Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan - Oktober 2013 - - Augustus 2013 -
Projectomschrijving Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Opdrachtgever Projectnummer BT-SLE-11-007 Datum 28 augustus 2013 Status Definitief Projectleider E. Wietses Akkoord projectleider
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Inhoud 1 Inleiding 5 1.1 Een nieuw gemeentelijk verkeers- en vervoersplan 5 1.2 Proces 6 1.3 Ambities 6 1.4 Doelstellingen 7 1.5 Leeswijzer 7 2 Beleid 8 2.1 Landelijk beleid Structuurvisie Infrastructuur 8 2.2 Provinciaal Beleid PVVP 2006 Herzien 10 2.3 Gemeentelijk beleid 11 2.3.1 Integrale visie 11 2.3.2 Ontwerp structuurvisie 11 2.3.3 Toeristisch recreatief ontwikkelingsplan (TROP) 11 2.3.4 WMO Beleidsplan 2012-2015 12 2.3.5 Lokaal Gezondheidsbeleid 2013-2016 13 2.3.6 Checklist bewegingsstimulerende beleidsbeslissingen 14 3 Shared Space 15 3.1 Inleiding 15 3.2 Voorgeschiedenis 15 3.3 Ambitie 16 3.4 Draagvlak 16 3.5 Raakvlakken met andere beleidsvelden 17 3.6 Evaluatie Shared Space concept 17 4 Duurzaam Veilig 18 4.1 Inleiding 18 4.2 1e en 2e fase Duurzaam Veilig 18 4.3 Landelijke doelstellingen 18 4.3 Landelijke doelstellingen 19 4.4 Manifest Verkeerveiligheid 20 4.5 Duurzaam Veilig en Shared Space 20 4.6 Wegencategorisering 21 4.7 Verkeerseducatie 22 4.8 Verkeershandhaving 22 5 Gemotoriseerd verkeer 24 5.1 Inleiding 24 5.2 Netwerk 24 5.2.1 Indeling wegenstructuur buiten de bebouwde kom 24 5.2.2 Indeling wegenstructuur binnen de bebouwde kom 25 5.2.2 Indeling wegenstructuur binnen de bebouwde kom 25 5.3 Inrichtingsprincipes wegen 26 5.3 Inrichtingsprincipes wegen 26 5.3.1 Inrichting stroomwegen 26 5.3.2 Inrichting gebiedsontsluitingswegen 26 5.3.3 Inrichting erftoegangswegen 28 5.4 Verkeerscirculatie en bereikbaarheid 31 5.4.1 Structureel 31 5.4.2 Incidenteel 32 5.4.3 Bereikbaarheid 2010-2020 32 5.4.4 Centrum Drachten 33 5.4.5 Parkeerplaatsen centrum 33 5.5 Parkeren 33 5.5.1 Ontwikkelingen centrum Drachten 33 5.5.2 Nieuwe Wro 34 5.5.3 Parkeren in dorpen en woonwijken 35 5.5.4 Parkeren grote voertuigen en parkeren op bedrijventerreinen 36 5.5.5 Parkeren bij scholen en voorzieningen voor dagopvang 36 5.5.6 Gehandicaptenparkeren 37
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 6 Fietsers en bromfietsers 38 6.1 Inleiding 38 6.2 Netwerk 38 6.3 Provinciaal fietsnetwerk 39 6.4 Gemeentelijk fietsnetwerk 39 6.4.1 Utilitair en recreatief netwerk 39 6.4.2 Inrichting fietsvoorzieningen 40 6.4.3 Missing links 41 6.5 Fietsen in het centrum 42 6.6 Fietsparkeren 43 6.7 Scootmobiel 43 7 Voetgangers 44 8 Vaarwegen 45 8.1 Beroepsvaart 45 8.2 Recreatievaart 46 9 Openbaar Vervoer 48 9.1 Inleiding 48 9.2 Netwerk 48 9.3 Kwaliteitsniveau lijnvoering en frequentie 49 9.4 Toegankelijkheid 49 9.4.1 Inrichting busroutes 49 9.4.2 Bushaltes 50 9.5 OV visie 51 9.5.1 De nieuwe OV-structuur voor Smallingerland 51 9.5.2 De speerpunten op een rij 51 9.5.2 Wat verandert er voor de reiziger 51 9.5.3 Samenwerking met andere partijen 52 10 Goederenvervoer 53 10.1 Inleiding 53 10.2 Goederenvervoer over de weg 53 10.3 Goederenvervoer over water 54 10.4 Gevaarlijke stoffen 54 11 Hulpdiensten 55 11.1 Bereikbaarheid hulpdiensten 55 12 Landbouwverkeer 56 12.1 Kwaliteitsnetwerk Landbouwverkeer 56 13 Duurzaamheid 57 14 Procesmatige aandachtspunten planvorming 59 15 Van beleid naar uitvoering 60 15.1 Inleiding 60 15.2 Ruimtelijke plannen 60 15.3 Onderhoudswerkzaamheden 60 15.4 Infrastructurele projecten en programma's 60 15.5 Actieplan verkeersveiligheid 61 15.6 Monitoring 61 Bijlagen 62 4
Integrale visie Wmo beleidsplan GVVP Etc.
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 1 Inleiding 1.1 Een nieuw gemeentelijk verkeers- en vervoersplan Hoe gaan we als gemeente om met het gebruik en de inrichting van onze openbare ruimte? De zoektocht naar het antwoord op deze vraag is jarenlang gedomineerd door de claim die het verkeer op de ruimte legde. De resultaten van deze benadering hebben in de jaren zeventig en tachtig geleid tot een door verkeersexperts ingerichte openbare ruimte bijna volledig bestemd voor het snel afwikkelen van veel autoverkeer. Andere claims op de openbare ruimte kwamen steeds meer in de verdrukking waardoor de leefbaarheid afnam, de verkeersonveiligheid bleef en de kwaliteit van de openbare ruimte achteruit ging. Al in de jaren negentig heeft de gemeente Smallingerland er voor gekozen een andere weg in te slaan wat betreft de inrichting van de openbare ruimte en de wisselwerking met de verplaatsingen en activiteiten die hierin plaatsvinden. Niet meer het gemotoriseerde verkeer, maar de mens moet weer de maat vormen waarop de inrichting van de openbare ruimte is gebaseerd. Dit basisidee is uitgewerkt in het in 1996 vastgestelde GVVP en inmiddels met succes verder ontwikkeld en beter bekend onder de naam Shared Space. Vanuit het Shared Space concept is de afgelopen jaren een deel van de openbare ruimte heringericht en zijn vele nieuwe gebieden gerealiseerd. Hiermee is ook het besef gekomen dat Shared Space leidt tot een omgeving die beter aansluit bij de wensen die de gebruikers daaraan stellen. De ruimte is veiliger, leefbaarder, mooier en bovenal weer meer van de mensen zelf geworden. Naast de gemeente Smallingerland zijn ook vele andere gemeenten en de provincie Fryslân actief bezig het concept van Shared Space in de praktijk te implementeren. Ondanks het ontstaan van telkens meer goede voorbeelden zijn we in een fase aangekomen waarin lering moet worden getrokken uit de afgelopen periode en samen moet worden nagedacht over de toekomstige toepassingsmogelijkheden en het beheren van de gezamenlijke kennis. Het huidige GVVP is ondertussen al meer dan 15 jaar oud. In die tussenliggende jaren is er op het gebied van verkeer en vervoer veel gebeurd. Zo zijn er nieuwe fietsbruggen en -paden aangelegd, zijn wegen en kruispunten gereconstrueerd en is Duurzaam Veilig geïmplementeerd. Met de ontwikkelingen op het gebied van Shared Space, ruimtelijke ontwikkelingen en maatschappelijke veranderingen, heeft dit geleid tot de behoefte aan een nieuw gemeentelijk verkeers- en vervoerplan. Dit GVVP moet niet alleen antwoord geven op de vraag hoe de komende jaren moet worden omgegaan met de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte, maar moet ook de eerste stap 5
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan zijn naar een totaal visie voor de gemeente. Shared Space is het bindmiddel tussen deze pijlers en het verkeersbeleid. Het verder toepassen van Shared Space binnen het gemeentelijke beleid zorgt ervoor dat ook in de toekomst een leefbare, veilige en bereikbare leefomgeving wordt behouden, waarin de mens centraal staat. 1.2 Proces Het voorliggende GVVP is het resultaat van een integraal proces, waarbij nadrukkelijk interne en externe partijen zijn betrokken. Om deze partijen zo goed mogelijk te betrekken bij het GVVP is het proces gestart met een tweetal informatieavonden en een workshopavond. De resultaten van deze avonden met belanghebbenden hebben een belangrijke input gevormd voor het GVVP. Tijdens de informatieavonden zijn de belanghebbenden met name geïnformeerd over het doel van het project en het te volgen proces. Gedurende de workshop zijn de aanwezigen in de gelegenheid gesteld mee te denken over de verkeersproblemen, ontwikkelingen en de voorgenomen c.q. al ingezette beleidslijn. Daarnaast wijkt dit GVVP af van de geijkte verkeer- en vervoerplannen door de prominente rol van het Shared Space principe. Binnen het GVVP vormt het Shared Space principe de basis bij het formuleren van de visie en doelen. 1.3 Ambities Ondanks dat aan dit GVVP geen concrete (cijfermatige) doelstellingen als gevolg van te verwachten ontwikkelingen ten grondslag liggen, wordt met het huidige en toekomstige beleid ingespeeld op de algemene trend en wordt de verkeersveiligheid waar mogelijk bevordert. Doordat de afgelopen jaren in het kader van Duurzaam Veilig de belangrijkste ongevallocaties al zijn aangepakt en door de nog altijd toenemende automobiliteit, zal er nauwelijks sprake zijn van een afname van objectieve veiligheid. Het beleid is er dan ook op gericht om de algemene maatschappelijke betrokkenheid te vergroten door duidelijke keuzes bij herinrichtingen en beleidsbeslissingen. Daarnaast moet de bereikbaarheid en leefbaarheid worden gewaarborgd, ook voor minder validen. De toenemende automobiliteit en het toenemend gebruik van navigatieapparatuur (sluipverkeer door verblijfsgebieden), moet dan ook in goede banen worden geleid. 6
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 1.4 Doelstellingen 1.5 Leeswijzer De kracht van Smallingerland in het algemeen en Drachten in het bijzonder, is de gunstige ligging in het noorden van Nederland, de bereikbaarheid en de dynamiek. Om deze positieve eigenschappen ook in de toekomst te garanderen, zijn ten behoeve van dit GVVP de volgende doelstellingen en ambities geformuleerd: Het bewerkstelligen van een verdere daling van ongevallen (objectieve veiligheid). De subjectieve en sociale veiligheid in de openbare ruimte verbeteren. Het realiseren van een optimale bereikbaarheid van Smallingerland in het algemeen en belangrijke locaties zoals bedrijventerreinen en centra in het bijzonder ten behoeve van het economisch functioneren van Smallingerland. Een leesbare inrichting van de verkeersstructuur te realiseren waarin alle weggebruikers hun weg kunnen vinden. Het garanderen van de bereikbaarheid van Smallingerland voor alle weggebruikers en partijen. Dit geldt niet alleen voor de geijkte weggebruikers, maar in belangrijke mate ook voor minder validen. De belangrijkste doelstelling van de gemeente Smallingerland en dit GVVP is het vergroten van de leefbaarheid en de leefkwaliteit en het terugbrengen van de menselijke maat in het verkeer en daarbuiten. Een hoge kwaliteit van de inrichting kan hiertoe een eerste stap zijn. De verdere implementatie van het Shared Space principe is hiervoor het gewenste en meest doeltreffende middel. In dit GVVP wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op het beleidskader bestaande uit het rijks- en provinciale beleid en de gemeentelijke beleidsdoelen. Hoofdstuk 3 behandelt de achtergronden en ambities van Shared Space. In hoofdstuk 4 wordt verder ingezoomd op de principes en pijlers van Duurzaam Veilig. In de daaropvolgende hoofdstukken 5, 6 en 7 wordt achtereenvolgens ingegaan op de beleidsthema s gemotoriseerd verkeer, fietsers en bromfietsers en voetgangers. De vaarwegen, het openbaar vervoer, het goederenvervoer, de huldiensten en het landbouwverkeer worden in de hoofdstukken 8, 9, 10, 11 en 12 toegelicht. Hoofdstuk 13 behandelt het aspect Duurzaamheid. In hoofdstuk 14 wordt de procesmatige aandachtspunten bij de planvorming behandeld. Ten slotte wordt in hoofdstuk 15 ingegaan hoe het beleid vervolgens moet worden omgezet naar uitvoeringsprojecten. Opmerking Net als bij het Shared Space principe is ook bij het opstellen van dit GVVP getracht de menselijke maat terug te brengen. Dit is enerzijds gebeurd door het betrekken van de bevolking bij het proces en anderzijds door quotes en opmerkingen uit dit proces te verwerken in het GVVP. Deze quotes en opmerkingen zijn in dergelijke paarse kaders her en der in dit GVVP opgenomen. Voor de duidelijkheid: dit zijn opmerkingen en wensen die vanuit de bevolking tijdens de avonden zijn geuit. Dit zijn geen beleidsuitgangspunten. Om dit te benadrukken zijn de opmerkingen cursief gedrukt en tussen aanhalingstekens gezet. 7
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2 Beleid 2.1 Landelijk beleid Structuurvisie Infrastructuur De definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 vastgesteld. Daarmee wordt het voornemen van het Rijk bestendigd om meer ruimtelijke taken af te staan aan provincies en gemeenten. De SVIR vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de Mobiliteits Aanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. De essentiële onderdelen van Nota Mobiliteit blijven overigens wel (soms gewijzigd) van kracht. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 was een kader voor het SVIR. De essentiële onderdelen van SVIR werken op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer rechtstreeks door in het te voeren beleid van provincies, die hun Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) daarop moeten afstemmen. Indirect werkt de nota daarmee ook door naar gemeenten, omdat het PVVP essentiële uitspraken moet bevatten waarmee gemeenten hun beleid in overeenstemming moeten brengen. Per thema wordt hieronder het rijksbeleid weergegeven en de eventuele doorvertaling naar gemeentelijk beleid. Autobereikbaarheid Voor het onderliggend wegennet kent de Nota Mobiliteit geen kwantitatieve doelstellingen ter verbetering van de betrouwbaarheid en reistijd van autoverplaatsingen. Verkeersveiligheid De nationale doelstelling werkt voor alle betrokken decentrale overheden in gelijke mate door in provinciale en gemeentelijke doelstellingen, zodat alle betrokken decentrale overheden de aantallen met eenzelfde percentage terugbrengen als het nationale doel voor 2020. De betrokken decentrale overheden werken deze doelen met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale en regionale maatregelpakketten die zowel maatregelen op het gebied van verkeerseducatie als op het gebied van infrastructuur bevatten en waarbij in ieder geval aandacht wordt geschonken aan het goederenvervoer (vrachten bestelwagens). Voor meer informatie over de doelstellingen ten aanzien van het beperken van het aantal verkeersslachtoffers wordt verwezen naar hoofdstuk 4.3. Externe veiligheid Gemeenten krijgen in de SVIR de opdracht om externe veiligheid op te nemen in de beheersplannen voor infrastructuur en moeten zorgen voor een veilige en goed onderhouden infrastructuur. Van gemeenten wordt verwacht dat zij, daar waar zij bevoegd zijn, relatief veilige voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke stoffen benoemen. Gemeenten wegen volgens de Nota Mobiliteit (die voor goederenvervoer onverminderd van kracht blijft) de risico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen vanaf het begin mee in de ruimtelijke planvorming. Waar sprake is van planvorming in de nabijheid van het basisnet, vormen de vastgestelde gebruiksruimte en veiligheidszone hierbij het uitgangspunt. 8
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Beheer en onderhoud Voor het beheer van de infrastructuur moeten gemeenten volgens het Rijk in hun beheersplannen ook de externe veiligheid opnemen. Verder werd de taak van gemeenten om te zorgen voor een veilige en goed onderhouden infrastructuur bevestigd in de Nota Mobiliteit en SVIR. Lopen en fietsen Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur. Decentrale overheden en waterschappen doen dit onder meer door te zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Deze overheden zorgen bovendien voor parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. Voor de realisering van het fietsnetwerk nemen zij in de PVVP s, RVVP s en het gemeentelijk beleid een doel voor 2020 op. De rijksoverheid voorziet in het kader van het programma Ruimte voor de fiets in stallingvoorzieningen rond stations. Voor wandelen geeft het rijk de opdracht aan gemeenten om dit te stimuleren in de keten van deur-tot-deur. Er wordt geadviseerd om bij infrastructurele maatregelen vooraf de effecten op de wandelmogelijkheden te inventariseren. Parkeren Het rijk laat het in principe over aan gemeenten om zelf parkeernormen te stellen, maar de Nota Mobiliteit stelt wel dat gemeenten in een regio tot overeenstemming moeten komen over parkeernormen per locatie. Het Rijk geeft ook aan dat de provincie een bandbreedte zal aangeven waarbinnen gemeenten hun normen per locatie moeten vaststellen, wanneer gemeenten er in een regio samen niet uitkomen. Shared Space Het begrip, of principe van Shared Space wordt niet concreet benoemd binnen de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). Het principe kan echter wel een gemeentelijke vertaling zijn van de in het rijksbeleid geformuleerde opdrachten, zoals het verbeteren van de verkeersveiligheid, het vergroten van de leefbaarheid en het stimuleren van het lopen en het gebruik van de fiets. Bij de uitwerking van deze opdrachten in ruimtelijke plannen past het principe van Shared Space prima en heeft het een meerwaarde. De implementatie van Shared Space heeft daarmee ook binnen de opdrachten vanuit het Rijk goede kansen. Openbaar vervoer Decentrale overheden dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP s en RVVP s evenals in het gemeentelijk beleid wordt aangegeven welke doelstelling wordt nagestreefd. 9
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2.2 Provinciaal Beleid PVVP 2006 Herzien Onder het motto Fryslân Feilich Foarút geeft de provincie Fryslân vorm aan het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan. Dit provinciale beleidsplan dateerde uit 2006. Aanleiding voor het herzien van het PVVP uit 1999 was het verschijnen van de Nota Mobiliteit. Door de decentralisatie van Rijkstaken (decentraal wat kan, decentraal wat moet) zijn de verantwoordelijkheden van de provincies veranderd. Dit komt onder andere tot uitdrukking in de taak van de provincies om aan enkele opdrachten uit de Nota Mobiliteit in hun PVVP invulling te geven. De provincie Fryslân heeft in het PVVP 2006 niet alleen de opdrachten en doelstellingen uit de Nota Mobiliteit verwerkt, maar ook veranderde beleidsinzichten en de uitkomsten van nieuw onderzoek. Eind 2011 hebben Provinciale Staten geconcludeerd dat het PVVP 2006 nog steeds een goed beleidskader was, maar dat dit op onderdelen moest worden aangepast. Deze richtingen zijn uitgewerkt in een Nota van Wijzigingen, die zijn op genomen in de oorspronkelijke tekst. Projecten Smallingerland Voor Smallingerland zijn onder andere nieuwe impulsen voor het gemeentelijk beleid te vinden in het provinciaal beleid voor het beleid voor weginrichting, het fietsbeleid en het openbaar vervoerbeleid. Daarnaast worden er nog een aantal concrete projecten benoemd binnen de gemeente Smallingerland, zoals: De opwaardering van de N381 (Drachten Oosterwolde Drenthe) tot stroomweg A; De gehouden studie naar een hoogwaardige openbaar vervoer voorziening tussen Drachten en Leeuwarden; Aansluiting N31 Drachten Noord op de N369, verbetering verkeersveiligheid en doorstroming door realisatie turborotondes; Realisatie Centrale As; In overleg met het Rijk een beslissing met betrekking tot de realisatie van de Zuiderzeelijn. Shared Space In afwijking van de Nota Mobiliteit wordt binnen het PVVP Fryslân het project Shared Space benoemd binnen het onderdeel Duurzaam Veilig. Hoewel er geen concrete projecten, of opdrachten ten aanzien van Shared Space zijn benoemd, wordt wel gesteld dat Shared Space een goed uitgangspunt vormt om verkeersveiligheidsvraagstukken aan te pakken. Tevens wordt aangegeven dat in Shared Space de automobilist een geïntegreerd onderdeel wordt binnen een maatschappelijke en culturele context en gedrag. Tot slot wordt onderstreept dat Shared Space meer is dan alleen wat eenvoudige ontwerptechnieken, maar dat het een innovatieve benadering van het hele proces van plannen, ontwerpen en beslissingen nemen vereist. Het PVVP stelt tot slot dat Shared Space niet alleen een goed uitgangspunt vormt om verkeersveiligheidsvraagstukken aan te pakken, maar ook om: oplossingen te vinden voor scheidingen binnen een gemeenschap; verkeersopstoppingen concreet aan te pakken; economische vitaliteit van straten en openbare ruimtes te stimuleren. 10
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2.3 Gemeentelijk beleid 2.3.1 Integrale visie Aanleiding voor deze visie is de wens van het college om integraal, over alle beleidsterreinen heen, een samenhangende visie te presenteren aan de raad; een visie gericht op een veranderende toekomst en mogelijk een veranderende rol van de gemeentelijke overheid. Deze visie is geen radicale breuk met het verleden. Veel beleid in deze visie is in meer of mindere mate een voorzetting van het beleid van de afgelopen jaren, met name waar dat succesvol is gebleken. Er wordt daarom regelmatig verwezen naar bestaande beleidsdocumenten. Deze zijn de basis voor het beleid dat is uitgewerkt voor de komende tien jaar. Omdat een visie voor de middellange en lange termijn altijd gebaseerd is op grote onzekerheden, is de visie gebaseerd op bestaande toekomstverkenningen. Om deze reden is de keuze gemaakt om daarvoor de toekomstscenario's van de Nederlandse Planbureaus als uitgangpunt te nemen. Deze scenario's zijn weliswaar abstract en focussen zich op de gevolgen van internationale en nationale ontwikkelingen. Maar ze geven ook een breed gedragen doorzicht naar de variatie van ontwikkelingen die de toekomst zullen bepalen. 2.3.2 Ontwerp structuurvisie De Integrale visie vormt het overkoepelende kader, de structuurvisie (inspraak ontwerp structuurvisie augustus/ september 2013) is daarvan de ruimtelijke vertaling op hoofdlijnen. De structuurvisie is een koersdocument. Het niveau van deze visie is abstract en vormt een kader voor nadere uitwerking. De structuurvisie geeft richting aan de gewenste ruimtelijke inrichting van Smallingerland. Het vertrekpunt is de versterking van het bestaande stedelijke gebied (wonen/wijken en werken) in relatie tot behoud/versterking van het omringende landschap. De focus ligt op de stedelijke kern Drachten, gelegen in een gevarieerd landschappelijk gebied met dertien dorpen in het groen. 2.3.3 Toeristisch recreatief ontwikkelingsplan (TROP) De gemeenteraad van Smallingerland heeft op 6 september 2011 het Toeristisch recreatief ontwikkelingsplan (TROP) vastgesteld. Het plan is richtinggevend voor de toeristische ontwikkeling van Smallingerland voor de komende 20 jaar, om daarmee de kansen te benutten die de sector biedt voor het scheppen en behouden van werkgelegenheid en het versterken van de vitaliteit van Drachten en het landelijk gebied. Het plan vormt een leidraad voor ontwikkeling van de sector, maar geen blauwdruk. Er kunnen zich ook ontwikkelingen aandienen, waarin deze nota niet voorziet, maar welke wel in lijn zijn met de geschetste ontwikkelingsrichting. Met deze leidraad heeft Smallingerland de mogelijkheid kansen te pakken, wanneer deze zich voordoen en hier vlot op in te spelen. Hierbij kan een scala aan initiatieven de komende jaren leiden tot een sector die een duidelijke samenhang vertoond. 11
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2.3.4 WMO Beleidsplan 2012-2015 Op 12 juni 2012 heeft de gemeenteraad van Smallingerland het WMO Beleidsplan vastgesteld. In dit plan zijn de gemeentelijke visie en ambities voor het WMO beleid van de gemeente Smallingerland beschreven voor de perioden van 2012-2015. Daarnaast zijn per doel concrete operationele doelen en acties opgenomen voor het door de gemeente te voeren beleid voor de maatschappelijke ondersteuning. In de visie is onder andere opgenomen dat Smallingerland een gemeente is waar ook ouderen en mensen met een beperking kunnen sporten, winkelen en vrijwilligerswerk kunnen verrichten en zij niet hoeven te vereenzamen. De visie en ambities die een relatie hebben met het GVVP, hebben vooral betrekking op de openbare ruimte op het gebied van toegankelijkheid, veiligheid en beweegvriendelijkheid, waarbij de openbare ruimte in onze gemeente toegesneden moet zijn op gebruik door de minder mobiele inwoner. Toegankelijkheid In het ontwerpen van de inrichting van de openbare ruimte moeten soms tegengesteld lijkende belangen worden opgelost. Er is een toenemend besef dat die inrichting ook toegankelijk moet zijn voor mensen met een fysieke beperking. Maar er zijn (vooral financiële) grenzen aan het optimaal toegankelijk maken van de openbare ruimte. Herinrichting van een straat vol bomen waarvan de wortels het trottoir opdrukken, zal niet ad hoc worden opgelost maar meegenomen worden in herstructureringsplannen of groot planmatig onderhoud. Situaties die direct gevaar opleveren, worden zoveel mogelijk door het wijkbeheer opgelost. In nieuwe ontwerpen kan daar meer rekening mee worden gehouden. Veiligheid In buurten of delen van dorpen waar verhoudingsgewijs veel kwetsbare mensen wonen, is meer kans op overlast, verloedering en onveiligheid. Vaak gaat het hierbij om buurten met veel goedkope huurwoningen. Hier ligt een extra opgave voor onder andere de woningcorporaties, wijkbeheer, politie, SVS en Openbaar Ministerie, het jongerenwerk en het opbouwwerk. Zo nodig kan het Veiligheidshuis Fryslân hierbij ook de persoons- en of gebiedsgerichte aanpak inzetten met een combinatie van preventie, repressie en zorg. Beweegvriendelijkheid De ontwikkeling van beweegvriendelijke wijken versterkt de verbindingen tussen de sociale component (activiteitenaanbod en participatie van burgers) en de fysieke component (de ruimtelijke voorziening). Wanneer de directe woonomgeving uitnodigt tot sport en bewegen, is dit een bijdrage aan het stimuleren van gezondheid, participatie en leefbaarheid, Een beweegvriendelijke inrichting kan op verschillende manieren worden bereikt, zoals sport- en spelvoorzieningen in de openbare ruimte, sportaccommodaties in de buurt en aantrekkelijke loop- en fietsroutes. In het WMO-beleidsplan worden verder geen concrete acties beschreven die een directe relatie hebben met, of invloed hebben op dit GVVP. Wel betekent het decentraliseren van taken naar de gemeente dat zij tevens verantwoordelijk is voor het vervoer van extramurale begeleiding doordat deze functie uit de AWBZ wordt gehaald. Daarnaast is de gemeente 12
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer in het kader van het bieden van Passend Onderwijs. Oriëntatie visueel gehandicapten Uitgangspunt voor het Shared Space principe is dat het (oog)contact weer terug moet komen tussen de verschillende verkeersdeelnemers. Voor (visueel) gehandicapten bestaat het gevaar dat het Shared Space principe leidt tot beperkte oriëntatie. Het evenwicht tussen minder regels en borden enerzijds en de wens tot realiseren van oriëntatiepunten anderzijds is voor deze groep wankel. Het maken van een goed ontwerp en de goede uitvoering van het ontwerp is hierbij van groot belang. In dit kader is afstemming met verschillende (belangen)groeperingen van belang. Ouderen, onzekerheid Steeds meer ouderen nemen deel aan het verkeer. Dit wordt niet alleen veroorzaakt door de naoorlogse geboortegolf (deze mensen worden in 2010 65 jaar), maar ook door de langere levensverwachting van de mens en de toenemende mobiliteit van ouderen. Hoewel ouderen nog veilig (kunnen) rijden, heeft de hogere leeftijd ook een aantal bijkomstigheden. De reactiesnelheid bij ouderen ligt over het algemeen wat lager en ze voelen zich soms wat onzeker in het steeds drukker wordende verkeer. Daarbij geldt dat ouderen vaak behoefte hebben aan vastigheid, wat inhoudt dat ze graag gestuurd worden door borden en regels, zodat ze weten welk gedrag er van hen wordt verwacht. Workshop "Visueel gehandicapten hebben behoefte aan oriëntatiepunten." 2.3.5 Lokaal Gezondheidsbeleid 2013-2016 De 3 e nota lokaal gezondheidsbeleid van de gemeente Smallingerland voor de periode 2013-2016 is 2 juli 2013 door de gemeenteraad vastgesteld. De uitgangspunten voor deze nota zijn grotendeels gebaseerd op de landelijke preventienota, het gemeentelijk Wmo-beleidsplan en de evaluatie van de tweede nota Lokaal Gezondheidsbeleid. In de tweede nota is een basis gelegd voor een "niet betuttelende" aanpak door inwoners te "verleiden tot gezond gedrag door de gezonde keuze de gemakkelijke keuze te maken. Omdat verandering van leefstijl meer dan een beleidsperiode van 4 jaar vraagt, borduurt de derde nota vanwege consistent beleid en een solide basis voort op de vorige nota. Vanuit die basis worden gerichte acties uitgevoerd, die aansluiten bij de vraag van de inwoners van de gemeente; bijdragen aan het versterken van de eigen kracht en hun participatie in de maatschappij vergroten. Het integrale gezondheidsbeleid heeft een aantal raakvlakken met dit gemeentelijke verkeers- en vervoersplan. Dit heeft niet alleen te maken met een gezonde leefomgeving (uitstoot fijnstof en CO 2 ), maar ook met een veilige en goede inrichting van de openbare ruimte die het fietsgebruik en het lopen stimuleert. 13
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2.3.6 Checklist bewegingsstimulerende beleidsbeslissingen Naast de 3 e nota Lokaal Gezondheidsbeleid is in de gemeente Smallingerland de Checklist Bewegingsstimulerende beleidsbeslissingen opgesteld. Deze checklist is ontwikkeld voor Friese gemeenten om nieuwe beleidsmaatregelen te toetsen op beweegvriendelijkheid. De checklist heeft tot doel integraal gezondheidsbeleid te implementeren en is een dynamisch document dat voortdurend wordt aangepast aan nieuwe inzichten. In de checklist zijn beleidsmaatregelen opgenomen op het gebied van: inrichting van wijk of dorpskern; verkeer en vervoer in wijk of dorpskern; voorzieningen in wijk of dorpskern. Per onderwerp wordt een aantal vragen gesteld ten aanzien van de inrichting van de openbare ruimte. Vervolgens worden voorbeelden/ aanbevelingen aangedragen om de wijk of dorpskern beweegvriendelijk in te richten. In relatie tot dit GVVP zijn in de checklist maatregelen opgenomen ten aanzien van: een veilige infrastructuur; langzaam verkeer in de wijk/ dorpskern; aantrekkelijke wandel- en fietsroutes; een veilige verkeersinfrastructuur voor kinderen, ouderen en gehandicapten; goede openbaar vervoer haal- en brengdiensten naar voorzieningen; een netwerk van openbaar vervoer dat rekening houdt met de keten van verplaatsingen van bewoners; subsidiëren en stimuleren van fietsen naar het werk. 14
-.&'#/(-"&0#( -,#/#$%:);( 1)2,))'(!"#$%&'#(')*+,#( 3&$/40.&"( 7#.##'( 8,09( 5#'6##'(!!"#$$%&'()*+,-.*/$%01'$*1233$(*4506$&*4708$9*&$*:7$(#06$*62';1$*$(*<$6385'%%$(&$*#$%$'&3<$%&$(*
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 3 Shared Space 3.1 Inleiding Bij de introductie van Shared Space werd het principe voornamelijk toegepast als een ontwerpfilosofie vanuit het werkveld van verkeer en vervoer. Doel van Shared Space was - en is- om de openbare ruimte zodanig in te richten dat er weer (meer) interactie is tussen de verschillende weggebruikers. Deze interactie moest bereikt worden door verkeersregels en in het bijzonder verkeersborden en typische verkeerskundige elementen te vervangen door sociale regels. Tegenwoordig is Shared Space ook steeds meer een filosofie die zich over meerdere beleidsvelden uitstrijkt (zie afbeelding 3.1) Shared Space, Shared Values Shared Space streeft naar een inrichting van de openbare ruimte waarbij verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies samen in balans zijn: mensen kunnen zich verplaatsen, elkaar ontmoeten, samen dingen ondernemen of een plek of gebied leren kennen. Met het toepassen van het Shared Space concept verschuift ook de verantwoordelijkheid in meer of mindere mate. In een volledig geregelde (verkeers)situatie ligt de (eerste) verantwoordelijkheid primair bij de wegbeheerder. Het uitgangspunt bij Shared Space is dat door het ontbreken van verkeerstekens de weggebruikers leidend zijn en er in aanleg een groot beroep wordt gedaan op de zelfverantwoordelijkheid. Shared Space gaat er vanuit dat conflictsituaties door middel van oogcontact en menselijk gedrag grotendeels worden voorkomen zonder dat hier verkeersborden voor nodig zijn. 3.2 Voorgeschiedenis Met de introductie van de auto in onze samenleving is er geleidelijk een verandering opgetreden in de dagelijkse ruimte waarin wij leven. Zo is het verkeer sinds de jaren 50 bijvoorbeeld vertienvoudigd en de verwachting is dat deze groei de komende jaren zal blijven doorgaan. Tot de jaren 60 was de invloed van de auto nog zeer beperkt, maar sindsdien kent de automobiliteit een grote groei en veranderde daarmee onze leefomgeving drastisch. De druk en impact van het verkeer op de stedelijke en landelijke gebieden veroorzaakt gevoelens van onveiligheid en tast de sociale en culturele waarde van de openbare ruimte aan. Bij het ontwerpen van de wegen worden deze in toenemende mate aangepast aan de eisen die het toenemende verkeer en de automobilist daaraan stelt. De identiteit van het stads en dorpslandschap wordt hierdoor langzaam maar zeker aangetast. Dit is voor iedereen merkbaar in de steeds sterkere verstedelijking en juridisering van de wegbeelden en de toename van geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Tot op heden hebben noch de politiek, noch de ontwerpers van de openbare ruimte deze tendens kunnen doorbreken. Het is echter toch de moeite waard om te kijken of het met andere middelen, die niet perse aan de sectoraal-verkeerskundige gereedschapskist zijn ontleend, even goede resultaten op het gebied van veiligheid en afwikkeling kunnen worden bereikt. 15
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 3.3 Ambitie 3.4 Draagvlak De gemeente Smallingerland heeft de ambitie geuit om met Shared Space niet alleen een verdergaande integratie van de ruimtelijke inrichting en verkeer & vervoer te realiseren, maar wil ook andere disciplines, zoals voorlichting en educatie, groen en milieu hierbij betrekken. Het (verkeers)gedrag op straat wordt immers niet alleen bepaald door de fysieke vormgeving van de weg (en zijn omgeving), maar ook door de emotie en beleving van de weggebruiker, de uitstraling van de weg en sociaal economische aspecten. Shared Space wil laten zien dat: het mogelijk is dat de mensenwereld het primaat (her)neemt in concrete beleids-, inrichtings- en beheersbeslissingen voor de verblijfsruimte en de verkeersruimte; dat mogelijk is op alle schaal- en abstractieniveaus waarop wordt vormgegeven aan beleid, inrichting en beheer; dat mogelijk is zonder dat de sectorale deelaspecten bereikbaarheid en verkeersveiligheid daaronder leiden; de technisch verkeerskundige medewerkers er uiteindelijk van zullen profiteren als ze niet langer hoeven te vertellen hoe het moet, maar zich kunnen richten op de vraag op welke verschillende manieren en met welke (verkeerskundige en niet-verkeerskundige) middelen het allemaal zou kunnen. De eerste stap richting deze verdergaande integratie in dit proces is het creëren van draagvlak bij de gebruikers van de openbare ruimte. Dit draagvlak kan verkregen worden door belanghebbenden nadrukkelijker bij het ontwerpproces te betrekken en ze te laten participeren bij de uitwerking. Invulling van de openbare ruimte wordt door deskundigen nadrukkelijk in samenspraak met de belanghebbenden bedacht en ontworpen. Bij het maken van een ontwerp is het verder gewenst om de omgeving (stedenbouw, landschap, cultuurhistorie) de ontwerpuitgangspunten te laten vormen en niet meer het wegontwerp als belangrijkste factor te nemen. Daarnaast geldt dat binnen de gemeentelijke organisatie de verschillende disciplines samenwerken binnen bijvoorbeeld een ontwerpteam, om zodoende tot een evenwichtig en goed ontwerp te komen. Het Shared Space concept loopt als een rode draad door dit GVVP. Het heeft op alle niveaus invloed op keuzes en de kwaliteit van oplossingen. Het is een visie van waaruit de gemeente Smallingerland de inrichting van de openbare ruimte benadert en waarbinnen de nadere uitwerking plaatsvindt. Uitgangspunt is de ingezette lijn door te zetten en ook in de toekomst het Shared Space concept toe te passen. Per project moet worden bekeken hoe Shared Space bij herinrichtingen van wegvakken, of kruispunten toegepast kan worden. Hierbij moet gerealiseerd worden dat Shared Space een middel is en geen doel op zich. Indien het principe conflicteert met de gewenste functie of het gebruik van de weg, kan hiervan worden afgeweken. 16
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 3.5 Raakvlakken met andere beleidsvelden De ambitie van de gemeente Smallingerland met betrekking tot Shared Space reikt verder dan alleen het werkveld van verkeer. Het streven is om het concept Shared Space verder in te bedden in de gemeentelijke organisatie. 3.6 Evaluatie Shared Space concept In de afgelopen jaren zijn in de gemeente Smallingerland een groot aantal projecten op basis van het Shared Space concept gerealiseerd. Zoals in de inleiding van dit GVVP is geschreven, zijn we in een fase aangekomen waarin lering moet worden getrokken uit de afgelopen periode. Een van de manieren om het succes van het Shared Space concept te bepalen, is het evalueren van de ruimtes en locaties die reeds via het Shared Space concept zijn ingericht. Het kenniscentrum Shared Space heeft daarom in opdracht van de gemeente Smallingerland een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van 15 jaar Shared Space op de kwaliteit van de openbare ruimte, de betrokkenheid van de burgers en inbedding van het concept. Het onderzoek geeft antwoord op de vraag welke voor- en nadelen de Shared Space aanpak heeft opgeleverd. De uitkomsten zijn in een aparte rapportage uitvoerig beschreven. Het Kenniscentrum concludeert dat de toepassing van Shared Space in Smallingerland aantoonbaar heeft bijgedragen aan de verbetering van (de waardering voor) de kwaliteit van de openbare ruimte, waarbij de toepassing op dorpslocaties het meeste effect heeft gehad. Het Shared Space concept lijkt binnen de gemeente Smallingerland, zowel binnen de gemeente als maatschappelijk een gangbaar begrip te zijn geworden. Tot een intensieve procesbetrokkenheid van burgers heeft het echter niet geleid, omdat Shared Space in Smallingerland vooral ontstaan is als inrichtingsconcept en niet zozeer als een procesconcept. Het gevoerde beleid lijkt geslaagd te zijn. Gemeente, hulpdiensten, maatschappelijke organisaties en bewoners reageren namelijk positief op een vervolg hiervan. De toepassing van Shared Space vraagt wel om locaties waarbij nadrukkelijk diversiteit van functies en reden tot verblijf en ontmoeting (potentieel) aanwezig zijn. Een zorgvuldig ontwerp van de openbare ruimte en mogelijkheden om de openbare ruimte aan te wenden voor verblijf of activiteiten spelen een essentiële rol om de ruimte als verblijfsruimte te activeren. Tot nu toe is Shared Space in de gemeente Smallingerland nog teveel incidenteel ingevoerd. Vanzelfsprekend is de inrichting van de openbare ruimte een cyclus die vele decennia in beslag neemt. Om Shared Space nog beter te laten slagen, is het raadzaam burgers nog actiever te laten participeren bij toekomstige herinrichtingen. Een aandachtspunt daarbij is het betrekken van senioren. Door de vergrijzing zal deze groep heel groot worden. Cruciaal voor het slagen van Shared Space is aandacht voor voorlichting om zodoende meer draagvlak te creëren in de samenleving. Het is aan te bevelen om het concept enigszins te abstraheren van pure verkeersfunctie en een plaats te geven in een breder beleidsdenken. Resumerend kan worden gesteld dat Shared Space als uitgangspunt voor de inrichting van de openbare ruimte zal worden gedragen, echter voor iedere locatie zal opnieuw moeten worden onderzocht of het concept Shared Space daadwerkelijk volledig toegepast moet worden of dat een oplossing met meer traditionele elementen geschikter is. 17
!
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 4 Duurzaam Veilig 4.1 Inleiding In 1994 is een belangrijke stap gezet voor de realisatie van Duurzaam Veilig met het sluiten van het Decentralisatieakkoord Verkeersveiligheid. Hoewel de landelijke doelstelling van 25% minder verkeersslachtoffers in de periode 1985-2000 wel gehaald werd waar het ging om het aantal doden, bleek het niet mogelijk om ook het aantal gewonden met dat percentage terug te dringen. In 1997 is daarom het Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer geïntroduceerd, die de betrokken partijen aan het eind van dat jaar hebben ondertekend. 4.2 1e en 2e fase Duurzaam Veilig 1e fase Duurzaam Veilig De eerste fase van Duurzaam Veilig liep van 1997 tot en met 2001. In deze fase is uitvoering gegeven aan de maatregelen uit dit Startprogramma. In korte tijd en met een beperkt budget is een duidelijke impuls gegeven aan Duurzaam Veilig om daarmee de oude doelstelling alsnog te halen. In het Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer waren onder andere de volgende onderdelen opgenomen: De volledige weginfrastructuur wordt ingedeeld in verkeersaders en verblijfsgebieden, als eerste stap in de categorisering van het wegennet. Uitbreiding van 30 en 60 km/uur gebieden in aantal en in omvang. Bromfiets op de rijbaan (BOR), vooral binnen de bebouwde kom. Voorrang fietsers (bestuurders) van rechts (VFVR). 2e fase Duurzaam Veilig De meeste ongevallenconcentraties (VOC's) en andere gevaarlijke locaties zijn in de 1 e fase aangepakt. Hierdoor is een diffuus ongevallenbeeld op het wegennet ontstaan dat zich moeilijk laat aanpakken door middel van herinrichtingen. Deze constatering heeft geresulteerd in de 2 e fase Duurzaam Veilig die in 2004 van start is gegaan. Deze tweede fase wordt volledig geïntegreerd in het regionale verkeers- en vervoersbeleid. Bij de 2 e fase Duurzaam Veilig staan de 3 E's centraal in de aanpak van verkeersveiligheid, te weten Engineering, Education en Enforcement. Dit houdt in dat het project een aanpak voorstaat waarbij alle instrumenten voor het bestrijden van de verkeersonveiligheid. Naast de verdere continuering van het veilig inrichten van de infrastructuur wordt bij het bestrijden van de verkeersonveiligheid zo optimaal mogelijk ingezet op de volgende onderdelen: Voertuigtechnologie, infrastructuur etc. (Engineering). Verkeerseducatie en voorlichting (Education). Handhaving, regelgeving en gedragsbeïnvloeding (Enforcement). Engineering Enforcement Education 18
Objectieve verkeersveiligheid Smallingerland Dodelijke Ziekenhuis Slachtoffer UMS Totaal Jaar ongevallen ongevallen ongevallen 2008 1 10 61 260 321 2009 2 15 69 200 269 2010 1 8 26 224 250 2011 1 4 10 239 249 2012 1 2 8 256 264 Totaal 6 39 174 1179 1353 Tabel 4.1: Ongevalgegevens gemeente Smallingerland (bron: ViaStat-online) Registratie Bij bovenstaande tabel moet een aantal opmerkingen worden gemaakt om de cijfers correct te kunnen interpreteren: Sinds 1 januari 2010 worden ongevallen met uitsluitend materiële schade niet meer door de politie geregistreerd, als gevolg van het vervallen van de registratieset. Daarbij nam de registratiegraad al sinds het jaar 2006 structureel af. Daarbij trad op 1 januari 2010 de nieuwe Aanwijzing verkeersongevallen in werking. Vanaf die tijd gold dat; indien het een ongeval betrof waarbij geen gewonden zijn, geen gevaar voor de verkeersveiligheid is, de weg vrijgemaakt kan worden, en er geen andere reden is om de politie te sturen, de politie ook niet meer ter plaatse werd gestuurd. De meldkamer maakt in dat geval zelf een kenmerkenmelding aan. Deze ongevallen zijn meegenomen in het overzicht. Vanaf 2010 is sprake van een onderregistratie van met name (ernstige) verkeersslachtoffers. In 2011 werd gemiddeld 69% minder ernstige verkeersslachtoffers geregistreerd ten opzichte van 2009. Blackspots en VOC s De gemeente Smallingerland kent geen locaties die als zogenaamde blackspot 1 of VOC 2 bekend staan. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de zes kruispunten of wegvakken die richting de toekomst de aandacht verdienen, omdat er relatief veel (slachtoffer)ongevallen geregistreerd zijn: 1. Moleneind - Noorderhogeweg - Zuiderhogeweg 3 12 ongevallen, waarvan 6 slachtofferongevallen 2. Berglaan - Zuiderdwarsvaart 11 ongevallen, waarvan 2 slachtofferongevallen 3. De Lange West - Noorderhogeweg 11 ongevallen, waarvan 2 slachtofferongevallen 4. De Bolder - De Hemmen 4 7 ongevallen, waarvan 4 slachtofferongevallen 5. Moleneind - Oliemolenstraat - T. Wagenaarstraat 5 6 ongevallen, waarvan 3 slachtofferongevallen 6. Noorderdwarsvaart (wegvak) 5 ongevallen, waarvan 2 slachtofferongevallen 1 Een blackspot is een locatie waar in de afgelopen drie jaar zes of meer geregistreerde slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden. 2 Een verkeersongevallenconcentratie (VOC) is een locatie waar in de afgelopen drie jaar 12 of meer geregistreerde ongevallen (dus inclusief UMS ongevallen) hebben plaatsgevonden. 3 Dit kruispunt is komen te vervallen als gevolg van het realiseren van het Drachtstervaart project. 4 Op dit kruispunt zijn zogenaamde bliksemschichten op De Bolder aangebracht om het kruispunt te benadrukken en de weggebruiker te attenderen op het feit dat er voorrang moet worden verleend aan het kruisende verkeer. 5 Dit kruispunt wordt in in het kader van het Drachtstervaart project heringericht.
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 4.3 Landelijke doelstellingen De gemeente Smallingerland is mede verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid en conformeert zich aan de landelijke doelstellingen. De doelen voor de objectieve verkeersveiligheid (geregistreerde verkeersdoden en ernstige gewonden) zijn ten opzichte van de Nota Mobiliteit aangescherpt. Het nationale doel is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden. Het nationale doel is: een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 500 in 2020; een reductie van het aantal ernstig verkeersgewonden tot maximaal 10.600 in 2020; behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie. De registratie van verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden blijft op een voldoende niveau gehandhaafd. De nationale doelstelling werkt voor alle betrokken decentrale overheden in gelijke mate door in provinciale en gemeentelijke doelstellingen, voor 2020. De betrokken decentrale overheden werken deze doelen met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale en regionale maatregelpakketten die zowel maatregelen op het gebied van verkeerseducatie als op het gebied van infrastructuur bevatten en waarbij in ieder geval aandacht wordt geschonken aan het goederenvervoer. Op basis van de Verkeersveiligheidsverkenning 2020 blijkt dat de verkeersveiligheidsdoelstellingen, bij ongewijzigde uitvoering van het strategisch plan, niet worden gehaald. Daarom heeft het Rijk de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (juli 2012) opgesteld. Hieraan staan nieuwe beleidsimpulsen voor gemeentes benoemd, waarbij meer aandacht uitgaat naar de (oudere) fietser. Provinciale doelstellingen In het herziene Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan 2006 zijn doelstellingen geformuleerd voor het jaar 2020. Voor Fryslân zijn dit de volgende doelstellingen: Maximaal 29 doden en 291 ziekenhuisgewonden in 2020. De provincie Fryslân richt zich in de Friese Strategie Verkeersveiligheid 2010-2025 op het jaar 2025 en gaat daarin een stap verder. De provincie wil naar een halvering van het aantal geregistreerde doden en ziekenhuisgewonden in 2025 ten opzichte van het jaar 2010. De doelstelling van de provincie Fryslân luidt dan ook: Maximaal 14 doden en 148 ziekenhuisgewonden in 2025. De gemeente Smallingerland conformeert zich aan de landelijke en provinciale doelstellingen. Het projecteren van de gemeentelijke ongevallencijfers op de landelijke doelstellingen leidt echter niet tot significante uitspraken over het gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid. Binnen de gemeente Smallingerland gaat het om relatief kleine aantallen waardoor incidentele afwijkingen een vertekend beeld zouden geven. Uit de analyse van de landelijke cijfers blijkt wel dat het algemene landelijke beleid (Duurzaam Veilig) leidt tot verbetering van de verkeersveiligheid en dat de doelstellingen hiermee haalbaar lijken. 19
-7%#)8'-9%:)' ()#6))#'!""#$%%&'()*+*,' -.#//&0),' 123' 453'!!"#$$%&'()*+,-.*/$%01'$*$(*2$3456'%%$(*1744$(*8773900:*;$'%')*$(*<603$&*<=05$*
Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 4.4 Manifest Verkeerveiligheid 4.5 Duurzaam Veilig en Shared Space Twaalf Friese gemeenten, waaronder de gemeente Smallingerland, hebben op 9 juni 2011 het Manifest Verkeersveiligheid getekend. In dit manifest is vastgelegd dat de gemeenten zich gaan inspannen voor 50% minder verkeersslachtoffers in 2025. Hiermee zeggen zij toe dat zij zich de komende 15 jaar inspannen voor een verkeersveiliger Fryslân. Alle ondertekenaars hebben ingestemd met de ambitie dat: zij naar vermogen bijdragen aan de ambitie van Fryslân om in 2025 de helft minder verkeersslachtoffers te hebben dan in 2010 (het gemiddelde van de jaren 2007, 2008 en 2009); er in 2025 maximaal 14 verkeersdoden en maximaal 148 ernstige verkeersgewonden zijn. Zoals gesteld in hoofdstuk 4.1 is een aantal jaren geleden landelijk het Duurzaam Veilig als verkeersveiligheidsbeleid geïntroduceerd. Binnen dit beleid wordt het wegennet ingedeeld in drie wegcategorieën, te weten stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Met de introductie van het Shared Space beleid wordt een verdere verdieping gegeven aan dit beleid. Op een aantal punten overlappen de principes van Duurzaam Veilig en Shared Space elkaar, maar op een aantal punten gaat het Shared Space principe juist verder. In afbeelding 4.1 is de relatie tussen Duurzaam Veilig en Shared Space schematisch vormgegeven. Waar hebben Shared Space en Duurzaam Veilig een relatie met elkaar en waar wijken ze van elkaar af? Alle ondertekenaars hebben ingestemd met de volgende uitgangspunten: Fryslân gaat Door met Duurzaam Veilig. Fryslân streeft een Integrale aanpak van de verkeersonveiligheid na. Fryslân zoekt actief naar verbreding en verdieping van de Samenwerking. Alle ondertekenaars zeggen in het bijzonder toe, dat zij: naar vermogen mensen en middelen vrijmaken voor de beïnvloeding van verkeersonveilig gedrag; actief hun kennis en kunde aan elkaar beschikbaar willen stellen; actief zoeken naar nieuwe methoden, middelen en organisaties die bij kunnen dragen aan de gemeenschappelijke doelstellingen. Prioriteit Duurzaam Veilig wordt gevoed vanuit het perspectief van verkeer. Shared Space is breder en wordt onder andere gevoed vanuit het perspectief van de gehele context, waaronder het landschap en de omgeving. Wegtypes Duurzaam Veilig geeft inrichtingsrichtlijnen voor alle wegcategorieën vanuit verkeer Shared Space richt zich met name op de inrichting van verblijfsgebieden. Bij gebiedsontsluitingswegen maakt Shared Space onderscheid tussen mens- en verkeerswereld en moeten de kansen van Shared Space worden benut. 20