Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq N862. Kruispunt N862 met Oosterveenseweg en de Oranjedorpstraat te Emmen. 22 januari 2008

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq N862 Kruispunt N862 met Oosterveenseweg en de Oranjedorpstraat te Emmen 22 januari 2008

2 Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team Informatie: Martin Muller Telefoon: Uitgevoerd door: George Stern, adviseur, Willem J. Mak, teambegeleider Verantwoordelijke: Opdrachtgever: Contactpersoon: Projectcode: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plaatsvervangend projectleider Gemeente Emmen René Schotanus Emmen_01_3 Datum: 22 januari 2008 Status: Concept Versienummer: 1 2 N862

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale- en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Ook betekent het een daling van het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties, die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quickscans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal gemeenten en wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van ruim voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: onder het kopje filevermindering. 3 N862

4 Inhoudsopgave Managementsamenvatting 6 1. Inleiding Aanleiding Huidige situatie Aanpak / Onderzoeksopzet 8 2. Uitgangspunten Beleidskader Probleemstelling Opdracht Randvoorwaarden Overig 9 3. Probleemanalyse Inleiding Schouwing Analyse aan de hand van starre benadering Instellingen detectielussen Maatregelen Inleiding Maatregelen huidige kruispunt indeling Kruispuntindeling Evaluatie Huidige situatie Toekomstbestendigheid Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 18 Bijlagen 19 Bijlage A Intensiteitgegevens 20 Bijlage B Ontruimingstijden 22 B.1 Huidige ontruimingstijden 22 B.2 Ontruimingstijden volgens CROW voor de huidige kruispuntvormgeving 22 B.3 Ontruimingstijden volgens CROW voor nieuwe kruispuntvormgeving 23 Bijlage C Overzicht detectie-instellingen 24 Bijlage D Fasediagrammen en evaluatiegegevens 25 4 N862

5 Bijlage E Tijdsinstellingen en fasevolgorde variant III 28 Bijlage F Toekomstbestendigheid 29 Bijlage G Totale verliestijd 32 5 N862

6 Managementsamenvatting Inleiding Het kruispunt N862 Oosterveenseweg Oranjedorpstraat ligt in de periferie ten zuidoosten van Emmen. De N862 ligt tussen Emmen en Klazienaveen. De Oranjedorpstraat leidt tot Nieuw Dordrecht en de Oosterveenseweg ontsluit een groot bedrijventerrein en vormt de verbindingsweg naar Oranjedorp. De gemeente Emmen heeft geconstateerd dat er op het kruispunt problemen ontstaan met de afwikkeling van het verkeer. De verkeersdruk op het kruispunt is namelijk regelmatig hoger de capaciteit. Hierdoor ontstaan op het kruispunt wachtrijen die langer zijn dan de opstelstrook, met alle gevolgen van dien. Opdracht De gemeente Emmen heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd over verbetermogelijkheden te adviseren. Ze heeft daarbij verzocht om in ieder geval de door hen aangedragen oplossingsrichtingen te analyseren. Deze betreffen: het evalueren van de hoeveelheid en de ligging van detectielussen; het aanpassen van parameterinstellingen in de regeling; het wijzigen van de rijstrookindeling of het toevoegen van een rijstrook aan de Oosterveenseweg. Analyse en advies Het GGT geeft met behulp van drie varianten inzicht in de gevolgen van de parameteraanpassingen en het toevoegen van een extra rijstrook. Ze heeft zich daarbij gericht op doorstroming en de wachtrijproblematiek. Ze adviseert een extra rijstrook langs de Oosterveenseweg aan te leggen en de regelautomaat op bijbehorende wijze aan te passen. Bij de herberekening van de veiligheidsparameters -conform de CROW richtlijnen- constateerde het GGT dat ze op diverse plaatsen anders konden worden ingesteld. De analyse van de detectie heeft tot kleine aanpassingen als direct advies geleid. Daarnaast adviseert het GGT dat op het moment dat de gemeente Emmen de detectie vervangt, deze anders uit te voeren. Een nadere uitwerking vindt u in het hoofdrapport. De kosten voor de maatregelen bedragen indicatief ,-- exclusief BTW.. Effecten Met de extra rijstrook lost de wachtrijproblematiek op. Naar verwachting neemt de gemiddelde verliestijd af met ca. 65 % in de avondspits en ca. 45 % in de ochtendspits. Ook het fietsverkeer heeft baat bij deze maatregel. Op jaarbasis daalt de totale verliestijd naar verwachting met ca voertuigverliesuren, wat gelijk is aan een maatschappelijke winst van ,--. Bij een verwachtte jaarlijkse groei van het verkeer met 3%, is deze oplossing tot ca afdoende. Hierna zullen de problemen met lange wachtrijen terugkomen. De aanpassingen aan de veiligheidsparameters hebben als gevolg dat onnodig wachten wordt voorkomen én een veilige oversteek is gegarandeerd. Het kruispunt wordt hierdoor veiliger. 6 N862

7 1. Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Op verzoek van de gemeente Emmen adviseert het GGT over de doorstroming van het verkeer op een aantal kruispunten in de gemeente. Dit rapport gaat over het kruispunt N862 Oranjedorpstraat Oosterveenseweg in Nieuw Dordrecht. De aanleiding voor dit kruispunt is wachtrijvorming. 1.2 Huidige situatie Het kruispunt ligt in de periferie ten zuidoosten van Emmen. Het vierarmige kruispunt wordt gevormd door de hoofdroute N862, de Oranjedorpstraat en de Oosterveenseweg. De N862 ligt tussen Emmen en Klazienaveen. Vanaf de N862 leidt de Oranjedorpstraat tot Nieuw Dordrecht. De Oosterveenseweg ontsluit een groot bedrijventerrein en vormt de verbindingsweg naar Oranjedorp Figuur 1 Lokatie Kruispunt N Het kruispunt wordt op een voertuigafhankelijke wijze geregeld. Een schematisch overzicht van het kruispunt wordt gegeven in figuur 2. In bijlage A is het kruispunt weergegeven inclusief ochtend en avondspitsintensiteiten. 7 N862

8 Figuur 2 Schematische weergave kruispunt Schaal onbekend N862 N Aanpak / Onderzoeksopzet Voor het onderzoek is het GGT als volgt te werk gegaan. Eerst is de opdracht nader geformuleerd. Daarna zijn de huidige gegevens verwerkt met behulp van computerprogramma COCON. Met behulp van het hieruit volgend bestand is de huidige manier van regelen in kaart gebracht om de oorzaken van de problemen te achterhalen. Vervolgens zijn er een aantal maatregelen bedacht en geëvalueerd. Het vervolg van de rapportage weerspiegelt deze werkwijze. In hoofdstuk 2 tot en met 6 staan respectievelijk de uitgangspunten, de probleemanalyse, de evaluatie en de conclusies. 8 N862

9 2. Uitgangspunten 2.1 Beleidskader De N862 is een hoofdroute. Een goede doorstroming is op deze weg gewenst. De gemiddelde wachttijd is daarbij het criterium voor het functioneren van het kruispunt. 2.2 Probleemstelling De linksafslaande beweging (9) vanaf de N862 naar de Oosterveenseweg en de gecombineerde rechtdoor rechtsaf beweging (11) van de Oosterveenseweg geven in de spits problemen. Met enige regelmaat staan daar wachtrijen (tot 300 meter) langer dan de opstelruimte. Daarvan ondervinden ook de andere richtingen hinder. 2.3 Opdracht De gemeente Emmen heeft het GGT ingeschakeld om de wachtrijen van het kruispunt te verminderen en de doorstroming op het kruispunt te verbeteren. Ze heeft daarbij verzocht om in ieder geval de door hen aangedragen oplossingsrichtingen te analyseren. Deze betreffen: het evalueren van de hoeveelheid en de ligging van detectielussen; het aanpassen van parameterinstellingen in de regeling; het wijzigen van de rijstrookindeling of het toevoegen van een rijstrook aan de Oosterveenseweg. 2.4 Randvoorwaarden Aan het project zijn door de gemeente Emmen de volgende eisen gesteld: de maatregelen volgens de CROW-richtlijnen opgesteld; maximum cyclustijd is 180 seconden. 2.5 Overig Verder geldt: op de hoofdroute evenals van en naar de Oosterveenseweg een percentage vrachtverkeer van 15 %. Van en naar de Oranjedorpstraat is het percentage vrachtverkeer nihil; het verkeer groeit met 3% per jaar. 9 N862

10 3. Probleemanalyse 3.1 Inleiding Het GGT heeft het kruispunt in drie stappen geanalyseerd. Ten eerste is men tijdens de spitsen ter plekke gaan schouwen. Daarna is de voertuigafhankelijke regeling met behulp van computerprogramma COCON tot een starre regeling gemaakt. Met deze regeling zijn de interne verliestijd en de instellingen van de groentijden te analyseren. Deze regeling is tevens gebruikt voor de evaluatie. Als laatste zijn de detectie-instellingen nagerekend en vergeleken met de huidige instellingen. Deze zijn van belang voor de voertuigafhankelijke regeling. 3.2 Schouwing Op woensdagavond 14 februari en donderdagochtend 15 februari heeft het GGT op het kruispunt geschouwd. In de avondspits is het volgende waargenomen: de zij-richtingen zijn niet druk, bij de fietsoversteek wordt lang gewacht. In de ochtendspits is het drukker. Dan wordt geconstateerd dat de opstelruimte voor richting 9 niet altijd voldoende is. Dit heeft echter niet tot structurele problemen geleid. De schouwingen sluiten niet geheel aan bij de problemen zoals aangedragen door de gemeente. Desondanks blijft het doel van het onderzoek het oplossen van de wachtrijproblematiek. Er is namelijk maar één keer in de ochtend en één keer in de avond geschouwd. Bovendien blijkt in paragraaf 3.3 dat de bij de COCON-analyse de wachtrijproblematiek zich wel voordoet. De COCON-analyse is onder andere gebaseerd op de intensiteitgegevens die door de gemeente geleverd zijn. Daarnaast is geconstateerd dat de groenlicht overgangen naar volgende richtingen lang duren. Dit is met name het geval bij de overgang van richting 2 naar richting 9. In de volgende paragraaf worden onder andere deze (ontruimings-)tijden verder geanalyseerd. 3.3 Analyse aan de hand van starre benadering Met behulp van COCON wordt zowel de interne verliestijd van de regeling als de afwikkeling van het kruispunt geanalyseerd. De interne verliestijd wordt veroorzaakt door de duur van de afzonderlijke ontruimingstijden en de volgorde waarin de conflicterende richtingen worden afgewikkeld. 10 N862

11 In de vorige paragraaf is geconstateert dat er grote interne verliestijden zijn. Daarom zijn door het Groene Golf Team de ontruimingstijden volgens CROW-richtlijnen berekend. Vrijwel alle ingestelde ontruimingstijden blijken van deze tijden af te wijken. Op sommige plaatsen staan ontruimingstijden te ruim en op sommige plaatsen te krap ingesteld. Het eerste geval leidt dit tot onnodig wachten, zoals geconstateerd bij de schouwing. In het tweede geval kan dit tot onveilige situaties leiden. Een overzicht van huidige en berekende ontruimingstijden is terug te vinden in bijlage B. De groen en groenknippertijd voor voetgangersrichting 35 zijn volgens CROW richtlijnen nagerekend. Hieruit bleek dat het groen te lang stond afgesteld en de groenknippertijd te kort. Wanneer een voetgangersrichting te lang groen is, kan dat als interne verliestijd worden beschouwd. De kans dat er een voetganger tijdens het groen aangelopen komt, is namelijk minimaal. De afstelling van de groenknippertijd heeft betrekking op een veilige overgang van de ene richting naar de volgende richting. Wanneer deze te kort is ingesteld, kunnen er onveilige situaties ontstaan. Welke fasevolgorde het gunstigst is, is afhankelijk van de ontruimingstijden en intensiteitgegevens. De laatste zijn terug te vinden in bijlage A. Uit de gegevens van regelinstallatie FR blijkt dat de huidige fasevolgorde als volgt is: Faseblok Richting 2, 8 3, 9 5, 11 6, 12 25, 26, 35 De door COCON aanbevolen fasevolgorde komt met de huidige overeen. De interne verliestijd in de huidige fasevolgorde is het kleinst. Op basis van de huidige regelspecificaties, de ontwerpprincipes zoals beschreven in hoofdstuk 5 en de intensiteiten is er voor zowel de ochtendspits als de avondspits een fasediagram gemaakt. De avondspits is daarbij maatgevend. Uit de evaluatiegegevens blijkt dat de wachtrij van richting 11 regelmatig de opstelruimte overschrijdt. Ook de wachtrijen van richting 9 en richting 3 blijken in de avondspits de opstelruimte te overschrijden dit gebeurt echter op incidentele basis. Hoewel deze resultaten afwijken van de schouwing, is in overleg met de gemeente hiermee doorgewerkt. De reden hiervoor is ten eerste dat ze bij de probleemsignalering van de gemeente aansluiten. Ten tweede lijken de telgegevens betrouwbaar, omdat voor elke richting geldt dat etmaalintensiteiten uit ongeveer gelijk is aan de som van de etmaalintensiteiten in. De oorzaak voor de overschrijdingen van het opstelvak van richting 11 is een hoge verzadigingsgraad (groter dan 0,90) en een grote cyclustijd. Een hoge verzadigingsgraad wil zeggen dat de richting ternauwernood voldoende groen geeft om het verkeer te verwerken. Het is hierdoor waarschijnlijk dat de wachtrij niet altijd geheel afgewerkt wordt. 11 N862

12 De incidentele overschrijdingen bij richting 9 en 3 zijn te verklaren door de grote cyclustijd en fluctuaties in het verkeer. Hierdoor moeten voertuigen lang wachten en ontstaan ook langere wachtrijen. 3.4 Instellingen detectielussen Op het kruispunt is elke gemotoriseerde richting voorzien van een korte lus bij de stopstreep en een lange detectielus op enige afstand van de stopstreep. Bij de korte lus zijn instellingen van de geldigheidsduur gerekend vanaf startgroen (koplusmaximum) en de hiaattijd van belang. Het koplusmaximum is afhankelijk van de afstand waarop de volgende detectielus zich van de stopstreep bevindt. Wanneer het koplusmaximum verstreken is, worden de hiaten uitsluitend met de lange lus gemeten. Een ingestelde hiaattijd is de maximumgrens tussen twee opeenvolgende voertuigen. Indien de volgtijd tussen twee voertuigen groter is dan de ingestelde hiaattijd wordt het groen beëindigd. Hiaattijden zijn ingesteld op zowel de korte als de lange lus. De hiaattijd is afhankelijk van de lengte van de lus, de snelheid van de voertuigen en een nader te bepalen volgtijd tussen voertuigen. In bijlage C zijn voor de lussen de benodigde tijden berekend aan de hand van de richtlijnen beschreven in Handboek Verkeersregelingen (CROW) en Signaalgroepafwikkeling Detectieconfiguratie (IVER). Uit de vergelijking met deze cijfers blijkt dat de hiaattijden van de linksaf richtingen 3, 6, 9, 12 te ruim staan afgesteld. De hoofdrichtingen 2 en 8 evenals de richtingen 3 en 9 zijn bovendien voorzien van een derde detectielus. Deze lus voorkomt de overgang van groen naar geel, als er zich een voertuig binnen de dilemmazone bevindt. Binnen deze zone kan een bestuurder namelijk twijfelen of hij bij geel stopt of doorrijdt. Met een tweede voertuig in deze zone levert dit een onveilige situatie op. De derde lus moet voorkomen dat de bestuurder van een voertuig besluit te stoppen voor geel terwijl de bestuurder van het volgend voertuig besluit door geel te rijden. De instellingen van de lus zijn afhankelijk van de snelheid van het verkeer. De lussen staan goed ingesteld. Wel zijn deze lussen op de richting 2 en 8 opmerkelijk lang uitgevoerd. Lange lussen zijn ten opzichte van korte lussen duurder in aanleg en gevoeliger voor storingen. Het voordeel van een lange uitvoering, zoals bij de eerste twee lussen, treedt namelijk niet op. 12 N862

13 4. Maatregelen 4.1 Inleiding In het vorige hoofdstuk is beschreven dat de gesignaleerde problemen op de N862 en de Oosterveenseweg worden veroorzaakt door ongunstig afgestelde ontruimingstijden en detectie, en de te korte groenfase van richting 11 en incidenteel richting 9 (en 3). De maatregelen die daarop aansluiten, zijn compatibel met de oplossingen die door de gemeente zijn aangedragen. Bovendien kunnen, zoals gesuggereerd door de gemeente, de groentijden worden aangepast. De gemeente heeft ook verzocht de effecten te onderzoeken van het wijzigen van rijstrookindeling of toevoegen van rijstroken. In het vervolg van het hoofdstuk worden de drie genoemde oplossingsrichtingen toegelicht. 4.2 Maatregelen huidige kruispunt indeling Ontruimingstijden Zoals in hoofdstuk 3 beschreven is geconstateerd dat de ontruimingstijden afwijken van de CROW-richtlijnen. Omdat te ruim ingestelde ontruimingstijden onnodig wachten veroorzaken en te krappe ontruimingstijden onveilige situaties veroorzaken, kunnen ze beter worden aangepast volgens de CROW-richtlijnen. Een overzicht van in te stellen ontruimingstijden staat in bijlage B. Detectie In hoofdstuk 3 is geconstateerd dat de hiaattijden voor de detectie van richting 3, 6, 9 en 12 te ruim stonden ingesteld. Deze kunnen worden verkort tot de in bijlage C voorgestelde tijden. Groentijden De groen en groenknippertijd voor voetgangers, richting 35, kunnen volgens CROW-richtlijnen worden aangepast. De richtlijnen stellen hierbij een kortere groentijd en een langere groenknippertijd voor. De voetganger behoudt met deze aanpassing een veilige oversteek, hoewel hij minder groen krijgt. Dit komt ten goede aan de algehele doorstroming. De groentijd gaat hierbij van 7 naar 4 seconden en de groenknippertijd gaat van 2 naar 4 seconden. De oververzadigde richtingen (2, 8, 9 en 11) krijgen naar behoefte meer groen. 4.3 Kruispuntindeling Op verzoek van de gemeente Emmen is de kruispuntindeling nader geanalyseerd. Het aanpassen van de kruispuntindeling kan op twee manieren. Ten eerste kan de rijstrookindeling worden aangepast. Hierbij 13 N862

14 ontstaan echter slingers in de rijrichtingen. Omdat dit de onveiligheid zou vergroten, is deze oplossingsrichting niet verder onderzocht. Ten tweede kan er aan de Oosterveenseweg een extra rijstrook worden gecreëerd. Dit kan worden uitgevoerd door de toevoerbaan met één meter te verbreden en het wegdek opnieuw in te delen. De rijstroken in de huidige situatie zijn daar breed genoeg voor. Zie voor een schematische weergave figuur A.2 in bijlage A. Hierin zijn direct de gevolgen voor de intensiteiten verwerkt. Met de nieuwe wegindeling ontstaat er een aparte rechtsaffer (10), rechtdoor (11) en linksaffer (12). Dit heeft andere conflicten tot gevolg. Daarom zijn nieuwe ontruimingstijden berekend. Ook deze zijn terug te vinden in bijlage B. De gunstige opeenvolging van richtingen (een linksaffer na een rechtdoorgaande richting) van de huidige fasevolgorde is behouden. Daarnaast ontstaat met de nieuwe wegindeling de mogelijkheid om richting 10 en richting 11 meer groen te geven. De nieuwe rijstrook levert dus niet alleen een fysieke capaciteitsvergroting, maar leidt ook tot grotere doorstroming. Zie voor het fasediagram bijlage D en voor de de nieuwe groentijden bijlage E. Bij het uitvoeren van een dergelijke maatregel dient een smalle strook asfalt, nieuwe detectie, en een lantaarn voor richting 10 te worden aangelegd. Ook dient nieuwe software voor de regeling te worden geschreven. De kosten voor deze maatregel bedragen indicatief ,-- exclusief BTW. 14 N862

15 5. Evaluatie Voor het kruispunt zijn in COCON drie varianten gemaakt, namelijk: Variant I: Variant II: Variant III: huidige vormgeving, huidige regeling; huidige vormgeving, aangepaste ontruimingstijden en groentijden; aangepaste kruispuntvormgeving met bijbehorende ontruimingstijden en groentijden. De varianten zijn getest voor de huidige belasting en op toekomstbestendigheid. De evaluatie van de voorgestelde maatregelen gebeurt aan de hand van een starre benadering van de regeling in COCON. Bij het opstellen van het fasediagram zijn de volgende principes gehanteerd: De groentijd van elke richting wordt telkens afgebroken bij het bereiken van óf een verzadigingsgraad van ongeveer 0,85, óf de maximumgroentijd, met een minimum van garantiegroen. Bovendien geldt voor richtingen die niet in de maatgevende conflictgroep zijn opgenomen, dat de overgebleven ruimte zo verdeeld wordt dat de gemiddelde verliestijd het laagst is. Voor variant I: geldt de huidige fasevolgorde. Voor zowel variant II als III geldt een fasevolgorde waarbij richtingen elkaar zo gunstig mogelijke opeenvolgen. Op deze manier geeft de starre benadering een goede representatie van de huidige voertuig afhankelijke regeling. 5.1 Huidige situatie Voor de huidige belasting zijn de varianten op verliestijd getest voor zowel de ochtend als avondspits. In bijlage A staan de intensiteiten. Voor elke variant en elke belasting staan in bijlage D het fasediagram met bijbehorende evaluatiegegevens. Een overzicht van de prestaties van de varianten staat in diagram I en tabel I: Diagram I Gemiddelde verliestijd in seconden per voertuig in de ochtend en avondspits voor de varianten I, II en III Variant I Variant II Variant III Avondspits Ochtendspits 15 N862

16 Tabel I: Gemiddelde verliestijden per voertuig en totale verliestijden voor de varianten I, II en III. Gem. Verliestijd (s / voertuig) Tot. Verliestijd (Voertuig Verliesuren / jaar) Variant Ochtend Avond Ochtend Avond Totaal I 37,7 73, II 34,0 56, III 21,0 25, In variant I wordt in de avondspits het verkeer in een cyclustijd van 122 seconden geregeld. De winst van variant II ten opzichte van variant I is in de ochtendspits 10 % en in de avondspits 20%. Voor variant III komen de winsten uit op 45 %, respectievelijk 65 %. Door de afgenomen cyclustijd heeft ook de fietser baat bij deze maatregel. Zijn wachttijd neemt af met 60 % in de ochtendspits en 55 % in de avondspits. Zowel variant II als variant III presteren dus structureel beter dan variant I. Naast de doorstroming op het kruispunt zijn de varianten ook getest op wachtrijproblematiek, uitgedrukt in verwachte overschrijding van de opstelruimtes. Hoewel de wachtrijproblematiek zich alleen voordoet bij richting 11, wordt deze uitgedrukt in aantal overschrijdingen op alle richtingen. De reden hiervoor is dat herverdeling van groen kan leiden tot een verschuiving van de problemen. Een overzicht wordt gegeven in tabel II: Tabel II Prestaties van varianten in wachtrijproblematiek Verwachte overschrijding (in aantal per uur) Variant Ochtend Avond I 0 27 II 0 12 III 0 0 Wanneer volgens de evaluatiegegevens de opstelruimte 27 keer per uur (ongeveer 1 x per cyclus) door de wachtrij overschreden wordt, is de problematiek op straat waarneembaar. De problematiek is dan zo groot dat het gelijk de aanleiding vormt tot het onderhavig onderzoek. Met variant II vermindert neemt de problematiek (van 27 overschrijdingen per uur naar 12 keer). Er dient echter opgemerkt te worden dat de cyclustijd van variant II 150 seconden is. De problemen doen zich ongeveer één keer per twee cycli voor. Met variant III lost de problematiek op. 5.2 Toekomstbestendigheid Om de varianten te toetsen op toekomstbestendigheid is een kruispuntsgevoeligheidanalyse uitgevoerd. Omdat de avondspits maatgevend is, heeft de analyse zich daartoe beperkt. De groei is uitgedrukt in percentage ten opzichte van de huidige belasting. De analyse wordt uitgevoerd binnen de randvoorwaarde van een cyclustijd van maximaal 180 seconden. 16 N862

17 De groei is daarbij uitgezet in percentages en jaren. De door COCON uitgevoerde analyse richt zich echter alleen op doorstroming en niet op de wachtrijproblematiek. Met de door COCON voorgestelde groei zijn fasediagrammen gemaakt, waaruit gegevens over de problematiek volgen. In bijlage F staan de grafieken van de kruispuntgevoeligheid. Hierna is bij een vaste cyclustijd van180 seconden de groei stapsgewijs verhoogd. Hierbij is aangehouden dat de wachtrijproblematiek niet mag verergeren (maximaal 1 x per cyclus). De groei valt hierdoor in het algemeen lager uit. In bijlage F staan de fasediagrammen en evaluatiegegevens bij de berekende groei In tabel III is een overzicht gegeven van de twee analyse methode voor het bepalen van de groei. De groei is uitgedrukt in percentage en omgerekend is het jaar ten opzicht van Dit is gedaan met een jaarlijkse verkeersgroei van 3% Tabel III Groei uitgedrukt in percentages van de huidige avondbelasting en omgerekend tot jaar van de te verwachten groei. Voor variant I, II en III wordt een cyclustijd van 180 seconden toegestaan. Variant Doorstroming Wachtrijproblematiek Groei (%) Groei (tot jaar) Groei (%) Groei (tot jaar) I 104% % 2007 II 116% % 2009 III 143% % 2017 Ook uit de groeicapaciteit van variant I valt af te leiden dat aan maatregelen behoefte is. Variant II biedt als maatregel in de toekomst echter weinig soelaas. Alleen variant III biedt een toekomstbestendige maatregel. In bijlage E zijn voor variant III alle tijdsinstellingen gegeven. 17 N862

18 6. Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies De doelstelling van dit rapport is het verbeteren van de doorstroming en verkeersafwikkeling op het kruispunt N862 Oranjedorpstraat Oosterveenseweg. De huidige afwikkeling had als gevolg dat wachtrijen langer werden dan de opstelruimte. Geadviseerd wordt om variant III uit te voeren: een extra rijstrook met bijbehorende wijzigingen in de fasevolgorde en ontruimingstijden. Hiervoor dient op straat een smalle strook asfalt, nieuwe detectie, en een lantaarn voor richting 10 inclusief bekabeling, te worden gerealiseerd. Voor de regelautomaat betekent dit dient een aanpassing aan de hardware en aan de software. De kosten voor deze maatregelen bedragen indicatief ,-- exclusief BTW. Met deze maatregelen lost de wachtrijproblematiek op. Naar verwachting neemt de gemiddelde verliestijd met ca. 65% in de avondspits en 45% in de ochtendspits af. Voor fietsers is dat 55 % respectievelijk 60 %. Op jaarbasis daalt de totale verliestijd naar verwachting met ca voertuigverliesuren (zie bijlage G), wat gelijk is aan ,--maatschappelijke winst. Deze oplossing is, bij een verwachte jaarlijkse groei van het verkeer met 3%, tot ca afdoende. Hierna zullen de problemen met lange wachtrijen terugkomen. 6.2 Aanbevelingen Op dit moment is de detectie voor de dilemmazone voor richting 2 en richting 8 uitgevoerd met opmerkelijk lange lussen. Lange lussen zijn ten opzicht van korte lussen storingsgevoeliger. Het huidige functioneren geeft geen direct aanleiding tot vervanging. Wanneer echter tot vernieuwing van de lussen voor de dilemmazone overgegaan wordt, adviseert het GGT echter een kleinere lus met een grotere hiaattijd. 18 N862

19 Bijlagen 19 N862

20 Bijlage A Intensiteitgegevens Figuur A.1 Ochtend en avondintensiteiten voor huidige vormgeving De gepresenteerde intensiteitgegevens gelden voor twee uren in de ochtend en drie uren in de avondspits. Van dinsdagochtend 26 juni 6.00 uur tot woensdagochtend 27 juni 6.00 uur is er door de verkeersregelinstallatie een automatische telling uitgevoed. Hieruit zijn de intensiteiten afgeleid. Voor het percentage rechtsafslaand verkeer is de volgende aanname gedaan: Totale intensiteiten rechtsafslaand verkeer van richting 2, 5, 8 en 11 zijn is gelijk aan de totale intensiteiten linksafslaand verkeer van richting 12, 3, 6 en respectievelijk 9. Het verloop van de intensiteiten van een linksafslaande richting is gespiegeld aan het verloop van de intensiteiten van de bijbehorende rechtsafslaande richting. Het percentage rechtsafslaand verkeer voor de richtingen 2, 5, 8 en 11 zijn respectievelijk 10%, 20%, 20% en 50%. De intensiteiten in figuur A.1 zijn voor de huidige kruispuntvormgeving, de intensiteiten in figuur A.2 zijn voor een aangepaste vormgeving. OCHTEND Oosterveenseweg richting pae richting 3 75 pae N862 N richting pae richting 6 50 pae richting pae richting pae Oranjedorpstraat fietsersrichting 25 en pae per richting N862 voetgangersrichting 35 richting pae richting pae 100 pae totaal AVOND Oosterveenseweg richting pae richting pae N862 N richting pae richting 6 50 pae richting 12 75pae richting pae Oranjedorpstraat fietsersrichting 25 en pae per richting N862 voetgangersrichting 35 richting pae richting pae 100 pae totaal 20 N862

21 Figuur A.2 Ochtend en avondintensiteiten voor aangepaste vormgeving OCHTEND richting pae Oosterveenseweg richting pae richting 3 75 pae N862 N richting pae richting 6 50 pae richting pae richting pae Oranjedorpstraat fietsersrichting 25 en pae per richting N862 voetgangersrichting 35 richting pae richting pae 100 pae totaal AVOND richting pae richting pae richting pae Oosterveenseweg richting pae richting pae N862 N Oranjedorpstraat richting pae richting 6 50 pae fietsersrichting 25 en pae per richting N862 voetgangersrichting 35 richting pae richting pae 100 pae totaal 21 N862

22 Bijlage B Ontruimingstijden B.1 Huidige ontruimingstijden B.2 Ontruimingstijden volgens CROW voor de huidige kruispuntvormgeving N862

23 B.3 Ontruimingstijden volgens CROW voor nieuwe kruispuntvormgeving N862

24 Bijlage C Overzicht detectie-instellingen Ingesteld Advies afstand tot stopstreep Lengte detectielus hiaattijd geldigheid hiaattijd geldigheid Detector (m) (m) (s) (s) (s) (s) snelheid rechtdoorgaand verkeer snelheid afslaand verkeer Werkelijke haaittijd tussen twee voertuigen waarbij de groenfase beëindigd moet worden gem. volgtijd in eerste deel groen toegestane benut geel reactietijd voertuiglengte 15 m/s 8 m/s 2,5 s 2,5 s 1,5 s 1,5 s 6 m N.B. Hiaattijd van koplussen #.1 volgt standaardinstelling uit Signaalgroepafwikkeling Detectieconfiguratie (IVER) 24 N862

25 Bijlage D Fasediagrammen en evaluatiegegevens Variant I Ochtend, Cyclustijd 102 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,1 24, ,5 48, ,5 34, ,8 47, ,1 34, ,5 42, ,3 53, ,9 41, ,6 46, ,6 46, ,6 44,7 Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,5 2 0,06 5, ,6 1 0, ,7 2,2 0,05 5, ,4 0,7 0,01 1, ,4 6,2 0,16 14,6 1, ,1 2 0,04 4, ,7 2,2 0,04 4,4 0, ,7 0,6 0,01 1, ,9 1 0, ,9 1 0, ,7 1,2 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 37,7 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 20,29 Avond, Cyclustijd 122 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,4 90, ,9 75, ,1 37, ,5 57, ,6 47, ,9 80, ,1 99, ,4 41, ,0 57, ,0 57, ,4 54,7 P=5[%] P=10[%] Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,6 16,4 0,23 28,2 9, ,1 3,1 0,05 5,8 1, ,7 1,6 0,03 3, ,7 0,8 0,01 1, ,6 5,9 0,11 13,2 1, ,6 2,8 0,04 5,1 1, ,2 12,4 0,16 20, ,9 0,9 0,02 2, ,3 0, ,3 0, ,7 1,5 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 73,1 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 47,93 P=5[%] P=10[%] 25 N862

26 Variant II Ochtend, Cyclustijd 92 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,6 25, ,8 41, ,0 20, ,4 42, ,1 31, ,1 41, ,7 48, ,4 42, ,3 40, ,3 40, ,0 42,5 Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,6 2,1 0,06 5, ,9 0,9 0,02 1, ,7 1,3 0,04 3, ,3 0,6 0,01 1, ,8 5,7 0,16 13,3 1, ,6 2 0,04 4,2 0, ,4 2 0,04 4 0, ,3 0,6 0,01 1, ,8 0,9 0, ,8 0,9 0, ,5 1,2 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 34,0 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 18,25 Avond, Cyclustijd 150 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,7 46, ,1 63, ,5 41, ,6 123, ,5 44, ,9 100, ,1 58, ,3 56, ,3 69, ,3 69, ,5 71,8 P=5[%] P=10[%] Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,4 8,4 0,16 20,6 1, ,2 2,6 0,04 5, ,4 1,7 0,03 4, ,3 1,7 0,02 2,9 0, ,9 5,6 0,1 14,1 0, ,3 3,5 0,04 6,3 1, ,2 0,11 16,2 1, ,2 0,02 2, ,3 1,5 0, ,3 1,5 0, ,8 2 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 56,5 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 37,03 P=5[%] P=10[%] 26 N862

27 Variant III Ochtend, Cyclustijd 49 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,7 24, ,5 27, ,5 22, ,9 28, ,1 16, ,7 34, ,3 38, ,0 22, ,0 27, ,9 26, ,9 26, ,0 28,0 Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,6 1,4 0,07 3, ,6 0,4 0,02 0, ,3 2,3 0,08 4 1, ,4 0,3 0,01 0, ,4 3,5 0,17 7,3 1, ,9 0,04 1, ,5 0,7 0,03 1, ,3 0,3 0,01 0, ,3 0,3 0,01 0, ,3 0,4 0, ,3 0,4 0, ,6 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 21,0 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 11,42 P=5[%] P=10[%] Avond, Cyclustijd 65 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,7 24, ,5 27, ,5 22, ,9 28, ,1 16, ,7 34, ,3 38, ,0 22, ,0 27, ,9 26, ,9 26, ,0 28,0 Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,6 4,4 0,17 9,6 1, ,2 1,1 0,04 2, ,6 0,9 0,03 2, ,5 0,4 0,01 0, ,9 2,1 0,09 5, ,6 1,2 0,03 2,3 0, ,5 1,9 0,05 3,5 0, ,7 1,7 0, ,9 0,6 0,02 1, ,3 0,6 0, ,3 0,6 0, ,8 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 25,0 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 16,36 P=5[%] P=10[%] 27 N862

28 Bijlage E Tijdsinstellingen en fasevolgorde variant III Tijden Richting Vastgroen Garantiegroen Geel Max. Groentijden Ochtend Avond Fasevolgorde Fase Richting 2,8 3,9 5, 11, 25, 26, 35 6, N862

29 Bijlage F Toekomstbestendigheid Variant I 300 Kruispunt-gevoeligheid voor veranderingen van de belasting 250 Cyclustijd [sec] Percentage oorspronkelijke intensiteit Cyclustijd Max. cyclustijd Fasediagram, Cyclustijd 180 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,1 64, ,0 82, ,9 49, ,2 146, ,3 51, ,5 83, ,9 66, ,6 69, ,8 86, ,8 86, ,2 84,0 Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,1 11,8 0,17 27,2 2, ,7 3,5 0,04 7,3 0, ,5 2,1 0,03 5, ,7 2,1 0,02 3, ,9 6,6 0, ,7 3 0,03 6,1 0, ,3 8,5 0,11 19,4 1, ,6 1,5 0,02 3, ,5 2 0, ,5 2 0, ,4 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 67,8 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 45,31 P=5[%] P=10[%] 29 N862

30 Variant II 300 Kruispunt-gevoeligheid voor veranderingen van de belasting 250 Cyclustijd [sec] Percentage oorspronkelijke intensiteit Cyclustijd Max. cyclustijd Fasediagram, Cyclustijd 180 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,6 62, ,5 66, ,2 49, ,9 102, ,5 66, ,1 77, ,7 77, ,7 71, ,0 84, ,0 84, ,2 87,0 Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,9 12,1 0,18 28,1 2, ,6 3 0,04 6, ,7 2,2 0,03 5, ,9 1,5 0,02 2,9 0, ,6 8,9 0,12 20,4 1, ,6 2,9 0,03 6, ,1 10,3 0,13 22,1 2, ,6 1,6 0,02 3, ,6 2 0, ,6 2 0, ,6 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 70,1 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 49,17 P=5[%] P=10[%] 30 N862

31 Variant III 300 Kruispunt-gevoeligheid voor veranderingen van de belasting 250 Cyclustijd [sec] Percentage oorspronkelijke intensiteit Cyclustijd Max. cyclustijd Fasediagram, Cyclustijd 180 seconden Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,5 53, ,5 56, ,0 63, ,1 98, ,8 61, ,8 83, ,9 51, ,1 73, ,5 79, ,8 85, ,8 85, ,7 86,3 Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,1 13,2 0,22 32,1 3, ,1 3,2 0, ,7 3,7 0,05 8, ,1 1,9 0,02 3,7 0, ,7 10,6 0,15 24,8 1, ,1 4 0,04 8,2 0, ,4 0,05 8, ,8 7,8 0,1 17 1, ,3 2,3 0,03 4, ,6 0, ,6 0, ,3 3,3 0, Overige gegevens Gem. verliestijd 64,8 [sec] Evaluatieperiode 60 [min] Doelfunctie 58,63 P=5[%] P=10[%] 31 N862

32 Bijlage G Totale verliestijd Winst per werkdag Ochtendspits Avondspits Anders Huidige Siuatie Adviessituatie ( ) * 253 = Totale winst per jaar op basis van werkdagen Winst per week Koopavond Zaterdag Anders Huidige Siuatie 0 Adviessituatie ( ) * 52 = 0 Totale winst per jaar op basis van weken Andere winstmomenten 2de paasdag Anders Huidige Siuatie 0 Adviessituatie 0 ( ) = 0 Totale winst per jaar op andere momenten - - Totaal huidige situatie Totaal adviessituatie Totale winst voertuigverliesuren per jaar 61% 32 N862