MEMO. HaskoningDHV Nederland B.V. Logo

Transcriptie

1 HaskoningDHV Nederland B.V. Logo MEMO Aan Van Kopie Dossier Project Betreft : Maisa Verwey : Jos Hengeveld : Saskia Teurlings-Out en Robin Kwast : Fiestverkeer Tunnelweg/Ovonde : Ovonde Tunnelweg : Memo fietsstructuur Ons kenmerk : BD Datum : 11 februari Inleiding De gemeente Culemborg is voornemens de rotondes aan de Tunnelweg aan beide zijdes van het spoor opnieuw in te richten. Dit vanwege de huidige knelpunten op deze locaties. In het wikken en wegen proces zijn de volgende twee knelpunten beschreven: - Doorstroming gemotoriseerd verkeer oost/west richting in de ochtend en avondspits. - Subjectief verkeersveiligheidsknelpunt tussen fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer op beide rotondes. Oorzaak van deze knelpunten ligt deels in het feit dat beide rotondes volgens inmiddels achterhaalde richtlijnen zijn vormgegeven (met zeer beperkte zicht tussen kruisend fiets en gemotoriseerd verkeer) en aan de twee hoofdroutes, autoverkeer en fietsverkeer, die elkaar kruisen. Grote stromen schoolfietsers en fietsers naar het station in de ochtendspits kruisen autoverkeer dat Culemborg uit rijdt. Varianten Aan de westzijde van de Tunnelweg is de ruimte beperkt en is de gemeente voornemens een kruispuntvorm lijkend op een ovonde toe te passen. Er is te weinig ruimte om een volwaardige rotonde aan te leggen. Aan de oostzijde van de Tunnelweg is meer ruimte beschikbaar en kan de huidige rotonde omgebouwd worden naar een rotonde die voldoet aan de huidige richtlijnen. In het ontwerp van de herinrichting is een discussie over de type fietspaden, tweerichtingen versus éénrichtingenfietspaden. In deze memo is een afweging gemaakt tussen 3 verschillende varianten: Variant 1. Bestaande situatie Variant 2. Nieuwe situatie met tweerichtingsfietspaden (huidig SO) Variant 3. Nieuwe situatie met alleen door de tunnel eenrichtingsfietspaden Figuur 1: de fietsstructuren in de drie varianten schematisch weergegeven. Royal HaskoningDHV, met het hoofdkantoor in Amersfoort, is een van Europa s toonaangevende projectmanagement-, ingenieurs- en adviesbureaus. HaskoningDHV Nederland B.V. is onderdeel van Royal HaskoningDHV. Kamer van Koophandel nr Het kwaliteitssysteem van HaskoningDHV Nederland B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

2 Optie 2 en 3 gaan beide uit van de herinrichting met ovonde aan de oostzijde en een nieuwe rotonde aan de westzijde. Hierdoor gaat optie 3 er dus wel vanuit dat alleen de fietspaden in de tunnel als éénrichtingsfietspaden worden ingericht, alle overige fietspaden blijven tweerichtings fietspaden. 2. Doorstroming en verkeersveiligheid Doorstroming In zowel variant 2 als variant 3 verbetert de doorstroming sterk ten opzichte van de huidige situatie (variant 1). Het aantal keren dat het fietsverkeer het gemotoriseerde verkeer kruist neemt af en het fietspad is op grotere (veiligere) afstand van het kruisingsvlak gelegen. Doordat het verkeer meer zicht heeft op elkaar kan het beter op elkaar anticiperen. Ook neemt het aantal confrontatiepunten tussen gemotoriseerd verkeer onderling af. Hierdoor kunnen de kruisingsvlakken meer verkeer verwerken en stroomt het gemotoriseerde verkeer beter door. Verkeersveiligheid Ten opzichte van de huidige situatie (variant 1) verbetert de verkeersveiligheid sterk in zowel variant 2 als variant 3. De huidige rotondes (variant 1) zijn krap vormgegeven en zijn subjectief verkeersonveilig. In variant 1 voldoet de oostelijke rotonde niet aan de richtlijnen, het onderlinge zicht tussen langzaam- en snelverkeer is niet optimaal. In variant 2 en 3 is de oostelijke rotonde ingericht conform de richtlijnen, het onderlinge zicht tussen langzaam- en snelverkeer verbetert sterk, waardoor de verkeersveiliger verbeterd. Door de inrichting van de westelijke rotonde als ovonde neemt het aantal keren dat het fietsverkeer het gemotoriseerde verkeer kruist af en is het zicht tussen langzaam- en snelverkeer groter. Hierdoor zijn ook in dit geval variant 2 en 3 verkeersveiliger dan variant 1. Bijkomend voordeel aan variant 2 (en deels ook aan variant 3) is dat door de herinrichting de grote (scholieren)fietsstroom meer gespreid wordt, ook hierdoor verbeterd de verkeersveiligheid. 3. Verkeersstromen - fiets Huidige en toekomstige stromen In bijlage 1 is een weergave gegeven van de huidige fietsstructuur in de gemeente Culemborg (conform het GVVP). Zoals in hoofdstuk 2 is weergegeven leidt zowel variant 2 als variant 3 ten opzichte van variant 1 tot een verbetering van de doorstroming en de verkeersveiligheid. Om een afweging te kunnen maken tussen variant 2 en variant 3 is in dit hoofdstuk specifiek aandacht gegeven aan het verschil tussen deze twee varianten. Verschil variant 2 en 3 Het verschil tussen de variant 2 en 3 betreft uitsluitend het tweerichtingsverkeer op de twee fietspaden parallel aan de Tunnelweg (door de tunnel). Als de verkeersstromen van variant 2 en 3 naast elkaar gelegd worden is de verwachting dat met name de volgende twee (ochtendspits) verkeerstromen een andere route kiezen: Route 4 A Molenzicht / Parijsch van/naar I School Route 7 F Binnenstad van/naar H Pavijen en route 8 D Terweijde / Voorkoop van/naar H Pavijen - 2 -

3 Route 4 A Molenzicht / Parijsch van/naar I School De grote stroom (scholieren)fietsers in de ochtenspits zal naar alle waarschijnlijkheid in variant2 de route kiezen door de noordelijke tunnelbuis. Deze route is gevoelsmatig het kortste en heeft de fietsstroom voorrang bij het oversteken van het gemotoriseerde verkeer. Figuur 2: de route naar de scholen vanuit Molenzicht / Parijsch visueel Het verschil in route voor de schoolfietsers tussen variant 2 en variant 3 heeft de volgende effecten: - In variant 2 kiest het schoolfietsverkeer de route door de noordelijke tunnelbuis via de rotonde aan de westzijde. Dit is een logischere en veiligere oversteeklocatie in de voorrang en daardoor aantrekkelijker dan de westelijke oversteek bij de Ovonde in variant 3. - Een nadeel van variant 2 ten opzichte van variant 3 is dat de fietser in de spits over de noordelijke tunnelbuis in variant 2 hinder ondervind van de grote stroom schoolfietsers die in groepen fietst. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties. De politie heeft aangegeven dat ze hierdoor geen voorkeur hebben voor deze variant (zie bijlage 2). - De verwachting is dat een deel van de fietsers in variant 3 het éénrichtingsverkeer in de tunnel negeert (zie fietsroutes van Molenzicht richting Parijsch in figuur 2). Immers komt men al over een tweerichtingsfietpad aanrijden en kan men na het negeren van het éénrichtingsverkeer in de voorrang oversteken. Door zoals in variant 2 tweerichtingsverkeer in te stellen wordt het fietsverkeer hier gefaciliteerd wat een verkeersveiligere situatie tot gevolg heeft. 1 1 In de huidige situatie (variant 1) komt het fietsverkeer over een éénrichtingsfietspad aanrijden en kan in de voorrang op de rotonde doorrijden. Om deze reden komt het negeren van het noordelijke éénrichtingsfietspad vrijwel niet voor

4 Route 7 F Binnenstad van/naar H Pavijen en route 8 D Terweijde / Voorkoop van/naar H Pavijen Doordat het fietsverkeer over deze route, in variant 2, in de spits de grote stroom (scholieren)fietsers tegenkomt zal een deel van dit verkeer een route kiezen via de zuidelijke tunnelbuis (groene stippellijn). In variant 2 is dit fietspad tweerichtingen waardoor dit gefaciliteerd wordt. Hierdoor zal de omvang van het knelpunt van variant 2, spookfietsers, beperkt zijn. Onderstaand is de route naar Pavijen vanuit Terweijde visueel weergeven: Conclusie verschil variant 2 en 3 Zowel variant 2 als variant 3 leiden tot een sterke verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming ten opzichte van variant 1. Het verschil tussen variant 2 en 3 richt zich met name op het tweerichtingsverkeer voor fietsers (variant 2) in de tunnel versus het éénrichtingsverkeer voor fietsers in de tunnel (variant 3). Voordelen variant 2: tweerichtingsverkeer in de tunnel. - Door het tweerichtingsverkeer in de tunnel is er een grotere spreiding van het fietsverkeer, hierdoor verbeterd de doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer. - De verwachting is dat een deel van het fietsverkeer in variant 3 het éénrichtingsverkeer negeert. Door dit goed te faciliteren zorgt variant 2 voor meer verwacht gedrag van de fietsers, hetgeen een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Voordelen variant 3: éénrichtingsverkeer in de tunnel. - Door het éénrichtingsverkeer is er meer ruimte voor een voetpad. Echter is deze voetgangerstroom zeer beperkt en zal het combineren van het fiets- en voetgangersverkeer over het fietspad in de tunnelweg naar alle waarschijnlijkheid niet leiden tot knelpunten

5 Bijlage 1: Netwerk fiets Legenda Hoofdwegennet fiets Recreatieve route fiets Legenda BD Hoofdwegennet 11 februari fiets Recreatieve route fiets

6 Bijlage 2: Opmerkingen politie n.a.v. ontwerp Opmerkingen verkeersadviseur politie Oost Nederland - 3 februari 2015 Ervaringen van ongevallen waar de politie bij geroepen wordt, alsmede van klachten van fietsers. Er zijn veel klachten van fietsers die tegen de richting van (grote) groepen in moeten fietsen. Zij vragen om handhaving van het naast elkaar fietsen. Deze groepen zijn vaak scholieren en groepen met een bepaalde bestemming of herkomst, zoals een b.v. een station, bedrijventerrein, etc. Handhaven hierop is bijna onmogelijk. Fysieke rijbaanscheiding middels een bandje, middenberm, o.i.d. is uit veiligheidsoogpunt, respectievelijk ruimte en financiën vaak niet mogelijk. Praktijk is dat grote groepen 'uitwaaieren' over de hele breedte van het fietspad. Individuele fietsers in tegengestelde richting worden door 'koprijders' van deze groepen vaak nog wel gezien maar doordat zij opzij gaan reageren 'volgers' niet of te laat. Hierdoor ontstaan dikwijls aanrijdingen, waarbij vaak (hoofd-) letsel ontstaat. In bochten onstaan aanrijdingen doordat fietsers 'afsnijden'. Fietsers in het verkeer hebben veel last van 'afleiding' (dragen koptelefoon/oortjes met muziek, kletsen met andere fietsers, appen) en zijn vaak met van alles bezig. In het algemeen zijn fietsers minder allert en minder met het verkeer bezig en hebben daardoor weinig aandacht voor (vaak) incidentele tegenliggers. Extra risico's vormen daarbij ook nog inhalende fietsers. Ervaringen leren dat m.n. de laatste jaren fiets - fiets ongevallen toenemen. Oorzaak hierbij is mede de toename van eenzijdig gelegen fietspaden in twee richtingen bereden. Ook op rotondes neemt de onveiligheid toe door fietsers die vanuit een 'onverwachte' richting de rotonde oprijden. Vaak rijden de fietsers rechts naast automobilisten en slaan ineens linksaf terwijl de automobilist zijn aandacht heeft gericht op voor hem van links komende fietsers en ander verkeer. Door op één of twee takken van een rotonde fietsers wel toe te staan 'tegen' de richting in te rijden middels een tweerichtingen fietspad leert dat fietsers vervolgens de gehele rotonde 'verkeerd' gebruiken. Dit met alle risico's vandien. Door het gebruik van tweezijdig gelegen, in één richting bereden, fietspaden zijn de risico's voor fietsers zelf minimaal, zowel onderling als t.o. van overig verkeer. Daarbij zijn ze makkelijker (middels goede infrastructuur) te sturen om zich aan de verkeersregels te houden. Bijv. op een rotonde is men minder snel genegen 'spook' te rijden omdat men door de aanleg van een goed fietspad al naar rechts wordt gestuurd. Voor de Culemborgse situatie met een minimale inrichtingsruimte voor de fietspaden, veel fietsers (scholieren en reizigers), voetgangers op het fietspad, geen optimaal zicht (o.a. schaduwwerking viaduct), de ontsluiting van een aanliggende woonwijk (tegenliggers), is het qua verkeersveiligheid m.i. beter de fietsers gescheiden te houden middels tweezijdig gelegen fietpaden