] Rechtdoor [pae/uur] 68 8:06-8: :06-8: :20-16: :42-16: :20-16: :44-16: Richting Wachtrij OS [m] Wachtrij AS [m] Voor een betere doorstroming

31 Bijlage D Berekening afrijcapaciteit De praktische afrijcapaciteit is niet altijd gelijk aan de theoretische. Bijvoorbeeld: als er op een doorgaande richting een wachtrij ontstaat die langer is dan de nevengelegen opstelvakken, zullen er in deze wachtrij voertuigen bevinden die de opstelvakken niet kunnen bereiken. Zodra de wachtrij afrijdt, zullen hierdoor gaten ontstaan. De afrijcapaciteit wordt dan niet volledig benut. Om dit effect mee te nemen in de analyse, is er een berekening uitgevoerd om de praktische afrijcapaciteit K te bepalen. Als voorbeeld onderstaand situatie: Richting 7, intensiteit 100 en opstelvak 120 meter Richting 8, intensiteit 600 Richting 9, intensiteit 200 en opstelvak 60 meter ~ Figuur D-6-1 Bij de aanname dat 1 voertuig in de wachtrij 6 meter in beslag neemt betekent dit dat er zich 10 auto s voor richting 8 op kunnen stellen voordat richting 9 geblokkeerd raakt en 20 auto s voordat richting 7 geblokkeerd raakt. Stel verder dat de normale afrijcapaciteit van richting pae/u is, er rijdt dan dus elke 2 seconden een voertuig af. Dan geldt in bovenstaand voorbeeld: Eerste 20 seconden van het groen volledige afrijcapaciteit, dus K=1800. (A) Tussen seconden 20 en 40 neemt de afrijcapaciteit met 25% af, want 200 v/d in totaal 800 voertuigen slaat af en gaat naar richting 9. Afrijcapaciteit is dan dus nog maar 1350 pae/u. (B) Na seconde 40 neemt de afrijcapaciteit nog verder af, in totaal met 33% want 300 v/d 900 voertuigen gaan dan niet over richting 8. Afrijcapaciteit is dan dus nog maar 1200 pae/u. (C) De feitelijke afrijcapaciteit is het gewogen gemiddelde van de afrijcapaciteiten A, B en C. Hoe langer de groenfase hoe lager de capaciteit. De berekeningen voor dit rapport zijn bijgevoegd in een Excel file. 31 Voor een betere doorstroming

32 Bijlage E Ontruimingstijden Ontruimingstijden huidige regeling: Voor een betere doorstroming

33 Ontruimingstijden volgens CROW 111: Voor een betere doorstroming

34 Ontruimingstijden verschil CROW-huidig: Voor een betere doorstroming

35 Bijlage F Optimalisatie gegevens regeling In alle varianten zijn de regelingen geoptimaliseerd met behulp van de volgende gegevens: Coördinatie MVT: Van richting Naar richting Afstand [m] Rechtsaf/ rechtdoor/ linksaf Coördinatie [sec] ,5 rechtdoor ,5 rechtdoor rechtsaf ,5 rechtdoor linksaf 8 Coordinatie LV: Richting Exclusief Niet-exclusief Garantiegroentijd bij synchroon starten 31 x x x 9 34 x x x x x x 7 98 x 8 Voorstarttijden: Van richting Naar richting Voorstart [sec] Opmerkingen LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer Aangezien er ongeveer één bus per 4 cycli gebruik maakt van richtingen 41 of 42 zijn de groentijden in de starre regeling, waarmee de VA-regeling wordt benaderd, van deze richtingen ingesteld op 1 sec. In de praktijk dient deze uiteraard op 4 seconden ingesteld te worden. 35 Voor een betere doorstroming

36 Bijlage G Regelingen ochtendspits Huidige regeling 2008 OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,1 1,7 0,04 4, ,8 47,5 0, , ,4 0,1 0 0, ,5 18,1 0,21 26,8 12, ,9 4,6 0,06 7,9 2, ,6 1 0, ,3 21,5 0,24 30,4 15, ,7 4,8 0,07 8,2 2, ,8 0,2 0,01 0, ,3 0,4 0,01 0, ,9 0,5 0, ,8 0,5 0, ,9 0,5 0, ,6 0,6 0, ,8 0,5 0, ,5 1,2 0, ,1 1,1 0, ,8 1,4 0, ,9 1,4 0, ,5 1,2 0, ,5 1,2 0, ,9 1,4 0, ,9 1,4 0, ,3 0,1 0 0, ,3 0,1 0 0, , ,9 0,01 1, ,5 1 0,02 2, ,3 6,8 0,13 14,2 2, ,3 1,9 0,04 4, ,7 0,1 0, ,4 0,3 0, ,7 0,4 0, ,3 1 0, Voor een betere doorstroming

37 37 Voor een betere doorstroming

38 Variant OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,8 2,3 0,05 4,8 0, ,5 6,8 0,14 13, ,3 0,1 0 0, ,6 6,1 0,13 12,2 2, ,6 5,5 0,08 8,4 3, ,8 1,1 0,03 2, ,9 3,8 0,11 9,2 0, ,8 3,7 0,06 6,5 1, ,9 0,2 0,01 0, ,3 0,4 0,01 0, ,8 0,2 0, ,2 0,4 0, ,9 0,4 0, ,8 0,4 0, ,9 0,4 0, ,9 0,6 0, ,7 0, ,7 0,9 0, ,1 0, ,7 0,9 0, ,7 0,9 0, ,5 1 0, ,9 1,1 0, ,2 0,1 0 0, ,2 0,1 0 0, , ,8 0,5 0,01 1, ,4 0,6 0,02 1, ,1 0, , ,1 2 0,04 4 0, ,7 0,2 0, ,6 0,3 0, ,3 0,5 0, ,8 0, Voor een betere doorstroming

39 39 Voor een betere doorstroming

40 Variant OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,3 2,5 0,06 4,8 0, ,9 6,4 0,15 12,1 2, ,8 0,1 0 0, ,8 3,2 0,1 7,9 0, ,8 3,9 0,07 6,4 2, ,6 1,2 0,03 2, ,9 0,1 7, ,6 4,1 0,07 6,6 2, ,3 0,2 0,01 0, ,7 0,3 0,01 0, ,1 0,2 0, ,6 0,3 0, ,7 0,3 0, ,4 0,4 0, ,5 0,4 0, ,6 0,6 0, ,5 0,6 0, ,8 0,4 0, ,4 0,9 0, ,3 0,8 0, ,3 0,8 0, ,8 0,4 0, ,4 0,9 0, ,7 0,1 0 0, ,7 0,1 0 0, , ,8 0,5 0,01 1, ,7 0,6 0,02 1, ,7 0,14 11,2 2, ,2 1,6 0,04 3,3 0, ,7 0,1 0, ,9 0,3 0, ,4 0, ,8 0,8 0, Voor een betere doorstroming

41 41 Voor een betere doorstroming

42 Huidige regeling toekomst OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,9 2 0,04 5, ,4 91,5 0,6 90,8 63, ,9 0,1 0 0, ,9 10,2 0, , ,8 10,6 0,1 14,3 7, ,1 1,3 0,03 3, ,9 55,5 0,43 63,7 41, ,1 11,4 0,11 15,1 8, ,9 0,2 0,01 0, ,8 0,4 0, ,5 0,5 0, ,4 0,6 0, ,5 0,5 0, ,1 0,7 0, ,4 0,6 0, ,4 1,2 0, ,3 1,1 0, ,4 1,6 0, ,5 1,6 0, ,4 1,2 0, ,4 1,2 0, ,5 1,6 0, ,5 1,6 0, ,8 0,1 0 0, ,8 0,1 0 0, , ,8 1 0,02 2, ,3 1,2 0,02 2, ,5 5,6 0,12 13,4 0, ,4 2,2 0,04 4, ,8 0,1 0, ,6 0,4 0, ,6 0,4 0, ,6 1,2 0, Voor een betere doorstroming

43 43 Voor een betere doorstroming

44 Variant 1 toekomst OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,9 2,7 0,05 5, ,6 11,8 0,17 20,8 6, ,5 0,1 0 0, ,8 6,5 0,13 14,3 1, ,1 8 0,09 11,7 5, ,4 1,5 0,03 3, ,7 8,9 0, , ,3 8,6 0,09 12,3 5, ,9 0,3 0,01 0, ,5 0,5 0,01 1, ,3 0, ,2 0,6 0, ,7 0,5 0, ,1 0,6 0, ,2 0,6 0, ,7 0, ,8 0, ,7 1,3 0, ,8 1,1 0, ,6 1,3 0, ,6 1,3 0, ,8 1,3 0, ,2 1,4 0, ,3 0,1 0 0, ,3 0,1 0 0, , ,8 0,7 0,01 1, ,3 0,8 0, ,7 10,2 0,16 18, ,7 7,7 0,08 10,6 5, ,2 0,2 0, ,5 0,4 0, ,8 0,6 0, ,2 1,1 0, Voor een betere doorstroming

45 45 Voor een betere doorstroming

46 Variant 2 toekomst OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,4 4,7 0,07 8, ,7 7,8 0,14 15,9 2, ,3 0,1 0 0, ,9 4,7 0,11 11,9 0, ,8 4,9 0,07 8,5 2, ,1 3,4 0,05 6,1 1, ,3 3,9 0,1 10, ,7 5,2 0,07 8,8 2, ,4 0,3 0,01 0, ,8 0,4 0, ,4 0,3 0, ,6 0,4 0, ,7 0,5 0, ,6 0, ,1 0,6 0, ,2 0,7 0, ,4 0,8 0, ,4 0,6 0, ,2 1 0, ,6 1,3 0, ,6 1,3 0, ,7 1,3 0, ,1 1,4 0, ,3 0,1 0 0, ,3 0,1 0 0, , ,5 0,7 0,01 1, ,8 0, ,6 7,8 0,14 15, ,3 2,3 0,04 4,9 0, ,4 0,2 0, ,9 0,4 0, ,7 0,5 0, ,2 1,1 0, Voor een betere doorstroming

47 47 Voor een betere doorstroming

48 Bijlage H Regelingen avondspits Huidige regeling 2008 AS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,8 1,4 0,03 3, ,2 7,9 0, ,9 0,1 0 0, ,5 2,8 0,06 7, ,5 4,6 0,06 7,9 2, ,2 1,3 0,03 3, ,9 60 0, , ,9 0, ,8 0,2 0,01 0, ,8 0,4 0, ,4 0,6 0, ,3 0,6 0, ,4 0,6 0, ,1 0,6 0, ,3 0,6 0, ,3 0, ,5 1,2 0, ,4 1,5 0, ,4 1,5 0, ,3 0, ,3 0, ,4 1,5 0, ,4 1,5 0, ,8 0,1 0 0, ,8 0,1 0 0, , ,7 0,9 0,01 1, ,2 1,1 0,02 2, ,6 11,7 0,18 22,1 5, ,8 8,6 0,1 13, ,8 0, ,6 0,4 0, ,5 0,4 0, ,6 1,1 0, Voor een betere doorstroming

49 49 Voor een betere doorstroming

50 Variant AS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,6 1,9 0,03 4, ,5 5,7 0,11 12,2 1, ,3 0,1 0 0, ,3 3,1 0,07 7, ,1 5,2 0,07 8,5 2, ,4 1,5 0,03 3, ,5 11,8 0,18 21,1 6, ,5 2,4 0,04 4,6 0, ,3 0,2 0,01 0, ,5 0,3 0,01 0, ,9 0,3 0, ,5 0, ,7 0,5 0, ,8 0,6 0, ,9 0,6 0, ,6 0,8 0, ,3 0,9 0, ,4 1,3 0, ,9 1,4 0, ,5 1,3 0, ,5 1,3 0, ,4 1,3 0, ,9 1,4 0, ,3 0,1 0 0, ,3 0,1 0 0, , ,1 0,6 0,01 1, ,1 0,9 0,02 2, ,7 9,9 0,17 19,6 4, ,1 3,1 0,06 7, ,2 0,1 0, ,1 0,4 0, ,2 0,5 0, ,9 1,2 0, Voor een betere doorstroming

51 51 Voor een betere doorstroming

52 Variant AS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,8 1,6 0,04 3, ,6 4 0,1 8,7 0, ,3 0,1 0 0, ,3 2,1 0,06 5, ,07 6,5 2, ,6 1,7 0,04 3,5 0, ,8 7,1 0,16 13,7 3, ,2 4 0,06 5,9 2, ,5 0,2 0,01 0, ,5 0,3 0,01 0, ,5 0,2 0, ,3 0,4 0, ,2 0,3 0, ,8 0,4 0, ,4 0, ,9 0,5 0, ,7 0,7 0, ,2 0,6 0, ,1 0,9 0, ,9 0,8 0, ,9 0,8 0, ,9 0,6 0, ,9 1 0, ,2 0,1 0 0, ,2 0,1 0 0, , ,1 0,6 0,01 1, ,4 0,7 0,02 1, ,5 6,5 0,16 13,5 2, ,8 2,4 0,06 5, ,5 0, ,9 0,3 0, ,4 0,3 0, ,3 0,8 0, Voor een betere doorstroming

53 53 Voor een betere doorstroming

54 Huidige regeling toekomst AS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,5 0,03 4, ,6 32,5 0,28 40,4 24, ,1 0 0, ,8 3,2 0,07 8, ,3 6,3 0,07 9,9 3, ,4 1,4 0,03 3, ,6 82,8 0,58 89,1 59, ,3 2 0,03 4, ,9 0,2 0,01 0, ,8 0,4 0, ,4 0,6 0, ,4 0,6 0, ,4 0,6 0, ,1 0,7 0, ,4 0,6 0, ,4 0, ,6 1,3 0, ,4 1,6 0, ,5 1,6 0, ,4 0, ,4 0, ,5 1,6 0, ,5 1,6 0, ,8 0,1 0 0, ,8 0,1 0 0, , ,8 1 0,02 2, ,3 1,2 0,02 2, ,5 20,8 0,26 33,2 13, ,2 13,3 0,14 18,5 9, ,8 0,1 0, ,6 0,4 0, ,6 0,4 0, ,6 1,2 0, Voor een betere doorstroming

55 55 Voor een betere doorstroming