Toelichting over de behandeling van:

Transcriptie

1 Toelichting over de behandeling van: Brief inzake Stand van zaken verkeersstructuur Waalsprong Van: College van B&W d.d. 10 november 2015 Doel: Toelichting: Opinievorming 1. Brief inzake Stand van zaken verkeersstructuur Waalsprong Het college informeert de raad per brief over de stand van zaken omtrent de verkeersstructuur in de Waalsprong. De problematiek van de Dorpensingel is volgens het college nauw verbonden met de andere verkeerskundige maatregelen die nog getroffen moeten worden in de Waalsprong. Vanwege de samenhang gaat het college in de brief daarom niet alleen in op de situatie rondom de Dorpensingel, maar op de voortgang op het totale dossier van de verkeersstructuur in de Waalsprong. Ook geeft het college aan hoe zij de maatregelen verder wil uitwerken, en hoe de planning er uit ziet. Maatregelen Volgens het college zijn er nog drie structurerende maatregelen die fundamenteel van invloed (kunnen) zijn op de mogelijke ontsluiting van de ontwikkellocaties en waarover zekerheid moet worden gekregen voordat de locaties verder uitgewerkt kunnen worden. Het gaat daarbij in de oostflank over de aanleg van de Dorpensingel en de knip in de Vossenpelsroute; in de westflank gaat het over effecturen van de minder prominente functie die de Griftdijk heeft in de hoofdwegenstructuur. Het college wil voor beide flanken via een integrale aanpak komen tot besluitvorming. Ter voorbereiding hierop is inmiddels een aantal mogelijke varianten verkeerskundig doorgerekend en globaal verkend op de effecten. In het vervolgtraject wil het college met de belanghebbenden mogelijke opties bespreken die passen binnen de kaders en de mogelijkheden van de gemeente. Voorts wil het college vóór mei 2016 op basis van de uitkomsten een voorstel doen. Samenhang planvorming ontwikkelgebieden Ook doet het college melding van de planning planvorming nieuwe ontwikkelgebieden omtrent Hof van Holland-Broodkorf-Woenderskamp, waarvan de verwachting wordt uitgesproken dat er ten aanzien van de waterkering en watersingel voor het eind van het jaar duidelijkheid ontstaat. 2. Reden van agendering Op verzoek van de fractie van de PvdA is de brief geagendeerd in de kamerronde, waarbij de fractie de volgende motivatie heeft meegegeven: De fractie van de PvdA wil graag de raadsbrief met betrekking tot de verkeersstructuur in de Waalsprong agenderen omdat de wethouder in haar schrijven een ander voorstel doet dan door de raad is aangenomen. De fractie is dan ook verbaasd dat deze afwijkende denkwijze niet direct aan de raad wordt voorgelegd als een te behandelen onderwerp in de kamerronde. Tevens wil de wethouder een aantal ingrijpende maatregelen gaan doorvoeren in de verkeersstructuur zoals knippen in de Griftdijk. PvdA is van mening dat deze niet uitgevoerd kunnen worden zonder een duidelijke raadpleging van de bewoners in Nijmegen Noord en gaat graag met de wethouder en andere fracties in gesprek over deze verkeersvoorstellen. Naam steller: steller: Paul van denk Anker Tel. steller: Bijlagen: 1. Raadsbrief inzake Stand van zaken verkeersstructuur Waalsprong d.d. 10 november Verkenning knippen 3. Huidig wegennet en varianten

2 Achtergrondinformatie 4. Beantwoording art. 39 vragen inzake Dorpensingel, d.d. 12 mei Raadsvoorstel Dorpensingel Oost d.d. 6 juli Raadsvoorstel Verkeersstructuur Waalsprong d.d. 9 mei 2007

3 Ruimtelijke Ontwikkeling Ingekomen stuk D20 (PA 25 november 2015) Aan de gemeenteraad van Nijmegen Korte Nieuwstraat PP Nijmegen Telefoon Telefax (024) gemeente@nijmegen.nl Postbus HG Nijmegen Datum 10 november 2015 Ons kenmerk RO10/ Contactpersoon Paul van den Anker Onderwerp Stand van zaken verkeersstructuur Waalsprong Datum uw brief Doorkiesnummer (024) Geachte leden van de Raad, In juni heeft ons college toegezegd uw Raad in september te informeren over de voortgang in de realisatie van de Dorpensingel. De problematiek van de Dorpensingel is nauw verbonden is met de andere verkeerskundige maatregelen die nog getroffen moeten worden en de ruimtelijke ontwikkelingen in de Waalsprong. Daarom beperken wij ons in deze brief niet tot de Dorpensingel alleen, maar komt de voortgang op het totale dossier van de verkeersstructuur Waalsprong aan de orde. Wij hebben daartoe inmiddels nieuwe geactualiseerde berekeningen laten maken van de te verwachten verkeersintensiteiten. Dit heeft er toe geleid dat deze informatiebrief u niet in september maar november bereikt. De ontwikkelingen Na een periode van stagnatie in de woningbouw is de laatste tijd weer een herstel te zien in de woningmarkt. Dit heeft ertoe geleid dat de plannen Visveld, Laauwik, Nijland, Vossenpels-Zuid en Lentseveld binnenkort kunnen worden afgerond en dat de ontwikkeling van Hof van Holland- Broodkorf-Woenderskamp en Vossenpels-Noord wordt voorbereid. Dit alles leidt tot een toename van de verkeersintensiteiten op de wegen in de Waalsprong. Het afronden van de maatregelen voor de vastgestelde verkeersstructuur komt daardoor nadrukkelijk in beeld. Daarnaast is het voor de planontwikkeling in een aantal van de nieuwe woongebieden nodig dat er nu meer duidelijkheid komt over welke verkeersstromen er te verwachten zijn, zodat hiermee met de dimensionering van de wegen en kruispunten rekening kan worden gehouden en dit ook kan worden afgezet tegen het gewenste ruimtelijke beeld in de woongebieden. In 2007 heeft uw Raad een besluit genomen over de wegenstructuur in de Waalsprong. In 2011 heeft de Raad voor de verkeersstructuur ten oosten van de Prins Mauritssingel een aanvullend besluit genomen. Daarmee is de beoogde verkeersstructuur vastgelegd zoals schematisch weergegeven in onderstaande afbeelding. Brief aan Raad verkeersstructuur Waalsprong (2)

4 Gemeente Nijmegen Ruimtelijke Ontwikkeling Vervolgvel 1 Doorstroom- en invalswegen Overige gebiedsontsluitingswegen Functiewijziging: 50 30km-weg Knip In de afgelopen jaren is een groot aantal maatregelen -zoals opgenomen in de besluitvorming van de Raad- gerealiseerd. Hiertoe behoren de aanleg van de Graaf Alardsingel naar De Oversteek, de verbreding en ombouw van de Prins Mauritssingel, splitsingspunt Lent, de Margaretha van Mechelenweg en de Vrouwe Udasingel. Ook is in het kader van de activiteiten voor de Nevengeul (tijdelijk) al een verbinding gemaakt van de Turennesingel naar de oprit van de Prins Mauritssingel bij de Verlengde Waalbrug. Voor de ontsluiting van een aantal ontwikkellocaties (zoals De Grift, Groot Oosterhout, De Stelt en Vossenpels Zuid) zijn bestemmingsplannen (en dus de ontsluitingswijze) vastgesteld. Ook op het vlak van het openbaar vervoer en de fiets zijn diverse maatregelen getroffen, zoals de aanleg van het RijnWaalpad en de fietstunnels/viaducten de opening van het definitieve station Lent, de HOV-verbindingen en voorzieningen en P&R Nijmegen Noord. We zijn nu in de fase beland van de afronding van de maatregelen voor de verkeersstructuur zoals bijna 10 jaar geleden voorzien. Er zijn hierbij nog drie structurerende maatregelen die fundamenteel van invloed (kunnen) zijn op de mogelijke ontsluiting van de ontwikkellocaties en waarover zekerheid moet worden gekregen voordat de locaties verder uitgewerkt kunnen worden. Het gaat daarbij in de oostflank over de aanleg van de Dorpensingel en de knip in de Vossenpelsseroute. In de westflank gaat het over het effectueren van de minder prominente functie die de Griftdijk heeft in de hoofdwegenstructuur. De Griftdijk heeft in de nieuwe structuur met name een functie als wijkontsluiting, doorgaand verkeer heeft passende alternatieven middels Prins Mauritssingel/A325 en de Margaretha van Mechelenweg. Een knip is een passende maatregel om de verkeersintensiteit op de Griftdijk in de toekomst te kunnen beheersen. Brief aan Raad verkeersstructuur Waalsprong (2)

5 Gemeente Nijmegen Ruimtelijke Ontwikkeling Vervolgvel 2 Oostflank In uw vergadering van 6 juli 2011 heeft u besloten tot de aansluiting van de Parmasingel/Turennesingel op de Prins Mauritssingel bij de Waalbrug, de aanleg van de Dorpensingel vanaf 2015 en het realiseren van een knip in de Vossenpelssestraat. De Raad heeft toen tevens besloten dat deze drie onderdelen één onlosmakelijk geheel vormen en dat met Lingewaard overleg gevoerd moet worden over de Dorpensingel (die deels op het grondgebied van Lingewaard zal liggen) en de knip. In de Stadsbegroting van Nijmegen is in totaal 5 mln. opgenomen voor de investeringskosten. Met Lingewaard, de provincie en de stadsregio zou overleg moeten plaatsvinden over (co)financiering van de resterende 3 mln. Over de drie onderdelen van het raadsbesluit is de stand van zaken als volgt: 1. Aansluiting Parmasingel/Turennesingel bij de Waalbrug In het kader van de werkzaamheden voor de Nevengeul is (ter vervanging van de opgang van de Bemmelsedijk) al een tijdelijke verbinding vanaf de Turennesingel naar de Waalbrug gemaakt. Ook in het bestemmingsplan De Stelt is een definitief tracé hiervoor opgenomen. Daarmee wordt voorkomen dat verkeer de Laauwikstraat tussen Prins Mauritssingel en Turennesingel te zwaar belast. 2. Dorpensingel Voor de Dorpensingel hebben wij op 11 november 2013 een bestuursconvenant met de gemeente Lingewaard gesloten om de aanleg van de Dorpensingel uit te werken. De tracéverkenning is afgerond en heeft geleid tot een voorkeurstracé. De investeringskosten hiervan bedragen 8,8 mln. In deze raming is nog geen rekening gehouden met een eventuele ongelijkvloerse kruising met het RijnWaalpad en met de kosten van inrichtingsmaatregelen van de bestaande route (Vossenpelssestraat Laauwikstraat-Oost) en mogelijke risico s. Op de Stadsbegroting van Nijmegen is in totaal 5mln. opgenomen. Voorts is er door de stadsregio een kleine bijdrage toegezegd voor de aanleg van een fietspad lángs de Dorpensingel. De gemeente Lingewaard heeft inmiddels besloten maximaal 1,5 mln. bij te dragen aan de investeringskosten. Resteert voor de Dorpensingel nog een bedrag van ruim 2 mln. waarvoor nog geen dekking is gevonden. We hebben regelmatig ambtelijk en bestuurlijk met de provincie overleg gevoerd over een mogelijke bijdrage aan de kosten van dit intergemeentelijke project. Dit heeft er toe geleid dat het project is opgenomen in het projectenoverzicht van de provincie (Meerjaren Investeringsagenda Mobiliteit oftewel MIAM). Het college van Gedeputeerde Staten ziet echter in deze bestuursperiode geen ruimte om de komende jaren geld vrij te maken voor de Dorpensingel. Dit leidt ons tot de conclusie dat de financiering van de Dorpensingel nog niet rond is. 3. Knip Vossenpelssestraat Voor de knip in de Vossenpelssestraat is met de gemeente Lingewaard overleg gevoerd over de mogelijke locatie en vorm van de knip. De gemeente Lingewaard stelt zich op het standpunt dat de weg altijd toegankelijk moet zijn voor verkeer van/naar Bemmel; in de visie van Lingewaard kan (als de Dorpensingel wordt aangelegd) de verkeersfunctie van de straat wel gewijzigd worden in een 30km-weg. Voor de omwonenden hebben wij samen met Lingewaard een informatieavond georganiseerd over de Dorpensingel en de knip, waarbij diverse opties voor de knip zijn gepresenteerd. Deze opties betreffen de technische mogelijkheden en de vraag, wie op welke momenten de knip mag passeren (in bijlage 1 is een verkenning opgenomen van Brief aan Raad verkeersstructuur Waalsprong (2)

6 Gemeente Nijmegen Ruimtelijke Ontwikkeling Vervolgvel 3 mogelijke uitvoeringsvormen van een knip en de aandachtspunten). De avond vond in Bemmel plaats; waarschijnlijk mede hierdoor was een groot deel van de aanwezigen inwoner van Lingewaard. De meningen op de avond waren verdeeld; veel van de aanwezigen pleitten voor het openhouden van de verbinding voor met name het bestemmingsverkeer. Omdat de gemeente Lingewaard tegen een knip is, zal de medewerking van Lingewaard aan de Dorpensingel vervallen als er een knip komt. Voorts beperkt deze opstelling ook de locatiemogelijkheden van de knip, omdat een groot deel van de Vossenpelssestraat tevens op het grondgebied van Lingewaard ligt. De locatie van de knip die was opgenomen in het Raadsbesluit (nabij Pelseland) is om deze reden niet haalbaar. Indien we geen maatregelen treffen blijft het bestaande doorgaand verkeer van Bemmel naar Nijmegen en Lent v.v. over de route via de Vossenpels rijden. Vooral op het oostelijke deel van de Laauwikstraat (bij Plantjevlag) blijft de verkeersintensiteit dan relatief hoog (ca mvt/etmaal). Bij intensiteiten boven de 5.000mvt/etmaal is het lastig om de weg als 30km-weg in te richten, omdat fietsers en auto s op 30km-wegen in principe van dezelfde ruimte gebruik maken. Daarnaast starten wij momenteel met de visieontwikkeling voor de Vossenpels-Noord, waarbij zekerheid vereist is over de ontsluitingswijze en de verkeersintensiteiten rond het woongebied. Omdat de woningbouw van de Waalsprong gestaag doorgaat noopt dit ons tot de vraag of er alternatieven voor de korte en lange termijn mogelijk zijn. Wij hebben hierover ook met de gemeente Lingewaard overlegd. Op basis hiervan zien wij voor de oostflank de volgende opties: 1. Vasthouden aan het besluit de Dorpensingel aan te leggen. Dit impliceert dat een oplossing moet worden gevonden voor de nog niet gedekte 2 mln.; daarnaast is gelet op de opstelling van Lingewaard een knip dan onhaalbaar en zal de route via de Vossenpels (tussen Turennesingel en Zandsestraat) als 30km-verbinding worden ingericht; deze kosten zijn nog niet gedekt. 2. Een verbinding via de Ressensestraat. De gemeente Lingewaard heeft voorgesteld in plaats van de Dorpensingel de bestaande busaansluitingen van de Ressensestraat op de Prins Mauritssingel (v.v.) in te zetten voor het autoverkeer. Een dergelijke variant vergt nadere uitwerking en overleg; zo zal met de wegbeheerders Rijkswaterstaat en de provincie moeten worden gesproken over een veilige oplossing bij de aansluiting op de Prins Mauritssingel A325. Ook de inpassing van deze route langs Ressen en de kruising met het RijnWaalpad vergt veel aandacht. Een eerste verkenning geeft aan bij dat deze variant de verkeersafname op de Vossenpelsroute nagenoeg vergelijkbaar is met de hierboven beschreven variant Het doortrekken van de Vrouwe Udasingel naar de Vossenpelssestraat als alternatieve verbinding voor de Dorpensingel. Een dergelijke maatregel is verkeerskundig weliswaar logisch, maar past niet in de structuur zoals tot nu in de Raad is vastgesteld. Daarnaast beperkt het de ruimtelijke en exploitatiemogelijkheden van het plangebied Vossenpels- Noord aanzienlijk 4. Het knippen van de Vossenpelsseroute op Nijmeegs grondgebied. Het huidige verkeer op de Vossenpelsseroute wordt dan gedwongen via de A15 Prins Mauritssingel te rijden of via de Ressensestraat naar de Griftdijk (deze optie vervalt als er ook een knip bij de Stationsstraat komt). Omdat een deel van de Vossenpelssestraat achter de knip zal komen te liggen, zullen deze bewoners en bedrijven dus via Bemmel moeten omrijden om in Nijmegen te komen, tenzij er een ontheffingsregeling komt. Brief aan Raad verkeersstructuur Waalsprong (2)

7 Gemeente Nijmegen Ruimtelijke Ontwikkeling Vervolgvel 4 Formeel kan Nijmegen als wegbeheerder besluiten een weg af te sluiten voor het autoverkeer. Lingewaard heeft zich al tegen een dergelijke maatregel uitgesproken in het plaatje waarin er een Dorpensingel wordt aangelegd. Als er geen Dorpensingel komt of vervangende verbinding ligt het voor de hand dat Lingewaard een dergelijk besluit zal trachten te voorkomen. Het mag duidelijk zijn dat aan alle varianten nadelen zijn verbonden. Wij willen de aanleg van de Dorpensingel op langere termijn niet onmogelijk maken, maar vinden het onverantwoord daar op te wachten. Wij willen daarom vooral onze inzet richten op een variant via de Ressensestraat, mede omdat hierbij voornamelijk gebruik gemaakt wordt van bestaande infrastructuur. Wij willen de twee andere opties overigens nog niet afschrijven. Wij zullen de varianten het komende half jaar verder uitwerken. Wij willen uiteindelijk een gedragen besluit en zullen uw Raad en de belanghebbenden intensief in het vervolgproces betrekken. In de tussentijd handhaven wij de verbinding van de Turennesingel met de Prins Mauritssingel (één van de drie onderdelen van het Raadsbesluit van 2011). Het afsluiten van deze weg zou ertoe leiden dat al het verkeer vanaf de Turennesingel via de Laauwikstraat gaat rijden. Dit is ongewenst, omdat de Laauwikstraat te smal is voor dergelijke intensiteiten. Het zou ook in de afwikkeling van het verkeer bij de aansluiting op de Prins Mauritssingel tot problemen leiden. In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van het huidige wegennet, het in de raadsbesluiten vastgestelde structuur en mogelijke varianten, voor de oost en de westflank. Westflank Voor de westflank resteert vanuit de besluitvorming van de Raad als voornaamste verkeerskundige ingreep het knippen van de Griftdijk. Daarnaast spelen nog inrichtings- en ontwerpopgaven rond de aansluitingen van Hof van Holland en de Grote Boel en de dimensionering van de Italiëstraat. De wijze van uitvoering van een knip is hierbij een belangrijke factor. Uw Raad heeft in 2007 besloten dat ten zuiden van de rotonde Stationsstraat een bewonersvriendelijke knip moet komen. Bewoners van Woonpark Oosterhout, Groot Oosterhout en het dorp Oosterhout zouden 24 uur per dag langs de knip moeten kunnen rijden. De knip zou pas gerealiseerd worden als het leefklimaat van de aanwonenden rond de Griftdijk te zwaar wordt aangetast of milieunormen worden overschreden. De wijze van uitvoering van de knip, de ontheffingscriteria, de exacte locatie en inrichting van de weg rond de knip zouden later uitgewerkt moeten worden. Verondersteld werd dat de technische mogelijkheden zich zodanig zouden ontwikkelen dat zich steeds meer klantvriendelijker oplossingen zouden aandienen. Voorts is nooit exact vastgesteld wanneer sprake is van het overschrijden van milieunormen of van een onaanvaardbare aantasting van de leefbaarheid. In de tussentijd is bij de inrichting van de woongebieden en de vaststelling van de bestemmingsplannen al wel uitgegaan van verkeersreducerende maatregelen op de Griftdijk. Gelet op de recente en de te verwachten ontwikkelingen in de woningbouw in de Waalsprong en op de mobiliteitstoename (landelijk en ook in deze regio) is het nodig dat daadwerkelijk maatregelen worden getroffen die de verkeersomvang op de Griftdijk beperken. Als wij géén maatregel treffen zal de intensiteit van het autoverkeer op de Griftdijk ter hoogte van het Woonpark Oosterhout meer dan verdubbelen ten opzichte van de huidige situatie. Waar het nu al Brief aan Raad verkeersstructuur Waalsprong (2)

8 Gemeente Nijmegen Ruimtelijke Ontwikkeling Vervolgvel 5 lastig is om in de spits vanuit de toeleidende straten de Griftdijk op te rijden zou dat in de toekomst haast onmogelijk worden. De leefbaarheid rond de Griftdijk komt daarbij in het gedrang. Daarom gaan wij de komende maanden de opties voor de knip uitwerken. Daarbij willen wij de bewoners en uw Raad intensief betrekken. Voor ons staat hierbij voorop dat maatregelen op de Griftdijk nodig zijn; de exacte locatie van de knip, de bewonersvriendelijkheid, de ontheffingscriteria, de wijze van uitvoering en de mogelijke specifieke tijdvakken van openstelling/sluiting zijn wat ons betreft bespreekbaar en zullen op hun gevolgen moeten worden beoordeeld. Daarnaast brengen wij de juridische aspecten en de financiële gevolgen van de maatregelen in beeld, voor zowel de investering als de exploitatie. Planning planvorming nieuwe ontwikkelgebieden In de zomer is het tussendocument Hof van Holland e.o. besproken in de Raadscie GREC Waalsprong Hierin is aangegeven dat fase 3, waar de essentiële uitgangspunten en de uitwerking van de deelvlekken en ontwikkelstrategie Hof van Holland centraal staan, in oktober wordt opgeleverd. Het hiervoor geschetste vervolgtraject om te komen tot een keuze voor de invulling van de verkeersstructuur Waalsprong heeft gevolgen voor de voorbereiding van Hof van Holland- Broodkorf-Woenderskamp. Ook is extra afstemming noodzakelijk gebleken met het waterschap over de eisen ten aanzien van de waterkering (dijk) en de watersingel. Deze onderwerpen zijn dermate belangrijk voor de hoofdstructuur van het plangebied dat duidelijkheid hierover nodig is voordat fase 3 kan worden afgerond. De verwachting is dat ten aanzien van de waterkering en watersingel er voor het eind van het jaar duidelijkheid ontstaat. Als uitgangspunt voor de planvorming is, om de voortgang van de planvorming niet verder te vertragen, ten aanzien van de verkeersstructuur is gekozen voor het uitgangspunt dat de uiteindelijke intensiteiten op de Griftdijk passen bij de huidige inrichting van de Griftdijk en een vergelijkbaar profiel van de Italiëstraat. Mocht uiteindelijk blijken dat de intensiteiten hier ver van afwijken zal dit mogelijk leiden tot aanpassingen in de plannen voor Hof van Holland. Gezien het voornoemde kunnen wij u het fase 3 document Hof van Holland naar verwachting in februari 2016 aanbieden. Voor de oostflank wordt een aantal opties verkend die rechtstreeks van invloed zijn op de ontwikkeling van de Vossenpels-Noord. De definitieve afronding van de verkenning Vossenpels- Noord kan dan plaatsvinden nadat er keuzes gemaakt zijn ten aanzien van de verkeersstructuur en verkeersfuncties. Brief aan Raad verkeersstructuur Waalsprong (2)

9 Gemeente Nijmegen Ruimtelijke Ontwikkeling Vervolgvel 6 Ten slotte Wij willen voor beide flanken via een integrale aanpak komen tot besluitvorming, dit houdt in het betrekken van alle relevante aspecten en betrokkenen. Ter voorbereiding hierop hebben wij inmiddels een aantal mogelijke varianten verkeerskundig laten doorrekenen en globaal verkend op de effecten. In het vervolgtraject willen wij met de belanghebbenden deze en mogelijk andere opties bespreken die passen binnen beleidskaders voor de Waalsprong en de mogelijkheden van de gemeente. Vóór mei 2016 willen wij u op basis hiervan een voorstel doen toekomen waarin het een en ander is uitgewerkt. Hoogachtend, college van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester, De Gemeentesecretaris, drs. H.M.F. Bruls drs. B. van der Ploeg Aantal Bijlagen: 1. Verkenning knippen 2. Huidige wegennet en varianten Brief aan Raad verkeersstructuur Waalsprong (2)

10 Bijlage 1 Verkenning knippen Bijlage bij brief aan Raad over verkeersstructuur Waalsprong

11 Knippen: Te beantwoorden vragen Welke primaire doelgroep(en) hebben recht op ontheffing Bewoners, werknemers, bevoorradingsverkeer, openbaar vervoer, hulpdiensten, landbouwverkeer, Welke uitzonderingen Taxi, regiotaxi, aannemers, verhuizers, thuiszorg, huisartsen, bezorgdiensten, vuilophaaldiensten, Welk tijdsinterval hele dag, iedere werkdag, spits Welke techniek Bord (en camera (en fysiek)) Welke realisatie kosten Welke beheerskosten

12 Bewonersvriendelijk? Definitie bewonersvriendelijk knip: bestuurders van motorvoertuigen hebben geen doorgang (Brom)Fietsers hebben doorgang, Lijndiensten hebben doorgang Landbouwverkeer heeft doorgang? Hulpdiensten hebben doorgang Ontheffingen zijn mogelijk voor: bewoners van de gebieden rondom de knip Werknemers van bedrijfsterreinen rondom de knip? Bedrijfsvoertuigen van bedrijfsterreinen rondom de knip? Service verkeer (huisartsen, thuiszorg, enz. regiotaxi)

13 Bebording 1. Alleen borden 2. Tevens camera s

14 Starre afsluiting 1. Hek/paaltjes 2. Bussluis

15 Elektronische afsluiting 1. Alleen met transponder 2. Uitgebreide communicatie

16 In plaats van knip: Verkeersluw maken 30km-zone Zo niet! (weginrichting is niet aangepast) Zo eventueel wel

17 Knip Mogelijke locaties knippen Locatie niet haalbaar

18 Bijkomende taken bebording Gemeente Verordening selectieve toegang Registratie ontheffinghouders op persoon of kenteken Uitgifte papieren ontheffingen Monitoren gebruik (past het binnen milieu afspraken) Politie en OM Handhaving via staande houding Sanctioneren overtreding

19 Bijkomende taken camera s Gemeente Verordening selectieve toegang Registratie ontheffinghouders op kenteken Controle en selectie overtreders Aanschrijven overtreders Monitoren gebruik (past het binnen milieu afspraken) Politie en OM Handhaving via CJIB

20 Bijkomende taken 3 fysiek Gemeente Verordening selectieve toegang Registratie ontheffinghouders op persoon of kenteken Communicatie met verkeerscentrale bij weigering doorgang Herstellen schade Monitoren gebruik (past het binnen milieu afspraken)

21

22 Bijlage 2 Huidige wegennet en varianten

23 Huidige wegennet A15 A325 Doorstroomroutes regio Doorstroomroutes stad Overige 50/80km-wegen Stationsstraat Ressensestraat 30/60km-weg M. van Mechelenweg Prins Mauritssingel Griftdijk Vrouwe Udasingel Graaf Alardsingel De Oversteek Waalbrug

24 Toekomstig wegennet raadsbesluiten Nijmegen Knip Dorpensingel Doorstroomroutes regio Knip Doorstroomroutes stad Overige 50/80km-wegen 30/60km-weg

25 Toekomstig wegennet westflank: alternatief kniplocatie Doorstroomroutes regio Doorstroomroutes stad Knip Overige 50/80km-wegen 30/60km-weg

26 Toekomstig wegennet oostflank: alternatief Ressensestraat Ressensestraat Doorstroomroutes regio Doorstroomroutes stad Overige 50/80km-wegen 30/60km-weg

27 Toekomstig wegennet oostflank: alternatief Vrouwe Udasingel Doorstroomroutes regio Doorstroomroutes stad Overige 50/80km-wegen 30/60km-weg

28 Toekomstig wegennet oostflank: alternatief knip Doorstroomroutes regio Doorstroomroutes stad Overige 50/80km-wegen 30/60km-weg Knip

29 Collegevoorstel Openbaar Onderwerp Artikel 39-vragen van de fracties van PvdA en D66 over de Dorpensingel Programma Mobiliteit Portefeuillehouder H. Tiemens Samenvatting Op 13 april 2015 hebben de PvdA-fractie en de fractie van D66 schriftelijke vragen gesteld op grond van artikel 39 van het Reglement van orde over de aanleg van de Dorpensingel. In bijgaande brief beantwoorden wij deze vragen. BW-nummer Directie/afdeling, ambtenaar, telefoonnr. RO10, Paul van den Anker, 9050 Datum ambtelijk voorstel 21 april 2015 Registratienummer Ter besluitvorming door het college De brief aan de fracties van de PvdA en D66 over de Dorpensingel vast te stellen. Paraaf akkoord Datum Steller Paul van den Anker Alleen ter besluitvorming door het College Besluit B&W d.d. 12 mei 2015 X Conform advies Aanhouden Anders, nl. nummer: 3.2 Bestuursagenda Paraaf akkoord Datum Portefeuillehouder Collegevoorstel

30 Ruimtelijke Ontwikkeling Aan de fracties van de PvdA en D66, t.a.v. de heren Van Nijnatten en Van Elferen Korte Nieuwstraat PP Nijmegen Telefoon Telefax (024) gemeente@nijmegen.nl Postbus HG Nijmegen Datum Ons kenmerk RO10/ Contactpersoon Paul van den Anker Onderwerp Schriftelijke vragen over de Dorpensingel Datum uw brief 13 april 2015 Doorkiesnummer (024) Geachte heren Van Nijnatten en Van Elferen, Op 13 april 2015 heeft u vragen gesteld over de aanleg van de Dorpensingel. U stelt in uw brief aan ons vier vragen die wij hieronder beantwoorden. 1. Kan het college aangeven wanneer tot realisatie van de Dorpensingel Oost, inclusief voorgenomen flankerende maatregelen wordt overgegaan? Bij de eerdere besluitvorming in de Raad over de Dorpensingel is ervan uitgegaan dat realisatie mogelijk was in 2015 en Alvorens tot realisatie over te gaan moest eerst nog een aantal zaken worden uitgewerkt en vastgelegd: Het ontwerp moest nader worden gedetailleerd. Op basis hiervan moest de raming verfijnd worden. De ontbrekende financiële middelen moesten worden gevonden Voorts moest er overeenstemming met Lingewaard zijn over de aanleg van de weg (die voor een deel op het grondgebied van Lingewaard komt te liggen) en de maatregelen aan de Vossenpelssestraat (vast te leggen in een samenwerkingsovereenkomst). Vervolgens kan gestart worden met de bestemmingsplanprocedure en de verwerving van de gronden. Daarna kan de daadwerkelijke uitvoering beginnen. Het project is vertraagd; op zijn vroegst kan in de loop van 2016 met de realisatie worden gestart. 2. Kan het college uitleggen waarom de realisatie nog niet ter hand is genomen? Aan twee van de hiervoor genoemde voorwaarden wordt nog niet voldaan: De financiering van het project is nog niet rond. Er is nog geen samenwerkingsovereenkomst met de gemeente Lingewaard.

31 Gemeente Nijmegen Ruimtelijke Ontwikkeling Vervolgvel 1 3. Als er redenen zijn waarom de realisatie van de Dorpensingel is vertraagd, kan het college die dan toelichten? Ten aanzien van de financiering: Op basis van de meest recente ontwerpen ramen wij de kosten op 8, 8 mln. In de Stadsbegroting is 5 mln. gereserveerd. De stadsregio heeft een reservering toegezegd voor het fietspad langs de Dorpensingel van bijna 0,3 mln. De gemeente Lingewaard heeft maximaal 1,5 mln. toegezegd. Resteert dus nog een tekort van ca. 2 mln., nog los van de extra kosten van een ongelijkvloerse oplossing van de kruising met het RijnWaalpad, geraamd op minimaal 1,3 mln. Wij hebben herhaaldelijk met de provincie overlegd over een bijdrage aan het project. Het bestaande programma van de provincie is al volgeprogrammeerd. Het nieuwe college van GS hecht belang aan een goede bereikbaarheid van de woon- en werkgebieden in de provincie. Of dit betekent dat de provincie bijdraagt aan de Dorpensingel is nog niet bekend. Samen met Lingewaard zullen wij opnieuw bestuurlijk overleg voeren met het nieuwe college van GS om aandacht te vragen voor het grote belang van de genoemde bereikbaarheid en de daaraan verbonden noodzakelijke cofinanciering vanuit de provincie. Wij hebben nog onderzocht of er door aanpassingen aan het ontwerp besparingen te halen zijn, maar wij achten die kans klein omdat al wordt uitgegaan van een sobere uitvoering. Ten aanzien van de samenwerkingsovereenkomst met Lingewaard: Zolang de financiering nog niet geregeld is, kan de overeenkomst niet getekend worden. Daarnaast hebben wij met de gemeente Lingewaard overlegd over de maatregelen aan de Vossenpelsseroute. Lingewaard is tegen het afsluiten van de route, maar heeft geen bezwaar tegen het verlagen van de maximum snelheid naar 30km/uur. Daarmee wordt echter niet volledig voldaan aan het besluit van de Raad van Nijmegen. Daarnaast is in de Stadsbegroting geen rekening gehouden met deze herinrichtingskosten. 4. Kan het college de raad in de komende tijd actief informeren over de voortgang van de realisatie van de Dorpensingel Oost en de bijbehorende verkeersmaatregelen? Ja, wij zullen de Raad binnenkort verder informeren over de ontwikkelingen in dit dossier. Hoogachtend, college van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester, De Gemeentesecretaris, drs. H.M.F. Bruls drs. B. van der Ploeg

32 Schriftelijke vragen over de aanleg van de Dorpensingel Oost Nijmegen, 13 april 2015 Aan: Van: Onderwerp: College van Burgemeester en wethouders van Nijmegen Marc van Nijnatten/Tobias van Elferen Schriftelijke vragen over de aanleg van de Dorpensingel Oost Over de aanleg van de Dorpensingel Oost is in de afgelopen jaren vaker gesproken. De uitvoering laat echter op zich wachten. Op 13 januari 2010 is de motie "Goede voornemens direct uitvoeren, de dorpensingel oost wordt aangelegd" {ingediend door de PvdA) aangenomen. De uitwerking hiervan is destijds door het toenmalig College opgepakt. In 2011 is de beleidsnota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vastgesteld waarin de realisatie van de Dorpensingel Oost is vastgelegd. De planning van de realisatie was Het tracé is bekend, het geld is gereserveerd in de begroting... nu alleen de aanleg nog. Op grond van artikel 39 van het Reglement van orde voor de raad van Nijmegen, hebben de fractie van de PvdA en D66 de volgende schriftelijke vragen: 1. Kan het college aangeven wanneer tot realisatie van de Dorpensingel Oost, inclusief voorgenomen flankerende maatregelen wordt overgegaan? 2. Kan het college uitleggen waarom de realisatie nog niet ter hand is genomen? 3. Als er redenen zijn waarom de realisatie van de Dorpensingel is vertraagd, kan het college die dan toelichten? 4. Kan het college de raad in de komende tijd actief informeren over de voortgang van de realisatie van de Dorpensingel Oost en de bijbehorende verkeersmaatregelen? Met belangstelling wachten wij uw antwoorden af. To ias van Elferen D66 Nijmegen

33 Voorstel aan de Raad Datum raadsvergadering / Nummer raadsvoorstel 6 juli 2011 / 86/2011 Onderwerp Dorpensingel Oost Programma / Programmanummer Mobiliteit / 1072 Portefeuillehouder H. Beerten Voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders d.d. 14 juni 2011 Samenvatting In dit voorstel stellen wij de beoogde verkeersstructuur voor autoverkeer in Nijmegen Noord vast. Naar aanleiding van de in januari 2010 vastgestelde motie Goede voornemens direct uitvoeren, de Dorpsingel Oost wordt aangelegd hebben wij onderzocht hoe, wanneer en onder welke voorwaarden de Dorpensingel Oost kan worden aangelegd. Op basis van de geplande projecten en te doorlopen procedures concluderen wij dat de aanleg van de weg vanaf 2015 mogelijk is. In de Perspectiefnota 2012 hebben wij voorgesteld om in de jaren 2015 en 2016 financiële middelen te reserveren voor de Dorpensingel. Voorwaarde daarbij is dat wij met de gemeente Lingewaard overeenstemming bereiken over de aanleg van de weg en de wijze waarop de knip in de Vossenpelssestraat wordt vormgegeven. Over het tracé van de weg zijn wij het in hoofdlijnen eens met Lingewaard. Over de knip zijn wij nog met Lingewaard in gesprek. Wij stellen eveneens voor om de aansluiting van de Parmasingel op de Waalbrug aan te leggen. Zonder deze aansluiting zullen de verkeersintensiteiten op de Prins Mauritssingel en op de Laauwikstraat teveel toenemen. In dat geval wordt de verkeersbelasting op knoop Lent te hoog en zullen er ook kostbare aanvullende milieumaatregelen nodig zijn. Voorstel om te besluiten 1. De beoogde verkeersstructuur voor autoverkeer in Nijmegen Noord vast te stellen conform afbeelding 3 van dit voorstel (de aansluitingsvariant). 2. Te besluiten tot aanleg van de Dorpensingel Oost vanaf De aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel bij de Waalbrug volgens de oorspronkelijke plannen uit te voeren. 4. Ons college opdracht te geven verder te overleggen met Lingewaard om de aanleg van de Dorpensingel Oost en de knip in de Vossenpelssestraat daadwerkelijk te realiseren; met de stadsregio en de provincie over bijdragen in de aanlegkosten en voorts de benodigde milieuonderzoeken in gang te zetten. Opgesteld door, telefoonnummer, Paul van den Anker, , p.van.den.anker@nijmegen.nl Raadsvoorstel.doc

34 Voorstel aan de Raad Aan de Raad van de gemeente Nijmegen 1 Inleiding Op 13 januari 2010 heeft uw raad de motie Goede voornemens direct uitvoeren, de Dorpsingel Oost wordt aangelegd aangenomen. De tekst van de motie luidt: zo snel mogelijk een voorstel aan de raad voor te leggen waarin de uitwerking van de verkeersstructuur van Nijmegen Noord volgens de gedachte van de draagvlakvariant wordt ingericht, waarmee realisatie van de Dorpensingel-Oost wordt bewerkstelligd. hierin tegelijk planologische dekking aan te geven, die gevonden kan worden door onderdelen uit de huidige inrichting van de verkeersstructuur die overbodig worden door de aanleg van de Dorpensingel-Oost 1 (de aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel ) te laten vervallen. Actief in overleg te treden met de GEM en buurgemeenten om de aanpassingen en financiering van deze gewijzigde plannen ook uitgevoerd te kunnen krijgen. In de onderstaande afbeeldingen is de wegenstructuur in respectievelijk het raadsbesluit uit 2007 (referentievariant) en de draagvlakvariant (motie januari 2010) weergegeven. Afb. 1: Referentievariant Afb. 2: Draagvlakalternatief In maart 2010 heeft ons college uw raad geïnformeerd over de aspecten die hierbij een rol spelen. In die brief is aangegeven dat er waarschijnlijk verkeerskundige en milieukundige nadelen aan de uitvoering van de motie kleven. Voorts is het overhevelen van financiële 1 In het vervolg van dit voorstel wordt de Dorpensingel Oost aangeduid als Dorpensingel. De toevoeging Oost heeft geen functie, nu de voormalige Dorpensingel-West de naam Keizer Hendrik VI-singel heeft gekregen. Raadsvoorstel.doc

35 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 2 middelen van de aansluiting Parmasingel naar de Dorpensingel niet mogelijk, voorzover dit het plangebied van de Dijkteruglegging betreft. Toegezegd is rond de zomer met een terugmelding te komen over de stand van zaken. Dit voorstel is helaas vertraagd. Hiervoor zijn meerdere redenen: De verkeerskundige doorrekening vergde meer tijd dan verwacht; voorts moest er ook een zorgvuldige afstemming plaatsvinden met Lingewaard en met de projecten Knoop Lent, WPR, Ruimte voor de Waal, de Landschapszone en het HOV. Tenslotte hebben wij de afgelopen tijd benut om financiële ruimte voor de Dorpensingel te vinden. Op 9 november 2010 hebben wij de plannen voor de Ruimte voor de Waal vastgesteld. In dit plan is rekening gehouden met de aanleg van de Dorpensingel onder voorwaarde van een knip in de Vossenpelssestraat en een aansluiting van de Parmasingel op de Waalbrug. Gelet op de vastgestelde motie van 13 maart 2010 hebben wij toen besloten de eventuele realisatie van de opgang naar de Waalbrug te laten plaatsvinden pas nadat definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden over de aanpassing van de verkeersstructuur van de Waalsprong. De voortgang van het project Ruimte voor de Waal vereist een spoedig besluit hierover. Wij hebben op basis van de eisen die aan de weg gesteld moeten worden en van de ruimtelijke mogelijkheden en beperkingen in het gebied verkend hoe het tracé op Nijmeegse grondgebied kan lopen. De weg ligt buiten de bebouwde kom en zal daarom worden ingericht als 80km-weg (met 2x1 rijstrook). Mede omdat er voor deze investering geen middelen waren opgenomen in de begroting en er ook door andere overheden nog geen aanvullende subsidietoezeggingen zijn gedaan, hebben wij een sobere uitvoering van de weg uitgewerkt. Zo combineren wij het fietspad in de Landschapszone met de fietsroute langs de Dorpensingel en gaan wij uit van een gelijkvloerse kruising van het RijnWaalpad met de Dorpensingel. Indien er een HOVroute langs (een deel van ) de Dorpensingel komt, zal de financiering hiervan geheel vanuit het HOV-project geregeld moeten worden. Wel hebben wij bij het globale ontwerp en de tracering al rekening gehouden met een dergelijke ontwikkeling. Complicerende factor bij het ontwerp is de ligging van een hoofdtransportleiding voor aardgas door de Landschapszone en van de elektriciteitsmasten nabij de grens met de gemeente Lingewaard. Hierdoor worden de tracémogelijkheden beperkt en is het voor een deel van de weg onvermijdelijk dat er gronden (agrarisch) verworven moeten worden. Het beoogde tracé en dwarsprofiel zijn weergegeven in bijlagen 1 en 2. Wij ramen de kosten van de aanleg van de Dorpensingel volgens dit ontwerp op ca 5,0 mln.; dit betreft alleen het deel van de weg op Nijmeegs grondgebied. In de perspectiefnota 2012 hebben wij middelen hiervoor vrijgemaakt. 1.1 Wettelijk kader of beleidskader De vraag of de Dorpensingel aangelegd moet worden, was onderdeel van het MER over de verkeersstructuur Waalsprong van 2006, waarover in mei 2007 besluitvorming heeft plaatsgevonden in de raad. Conclusie van het MER was, dat er verkeerskundig weinig verschil was tussen de alternatieven met of zonder Dorpensingel. Het draagvlakalternatief scoorde vooral slechter op de aspecten ruimtelijke kwaliteit en lucht. De raad heeft toen besloten de Dorpensingel niet aan te leggen, maar te opteren voor de variant waarin Bemmel via een nieuwe aansluiting bij de Parmasingel aangehaakt werd op de Prins Mauritssingel. Omdat de Dorpensingel al onderzocht is in het MER van 2006, is een nieuwe MER-procedure niet nodig. Wel moet worden vastgesteld of er sinds de besluitvorming in 2007 nieuwe Raadsvoorstel.doc

36 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 3 ontwikkelingen zijn geweest die een rol kunnen spelen bij de besluitvorming over de Dorpensingel. Nieuwe ontwikkelingen betreffen onder meer het gewijzigde ruimtelijke programma voor de Waalsprong (m.n. voor de Citadel) en het wegvallen van het instrument kilometerheffing. In het bijgevoegde memo over de verkeerskundige effecten gaan wij hier nader op in. Daarnaast is er met name met het oog op de luchtkwaliteitseisen een aantal maatregelen getroffen c.q. in voorbereiding die ervoor moeten zorgen dat we blijven voldoen aan de eisen met betrekking tot de luchtkwaliteit (dit betreft o.m. het transferium P&R Waalsprinter en dynamisch verkeersmanagement). Bij wijzigingen in de verkeersstructuur moet worden bezien of nog wordt voldaan aan deze luchtkwaliteitseisen. Bij de opzet van de woningbouwplannen is uitgegaan van de verkeersintensiteiten voortvloeiend uit de in 2007 gekozen verkeerstructuur. Als er door aanpassingen in de verkeersstructuur op sommige wegvakken hogere intensiteiten ontstaan, moeten wij deze beoordelen op de geluidseffecten. Gelet op de mogelijke toekomstige ontwikkelingen is in mei 2007 besloten de aanleg van de weg ruimtelijk niet onmogelijk te maken. Bij de planontwikkeling van de Landschapszone is hiermee rekening gehouden. In het vastgestelde bestemmingsplan voor de Landschapszone is het mogelijke tracé van de Dorpensingel bestemd als groen en agrarisch. 2 Doelstelling Met dit voorstel beogen wij de raadsmotie uit te voeren en een duurzame verkeersstructuur in de Waalsprong te realiseren. 3 Argumenten Wij hebben de verkeerskundige gevolgen van de aanleg van de Dorpensingel op een rij gezet. Daarbij hebben we, zoals al aangekondigd in onze brief van maart jl., naast het zogenaamde draagvlakalternatief ook een variant onderzocht waarin de aansluiting van de Parmasingel bij de Waalbrug toch gerealiseerd wordt ( de aansluitingsvariant ). Raadsvoorstel.doc

37 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 4 Afb. 3: Aansluitingsvariant Daarnaast hebben wij een variant onderzocht waarin de Vossenpelsseroute als 30km-weg is vormgegeven; omdat de feitelijke realisering van 30km-maatregelen op dit wegvak ruimtelijk erg lastig is, laten wij deze variant in de rest van dit voorstel buiten beschouwing. In bijlage 3 worden de verkeerskundige effecten van de onderzochte varianten beschreven. In onderstaande tabel staan de zijn de verkeersintensiteiten in 2020 samengevat. Wegvak 1 Referentievariant (raadsbesluit 2007) 2 Draagvlakvariant (motie jan. 2010) 3 Aansluitingsvariant (mét aansl. Parmasingel) PMS-Noord (Laauwik) PMS-Zuid (Lent) Graaf Alardsingel Westelijke par. route Vr. Udasingel Laauwikstraat Griftdijk Zuid Tabel 1: Te verwachten verkeersintensiteiten 2020 Wij trekken daaruit de onderstaande conclusies. Aanleg Dorpensingel leidt tot een heldere en robuuste verkeersstructuur. Door de Dorpensingel aan te leggen, ontstaat een korte verbinding vanuit Bemmel met de Prins Mauritssingel. Daarmee is Bemmel op een voor de weggebruiker heldere manier aangesloten op het hoofdwegennet naar zowel Arnhem als Nijmegen. Bovendien ontstaat hierdoor de mogelijkheid om de verbinding via de Vossenpels te knippen; daarmee wordt voorkomen dat interlokaal autoverkeer over deze route rijdt en krijgt deze route een minder belangrijke verkeersfunctie. Hiermee komen we tegemoet aan een belangrijk bezwaar vanuit het dorp Lent over de huidige verkeersdruk en overlast op de Laauwikstraat en bevorderen wij de verkeersveiligheid. We laten dan ook de kortsluiting van de Parmasingel richting de Vossenpelssestraat vervallen, evenals de ruimtereservering voor deze kortsluiting in het plangebied Vossenpels Zuid. Vermindering verkeershinder in woongebieden door Dorpensingel bedraagt circa 30 %. Uit de analyse van de verkeersmodellen blijkt dat de aanleg van de Dorpensingel leidt tot 30 % minder verkeer in Lent. Ongeveer 70 % van het verkeer richting Waalbrug wordt Raadsvoorstel.doc

38 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 5 veroorzaakt door de bewoners van Nijmegen Noord en is bestemmingsverkeer. Wel zal de Vossenpelssestraat door de knip aanmerkelijk rustiger worden. Dit is gunstig voor de woningbouwontwikkeling in dit gebied. Aanleg Dorpensingel leidt tot geringe toename verkeer op Prins Mauritssingel. Door de aanleg van de Dorpensingel en de knip in de Vossenpelssestraat zal er ongeveer 7 % meer verkeer over de Prins Mauritssingel ten noorden van het splitsingspunt rijden. Het leidt voorts tot een lichte verschuiving van het verkeer van de Waalbrug naar de Oversteek (ca. 3%). Dit verhoogt de verkeersdruk op het splitsingspunt licht. Aanleg Dorpensingel leidt tot geringe toename milieubelasting rond Prins Mauritssingel. Met name de toename van het verkeer op de Prins Mauritssingel kan gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit en de geluidhinder. De Prins Mauritssingel is een luchtknelpunt. De aanleg van de Dorpensingel leidt tot een geringe extra belasting op de luchtkwaliteit. Onderdeel van de uitwerking van dit raadsvoorstel is dat wij het volgende onderzoeken: de mate waarin de luchtkwaliteit verslechtert, aan de hand van nieuwe verkeers- en milieumodelberekeningen (zie ook paragraaf 8: Uitvoering en evaluatie); de effecten van de Dorpensingel op de reeds geplande verkeersmaatregelen om het luchtknelpunt op de Prins Mauritssingel op te lossen; toetsing aan de wet Geluidshinder van de akoestische gevolgen van aanleg van Dorpensingel en Parmasingel en aansluitende wegvakken. Uit het akoestisch onderzoek zal ook blijken of er (extra) geluidsreducerende maatregelen nodig zijn om aan de wettelijke eisen te kunnen voldoen. Schrappen van aansluiting Parmasingel heeft negatieve gevolgen voor doorstroming, bereikbaarheid, milieu en leefbaarheid. De aanleg van de Dorpensingel en de knip in de Vossenpelssestraat leiden tot een lichte verschuiving van de verkeersintensiteiten. Als ook de aansluiting bij de Parmasingel komt te vervallen, zijn de verschillen veel groter. Er is dan een grote toename van de verkeersstroom via de Prins Mauritssingel te zien (ter hoogte van de knoop Lent met bijna 25%). Dit heeft de volgende negatieve effecten voor de doorstroming, bereikbaarheid en leefbaarheid. a Doorstroming De kruispunten kunnen deze stroom niet verwerken, dit geldt vooral voor het splitsingspunt (in combinatie met de aansluiting van de Laauwikstraat). Een zwaardere belasting van het kruispunt verslechtert de verkeersafwikkeling. Daarmee wordt het lastig, zo niet onmogelijk de bereikbaarheidsdoelstellingen voor zowel het autoverkeer als het openbaar vervoer te halen. b Bereikbaarheid Het niet-aansluiten van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel verslechtert de ontsluiting en bereikbaarheid van het gebied ten zuiden van de Laauwikstraat, Veur-Lent en de nieuwe woongebieden De Stelt en De Schans. Het verkeer vanuit deze woongebieden zal dan via de Griftdijk Zuid, de Laauwikstraat, de Vrouwe Udasingel of de Citadel het hoofdwegennet moeten bereiken. Bij de ontsluiting van de Citadel, zoals nu vastgelegd in het vastgestelde bestemmingsplan voor de Graaf Alardsingel is expliciet ervan uitgegaan dat ook de aansluiting bij de Parmasingel beschikbaar is. Zonder deze aansluiting zal dus het verkeer uit Raadsvoorstel.doc

39 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 6 de Citadel niet genoeg hebben aan de twee ontsluitingen op de Graaf Alardsingel. c Milieu De aanleg van de Dorpensingel leidt al tot een geringe extra belasting op de luchtkwaliteit rond de Prins Mauritssingel. Als de Parmasingel niet bij de Waalbrug wordt aangesloten op de Prins Mauritssingel zullen de knelpunten beduidend groter worden. De exacte omvang hiervan zal uit vervolgonderzoek moeten blijken, maar wij verwachten dat binnen de ruimtelijke plannen die er nu liggen nauwelijks maatregelen mogelijk die de negatieve milieueffecten kunnen compenseren. d Leefbaarheid In de varianten waarbij de oprit van de Parmasingel bij de Waalbrug komt te vervallen neemt de intensiteit van het verkeer op de Prins Mauritssingel in de kern Lent met bijna 25% toe ten opzichte van de referentievariant. Ook de Griftdijk Zuid zal aanmerkelijk drukker worden; de etmaalintensiteit stijgt van 3000 naar ruim 7000 motorvoertuigen. Daarnaast zullen ook in de Laauwikstraat de intensiteiten toenemen. De toename bedraagt bijna 30%. Deze variant lost de verkeersproblemen in de Laauwikstraat dus niet op. Aanleg van de Dorpensingel is op zijn vroegst haalbaar vanaf Hierbij spelen drie zaken een rol: de afstemming met Lingewaard, de planning van de werkzaamheden in de Landschapszone en de HOV-verkenning. a Afstemming met Lingewaard Tot voor kort was de gemeente Lingewaard een sterk voorstander van de Dorpensingel. Het nieuwe college stelt een aantal beleidswijzigingen voor; in dat kader is de reservering voor de realisatie van het Lingewaardse deel uit de begroting van de gemeente geschrapt. Daarmee is niet gezegd dat de Dorpensingel er wat Lingewaard betreft er niét hoeft te komen, maar is realisatie op korte termijn niet reëel. Voorts heeft de raad van Lingewaard bij de behandeling van de Structuurvisie Park Lingezegen een motie aangenomen waarin het colege wordt verzocht om alleen medewerking te verlenen aan de aansluiting op de Ovatonde als van de gemeente Nijmegen de toezegging wordt verkregen dat de Vossenpels niet afgesloten wordt voor doorgaand verkeer (bijlage 4). Om die reden hebben wij inmiddels reeds enkele malen overleg gevoerd met de gemeente Lingewaard, zowel ambtelijk als bestuurlijk. In dit overleg hebben wij de volgende zaken besproken: Ten eerste zijn we het in hoofdlijnen eens over het ontwerp en het tracé van de Dorpensingel. We hebben een zone vastgesteld waarin de aansluiting van het Nijmeegse deel en het Lingewaardse deel van de weg moet plaatsvinden. Ten tweede is gesproken over de financiering. Lingewaard beschikt voorlopig niet over voldoende middelen om de aanleg van het Lingewaardse deel te financieren; de gemeente overlegt met de provincie en de stadsregio over mogelijke subsidies. Ten derde is gesproken over de knip in de Vossenpelssestraat. Lingewaard wil de route via de Vossenpelssestraat graag handhaven, omdat dit de kortste weg is naar de Waalbrug en men dan ook het doseerpunt bij de Vrouwe Udasingel kan vermijden. Voor Nijmegen is een knip in de Vossenpelssestraat echter essentieel, omdat we de overlast rond de Laauwikstraat willen beperken. Vóórdat we definitief besluiten tot aanleg van de Dorpensingel, willen wij afspraken met Lingewaard maken die garanderen dat het doorgaand verkeer vanuit Bemmel in Lent grotendeels verdwijnt.. Mochten we onverhoopt niet tot overeenstemming komen over de knip Raadsvoorstel.doc

40 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 7 in de Vossenpelssestraat, dan zullen wij ons beraden op de mogelijkheid om op een andere plek (meer richting de kern Lent) in de route een dergelijke knip aan te brengen. Wij zullen u regelmatig informeren over de resultaten van onze besprekingen met Lingewaard. b Afstemming met de Landschapszone De werkzaamheden ten behoeve van de Landschapszone zijn inmiddels gestart. Dit wordt een langlopend project, waarin gedurende meerdere jaren zandwinning zal plaatsvinden in het hart van de Waalsprong. Voor het zandtransport zal o.m. gebruik gemaakt worden van de Ovatonde. Het is niet wenselijk de Dorpensingel al open te stellen tijdens de periode waarin ook de zandtransporten plaatsvinden. In de huidige planning zal dit tot 2016 het geval zijn. c Afstemming met de HOV-verkenning. Momenteel vindt de verkennende studie plaats naar de tracering van de HOV-lijn van Nijmegen via de Waalsprong naar Bemmel. Eén van de opties is om geheel of gedeeltelijk gebruik te maken van de Dorpensingel; ook echter als een andere route gebruikt wordt, kan aanleg van de Dorpensingel wenselijk zijn. In de loop van 2011 zullen wij u een voorstel doen toekomen over de tracékeuze. Op basis hiervan en in de wetenschap dat er nog een aantal procedures moet worden doorlopen (grondverwerving en bestemmingsplanwijziging) is het niet wenselijk, maar ook niet reëel te verwachten dat wij vóór 2015 kunnen starten met de aanleg van de weg. 4 Klimaat Aanleg van de Dorpensingel in combinatie met het afsluiten van de Vossenpelsseroute zal het autoverkeer concentreren op het hoofdwegennet, dat beter geschikt is voor grotere vervoersstromen. Per saldo zal het aantal autokilometers niet toenemen en (mits ook de aansluiting Parmasingel gerealiseerd wordt) de doorstroming minimaal gelijk blijven. Daardoor zullen de gevolgen voor het klimaat naar onze inschatting neutraal zijn. Indien de Parmasingel-aansluiting vervalt, zullen de gevolgen voor het klimaat negatief zijn. 5 Risico s Op dit moment is er nog geen formele toetsing geweest van de maatregelen aan de regelgeving omtrent luchtkwaliteit en geluid. Indien besloten wordt de aansluiting op de Parmasingel te handhaven, schatten wij in dat de toename van het verkeer beperkte effecten heeft op de luchtkwaliteit en dat door aanvullende maatregelen of fasering van de aanleg daar een oplossing voor gevonden kan worden. Ook kan gestuurd worden met de wijze waarop de knip in de Vossenpelsseroute wordt ingezet (bij een bewonersvriendelijke knip zal er minder verkeer via de Prins Mauritssingel rijden). Wij zijn op dit moment bezig het verkeersmodel voor Nijmegen te actualiseren; op basis hiervan kunnen wij de effecten berekenen. Wachten op de uitkomsten is geen optie, omdat de besluitvorming over het bestemmingsplan voor de Ruimte voor de Waal vereist dat er nog voor de zomer een uitspraak ligt over de aansluiting van de Parmasingel bij de Waalbrug. Indien de aansluiting Parmasingel geheel zou komen te vervallen, zijn de toename van het verkeer en de verslechtering van de doorstroming zo groot dat wij verwachten dat niet voldaan kan worden aan de eisen vanuit de luchtkwaliteit. Raadsvoorstel.doc

41 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 8 Indien wij met Lingewaard niet tot overeenstemming komen over de knip in de Vossenpelssestraat, zullen wij ons beraden op de mogelijkheid om op een andere plek (dichter bij de kern Lent) in de route een dergelijke knip aan te brengen. 6 Financiën De kosten van de aanleg van de Dorpensingel ramen wij op 5,0 mln. (voor het deel van de weg op Nijmeegs grondgebied). Hierbij is nog geen rekening gehouden met eventuele extra kosten vanwege milieumaatregelen als gevolg van de verkeerstoename op de Prins Mauritssingel. Wij zullen parallel aan de uitwerking van het ontwerp en het overleg met Lingewaard onderzoeken laten uitvoeren naar de lucht- en geluidsconsequenties en eventueel aanvullende maatregelen. Indien dit leidt tot een toename van de kosten die niet binnen het budget van 5 mln. past, zullen wij u hierover direct informeren. In de Perspectiefnota 2012 hebben wij inmiddels voor 2015 en 2016 twee maal 2,5 mln. opgenomen voor de Dorpensingel. In de motie wordt de suggestie aangereikt de gereserveerde middelen voor de aansluiting Parmasingel in te zetten voor de Dorpensingel. Het is echter niet mogelijk -voor zover het de rijksmiddelen voor de Dijkteruglegging betreft- deze gelden in te zetten voor de Dorpensingel. Daarnaast achten wij het verkeerskundig niet wenselijk de aansluiting Parmasingel te laten vervallen. 7 Communicatie Dit raadsvoorstel wordt bekend gemaakt op onze gemeentepagina in De Brug, het bewonersmagazine Spronglevend, de website Een persbericht zal verstuurd worden naar de lokale media en wijkbladen in Nijmegen noord. Wij zullen met de gemeente Lingewaard verder overleggen over de aanleg van de Dorpensingel Oost en de knip in de Vossenpelssestraat. Onderdeel van dit traject is ook een informatie-avond voor de Lingewaardse gemeenteraad, waarin wij ons standpunt zullen toelichten. Met het platform Waalsprong is al overlegd. Het platform ziet ook de noodzaak van de Parmasingelaansluiting, maar stelt net als ons college wel de voorwaarde dat er ook een knip moet komen in de Vossenpelssestraat. Wij zullen het platform betrekken bij de uitwerking van de vorm van de knip. Ook zullen wij nog een informatie-avond beleggen voor de inwoners van Nijmegen Noord. 8 Uitvoering en evaluatie Met Lingewaard zullen wij het overleg voortzetten over de afstemming van het ontwerp en de tracés, de financiering en de vormgeving van de knip in de Vossenpelssestraat. Met de provincie en de stadsregio bespreken wij of er financiële bijdragen voor dit project mogelijk zijn. Dit aanvullend op de reeds toezegde provinciale subsidie van 13 miljoen voor Grootschalige Infrastructuur in de Waalsprong. Verder gaan wij het globale ontwerp verder uitwerken en zullen wij milieuonderzoeken laten verrichten gericht op de gevolgen voor de Prins Mauritssingel. Er heeft nog geen formele toetsing plaatsgevonden van deze maatregelen. Voor de formele toetsing aan de luchtkwaliteitsregelgeving zijn de volgende acties nodig: Raadsvoorstel.doc

42 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 9 Verkeersmodellen opstellen voor enkele zichtjaren voor de diverse varianten. Tot nu toe is alleen voor 2020 doorgerekend. Voor luchtkwaliteit is met name het jaar 2015 relevant dan wel het realisatiejaar van de Dorpensingel (indien dit later dan 2015 is). Verkeerskundige analyse gericht op de vraag of de varianten met de berekende verkeerstoename op de Prins Mauritssingel gevolgen hebben op de effectiviteit van de geplande verkeersmaatregelen om het luchtknelpunt op de Prins Mauritssingel op te lossen. Extern luchtkwaliteitsonderzoek voor de (voor luchtkwaliteit) relevante zichtjaren. Gewijzigde verkeers- en luchtkwaliteitsgegevens aanmelden bij Bureau Monitoring NSL, om zo formeel in het NSL op te laten nemen. Dit als juridische basis voor het bestemmingsplan. Wij verwachten in de loop van 2011 over de resultaten hiervan te kunnen beschikken. College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester, De Gemeentesecretaris, mr. Th.C. de Graaf drs. B. van der Ploeg Bijlage(n): 1. Tracé Dorpensingel op Nijmeegs grondgebied 2. Dwarsp rofiel Dorpensingel 3. Verkeerskundige effecten Dorpensingel 4. Motie Lingewaard Raadsvoorstel.doc

43

44 Bijlage 2. Dwarsprofiel Dorpensingel minimumvariant April 2011

45 Verkeerskundige effecten Dorpensingel Inleiding Op 13 januari 2010 heeft de gemeenteraad de motie Goede voornemens direct uitvoeren, de Dorpsingel Oost wordt aangelegd aanvaard. De tekst van de motie luidt: zo snel mogelijk een voorstel aan de raad voor te leggen waarin de uitwerking van de verkeersstructuur van Nijmegen Noord volgens de gedachte van de draagvlakvariant wordt ingericht, waarmee realisatie van de Dorpensingel Oost wordt bewerkstelligd. hierin tegelijk planologische dekking aan te geven, die gevonden kan worden door onderdelen uit de huidige inrichting van de verkeersstructuur die overbodig worden door de aanleg van de Dorpensingel (de aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel ) te laten vervallen. Actief in overleg te treden met de GEM en buurgemeenten om de aanpassingen en financiering van deze gewijzigde plannen ook uitgevoerd te kunnen krijgen. Feitelijk verzoekt de raad hiermee om uitvoering van het draagvlakalternatief waarin wél een Dorpensingel is opgenomen maar geen aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel. In het draagvlakalternatief wordt een knip in de Vossenpelssestraat aangelegd. Raadsbesluit mei 2007 Draagvlak variant In april 2010 heeft het college de raad op de geïnformeerd over de aspecten die hierbij een rol spelen en toegezegd rond de zomer met een terugmelding te komen over de stand van zaken. In dit memo worden de verkeerskundige effecten verkend van de gevolgen van de aanleg van de Dorpensingel. Op dit moment beperken wij ons tot een globale verkenning; indien nodig kan in een later stadium een aantal varianten uitgebreider en op meer aspecten onderzocht worden. Historie, besluitvorming over de Dorpensingel Voorafgaand aan de vaststelling van het besluit over de verkeersstructuur Waalsprong in de gemeenteraad van mei 2007 is uitgebreid gediscussieerd over het al dan niet realiseren van de Dorpensingel, zoals opgenomen in de oorspronkelijke Waalsprongplannen. 1

46 Als belangrijkste voordelen van de Dorpensingel zijn bij de MER-discussie door insprekers en raadsfracties genoemd: 1. De leefbaarheid voor de bewoners van Nijmegen Noord en in het bijzonder van Lent verbetert doordat het verkeer niet meer door/direct langs het woongebied rijdt. 2. Voor de woonkern Bemmel verbetert de ontsluiting in noordwestelijke richting; in de huidige situatie is met name de ontsluiting vanuit Bemmel richting Arnhem en Elst niet ideaal, omdat er geen korte rechtstreekse verbinding vanuit Bemmel naar de A325 naar Arnhem is. Ook zal de verkeersintensiteit in de kern van Bemmel licht afnemen; dit bevordert de doorstroming van het verkeer in de spits en daarmee verbetert de kwaliteit van de verder te ontwikkelen HOV-verbinding Nijmegen - Bemmel - Arnhem. In de studie over de verkeersstructuur Waalsprong in 2006 zijn twee alternatieven onderzocht en een aantal varianten op deze alternatieven: Het Collegealternatief zónder parallelroute en Dorpensingel mét een aansluiting bij de Parmasingel. Het draagvlakalternatief (ingebracht door de bewoners) mét de Dorpensingel en Parallelroute en zonder aansluiting Parmasingel 1. In het MER van 2006 zijn er weinig verschillen in de beoordelingen van de verkeersaspecten voor de twee alternatieven. Daarbij moet opgemerkt worden dat wij toen niet werkten met een dynamisch maar alleen met een statisch verkeersmodel. Dergelijke modellen geven geen inzicht in doorstromingsproblemen als gevolg van capaciteitstekorten op de kruispunten. Vooral op de aspecten ruimtelijke kwaliteit, ecologie en milieu scoorde het Collegealternatief beter. Daarnaast speelde voor het toenmalige college een rol het feit dat er in het Collegealternatief minder nieuwe wegen worden aangelegd en daardoor de kosten lager waren. Uiteindelijk heeft de raad in mei 2007 een compromisbesluit genomen: Géén Dorpensingel, wel een aansluiting Parmasingel en Parallelroute (zie ook samenvatting MER Verkeersstructuur Waalsprong en Raadsvoorstel maart 2007). Daarmee bleef het besluit binnen de afspraken zoals verwoord in het toen geldende Coalitieakkoord, waarin was afgesproken géén Dorpensingel aan te leggen. Uitgangspunten bij de modelberekeningen De besluitvorming over de Verkeersstructuur Waalsprong was gebaseerd op het verkeersmodel Waalsprong Inmiddels zijn er twee nieuwe ontwikkelingen die we in de huidige modeldoorrekeningen hebben meegenomen. Ten eerste betreft dit de ruimtelijke ontwikkeling: in de nieuwe modelberekening zijn de meest recente prognoses voor de ontwikkeling van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen opgenomen. Belangrijkste wijziging betreft Hof van Holland, waarvoor momenteel een minder intensief programma geldt dan in Ten tweede zijn de inzichten met betrekking tot rekeningrijden/kilometerheffing de laatste jaren gewijzigd. In het Verkeersmodel Waalsprong werd er nog van uitgegaan dat de komende jaren een vorm van prijsbeleid op het rijden met de auto zou worden ingevoerd; in het model is een platte kilometerheffing op rijkswegen verdisconteerd. De onzekerheid over het invoeren van het beprijzen van het autorijden is sindsdien 1 Overigens is als één van de varianten van het Draagvlakalternatief ook nog onderzocht wat de effecten zijn van eenrichtingsverkeer in de spitsen op de parallelroute. In de ochtend eenrichtingsverkeer (2 stroken) stadinwaarts en in de middag staduitwaarts. Beoordeling van deze variant wijkt nauwelijks af van die van de andere Draagvlakvarianten. 2

47 echter toegenomen. Om die reden wordt in de recente modellen (ook in het Waalfrontmodel) in de basis geen rekening gehouden met rekening rijden. Wel wordt in sommige rijksstudies (zoals voor de A15) een aparte gevoeligheidsanalyse voor dit aspect gepleegd. In de modeldoorrekeningen voor de Dorpensingel-varianten is dus geen rekening gehouden met prijsbeleid. Dit leidt daardoor tot hogere intensiteiten (in de spits tot 10%) dan in eerdere modelberekeningen. De modelresultaten geven dus een worst-casesituatie weer. Varianten Wij hebben 4 varianten verkeerskundig laten doorrekenen (zie bijlage 1): variant 1: Referentievariant Situatie 2020 conform de verkeersstructuur zoals vastgesteld bij het raadsbesluit van 2007 variant 2: Draagvlakvariant Situatie 2020 mét Dorpensingel, knip in Vossenpelsseroute en geen aansluiting Parmasingel (officiële Draagvlakvariant, conform raadsmotie januari 2010). variant 3: Aansluitingsvariant Conform variant 2, maar mét een aansluiting Parmasingel op PM-singel. variant 4: 30km-variant Situatie 2020 mét Dorpensingel, maar zonder knip Vossenpelsseroute (wel met een lagere snelheid) en geen aansluiting Parmasingel Het doorrekenen van varianten 1 en 2 is een logisch vervolg op de motie. Variant 1 is de verkeersstructuur zoals vastgesteld in het raadsbesluit van mei 2007 en variant 2 de letterlijke vertaling van de motie. Wij hebben daarnaast nog 2 extra varianten doorgerekend: In variant 3 wordt naast de aanleg van de Dorpensingel ook de aansluiting met de Parmasingel gerealiseerd. Hiervoor zijn meerdere argumenten: De aansluiting van de Parmasingel is inhoudelijk en financieel opgenomen in de plannen voor de dijkteruglegging. Bij diverse planuitwerkingen in de Waalsprong is voor de ontsluiting al expliciet rekening gehouden met de mogelijkheid om via de Parmasingel de Prins Mauritssingel te bereiken (zoals bij de Citadel, De Stelt, de Dijkteruglegging). De gemeente Lingewaard heeft expliciet aangegeven dat in haar ogen de Dorpensingel moet worden aangelegd, maar tevens de route via de Vossenpels naar de Waalbrug gewoon gehandhaafd moet worden. In variant 4 hebben wij ten slotte een variant op het draagvlakalternatief doorgerekend, waarin de knip in de Vossenpelsseroute is vervangen door 30km-maatregelen. Verkeerskundige effecten In de bijgevoegde tabel (bijlage 2) zijn de verkeersintensiteiten op een aantal wegvakken in de vier varianten weergegeven. Daarbij is tevens een 4-tal cordons rond de woongebieden in de Waalsprong onderscheiden; de cordons omvatten achtereenvolgens: de hele Waalsprong, het gebied ten oosten van de Prins Mauritssingel, het gebied ten westen van de Prins Mauritssingel en ten noorden van de Graaf Alardsingel en tenslotte de Citadel/Veur Lent. In de onderstaande afbeelding zijn de wijzigen zichtbaar in intensiteiten als gevolg van de raadsmotievariant ten opzichte van de referentievariant 1. 3

48 Afb. 1: Wijzigen in werkdagetmaalintensiteiten Raadsmotievariant vergeleken met referentievariant. Groen duidt op afname intensiteiten, rood op toename. Afname intensiteiten De grootste afname van de intensiteiten is natuurlijk te zien op de Vossenpelssestraat, met name in de varianten 2 en 3 waarin een volledige knip in de verbinding is gelegd: Daardoor zoeken bijna alle 8000 motorvoertuigen een andere route. Ook op de route via de Parmasingel naar de Waalbrug is een afname van het verkeer te zien. In variant 3 is deze afname ca mvt. (48% afname). Doordat in varianten 2 en 4 er geen aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel is opgenomen daalt de intensiteit nog verder. Bijna 75% van het in de referentievariant op dit wegvak voorspelde verkeer zoekt een andere route. Toename intensiteiten Het grootste effect van de aanleg van de Dorpensingel is natuurlijk waar te nemen op de Dorpensingel zelf. De etmaalintensiteit nabij de Ovatonde zal in de varianten 2, 3 en 4 beduidend hoger liggen dan de 3700 motorvoertuigen in de referentievariant. De hoogste intensiteit is te zien in varianten 2 en 3: bijna mvt./etmaal. Qua intensiteit is dit vergelijkbaar met de huidige intensiteit op de Griftdijk nabij de aansluiting op de Prins Mauritssingel. Oostelijker op de Dorpensingel zullen de intensiteiten in de varianten 2 en 3 ca motorvoertuigen bedragen, in variant 4 ca. 6000mvt. Logisch gevolg is dat er ook een toename van het verkeer is te verwachten op het aansluitende wegennet (Prins Mauritssingel, Keizer Hendrik VI-singel, Westelijke Parallelroute). Vooral op de Prins Mauritssingel is een toename van het verkeer te zien: ten noorden van Lent bedraagt de toename 4000 à 5000 mvt. (ca. 7% stijging). Ten zuiden van knoop Lent zal het verkeer ook toenemen; met name in de varianten 2 en 4 neemt de intensiteit hier zeer sterk toe. In de referentievariant bedraagt de intensiteit mvt, in varianten 2 en 4 loopt dit op naar ruim mvt. (stijging 22%). Ook op de Laauwikstraat, de Griftdijk Zuid en de Vrouwe Udasingel is in deze varianten meer verkeer te verwachten. Vooral op de Griftdijk Zuid is deze toename groot: een stijging van bijna 400%. 4

49 Voorts neemt in varianten 2 en 4 de intensiteit op de ontsluitingsweg vanaf de Citadel naar de Graaf Alardsingel met ruim 3000mvt. toe doordat in die varianten de Parmasingel geen verbinding heeft met de Prins Mauritssingel en Waalbrug. Regionale wegen Zoals ook al in eerdere studies is berekend veranderen de verkeersstromen in de regio door de aanleg van de Dorpensingel niet ingrijpend: Er is een lichte afname (600 mvt.) van het verkeer te verwachten op de Ressensestraat - Stationsstraat. Effecten in de woongebieden De effecten van de aanleg van de Dorpensingel zijn met name zichtbaar op de Prins Mauritssingel en op de woongebieden ten oosten van deze weg: de al eerder genoemde afname van het verkeer op de Vossenpelssestraat en Parmasingel en met name de toename van het verkeer op de Prins Mauritssingel aan de westzijde van Laauwik en in het dorp Lent. Op de wegen binnen de huidige woongebieden van Lent en Visveld (en ook voor het nieuwe woongebied Laauwik) zal het verkeer met name toenemen in de varianten waarin er geen aansluiting van de Parmasingel op de Waalbrug komt. Vooral de druk op de Griftdijk Zuid neemt dan toe. Effecten op de bereikbaarheid Vraag is of de verschuiving van de verkeersstromen in de varianten de bereikbaarheid van de stad en de woongebieden negatief of positief beïnvloedt. Cruciaal daarbij is de capaciteit van de kruispunten. Een gedegen doorrekening van de kruispunten kost meer tijd en geld dan in deze verkenning beschikbaar is. Recentelijk is wel een eerste doorrekening gemaakt van de doorstroming op de belangrijkste kruispunten in de Waalsprong op basis van de referentievariant. Daaruit is gebleken dat er een aantal kritische kruispunten in de Waalsprong liggen, d.w.z. dat het in de spitsen lastig wordt om al het verkeer af te wikkelen. Dit knelt vooral op die kruispunten waar de belangrijke auto-, fiets- en OV-netwerken elkaar kruisen. Dit leidt ertoe dat het ontwerp van deze kruispunten en de afstelling van de verkeerslichten momenteel wordt geoptimaliseerd. Waar mogelijk wordt voor het hoofdfietsroutenetwerk aan ongelijkvloerse oplossingen gewerkt. De meest kritische kruispunten in de Waalsprong zijn het splitsingspunt (de aansluiting van de Graaf Alardsingel op de Prins Mauritssingel) en de aansluiting van de Laauwikstraat op de Prins Mauritssingel. Omdat deze kruispunten pal bij elkaar liggen dienen de regelingen hiervoor in ieder geval gekoppeld te worden. Als wij naar de resultaten van de modelberekeningen kijken, blijkt dat door de aanleg van de Dorpensingel de verkeersdruk op de Prins Mauritssingel toeneemt. De belasting op het splitsingspunt is in de referentievariant al kritisch; met name in de varianten waarin er geen aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel is (varianten 2 en 4) nemen de verkeersintensiteiten op alle poten van het splitsingspunt toe. Daarnaast neemt ook de intensiteit op het kruispunt Citadel - Graaf Alardsingel toe 5

50 1 Referentievariant 2 Draagvlakvariant 3 Aansluitingsvariant 4 30km-variant PM-singel Noord Graaf Alardsingel PM-singel Zuid Griftdijk Zuid Laauwikstraat Totaal Tabel 1: Werkdagetmaalintensiteiten (inkomend verkeer) nabij het splitsingspunt in 2020 Verkeersveiligheid De huidige route vanuit Bemmel naar Nijmegen verloopt via de Vossenpelssestraat. De inrichting van deze weg voldoet niet aan de eisen die worden gesteld aan een gebiedsontsluitingsweg. Zo zijn de aanliggende fietsstroken te smal en ze zouden bij voorkeur vrijliggend moeten zijn. Ook ontbreken er voetpaden en goede oversteekvoorzieningen. In de varianten 2 en 3 (en in mindere mate in variant 4) wordt het verkeer vanuit Bemmel via de nieuw aan te leggen Dorpensingel zo veel mogelijk naar de Prins Mauritssingel geleid. Dat is een veiliger route dan de huidige route via de Vossenpelssestraat. Hoewel in de besluitvorming over de verkeersstructuur er aanvullende maatregelen op de Vossenpelsseroute (oversteekvoorzieningen) zijn opgenomen, voldoet de inrichting van de weg minder goed aan de eisen dan de nieuwe Dorpensingel en de Prins Mauritssingel. Conclusies Leefbaarheid De aanleg van de Dorpensingel heeft slechts een beperkt positief effect op de verkeersintensiteiten in Lent: het grootste deel van het verkeer in dit gebied wordt veroorzaakt door de bewoners van de Waalsprong. Wel zal de Vossenpelssestraat door de knip en/of ander maatregelen aanmerkelijk rustiger worden. Met name op en nabij deze route zal de leefbaarheid verbeteren. Daar staat tegenover dat de leefbaarheid langs de Prins Mauritssingel verslechtert indien de Dorpensingel wordt aangelegd, vooral als er geen aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel zal worden gemaakt. Bereikbaarheid Met name het niet-aansluiten van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel kan de bereikbaarheid negatief beïnvloeden. Er is dan een grote toename van de verkeersstroom via de Prins Mauritssingel te zien; vanuit de visie op het hoofdwegennet is dit gunstig, maar er is wel een zeer groot risico aan verbonden: Het is zeer de vraag of de kruispunten deze stroom kunnen verwerken. Vooral het splitsingspunt kan het verkeer in de referentievariant waarschijnlijk moeizaam of onvoldoende verwerken. Een zwaardere belasting van het kruispunt verslechtert de verkeersafwikkeling. Daarmee wordt het lastig, zo niet onmogelijk de bereikbaarheidsdoelstellingen voor zowel het autoverkeer als het openbaar vervoer en de fiets te halen. Met name in de varianten 2 en 4 waarin de Parmasingel niet wordt aangesloten op de Prins Mauritssingel is waarschijnlijk sprake van te lange wachtrijen. Voor Bemmel verbetert de ontsluiting richting A325 (Arnhem/Elst) en is een lichte afname van het verkeer in de kern Bemmel te verwachten. Door de maatregelen op de Vossenpelssestraat zal de reistijd op de verbinding met Nijmegen licht toenemen. 6

51 Verkeersveiligheid Doordat het doorgaande verkeerde in alle 3 varianten grotendeels niet meer over de Vossenpelssestraat rijdt, scoren de 3 varianten op dit onderdeel positief. Effecten op andere beleidsvelden Dit memo beoogt niet een integrale afweging te maken. Wel kan op basis van het onderzoek een eerste indicatie worden gegeven van de mogelijke pijnpunten. Dit betreft vooral de mogelijke milieueffecten. Vooral de toename van het verkeer op de Prins Mauritssingel kan hierbij kritisch zijn. Voor luchtaspecten speelt dit met name een rol indien de Dorpensingel al op korte termijn zal worden gerealiseerd (2015), omdat de landelijke wetgeving ervan uitgaat dat na die tijd de technische innovaties er voor zullen zorgen dat de voertuigen veel schoner zijn. Voor geluid zal berekend moeten worden of de verkeerstoename op de Prins Mauritssingel past binnen de wettelijke normen. Indien de aanleg van de Dorpensingel gecombineerd wordt met het niet aansluiten van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel is zijn de effecten op geluid en lucht waarschijnlijk ingrijpend. Totaaloverzicht In de onderstaande tabel wordt het bovenstaande kort samengevat. Beoordelingen zijn indicatief! Tabel 2: Vergelijking van de 3 varianten met de referentievariant Var 1 (ref) Var. 2 Var. 3 Var. 4 Leefbaarheid 0 +/- +/- +/- Bereikbaarheid 0 -/- 0/- -/- Nijmegen Bereikbaarheid 0 +/- +/- +/- Bemmel Verkeersveiligheid Milieuaspecten c.a. 0 -/- -? -/- Toelichting op de tabel: Basis is de referentievariant; plussen en minnen geven dus de effecten weer vergeleken met de situatie in 2020 zonder Dorpensingel. Waardering +/- duidt erop dat er zowel positieve als negatieve effecten zijn. 7

52 Bijlage 1. De varianten 1. Referentievariant 2. Draagvlakvariant 3. Aansluitingsvariant 4. 30km-variant 8

53 Bijlage 2: Prognoses verkeersintensiteiten per wegvak voor 2020 wegvak 2020d 2020Bwf var1(ref) var2 var3 var4 var1(ref) var2 var3 var4 kordon Nijmegen Noord: Waalbrug in % 97% 100% 97% Waalbrug uit % 94% 98% 94% Oversteek in % 105% 101% 105% Oversteek uit % 106% 102% 106% Waaldijk in % 103% 102% 103% Waaldijk uit % 101% 101% 101% Griftdijk in % 89% 89% 89% Griftdijk uit % 93% 93% 93% Prins Mauritssingel in % 99% 100% 99% Prins Mauritssingel uit % 99% 100% 99% Zandsestraat - Vossenpelssestraat in % 101% 100% 105% Zandsestraat - Vossenpelssestraat uit % 100% 100% 106% totaal kordon Nijmegen noord % 99% 100% 99% Kordon Nijmegen Lent Parmasingel in % 0% 76% 0% Parmasingel uit % 0% 71% 0% Waalkade in % 89% 99% 91% Waalkade uit % 13% 95% 19% Laauwikstraat in % 132% 90% 130% Laauwikstraat uit % 130% 83% 128% Vrouwe Udasingel in % 117% 109% 110% Vrouwe Udasingel uit % 115% 109% 109% Dorpensingel-Oost in % 275% 274% 251% Dorpensingel-Oost uit % 306% 306% 278% Vossenpelssestraat in % 4% 4% 25% Vossenpelssestraat uit % 5% 5% 27% totaal kordon Nijmegen Lent % 71% 93% 71% Kordon Hof van Holland Hof van Holland 1 in % 114% 100% 114% Hof van Holland 1 uit % 112% 100% 112% Hof van Holland 2 in % 119% 101% 119% Hof van Holland 1 uit % 120% 101% 119% Knoop Lent in % 100% 100% 100% Knoop Lent uit % 128% 102% 126% Waalkade in % 13% 95% 19% Waalkade uit % 89% 99% 91% Totaal kordon Hof van Holland % 100% 100% 101% Toelichting op aanduiding varianten: 2020d: Situatie 2020 uit modelberekeningen MER verkeersstructuur Waalsprong 2007 (met prijsbeleid) 2020Bwf: Situatie 2020 uit verkeersmodel Waalfront 2007 (zonder prijsbeleid) variant 1(ref): Situatie 2020 conform de verkeersstructuur zoals die gold vóór het besluit over de raadsmotie van januari 2010 (zonder prijsbeleid en met de meest recente soc.econ. prognoses) variant 2: Situatie 2020 mét Dorpensingel-Oost, knip in Vossenpelsseroute en geen aansluiting Parmasingel (officiële Draagvlakvariant) variant 3: Situatie 2020 mét Dorpensingel-Oost, knip in Vossenpelsseroute en wél een aansluiting Parmasingel op PM-singel. variant 4: Situatie 2020 mét Dorpensingel-Oost, maar zonder knip Vossenpelsseroute (wel met een lagere snelheid) en geen aansluiting Parmasingel 9

54 motie (art. 33 rvo) aan de raad van de gemeente Lingewaard datum : 31 maart 2011 steller(s) : H.T. Peren en B. Geurtz onderwerp : Ontwerp structuurvisie Park Lingezegen (Kattenleger / Ovatonde) De raad van de gemeente Lingewaard, in vergadering bijeen op 31 maart 2011; gehoord de beraadslagingen; overwegende, dat: - in het ontwerp voor de intergemeentelijke structuurvisie Park Lingezegen wordt gesteld dat de Breedlersestraat voor het doorgaande autoverkeer wordt afgesloten; - dan alleen het Kattenleger over blijft voor de verbinding naar Elst en aansluiting op de A325; - in het ontwerp tevens wordt gesteld dat er in de toekomst voor het autoverkeer een directe aansluiting wordt gerealiseerd van de Zandsestraat in Bemmel via de Ovatonde met de A325; - de gemeente Nijmegen hierna de Vossenpels voor doorgaand verkeer wil afsluiten; - hierdoor een deel van de inwoners van de gemeente Lingewaard afgesneden wordt van haar gemeente; - de huidige ontsluiting via de Vossenpels echter naadloos kan aansluiten op de nog aan te leggen Parmasingel, waardoor de afsluiting niet nodig is; van mening zijnde, dat de intergemeentelijke structuurvisie voor het Park Lingezegen de ontsluiting van Lingewaard niet mag blokkeren; verzoekt het college van burgemeester en wethouders: - om zich sterk te maken voor een blijvende goede ontsluiting via het Kattenleger op de A325 en het daarheen te leiden dat het vast te stellen bestemmingplan deze ontsluiting niet zal blokkeren; - om alleen medewerking te verlenen aan de aansluiting op de Ovatonde als van de gemeente Nijmegen de toezegging wordt verkregen dat de Vossenpels niet afgesloten wordt voor doorgaand verkeer. en gaat over tot de orde van de dag PvdA VVD Lingewaard.NU B06-L2000 CDA Deze motie is aangenomen met 27 stemmen voor en 5 stemmen tegen. Behoort bij besluit van de raad d.d. 31 maart 2011, nr. 10 / w.g. de raadsgriffier van Lingewaard. 1

55 Directie Stadsbedrijven Communicatie PERSBERICHT Datum Nummer 14 juni L persbericht Telefoon (024) Piket (024) (buiten kantooruren) Aanleg Dorpensingel Oost vanaf 2015 mogelijk Met het besluit tot aanleg van de Dorpensingel Oost, de weg die Bemmel een rechtstreekse verbinding biedt met de Prins Mauritssingel, zet Nijmegen een belangrijke stap in het completeren van de verkeersstructuur in Nijmegen Noord. De planning is om zo spoedig mogelijk, waarschijnlijk in 2015, met de aanleg van de Dorpensingel te starten. De Dorpensingel vermindert de verkeershinder in de woongebieden in Lent met zo n 30 %. Het college van burgemeester en wethouders van Nijmegen schat de aanlegkosten van de weg op zo n vijf miljoen euro, exclusief eventuele kosten van milieumaatregelen. Nijmegen wil de Dorpensingel aanleggen in combinatie met een knip in de Vossenpelssestraat in Lent. De oude kern Lent heeft dan niet langer last van doorgaand verkeer tussen Bemmel en de Prins Mauritssingel, en de verkeersveiligheid wordt beter. Daarnaast komt er een rechtstreekse aansluiting van de Parmasingel op de Waalbrug/Prins Mauritssingel. Deze extra aansluiting zorgt voor een goede verbinding vanuit het zuidelijke deel van de Waalsprong met de Prins Mauritssingel en voor een betere doorstroming op de Prins Mauritssingel. Dit is ook belangrijk vanuit het oogpunt van leefbaarheid en milieu-eisen. Geschiedenis Dorpensingel Oost In een begin 2010 aangenomen motie drong de Nijmeegse gemeenteraad aan op het zo snel mogelijk in gang zetten van de voorbereidingen tot aanleg van de Dorpensingel Oost. Onderzocht is daarbij ook of een rechtstreekse aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel nodig zou zijn. Overzicht alternatieven verkeersstructuur in Nijmegen Noord Raadsbesluit mei 2007 Raadsmotie januari 2010 Collegevoorstel juni 2011 Het college is met deze opdracht aan de slag gegaan en adviseert de gemeenteraad na een doorrekening van de verkeersmodellen om behalve de Dorpensingel, ook de aansluiting van de \\karelstad\data\groepsdata\b\bs46\publiceren\_bis_werk_2011\b&w voorstellen o\c \c rvs g910 dorpensingel oost\persbericht.doc

56 Gemeente Nijmegen Directie Stadsbedrijven Communicatie Vervolgvel 1 Parmasingel op de Prins Mauritssingel aan te leggen. Hiermee wordt het verkeer op de Prins Mauritssingel beter gespreid en is er een betere doorstroming bij Knoop Lent. Daarnaast zou het schrappen van de aansluiting Parmasingel- Prins Mauritssingel extra verkeer trekken naar de Laauwikstraat en de Griftdijk Zuid, terwijl de woongebieden Veur-Lent, De Stelt, De Schans, Citadel en het gebied ten zuiden van de Laauwikstraat slechter bereikbaar zouden worden. Het rijk betaalt binnen het project Dijkteruglegging de aansluiting Parmasingel Prins Mauritssingel; dit ter compensatie van het verdwijnen van de huidige op- en afrit ter hoogte van de Griftdijk Zuid en de Bemmelsedijk. Als de gemeenteraad instemt met de plannen, wil het college de komende jaren geld gaan reserveren voor de aanleg van de Dorpensingel, en in overleg treden met gemeente Lingewaard om te komen tot daadwerkelijke realisering van de Dorpensingel Oost en de knip in de Vossenpelssestraat. \\karelstad\data\groepsdata\b\bs46\publiceren\_bis_werk_2011\b&w voorstellen o\c \c rvs g910 dorpensingel oost\persbericht.doc

57 Voorstel aan de Raad Datum raadsvergadering / Nummer raadsvoorstel 9 mei 2007 / 97/2007 Fatale termijn: besluitvorming vóór: 23 mei 2007 Onderwerp Verkeersstructuur Waalsprong Programma / Programmanummer Mobiliteit / 9710; Grondbeleid / 9220 Portefeuillehouder J. van der Meer / P. Depla Voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders d.d. 27 maart 2007 Samenvatting Op het MER Waalsprong 2006 en het collegebesluit over de Verkeersstructuur Waalsprong heeft gelijktijdig inspraak plaatsgevonden. De inspraakreacties zijn opgenomen in een Reactienota. De inspraak heeft niet geleid tot een gewijzigd standpunt m.b.t. de Verkeersstructuur Waalsprong van het College. Voorstel om te besluiten 1. Voor de verkeersstructuur Waalsprong te kiezen voor het Collegealternatief 2-I, dat wil zeggen: - verbreding van de Prins Mauritssingel tussen Ovatonde en het splitsingspunt naar een 2x3strooksweg. - inzet van de parallelroutes (Griftdijk en Vossenpelssestraat) en het treffen maatregelen op deze routes. Het splitsingspunt naar de Stadsbrug ligt hierbij op de zuidelijke locatie onder het spoor en heeft de vorm van een rotonde. 2. Alleen als de bijdragen van derden onvoldoende zijn, terug te vallen op de optie van een T-aansluiting voor het splitsingspunt. Opgesteld door, telefoonnummer, Paul van den Anker, 2949, p.van.den.anker@nijmegen.nl Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

58 Voorstel aan de Raad Aan de Raad van de gemeente Nijmegen 1 Inleiding In de Raadsvergadering van 22 februari 2006 is besloten pas na de uitkomsten van een aanvullend MER-onderzoek een definitief besluit te nemen over de verkeersstructuur van de Waalsprong. Uw Raad heeft daarbij de opdracht gegeven naast het Collegealternatief ook het Draagvlakalternatief te bestuderen (het raadsbesluit inclusief het aangenomen amendement is opgenomen in bijlage 1). Inmiddels is de Aanvulling op het MER Waalsprong (hierna: MER Waalsprong 2006) gereed. Op 28 november 2006 hebben wij onze visie op de Verkeersstructuur Waalsprong vrijgegeven voor inspraak. Op basis van het MER, de inspraak hierop en op ons besluit kan de definitieve besluitvorming plaatsvinden. Parallel aan dit raadsvoorstel loopt de behandeling van het raadsvoorstel Aanvulling op het MER Waalsprong. Dát voorstel gaat in op het MER en de inspraak daarop, terwijl in dít voorstel de besluitvorming over de wenselijke verkeersstructuur centraal staat. Met andere woorden: het raadsvoorstel over het MER is meer technisch/inhoudelijk, terwijl dit voorstel over de inhoudelijk/politieke keuzes gaat. 1.1 Wettelijk- of beleidskader In het Raadsvoorstel over het MER Waalsprong, dat wij tegelijk met dit voorstel hebben vastgesteld, wordt hier nader op ingegaan. 1.2 Korte voorgeschiedenis 1 In 2004 hebben alle partners in de regio (gemeenten, KAN en provincie) een besluit genomen over de gewenste grote infrastructuur in het KAN-gebied. Hierbij is voor het Waaloverschrijdend autoverkeer gekozen voor een verdubbeling van de A50 en de aanleg van de Stadsbrug bij Nijmegen. De Stadsbrug zorgt voor een betere verdeling van de verkeersstromen en een veel minder kwetsbaar verkeerssysteem. De bouw van de Stadsbrug is een noodzakelijke maatregel om de bereikbaarheid van Nijmegen en de Waalsprong te realiseren; dit is echter niet voldoende. Duidelijk is geworden dat er voor het knelpunt op de Prins Mauritssingel tussen de Ovatonde en de afslag naar de nieuwe Stadsbrug meer maatregelen nodig zijn. De gewijzigde uitgangspunten van de rijksoverheid ten aanzien van verkeer ( mobiliteit mag in plaats van sterke mobiliteitsbeperking) zijn vertaald en in beeld gebracht in de MER s Stadsbrug, A73, A50 en de Koepelnotitie Waaloverschrijdende projecten en Weginvesteringen. De rapportages geven aan dat de doorstroming op de Prins Mauritssingel op dit wegvak in 2020 een ernstig probleem zal zijn. Ook de milieukwaliteit zal dusdanig afnemen, dat in de toekomst niet voldaan kan worden aan de wettelijke normen. 1 Voor een uitgebreider overzicht van de voorgeschiedenis verwijzen wij naar bijlage 2. Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

59 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 2 Afbeelding 1: Wegenstructuur Voorkeursmodel 2003 Dit impliceert dat de verkeersstructuur zoals opgenomen in het Voorkeursmodel Waalsprong 2003 moet worden aangepast (zie afbeelding 1). Zowel de gemeenteraad van Nijmegen als Provinciale Staten hebben daarom in het najaar van 2004 opdracht gegeven om zo snel mogelijk oplossingen ter verbetering van de doorstroming op dit wegvak te ontwikkelen. Als uitwerking hiervan zijn de afgelopen jaren enkele tientallen alternatieven en varianten onderzocht. Dit proces heeft geleid tot een groot aantal reacties vanuit de bewoners. De kritiek van de bewoners spitste zich vooral toe op de mate waarin de woonwijken hinder ondervinden door het inzetten van de parallelroutes via de Griftdijk en de Vossenpelssestraat. Op basis hiervan hebben wij eerdere voorstellen die wij in 2005 deden, op de volgende punten aangepast. Het verkeer vanuit Bemmel wordt niet meer dóór maar ten zuiden van het Stadseiland naar de Prins Mauritssingel geleid. Voor de Griftdijk hebben wij het voorstel van de bewoners overgenomen om een bewonersvriendelijke knip in te stellen. Bovendien hebben wij inmiddels besloten dat wij sterker dan voorheen inzetten op het verbeteren van het openbaar vervoer door het ontwikkelen van een Hoogwaardig Openbaar Vervoersysteem. Raadsbesluit februari 2006 In februari 2006 heeft uw Raad op basis hiervan besloten dat: De Prins Mauritssingel tussen Ovatonde en het splitsingspunt naar de bruggen wordt verbreed en de parallelle routes sterker ingezet worden. Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

60 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 3 Ingezet wordt op de versterking van het openbaar vervoer door zowel op korte als op middellange termijn maatregelen te treffen (op basis van de HOV-studie). De Raad besloot voorts pas na de uitkomsten van de (aanvulling op de) MER-studie een definitief besluit te nemen over de verkeersstructuur. In het MER Waalsprong 2006 wordt naast het Collegealternatief ook het Draagvlakalternatief (ingebracht door de Werkgroep Draagvlakalternatief) vergeleken met het oorspronkelijke voorkeursmodel Waalsprong. Voorts dient ook de locatie van de rotonde Stadseiland (noordelijke versus zuidelijke ligging) nader onderzocht te worden. 1.3 De onderzochte alternatieven en varianten. Het Collegealternatief wordt gekenmerkt door het inzetten van de parallelroutes Griftdijk en Vossenpelssestraat (bij de Parmasingel aantakkend op de Prins Mauritssingel); op de Griftdijk wordt ten zuiden van de Stationsstraat een bewonersvriendelijke knip gemaakt om doorgaand verkeer te weren. De Dorpensingel-Oost (de verbinding Ovatonde Bemmel) wordt in dit alternatief niét aangelegd. In het Draagvlakalternatief wordt de Dorpensingel Oost wél aangelegd en voorts een parallelle route vanaf de Ovatonde ten westen van het spoor in de richting van de Stadsbrug. De Vossenpelsseroute wordt nabij de Zandsestraat voor al het autoverkeer geknipt en de Griftdijk heeft net als in het Collegealternatief een bewonersvriendelijke knip. Het splitsingspunt naar de twee bruggen krijgt de vorm van een T-aansluiting (en dus niet van een rotonde). Afbeelding 2: De onderzochte alternatieven Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

61 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 4 In overleg met een bewonersvertegenwoordiging uit de Waalsprong hebben wij het Draagvlakalternatief nader gedefinieerd en is voor zowel het Collegealternatief als het Draagvlakalternatief een aantal varianten beschreven. In het Collegealternatief verschillen de varianten alleen in de plek en de vormgeving van het splitsingspunt naar de bruggen. Onderzocht zijn een zuidelijke rotonde deels onder het spoor gelegen, een zuidelijke rotonde naast het spoor, een zuidelijke T-aansluiting en een westelijk gelegen rotonde. Deze laatste variant is door ons (in overleg met het Platform Waalsprong en de Werkgroep Draagvlakalternatief) na de raadsbehandeling ingebracht, omdat wij met name in ruimtelijk en milieutechnisch opzicht een verbetering verwachtten ten opzichte van de al eerder beschouwde varianten. Afbeelding 3: Varianten voor het splitsingspunt In het Draagvlakalternatief betreffen de verschillen de wijze waarop rijstroken op de parallelle route en de Prins Mauritssingel worden ingezet. Onderzocht zijn een variant met de parallelroute als normale 2x1-strooksweg, een variant waarin daarnaast de Prins Mauritssingel stadinwaarts 4 stroken heeft en staduitwaarts 2 en een variant waarin de twee rijstroken op de parallelroute s-ochtends stadinwaarts worden ingezet en s-avonds staduitwaarts. Een variant waarin de parallelle route als 2x2-strooks weg met een fly-over over het spoor is vormgegeven is in overleg met de bewonersvertegenwoordiging niet verder beschouwd. Daarvoor bestaan de volgende redenen: Voor de realisatie van dit alternatief moet een relatief duur ongelijkvloers kunstwerk worden aangelegd, deze past niet in het stadsbeeld. Een dergelijke oplossing is niet conform het principe Duurzaam Veilig (functie, vorm en gebruik van de weg zijn niet op elkaar afgestemd). Dit levert risico s voor de verkeersveiligheid op. Bij verhoogde ligging: grote bijdrage aan belasting geluid en luchtkwaliteit. Bij verdiepte ligging: aantasting van landschappelijke en natuurwaarden. Een dergelijke oplossing is fors duurder, gedacht moet worden aan een investering van ca. 30 mln., nog los van de negatieve exploitatiemogelijkheden in de woonvlek Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

62 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 5 Woenderskamp. Deze worden afhankelijk van het al dan niet aanbrengen van geluidsschermen geraamd op 13 tot 23 mln. Ook de marktwaarde van de locatie aan de plas vermindert. Voor een uitgebreide beschrijving van de alternatieven en varianten verwijzen we naar het MER. De ontsluitingsprincipes van Collegealternatief en Draagvlakalternatief zijn verschillend. In het Collegealternatief wordt de bestaande parallelle structuur (Griftdijk en Vossenpelsseroute) ingezet voor zover dit past binnen de eisen die gesteld worden aan leefbaarheid en milieu. Door de bewonersvriendelijke knip in de Griftdijk en de nieuwe verbinding van de Vossenpelssestraat naar de Waalbrug worden de woongebieden (Woonpark Oosterhout, Groot Oosterhout en Visveld e.o.) zoveel mogelijk ontlast. In het Draagvlakalternatief wordt door nieuwe infrastructuur het verkeer om de bestaande woongebieden (Woonpark Oosterhout en Visveld) heen geleid. Dit leidt tot een afname van het verkeer op de Vossenpelsseroute en de Griftdijk. Doordat er geen aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel is en de wijkontsluiting van het Stadseiland-Oost geheel via de Vrouwe Udasingel en Laauwikstraat verloopt, neemt het verkeer op deze straten toe. De samenvatting van het MER is bij dat voorstel gevoegd; de totale rapportage ligt ter inzage op de leeskamer en is tevens te downloaden op de website De resultaten van het MER Waalsprong 2006 Voor de inhoud van het MER verwijzen wij naar het raadsvoorstel Aanvulling op het MER Waalsprong. De belangrijkste conclusie van het MER zijn: Verkeer: Lichte voorkeur Draagvlakalternatief Geluid: Lichte voorkeur Collegealternatief met een westelijke rotonde Lucht: Voorkeur Collegealternatief met lichte voorkeur westelijke rotonde Omgevingskwaliteit: Duidelijke voorkeur Collegealternatief, waarbij de westelijke rotonde het beste scoort. Samenvattend: het Collegealternatief met een westelijke rotonde scoort vanuit milieuoogpunt het beste in het onderzoek. In het MER is gebleken dat gegeven de opdracht de doorstromingsproblemen op de Prins Mauritssingel op te lossen- het Collegealternatief met een westelijke rotonde het Meest Milieuvriendelijk Alternatief is. Hierin is nog wel een aantal maatregelen aanbevolen om dit alternatief verder te optimaliseren. 2 In de tabel in bijlage 3 van dit raadsvoorstel wordt een overzicht gegeven van de verkeersintensiteiten op een aantal wegvakken in de alternatieven. Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

63 Voorstel aan de Raad Vervolgvel De kosten van de alternatieven Hierbij beschouwen wij zowel de investeringskosten als de gevolgen voor de grondexploitaties, zoals deze bij de GEM Waalsprong en het Ontwikkelingsbedrijf in uitvoering zijn. Met de planontwikkeling in de Waalsprong en de aanhaking van de Stadsbrug op de Prins Mauritssingel zijn zeer grote investeringskosten gemoeid. De kosten van de hoofdverkeersstructuur van het oorspronkelijke voorkeursmodel, die wij in de financiële berekeningen als referentie hanteren, bedragen 95 mln. In de onderstaande tabel zijn de totale kosten per alternatief/variant weergegeven. Deze kosten zijn berekend op prijspeil 1 januari 2004 en zijn exclusief BTW. 2-I Collegealternatief met rotonde onder spoor 125,8 mln. 2-II Collegealternatief met rotonde naast spoor 121,0 mln. 2-III Collegealternatief met T-splitsing 117,7 mln. 2-IV Collegealternatief met westelijke rotonde 134,0 mln. 3 Draagvlak alternatief met T-splitsing 128,6 mln. 3-a 3 Draagvlakalternatief met rotonde onder spoor 136,6 mln. Tabel 1: Totaalkosten hoofdinfra Waalsprong gebaseerd op alternatieve modellen Vastgesteld kan worden dat de aanpak van de doorstromingsproblematiek in alle alternatieven zal leiden tot een aanzienlijke toename van de kosten. De verschillen met het referentiemodel bedragen, afhankelijk van de variant 22,7 tot 41,6 miljoen. Hierbij nemen ten opzichte van het Voorkeursmodel 2003 de kosten toe doordat maatregelen getroffen worden om de doorstroming van het regionale verkeer te verbeteren en de milieuhinder in lucht en geluid voor bewoners van de Waalsprong te beperken. Alleen in de Collegealternieven worden ook kosten bespaard omdat hierin de Dorpensingel-Oost niet wordt aangelegd. In algemene zin kan vastgesteld worden dat de Collegealternatieven altijd goedkoper zijn dan Draagvlakalternatieven als uitgegaan wordt van vergelijkbare uitgangspunten. Het Collegealternatief met een T-aansluiting (2-III) is van de onderzochte varianten de goedkoopste. Meerkosten van het Draagvlakalternatief t.o.v. het Collegealternatief worden veroorzaakt door de aanleg van de Dorpensingel-Oost en de parallelroute. Daar staat tegenover dat er geen kosten worden gemaakt voor de aansluiting van de verlengde Turennesingel/ Parmasingel op de Mauritssingel. 3 In het MER-rapport is bij het Draagvlakalternatief voor het splitsingspunt alleen een T-aansluiting onderzocht. Voor de vergelijkbaarheid van de modellen zijn in deze tabel ook de kosten van een rotondeoplossing onder het spoor bij het Draagvlakalternatief opgenomen. Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

64 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 7 In beide alternatieven kan er voor gekozen worden het splitsingspunt uit te voeren als rotonde in plaats van als T-aansluiting. Onze voorkeur gaat daar zeker naar uit. Om vergelijking van modellen zuiver te maken is in model 3a als rekenvariant het Draagvlakalternatief uitgerekend met een spoorrotonde gelijk aan alternatief 2-I. Alle rotondeoplossingen zijn duurder dan de T-aansluiting. De meerkosten worden veroorzaakt door de hogere verwervingskosten vanwege de benodigde ruimte voor een rotonde, maar vooral door aanvullende kosten i.v.m. de spoordoorsnijding(en) en exploitatieverliezen. In de uitvoering bieden de westelijke rotonde en de spoorrotonde overigens wel uitvoeringsvoordelen: de rotonde kan dan worden aangelegd zonder tijdens de werkzaamheden de doorstroming op de Prins Mauritssingel te verstoren. In bijlage 4 bij dit voorstel zijn de kosten van het Collegealternatief met de rotonde onder het spoor en het Draagvlakalternatief waarin de T-aansluiting is opgenomen financieel verder gedetailleerd. De inhoudelijke uitgangspunten voor de berekeningen zijn hierin ook zichtbaar gemaakt. 1.6 De resultaten van de inspraak en overleg Inspraak Op basis van de resultaten van het MER en de financiële aspecten hebben wij op 28 november 2006 onze voorkeur uitgesproken voor Collegealternatief 2-I. Dit besluit van hebben wij in de inspraak gebracht. Hierop hebben wij 25 reacties ontvangen 4. Voor de reacties die betrekking hebben op het MER verwijzen wij naar het betreffende raadsvoorstel. In veel van de reacties die betrekking hebben op ons besluit van 28 november 2006 geeft men aan het niet eens te zijn met de afweging die wij gemaakt hebben. In de ogen van de insprekers is te veel nadruk gelegd op de positieve punten van het Collegealternatief. Voorts vinden sommige insprekers, dat hiermee een aantal aspecten onvoldoende wordt opgelost; een aantal vindt dat de doorstromingsproblematiek nog meer maatregelen vergt (meer infrastructuur, beter openbaar vervoer); anderen benadrukken dat de hinder in de woongebieden te hoog wordt. Veel van de insprekers pleiten voor de aanleg van de Dorpensingel-Oost en de parallelroute langs het spoor en daarmee voor het Draagvlakalternatief. In paragraaf 3 (Argumenten) geven wij aan waarom wij ons standpunt niet hebben aangepast. Overleg met het Platform Waalsprong In het proces van het MER-onderzoek hebben wij regelmatig overlegd met vertegenwoordigers van het Platform Waalsprong en de Werkgroep Draagvlakalternatief. Op basis hiervan hebben wij de te onderzoeken alternatieven nader gedefinieerd. Mede naar aanleiding van hun commentaar hebben wij het deelrapport Omgevingskwaliteit laten aanpassen. Ten aanzien van ons standpunt over de verkeersstructuur zijn we het 4 Een compleet overzicht van alle reacties is opgenomen in de Reactienota, bijlage bij het Raadsvoorstel over Aanvulling op het MER Waalsprong Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

65 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 8 helaas niet eens kunnen worden. Wij maken een andere afweging dan het Platform Waalsprong. Overleg met de regionale partners Ook de Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft in overleg met provincie, rijk en de gemeenten Overbetuwe, Lingewaard en Nijmegen de problematiek van de doorstroming op de Prins Mauritssingel/A325 onderzocht. Het Bestuurlijk Regionaal Overleg A325 (BROA), dat hiertoe is ingesteld, heeft een Regionale Scan verricht naar de problematiek rond de A325; hierin heeft het BROA zich vooral gericht op de doorstromingsproblematiek in regionaal perspectief (m.n. op de A325). Daartoe heeft het BROA een aantal alternatieven laten doorrekenen die deels overeenkomen met de door ons college onderzochte structuren, deels hier een aanvulling op zijn. In februari 2007 heeft Stadsregio de Regionale Scan opgesteld, waarin in aanvulling op de Nijmeegse studie met name op de regionale aspecten is ingegaan. Conclusie is dat alle door ons onderzochte modellen in voldoende mate de regionale doorstromingsproblemen oplossen. Voort is gebleken, dat de Dorpensingel-Oost geen bijdrage levert aan de oplossing van de doorstromingsproblemen op de Prins Mauritssingel. In het Bestuurlijk Regionaal Overleg A325 (BROA) is geconcludeerd dat voor de ontsluitingsproblematiek van Bemmel de eventuele aanleg van de Dorpensingel-Oost in een breder perspectief moet worden beschouwd. De gemeente Lingewaard neemt dit nu op als één van de te onderzoeken maatregelen in haar Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP). De uitkomsten hiervan zullen in een latere fase in regionaal verband worden besproken. 2 Doelstelling Doelstelling is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer op de A325 tussen de Ovatonde en de aansluiting met de Stadsbrug met een zo minimaal mogelijke belasting van het woon- en leefklimaat in de woongebieden. 3 Argumenten Waarom kiezen wij voor het Collegealternatief? Voor het bepalen van ons standpunt laten wij ons leiden door een drietal aspecten: A. de conclusies van het MER B. de resultaten van de inspraak en het overleg C. de kosten/financieringsmogelijkheden Hierbij gelden natuurlijk onze beleidsuitgangspunten als kader. Voor ons is daarbij van belang dat het aanleggen van nieuwe infrastructuur pas aan de orde is, als andere opties onvoldoende effect hebben. Hierbij hanteren wij (maar ook de rijksoverheid) de beleidstrits Benutten, Beprijzen, Bouwen; dat wil zeggen dat eerst benuttingsmaatregelen (waarbij ook aan OV en fiets gedacht wordt) moeten worden onderzocht, dan beprijzingsmogelijkheden en ten slotte het aanleggen van nieuwe infrastructuur in beeld komt. Omdat de capaciteitsproblemen op de Prins Mauritssingel zeer groot zijn, hebben Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

66 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 9 benuttings- en beprijzingsmaatregelen alléén onvoldoende effect. Van de onderzochte alternatieven voegt het Collegealternatief minder infrastructuur toe dan het Draagvlakalternatief. Naast de relatieve beoordeling van de alternatieven, zoals die in het MER plaatsvindt, gelden natuurlijk ook de absolute gegevens als indicatoren voor de mate waarin hinder veroorzaakt wordt. Op de totaalafweging op het niveau van het MER scoort het aspect dan indifferent, maar toch kunnen de te verwachten effecten van belang zijn in de beoordeling. In dit licht valt onder meer op, dat door de aanleg van de Parmasingel in het Collegealternatief er in dit alternatief op de Vrouwe Udasingel en in de Laauwikstraat minder verkeer te verwachten is dan in het Draagvlakalternatief. A. Conclusies MER Uit het MER Waalsprong 2006 blijkt dat de doorstromingsproblematiek in beide alternatieven voldoende wordt opgelost. Op de onderdelen verkeer, lucht en geluid ontlopen de beoordelingen van de alternatieven elkaar niet veel. Dit hoeft niet te verbazen, omdat de varianten/alternatieven die op deze onderdelen heel slecht scoren in eerdere fases van de studie al zijn afgevallen. Op het onderdeel ruimtelijke kwaliteit is wel een duidelijk verschil zichtbaar in de beoordelingen: het Collegealternatief scoort hierin duidelijk beter dan het Draagvlakalternatief, omdat zoveel mogelijk gebruik gemaakt wordt van de bestaande infrastructuur. Dit prevaleert boven de aanleg van nieuwe infrastructuur door landschappelijk, cultuurhistorisch en ecologisch waardevol gebied. Alle varianten van het Collegealternatief scoren over het geheel beter dan die van het Draagvlakalternatief. B. Inspraak/overleg In veel van de reacties geeft men aan het niet eens te zijn met de afweging die wij gemaakt hebben. In de ogen van de insprekers is te veel nadruk gelegd op de positieve punten van het Collegealternatief. Veel van de insprekers pleiten voor de aanleg van de Dorpensingel-Oost en de parallelroute langs het spoor en daarmee voor het Draagvlakalternatief. Er zijn bij de inspraak geen wezenlijk nieuwe argumenten binnengekomen ten opzichte van de opmerkingen die begin 2006 zijn gemaakt naar aanleiding van ons eerdere besluit uit december Bij het overleg met de regio spitst de discussie zich toe op twee elementen: de knip in de Griftdijk en het al dan niet aanleggen van de Dorpensingel-Oost. Met betrekking tot de knip in de Griftdijk pleit de gemeente Overbetuwe voor uiterste terughoudendheid met een dergelijke maatregel, om de bereikbaarheid van het gebied niet onnodig te belemmeren. In onze ogen moet een knip alleen worden toegepast als deze een bijdrage levert aan het verkeers- en milieubeleid. Wij zullen deze maatregel daarom ook pas inzetten als de intensiteiten op de Griftdijk de grenzen overschrijden, die vanuit de milieuwetgeving worden gesteld. In aanvulling hierop overwegen wij bovendien maatregelen om het doorgaand vrachtverkeer te weren. Dit kan bijvoorbeeld door op een Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

67 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 10 klein deel van de Griftdijk een verbod voor vrachtverkeer in te stellen, met de mogelijkheid van ontheffingverlening voor bedrijven langs de Griftdijk. Provincie en Stadsregio erkennen dat de Dorpensingel-Oost op zichzelf geen bijdrage levert aan de oplossing van de doorstromingsproblemen op de Prins Mauritssingel. De gemeente Lingewaard wil dat de Dorpensingel-Oost wordt aangelegd bij voorkeur in combinatie met het openhouden van de Vossenpelssestraat. Lingewaard wil voorts de route naar Elst via De Plak afsluiten, vanwege de hinder die het verkeer op deze route veroorzaakt. Dit leidt echter tot een toename van het verkeer op diverse wegen in en rond Bemmel, vooral op de Ressensestraat en (indien deze wordt aangelegd) op de Dorpensingel-Oost; daarnaast neemt ook de verkeersdruk in de kern van Bemmel toe en op de aansluiting van Bemmel op de A15, die nu al zwaar belast is. De ontsluitingsproblematiek van Bemmel moet in onze ogen daarom in een breder perspectief moet worden beschouwd. De gemeente Lingewaard komt dan ook met een Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP). De uitkomsten hiervan zullen in een latere fase in regionaal verband worden besproken. Voor ons leidt dit tot de conclusie dat er op dit moment geen aanleiding is onze afweging, waarin wij afzien van de aanleg van de Dorpensingel-Oost, te wijzigen. Wij kunnen niet uitsluiten dat er in de toekomst ontwikkelingen zijn die kunnen leiden tot een andere afweging. Daarom zullen wij voor de lange termijn geen initiatieven nemen die de Dorpensingel-Oost ruimtelijk onmogelijk maken. C. Financiën In de huidige planexploitaties van GEM Waalsprong en gemeentelijk Ontwikkelingsbedrijf is een totaal volume van 95 mln. voor de hoofdinfra opgenomen. De doorstromingsproblematiek die in de nieuwe plannen moet worden opgelost, leidt in elke variant tot een aanmerkelijke toename van de kosten. Deze toename varieert tussen de 22,7 en 41,6 miljoen. In feite zijn er twee grote kostenfactoren die in alle modellen in meer of mindere mate een rol spelen: Het vergroten van het oppervlak dat benodigd is om dat extra berekende verkeer ruimte te geven om door te stromen of om aanvullende busbanen mogelijk te maken. Het gaat om meer weglengte, bredere profielen, opstelruimte etc. met naast de bouwkosten ook extra verwervingskosten en exploitatieverliezen in de aanliggende woongebieden. De maatregelen die nodig zijn om de aspecten lucht en geluid als milieueffecten van al dit doorstromende verkeer voor de bewoners binnen aanvaardbare normen te houden. Belangrijk element bij de kostenopstelling is de vorm en ligging van het splitsingspunt. De T-aansluiting is daarbij de goedkoopste vorm. De totaalinvestering voor de hoofdinfra loopt dan op tot 117,7 mln. De rotonde naast het spoor in het tracé van de huidige A325 ( 3,3 mln. duurder) en ten westen van het spoor ( 18,9 mln. duurder) zijn andere mogelijkheden binnen de collegemodellen. Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

68 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 11 Het Collegealternatief met een rotonde onder de spoorbaan is 8,1 miljoen duurder dan met een T-aansluiting en komt daarmee op een bedrag van 125,8 mln. als totaalinvestering voor de hoofdinfrastructuur in de Waalsprong. Dit betekent een uitzetting van 30,8 mln. ten opzichte van de vigerende grondexploitaties. De kosten van het Draagvlakalternatief zijn nog eens 10,8 mln. hoger dan van het Collegealternatief met dezelfde oplossing voor het splitsingspunt. Totaalafweging Bij de afweging tussen Collegealternatief en Draagvlakalternatief trekken wij de volgende conclusies: De verkeersproblematiek wordt in zowel het Draagvlakalternatief als het Collegealternatief voldoende opgelost. Uit het MER blijkt dat de beoordelingen op de aspecten verkeer, geluid en lucht van College- en Draagvlakalternatieven beperkte verschillen opleveren. Vooral op het vlak van ruimtelijke kwaliteit en landschap worden de Collegealternatieven gunstiger beoordeeld dan de Draagvlakalternatieven. In het Collegealternatief is de verkeersdruk op de Laauwikstraat en de Vrouwe Udasingel lager. Voorts zijn de Draagvlakalternatieven duurder dan de Collegealternatieven en wordt er meer nieuwe infrastructuur aangelegd. Onze voorkeur gaat daarom uit naar het Collegealternatief. Wij zijn ons hierbij bewust dat bij veel bewoners van de Waalsprong de voorkeur blijft uitgaan naar het Draagvlakalternatief. Gelet op de conclusies van het MER en de meerkosten van het Draagvlakalternatief zien wij geen aanleiding om ons standpunt te herzien. Wij hebben bij de keuze voor vorm en ligging van het splitsingspunt de volgende afweging gemaakt: Om met name de (huidige en nieuwe) bebouwing bij Lent zo veel mogelijk te ontzien is een zo westelijk mogelijke ligging het best. Het Collegealternatief met de westelijke rotonde is het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, maar ook de duurste oplossing. Nadeel van een westelijke rotonde is dat er een verschuiving van verkeer naar de Vrouwe Udasingel optreedt. De financiële middelen voor relatief dure oplossingen ontbreken op dit moment. Provincie en Stadsregio Arnhem Nijmegen hebben aangegeven dat een financiële bijdrage mogelijk is, maar hierbij met name aandacht voor de doorstromings- en openbaar vervoermaatregelen. Op basis hiervan zien wij een oplossing met een zuidelijke rotonde onder het spoor als de maximaal haalbare. De locatie van het splitsingspunt is daarmee gefixeerd. Alleen indien de bijdragen vanuit provincie en rijk tegenvallen, zullen wij overwegen terug te vallen op een goedkopere T-aansluiting. Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

69 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 12 4 Risico s Vertraging van het besluit over de verkeersstructuur leidt tot vertraging in de voortgang van de woningbouw in Waalsprong en vertraging in de realisatie van de Stadsbrug. Dit leidt zowel tot een onaanvaardbare krapte op de Nijmeegse woningmarkt als tot financiële tegenvallers omdat de GEM Waalsprong BV de beoogde woningbouw moet uitstellen. De bereikbaarheid van Nijmegen komt in het geding. Vertraging kan optreden als gevolg van vertraging in de verdere besluitvorming in de raad. Bij de planning wordt er overigens rekening gehouden met bezwaarmakers tot in hoogste instantie. In financieel opzicht is ook in de bestaande exploitatie van de Waalsprong al uitgegaan van subsidies en bijdragen van derden. In het onderhavige voorstel wordt duidelijk welke kosten het gevolg zijn van de problematiek op de Prins Mauritssingel. Inmiddels is problematiek bij provincie en Stadsregio erkend en wordt intensief overlegd over medefinanciering. Indien er onvoldoende bijdragen worden toegezegd kan dit de realisering van de maatregelen belemmeren en dus leiden tot een structureel fileprobleem op de Prins Mauritssingel, maar ook op de wegen buiten Nijmegen (A15 en A325). Om pragmatische redenen en vanwege onzekerheden rond de invoering van de Wet luchtkwaliteit (zoals het recente kritische oordeel van de RvS) is vooralsnog getoetst op Besluit luchtkwaliteit 2005 en nog niet op de Wet luchtkwaliteit. Er is ook in voorgaande Milieueffectrapporten consequent getoetst op de Wet luchtkwaliteit. 5 Financiën De kosten van de aanleg van de hoofdinfrastructuur in de Waalsprong zijn onderdeel van de diverse deelexploitaties van de GEM en met name het gemeentelijk Ontwikkelingsbedrijf. De vergroting van de verkeerscapaciteit in de Waalsprong om de doorstroming in de regio niet in gevaar te brengen, was niet in deze mate voorzien in deze lopende exploitaties. De uitzetting van kosten bedraagt ca. 30,8 mln. bij het Collegealternatief. Bij het Draagvlakalternatief is dat alleen nog maar meer (in bijlage 4 gespecificeerd). In het overleg met de partners in de regio hebben wij aan de Stadsregio Arnhem Nijmegen en de Provincie Gelderland verzocht om medefinanciering. Voor beide partijen geldt dat in het kader van de studie over de verkeersstructuur Waalsprong vooral kosten bespreekbaar zijn die gerelateerd zijn aan de doorstromingsproblematiek. De Provincie ziet de Prins Mauritssingel als onderdeel van een regionaal wegennet (samen met de Stadsbrug) en concentreert zich op de kosten voor het autoverkeer. De Stadsregio oriënteert zich (daarnaast) op het openbaar vervoer als onderdeel van het integrale verkeersbeleid in de regio. In het overleg geven zowel Provincie als Stadsregio aan bereid te zijn tot een substantiële bijdrage, waarbij de Provincie belang hecht aan oplossingen die gedragen worden door de bestuurlijke partners in de regio. Van de gemeente Nijmegen wordt hierbij ook een bijdrage verwacht. In de Perspectiefnota zullen wij zonodig hierop terugkomen. De financiële bijdragen van Provincie, Stadsregio en zo nodig uit gemeentelijke middelen zullen in de exploitaties van Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

70 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 13 GEM en Ontwikkelingsbedrijf worden verwerkt. De gevolgen voor de gemeentelijke exploitatie zullen in het VGP van september 2007 op voortgang en resultaat worden gerapporteerd. 6 Communicatie Na het raadsbesluit in februari 2006 om het Collegealternatief en het Draagvlakalternatief als gelijkwaardige alternatieven te onderzoeken in het MER Waalsprong 2006, is met het Platform Waalsprong en de werkgroep Draagvlakalternatief overlegd over de precieze omschrijving van het Draagvlakalternatief in het aanvullende MER. Ook over de (concept) MER-resultaten is met het Platform en de werkgroep gesproken. Tevens heeft overleg plaatsgevonden met de regio in het Bestuurlijk Regionaal Overleg A325 (BROA). Over de MER-uitkomsten is op 16 november een informatiebijeenkomst gehouden voor bewoners en op 15 november zijn leden van de gemeenteraden van Nijmegen, Lingewaard en Overbetuwe alsmede leden van Provinciale Staten en de KAN-raad met een presentatie geïnformeerd (zie ook paragraaf 3 van dit voorstel). Vanaf 14 november staat het MER-rapport op de gemeentelijke website. Daarna is er op 11 december 2006 een inloop/inspraakavond geweest. De inspraakreacties zijn gebundeld en besproken in de Reactienota welke is bijgevoegd bij het Raadsvoorstel Aanvulling op het MER Waalsprong. In totaal zijn 25 reacties binnengekomen, waarvan een deel betrekking had op het MER Waalsprong Het Raadsbesluit zal besproken worden met de eerder genoemde werkgroepen en zal, mede in het kader van de voorbereidingen van noodzakelijke bestemmingsplanwijzigingen, breed worden gecommuniceerd met bewoners in de Waalsprong en andere betrokkenen. 7 Uitvoering en evaluatie Wij zullen op basis van dit besluit met spoed de noodzakelijke herziening van de bestemmingsplannen voorbereiden en in procedure brengen. Wij zijn inmiddels waar dat al mogelijk was gestart met de voorbereiding van de aanpak van de Stadsas en de aansluitingen hierop. De realisatie van de nieuwe verkeersstructuur in de Waalsprong heeft uiteraard een directe relatie met het gereedkomen van de nieuwe Stadsbrug. Gezien de invloed die de verkeersontsluiting en de procedurele afwikkeling ervan heeft op de ontwikkelingsmogelijkheden en spoedige realisatie van de nieuwe woongebieden Groot Oosterhout, Laauwik en het centrumgebied de Citadel hechten wij groot belang aan een spoedige en heldere besluitvorming. Doorstroming van verkeer, financiën maar met name ook het voldoen aan de milieueisen op het gebied van lucht en geluid zijn hier van groot belang. Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

71 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 14 Na de realisatie van infrastructurele projecten vindt monitoring plaats. We controleren of de milieueisen gehaald worden en/of de genomen maatregelen voldoende zijn. College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester, De Secretaris, mr. Th.C. de Graaf P. Eringa Bijlage 1: Besluit gemeenteraad 22 feb Bijlage 2: Historisch overzicht Bijlage 3: Overzicht verkeersintensiteiten Bijlage 4: Opbouw kosten van de alternatieven Raadsvoorstel Verkeersstructuur doc

72 Bijlage 1 Raadsbesluit 22 februari 2006 m.b.t. voorstel Verkeersstructuur Waalsprong Collegevoorstel 1. Het verbeteren van de doorstroming van het verkeer op de A325 tussen Ovatonde en het splitsingspunt met de Stadsbrug, met zo min mogelijk belasting van het woon- en leefklimaat in de woongebieden vast te stellen als doelstelling voor de verkeersmaatregelen in de Waalsprong. 2. Als uitgangspunt voor de noodzakelijke verkeersmaatregelen in de Waalsprong de voorwaarden uit het Nijmeegse verkeersbeleid (zoals verwoord in de nota Mobiliteit in Balans) te hanteren: sterk inzetten op de alternatieven voor de auto, optimaal gebruikmaken van de bestaande en reeds geplande infrastructuur en indien nodig aanleggen van extra infrastructuur. 3. In te zetten op de versterking van het openbaar vervoer tussen de Waalsprong en de binnenstad voor de middellange termijn op basis HOV studie. Voor de korte termijn door een doorsteek voor het OV naar Visveld te maken en een betere doorstroming OV op Griftdijk garanderen. 4. De capaciteit op de Prins Mauritssingel tussen de Ovatonde en de aansluiting met de Stadsbrug te verruimen (tot 2x3 rijstroken) in combinatie met de inzet van de parallelle verbindingen, zoals hieronder beschreven en met inachtneming van de wettelijke (milieu)eisen. 5. Voor de aansluiting van de Stadsbrug op de A325 te kiezen voor de zuidelijke locatie en ter hoogte van de bestaande bebouwing bij Lent de as van de weg in westelijke richting te verschuiven; de keuze voor de vormgeving van deze aansluiting nader uit te werken met inachtneming van de wettelijk vereiste (milieu)maatregelen. 6. Plaatsen van een bewonersvriendelijke knip tussen Groenestraat en Stationsstraat. Deze knip is alleen 24 uur per dag toegankelijk voor bewoners van Woonpark Oosterhout en Groot Oosterhout en andere belanghebbenden. De bewonersknip wordt gerealiseerd als het leefklimaat van de aanwonenden op de Griftdijk teveel wordt aangetast. 7. Dorpensingel-Oost niet te realiseren, maar een extra parallelverbinding maken via Vossenpels rechtstreeks naar de Waalbrug, in principe via een kortsluiting tussen de Vossenpelsestraat en de nieuw aan te leggen Parmasingel. 8. Ten behoeve van de nog op te stellen bestemmingsplannen een aanvulling op de MER s Waalsprong en Stadsbrug te maken, waarbij er drie alternatieven worden uitgewerkt namelijk het voorliggende voorstel, een alternatief zonder aanvullende maatregelen en wel een Stadsbrugaansluiting op de A325, en een alternatief met een parallelle route. Bij dit laatste alternatief worden 2 varianten uitgewerkt namelijk een 2x1-strooksverbinding zoals beschreven door de Wijkraad en een 2x2strooksverbinding, met een aanpassing van de aansluiting met de A Op basis van dit besluit en de uitkomst van de aanvulling op de MER Waalsprong en Stadsbrug de noodzakelijke herziening van de bestemmingsplannen voor te bereiden en de bestemmingsplannen in procedure te brengen. Daarbij gezien de ontwikkeling van de woongebieden Oosterhout en Visveld met name in te zetten op het bestemmingsplan voor de Stadsas. Amendement: Laat de getallen spreken 1e indiener M. van Hulsentop (PvdA) De gemeenteraad van Nijmegen, in vergadering bijeen op 22 en 23 februari 2006, overwegende dat: In de MER rapportage de voorgenomen activiteit ( het collegevoorstel van 31

73 januari) met verschillende alternatieven verkeerskundig milieukundig en financieel vergeleken kunnen worden Verschillende onderdelen van de voorkeur van de bewoners van de Waalsprong, het draagvlakalternatief, doorgerekend gaan worden in een aanvulling op de MER's Waalsprong en Stadsbrug, maar niet het draagvlakalternatief in het geheel. Juist de doorberekening van het draagvlakalternatief in het geheel in de MER, de informatie kan leveren, die nodig is een goede afweging over de verkeersstructuur in de Waalsprong. Er nog onduidelijkheden zijn in de vergelijking tussen de gevolgen van de noordelijke rotonde en de voorkeur van het college: de zuidelijke rotonde. Er bij de vaststelling van de bestemmingsplannen waar de MER aan gekoppeld is, ruimte moet zijn om te komen tot de beste keuze tussen de onderzochte alternatieven. Besluit : 1. Toevoegen aan beslispunt 5: tenzij uit de MER blijkt dat de noordelijke locatie een betere variant is dan de zuidelijke locatie. 2. Toevoegen aan beslispunt 7: tenzij uit de MER blijkt dat het draagvlakalternatief een betere verkeersstructuur biedt, dan is het mogelijk de dorpensingel Oost, als onderdeel van het draagvlakalternatief, te realiseren. 3. Beslispunt 8 als volgt wijzigen: Ten behoeve van de nog op te stellen bestemmingsplannen een aanvulling op de MER's Waalsprong en Stadsbrug te maken, waarbij er vier gelijkwaardige alternatieven worden uitgewerkt namelijk het voorliggende voorstel, een alternatief zonder aanvullende maatregelen en wel een stadsbrugaansluiting op de A325, een alternatief met de rotonde op de noordelijkere locatie zoals in het oorspronkelijke voorkeursmodel is aangegeven en het draagvlakalternatief wat voorgedragen is door verschillende kopersverenigingen en bewoners in de Waalsprong waarbij twee varianten uitgewerkt worden namelijk een 2x1- strooksverbinding zoals beschreven door de Wijkraad Oosterhout en een 2x2 strooksverbinding, met een aanpassing van de aansluiting met de A Toevoegen beslispunt 10: Pas na de uitkomsten van de MER studie een definitief besluit nemen over de verkeersstructuur en de betreffende bestemmingsplannen van de deelgebieden. Ter verduidelijking: het door de bewoners voorgestelde draagvlakalternatief houdt in: De knip in de Vossenpelsestraat zoals voorgesteld in het voorkeursmodel blijft gehandhaafd. De Dorpensingel Oost wordt aangelegd Er komt een weg parallel met de A325 aan de westzijde van het spoor, ten noorden aansluitend aan de ovatonde en ten zuiden op de Graaf Allardsingel In plaats van de zuidelijke rotonde komt er in het verlengde van de Laauwikstraat een kruising met de A325 en de Graaf Allardsingel. De Parmasingel kruist de A325 ongelijkvloers en vormt zo een verbinding met het stadscentrum De rijstroken van de Prins Mauritssingel tussen de Ovatonde en de aansluiting met de stadsbrug zo te verdelen dat er twee rijstroken staduitwaarts en vier rijstroken stadsinwaarts zijn. Voor: (35) GL, PvdA, SP, CDA, VVD, VSP, D66, NijmegenNu Tegen: (3) Stadspartij Amendement aanvaard Raadsbesluit d.d. 22 februari 2006 Voorstel aanvaard met stemverklaringen van CDA voor het voorstel en van Stadspartij en NijmegenNu tegen het voorstel

74 Bijlage 2 Voorgeschiedenis besluitvorming verkeersstructuur Structuurplan Land over de Waal De gemeente Nijmegen realiseert een nieuw stadsdeel met tot woningen in het gebied de Waalsprong. We gingen toentertijd uit van een maakbare stad met een éénduidig bepaald concept. In het oorspronkelijke Structuurplan Land over de Waal uit 1996 wordt het autoverkeer gebundeld op de centrale as, de Prins Mauritssingel. De bestaande parallelle verbindingen (Griftdijk en Vossenpelssestraat worden voor het autoverkeer geknipt. Voor het OV en de fiets blijven kortere radiale verbindingen beschikbaar. Dit principe is mede geïntroduceerd om de concurrentiepositie van het OV en langzaam verkeer te verbeteren (de zgn. omrijfactor ). Binnen het woongebied van de Waalsprong wordt voor de hoofdstructuur vooral ingezet op een aantal nieuw te ontwikkelen oost-west verbindingen (Dorpensingels, Vrouwe Udasingel, Parmasingel), die proberen de barrière van de stadsas en de spoorlijn te overbruggen. Voorkeursmodel Waalsprong. In het Voorkeursmodel uit 2003 wordt een nieuwe koers ingezet voor de Waalsprong. Bestaande structuren en kwaliteiten van het gebied worden prominenter ingezet als ruimtelijke dragers van het plan. De Stadsbrug zal er voor zorgen dat Nijmegen beter bereikbaar wordt en het woongebied meer bij de stad hoort. Het centrumgebied wordt aan de rivier gesitueerd, tussen de nieuwe stadsbrug en de spoorlijn. De Waalsprong wordt niet langer gezien als een wijk achter de dijk, maar als een stad aan de rivier. Nadrukkelijk wordt de relatie gezocht met de bestaande stad en de ontwikkelingen daar (Koers West en centrum). Het zwaartepunt van de bebouwing van de Waalsprong schuift naar het westen van de spoorlijn (Groot-Oosterhout). Daarentegen blijft de locatie Ressen vrij van bebouwing zodat aan de oostzijde een optimale relatie ontstaat met het Betuwse landschap. De nieuwe structuurlijnen in de Waalsprong zoals de Vrouwe Udasingel, de Dorpensingel en landschapszone blijven in de oost-west richting gehandhaafd. De vraag naar automobiliteit is echter sterker toegenomen dan in 1996 voorzien werd. Het maatschappelijk draagvlak voor een dergelijke ontsluitingsstructuur is afgenomen. Besluit Grote Infrastructuur In 2004 hebben alle partners in de regio (gemeenten, KAN en provincie) een besluit genomen over de gewenste grote infrastructuur in het KAN-gebied. Hierbij is voor het Waaloverschrijdend autoverkeer gekozen voor een verdubbeling van de A50 en de aanleg van de Stadsbrug bij Nijmegen. De Stadsbrug verbindt de Waalsprong met de bestaande stad en is een noodzakelijke schakel in het (stedelijke) verkeerssysteem. De verbrede A50 heeft vooral een regionale betekenis. De Stadsbrug zorgt voor een betere verdeling van de verkeersstromen en een veel minder kwetsbaar verkeerssysteem. De Stadsbrug is een noodzakelijke maatregel om de bereikbaarheid van Nijmegen en de Waalsprong te realiseren, echter niet voldoende. Duidelijk is geworden dat er voor het knelpunt op de A325 tussen de Ovatonde en de afslag naar de nieuwe Stadsbrug meer maatregelen nodig zijn. De gewijzigde inzichten in de verkeersontwikkeling ( mobiliteit mag in plaats van sterke mobiliteitsbeperking) zijn vertaald en in beeld gebracht in de MER s Stadsbrug, A73, A50 en de Koepelnotitie Waaloverschrijdende projecten en Weginvesteringen. De rapportages geven aan dat de doorstroming op de A325 op dit wegvak kritisch blijft. Ook de milieukwaliteit zal dusdanig afnemen, dat in de toekomst niet voldaan kan worden aan de wettelijke normen. Zowel de gemeenteraad van Nijmegen als Provinciale Staten hebben daarom opdracht gegeven om zo snel mogelijk oplossingen ter verbetering van de doorstroming op dit wegvak te ontwikkelen (het amendement van de gemeenteraad en de motie van PS zijn opgenomen in een bijlage).

75 Collegebesluit juli 2005 Een aantal varianten voor de verkeersstructuur is verkeerskundig en milieukundig onderzocht. Op basis van deze onderzoeken hebben wij toen besloten de A325 tussen Ovatonde en rotonde Stadseiland te voorzien van 2 extra rijstroken en de parallelle routes in te zetten voor het autoverkeer. Ter ontlasting van de A325 wordt afgezien van de aanleg van de Dorpensingel-Oost en van de knip in de Zandsestraat op de verbinding Nijmegen Bemmel. De verbinding naar de A325 verloopt via een nieuwe weg tussen Vossenpelssestraat en Het Buske/ Vrouwe Udasingel. Door een knip ten noorden van het Woonpark Oosterhout wordt voorkomen, dat er te veel verkeer over de Griftdijk rijdt. Voor de rotonde Stadseiland (waar de Stadsbrug wordt aangesloten op de A325) is de keuze tussen de noordelijke en zuidelijke locatie uitgesteld in afwachting van een analyse van mogelijkheden om de noordelijke rotonde betaalbaar en de zuidelijke rotonde milieuvriendelijker te maken. Collegebesluit 29 november 2005 Naar aanleiding van de reacties op dit besluit heeft onze zoektocht zich gericht op maatregelen, waarbij uitgaande van voldoende doorstroming op de A325 de leefbaarheid en bereikbaarheid in de Waalsprong geoptimaliseerd worden. De aan ons aangereikte alternatieve oplossingen zijn van groot nut gebleken bij de zoektocht om tot een nieuw voorstel te komen. In het voorstel van juli 2005 was sprake van een menging van het interne verkeer met het regionale verkeer op de Vrouwe Udasingel en dreigende filevorming op de A325. Dit bereikbaarheidsknelpunt zorgde ervoor dat kritische milieugrenzen bereikt werden bij de bestaande bebouwing van het dorp Lent. Ook was er veel kritiek op het verdwijnen van de directe verbinding van het Woonpark Oosterhout naar de A15. De hoofdopzet van het julibesluit (inzet van parallelle routes) blijft gehandhaafd; aan de oostflank wordt het verkeer echter niet dóór maar ten zuiden langs het Stadseiland geleid, rechtstreeks naar de A325. Voor de Griftdijk wordt een gereguleerde knip voorgesteld waardoor de forenzen vanuit het Woonpark Oosterhout in de spits wel van/naar de A15 kunnen. Voorts wordt de Stadsas ter hoogte van de aansluiting op de Graaf Allardsingel naar het westen geschoven, zodat de milieubelasting voor de bestaande woningen nabij deze aansluiting aanmerkelijk verbetert. Inspraak 2005 Het collegevoorstel van 29 november 2005 over de verkeersstructuur Waalsprong heeft bij de inspraak tot ca reacties geleid. Hoewel de inhoud van de reacties divers was en varieerde van zeer globaal tot zeer gedetailleerd kan er wel een aantal grote lijnen herkend worden. In bijna elke reactie werd de zorg uitgesproken over de omvang van het autoverkeer in de Waalsprong in het algemeen en in de woongebieden in het bijzonder. Vooral het regionaal verkeer wilde men weren uit de woongebieden. Dit gold zowel de westflank (Griftdijk) als de oostflank (route Vossenpels-Turennesingel). Ook de belasting van de omgeving van de rotonde Stadseiland ervoer men als een probleem. Men pleit daarom voor meer maatregelen op het vlak van OV en fiets en minder verkeer door/langs de woongebieden door aanleg van de Dorpensingel-Oost en een parallelroute langs de A325 in combinatie met bewonersvriendelijke knippen in de Griftdijk. Ons college heeft het voorstel van de bewoners om op de Griftdijk een bewonersvriendelijke knip te realiseren, overgenomen. Raadsbesluit februari 2006 De raad besluit naast het Collegealternatief het draagvlakalternatief in het MER te laten onderzoeken alvorens een besluit over de verkeersstructuur Waalsprong te nemen.

76 Bijlage 3 Verkeersintensiteiten geactualiseerd voorkeursmodel en alternatieven (2020) Wegvaknr. Naam wegvak Waalkruisend verkeer Westflank Oostflank Omschrijving VKM Collegealternatief Draagvlakalternatief 1 2-I,II,III 2-IV 3a-I 3a-III 3a-IV 9 Waalbrug Waalbrug Stadsbrug Stadsbrug Griftdijk Stationsstraat Groenestraat 16 Dorpensingel Dorpensingel West (zijde Griftdijk) 18 Griftdijk Fruitlaan - Dijkstraat Groot Wijkontsluitingsroute Oosterhout 29 Parallelroute Dorpensingel Dorpensingel Oost Vossenpelssestr. Zandsestraat - Smitjesland Laauwikstraat Visveldsestraat Pr. Mauritssingel 22 Vrouwe Buske Udasingel Vr. Udasingel 23 Vrouwe Vrouwe Udasingel Udasingel 27 Parmasingel Oost Ressensestraat Viaduct A325 - Zandsestraat Dwarsdoorsnede Noord Pr. Mauritssingel Ovatonde - Vrouwe Udasingel Griftdijk Groenestraat - Fruitlaan Vossenpelssestr. Zandsestraat - Smitjesland Groot Wijkontsluitingsroute Oosterhout 29 Parallelroute

77 notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong bijlage 4 bij raadsvoorstel voorjaar 2007 Ontwikkelingsbedrijf DWS Gemeente Nijmegen 20 maart 2007 Algemeen Voor de nadere onderbouwing van de besluitvorming in de gemeenteraad van Nijmegen in het voorjaar van 2007 over de aan te passen hoofdverkeersstructuur in de Waalsprong zijn de voorlopige ramingen van 2006 verder uitgewerkt en aangescherpt tot het niveau van een schetsontwerp. De totale verkeershoofdinfrastructuur van de Waalsprong is in de berekeningen opgenomen. Delen ervan zijn er van onderdeel van de GEM exploitatie, de rest zit in de gemeentelijke grondexploitatie van het Ontwikkelingsbedrijf. Delen ervan zijn ook reeds in uitvoering (Ovatonde) of gerealiseerd zoals delen van de Turennesingel. Het totaal aan kosten voor de huidige geplande hoofdinfrastructuur, zoals opgenomen in de beide planexploitaties geldt als Referentiemodel. Als peildatum voor alle kosten is steeds 1 januari 2004 aangehouden. Deze datum is gekozen om de aansluiting met eerder afgegeven getallen in het kader van de stadsbrug (met aansluitend tracé), mogelijk te maken. Dit mede in relatie tot bij externe subsidieverstrekkers gehanteerde referentieberekeningen. Alle bedragen zijn exclusief BTW. Voor de beide basismodellen (College alternatief en Draagvlak alternatief) zijn berekeningen opgezet. De verschillende onderdelen (wegvakken) in de modellen zijn apart beschreven en berekend om grip te krijgen op de kosten zoals deze zich op hoofdlijnen manifesteren en om de overeenkomsten en verschillen te analyseren tussen de verschillende modellen. Verder gedetailleerde berekeningen zijn aanwezig tot op elementenniveau. Deze zijn niet openbaar in verband met de toekomstige aanbesteding van deze werken. Het referentiemodel en de beide basismodellen (College alternatief en Draagvlak alternatief) worden hieronder financieel gepresenteerd op basis van de wegvakken. De beide modellen zijn vergelijkbaar gemaakt door in beide modellen zowel de spoorrotonde als een T-aansluiting op het splitsingspunt door te rekenen. De extra kosten t.b.v. de doorstroming zijn apart zichtbaar gemaakt. Samenvatting kostenopstelling: Referentiemodel gebaseerd op het VKM 2003 en financieel opgenomen in de planexploitaties van GEM en Ontwikkelingsbedrijf Collegealternatief met rotonde onder het spoor (Voorkeursmodel) Collegealternatief met T-aansluiting Draagvlakalternatief met T aansluiting Draagvlakalternatief met rotonde onder het spoor Het draagvlakalternatief is bij gelijke oplossing van het splitsingspunt dus 10,8 mln. duurder dan het Collegealternatief notitie kosten verkeersstructuur WS.doc

78 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong wegvaknummering Referentiemodel Referentie Nr. Wegvak Totaal I Graaf Allardsingel II Turennesingel IIa Prins Mauritssingel zuid III Rotonde stadseiland IV Ovatonde en prins Mauritssingel Noord VI Oostflank Vossenpelssestraat (Nijmeegse deel) VII Oostflank Vossenpelssestraat (Bemmelse deel) 0 VIII Westflank Griftdijk (A15 - Graaf Allardsingel) IX Dorpensingel west X Dorpensingel oost (aanleg 2016) ** Totaal ** Uitgaande van de oorspronkelijk geplande realisatie in 2016 zijn dit de kosten op prijspeildatum. 2

79 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong College-alternatief (voorkeursmodel met rotonde onder het spoor) Nr. Wegvak college alternatief Totaal I Graaf Allardsingel II Turennesingel + verlenging + opgang IIa Prins Mauritssingel zuid III Rotonde stadseiland onder spoor IV Ovatonde en prins Mauritssingel Noord VI Oostflank Vossenpelssestraat (Nijmeegse deel) VIII Westflank Griftdijk (A15 - Graaf Allardsingel) IX Dorpensingel west fijn stof en NOX-maatregelen Subtotaal Exploitatieverlies GEM Totaal Het collegealternatief met T-aansluiting is goedkoper en kost dan Extra kosten doorstroming bij College alternatief: Totalen 1. verbreden Pr. Mauritssingel van 2x2 naar 2x3 rijstroken Opgang + verlenging Turennesingel verleggen splitsingspunt extra maatregelen oostflank extra maatregelen Westflank Dorpensingel oost = besparing t.o.v. referentie fijn stof en NOX-maatregelen exploitatieverlies GEM Totaal

80 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong Draagvlak-alternatief met T-aansluiting Wegvak Totaal I Graaf Allardsingel II Turennesingel IIa Prins Mauritssingel zuid III T-aansluiting stadseiland IV Ovatonde en prins Mauritssingel Noord VI Oostflank Vossenpelssestraat (Nijmeegse deel) VIII Westflank Griftdijk (A15 - Graaf Allardsingel) IX Dorpensingel west X Dorpensingel oost Parallelweg Fijn stof + NOX maatregelen Subtotaal Exploitatie verlies GEM Totaal Draagvlakalternatief met spoorrotonde is duurder en kost dan Extra kosten doorstroming bij Draagvlak-alternatief met T-aansl. Totalen 1 verbreden Pr. Mauritssingel van 2x2 naar 2x3 rijstroken Opgang + verlenging Turennesingel 0 3 verleggen splitsingspunt extra maatregelen oostflank extra maatregelen Westflank Dorpensingel oost Parallelweg Fijn stof + NOX maatregelen Exploitatieverlies GEM Totaal Extra kosten doorstroming bij Draagvlak-alternatief met spoorrotonde Op de volgende pagina s worden de beide alternatieven verder beschreven en berekend. 4

81 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong 5

82 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong Gemeente Nijmegen Datum: 18-mrt-07 Project Uitgangspunten kostenraming Verkeersstructuur Waalsprong Status definitief Onderdeel Prijspeil Totaalblad College Alternatief Niveau raming: Schetsontwerp bedragen zijn exclusief btw Berekening 18 maart 2007 onderdeel Algemeen De kostenposten verwervingen, sanering en verleggen kabels en leidingen zijn normatief bepaald en vormen derhalve een zeker risico Totale kosten 1. Graaf Allardsingel rotonde westzijde R=30 meter; rotonde citadel R= 30 meter; aansluiting Griftdijk Graaf Allardsingel van rotonde west tot Citadel 2x2 rijstroken met middenberm en vrijliggende fietspaden idem van Citadel tot Stadseiland 2x2 rijstroken met middenberm en aanliggende busbanen aan weerszijden en vrijliggende fietspaden geluidsschermen langs gehele singel geluidsarm asfalt 2. Opgang bestaande brug onderdelen: - aansluiting Turennesingel op A325 middels T-aansluiting T-aansluiting voorzien van VRI verbreden aanbrug waalbrug tbv busbaan cq. uitvoegstrook staduitwaarts - 'Prins Mauritssingel Zuid; wegdeel vanaf Waalbrug tot Stadsrotonde dwarsprofiel 2x2 rijstroken met middenberm en aanliggende busbaan west- en gecombineerde busbaan/uitvoegstrook oostzijde. geluidswerende voorzieningen 450 m1 zeer geluidsarm asfalt bushalte weerszijde - 'Turennesingel + verlenging; wegdeel tussen Vossenpelsestraat en Citadel dwarsprofiel: 2x1 rijstrook met middenberm en vrijliggend 2-zijdig fietspad geluidsarm asfalt geluidsisolatie aanliggende woningen kunstwerk tpv onderdoorgang A Rotonde Stadseiland onderdelen: - aanleg rotonde breedte radius 60 meter, lente radius 75 meter dwarsprofiel 3 rijstroken en vrijliggend tweezijdig fietspad kunstwerk in spoorbaan 140 x 15 m in spoorbaan - Pr. Mauritssingel, wegdeel tussen rotonde Stadseiland en T-aansluiting A325 - Vrouwe Udasingel dwarsprofiel 2x3 rijstroken met middenberm en vluchtstroken aan weerszijden zeer geluidsarm asfalt geen busbaan - aanpassing Laauwikstraat aansluiten Laauwikstraat op Pr. Mauritssingel; lengte 150 6

83 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong m1 geen verkeersregelinstallatie (VRI) - aansluiting Lentse Lus opbreken viaduct Lentse lus nieuwe aansluiting op stadsrotonde busbaan tweezijdig tbv busstation, waarbij wordt uitgegaan dat busstation westelijk van A325 wordt gesitueerd. 4. Ovatonde en Prins Mauritssingel onderdelen: - Ovatonde kunstwerk Ovatonde aansluiting oost-(300 meter) en westzijde (220 meter); dwarsprofiel 2x2rijstroken met middenberm en vrijliggende fietspaden busbaan van A325 naar Transferium lengte 250 meter fiets/voetgangerstunnel in aansluiting oost geluidsarm asfalt - 'Pr Mauritssingel wegdeel vanaf Ovatonde tot aan T-kruising Vrouwe Udasingel dwarsprofiel 2x3 rijstroken met middenberm en vluchtstroken aan weerszijden zeer geluidsarm asfalt geen busbaan en geen fietstunnel opgenomen geluidsscherm 2 meter hoog over een lengte van 1240 m1 - T-aansluiting Vrouwe Udasingel T-aansluiting Vrouwe Udasingel op A325, lengte 130 m1 inclusief in- en uitvoegstroken VRI op T-aansluiting 5. Oostflank (Vossenpelsestraat Nijm. Deel) Vossenpelsestraat; wegdeel van gemeentegrens tot aan verlenging Turennesingel Laauwikstraat tussen Turennesingel en Vossenpelsestraat; dwarsprofiel Vossenpelsestraat ongewijzigd, wel oversteekvoorzieningen fiets/voetgangers (5 stuks) aanbrengen geluidsarm asfalt en geluidsisolatie aanliggende woningen op en langs voornoemde wegvakken 6. Westflank (A15-Graaf Allardsingel) Onderdelen: - Griftdijk vanaf Stationstraat tot aan rotonde Citadel dwarsprofiel Griftdijk 1x2 rijstroken (geen middenberm); vrijliggende fietspaden en vrijliggende busbaan westelijk van Griftdijk vrijliggende busbaan westelijk van Griftdijk vanaf Groot Oosterhout tot aan rotonde Citadel aanbrengen geluidsarm asfalt op Griftdijk en isoleren woningen langs Griftdijk - verbindingsweg tussen Griftdijk ter hoogte van Groot Oosterhout en rotonde west dwarsprofiel verbindingsweg 1x2 rijstroken (geen middenberm) en aanliggende fietspaden T-aansluiting op Griftdijk met VRI geen grondkosten gerekend 7. Dorpensingel West Wegvak vanaf aansluiting Ovatonde tot aan Griftdijk (lengte 430 m1) dwarsprofiel 2 x2 rijstroken met middenberm en aan weerszijden vrijliggende fietspaden aansluiting Dorpensingel west met Groot Oosterhout middels rotonde radius is 30 meter 7

84 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong VRI tpv aansluiting transferium 8. Dorpensingel Oost (Nijmeegse deel) - - geen kosten Nijmegen 9. Dynamische signalering weg Fijn stof +NOX maatregelen (stelpost) Exploitatieverlies GEM exploitatiegebied wegvak door Groot Oosterhout exploitatiegebied aansluiting Turennesingel op A325 Totaal bandbreedte van bovenstaande berekeningen ligt tussen de -10% en + 20% 8

85 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong 9

86 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong Gemeente Nijmegen Ontwikkelingsbedrijf Datum: 18-mrt-07 Project Uitgangspunten kostenraming Verkeersstructuur Waalsprong Status definitief Onderdeel Prijspeil Totaalblad Draagvlak alternatief Niveau raming: Schetsontwerp bedragen zijn exclusief btw Berekening 18 maart 2007 onderdeel Algemeen De kostenposten verwervingen, sanering en verleggen kabels en leidingen zijn normatief bepaald en vormen derhalve een zeker risico Totale kosten 1. Graaf Allardsingel rotonde westzijde R=30 meter; rotonde citadel R= 30 meter; aansluiting Griftdijk Graaf Allardsingel van rotonde west tot Citadel 2x2 rijstroken met middenberm en vrijliggende fietspaden idem van Citadel tot Stadseiland 2x2 rijstroken met middenberm en aanliggende busbanen aan weerszijden en vrijliggende fietspaden geluidsschermen langs gehele singel geluidsarm asfalt 2. Opgang bestaande brug onderdelen: - 'Prins Mauritssingel Zuid; wegdeel vanaf Waalbrug tot Stadsrotonde dwarsprofiel 2x2 rijstroken met middenberm en aanliggende busbaan west- en gecombineerde busbaan/uitvoegstrook oostzijde. geluidswerende voorzieningen 450 m1 zeer geluidsarm asfalt bushalte weerszijde - 'Turennesingel; wegdeel tussen Laauwikstraat en Citadel dwarsprofiel: 2x1 rijstrook met middenberm en vrijliggend 2-zijdig fietspad geluidsarm asfalt geluidsisolatie aanliggende woningen kunstwerk tpv onderdoorgang A T-aansluiting Stadseiland onderdelen: - T-aansluiting aansluiting 2x3 rijstroken inclusief in- en uitvoegstroken naar 2x2 rijstroken kunstwerk in spoorbaan 65 x 15 m in spoorbaan - Pr. Mauritssingel, wegdeel tussen T-aansluiting Stadseiland en T-aansluiting A325 - Vrouwe Udasingel dwarsprofiel 2x3 rijstroken met middenberm en vluchtstroken aan weerszijden zeer geluidsarm asfalt geen busbaan - aanpassing Laauwikstraat aansluiten Laauwikstraat op Pr. Mauritssingel; lengte 150 m1 geen verkeersregelinstallatie (VRI) 10

87 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong - aansluiting Lentse Lus opbreken viaduct Lentse lus nieuwe aansluiting op stadsrotonde busbaan tweezijdig tbv busstation, waarbij wordt uitgegaan dat busstation westelijk van A325 wordt gesitueerd. 4. Ovatonde en Prins Mauritssingel onderdelen: - Ovatonde kunstwerk Ovatonde aansluiting oost-(300 meter) en westzijde (220 meter); dwarsprofiel 2x2rijstroken met middenberm en vrijliggende fietspaden busbaan van A325 naar Transferium lengte 250 meter fiets/voetgangerstunnel in aansluiting oost geluidsarm asfalt - 'Pr Mauritssingel wegdeel vanaf Ovatonde tot aan T-kruising Vrouwe Udasingel dwarsprofiel 2x3 rijstroken met middenberm en vluchtstroken aan weerszijden zeer geluidsarm asfalt geen busbaan en geen fietstunnel geluidsscherm 2 meter hoog over een lengte van 1240 m1 - T-aansluiting Vrouwe Udasingel T-aansluiting Vrouwe Udasingel op A325, lengte 130 m1 inclusief in- en uitvoegstroken VRI op T-aansluiting 5. Oostflank (Vossenpelsestraat Nijm. Deel) Vossenpelsestraat; wegdeel van gemeentegrens tot aan verlenging Turennesingel Laauwikstraat tussen Turennesingel en Vossenpelsestraat; dwarsprofiel Vossenpelsestraat ongewijzigd, wel oversteekvoorzieningen fiets/voetgangers (5 stuks) aanbrengen geluidsarm asfalt en geluidsisolatie aanliggende woningen op en langs voornoemde wegvakken 6. Westflank (A15-Graaf Allardsingel) Onderdelen: - Griftdijk vanaf Stationstraat tot aan rotonde Citadel dwarsprofiel Griftdijk 1x2 rijstroken (geen middenberm); vrijliggende fietspaden en vrijliggende busbaan westelijk van Griftdijk vrijliggende busbaan westelijk van Griftdijk vanaf Groot Oosterhout tot aan rotonde Citadel aanbrengen geluidsarm asfalt op Griftdijk en isoleren woningen langs Griftdijk 7. Dorpensingel West Wegvak vanaf aansluiting Ovatonde tot aan Griftdijk (lengte 430 m1) dwarsprofiel 2 x2 rijstroken met middenberm en aan weerszijden vrijliggende fietspaden aansluiting Dorpensingel west met Groot Oosterhout middels rotonde radius is 30 meter VRI tpv aansluiting transferium 8. Dorpensingel Oost (Nijmeegse deel) wegvak vanaf aansluiting Ovatonde tot aan gemeentegrens, lengte 1230 m1 11

88 bijlage raadsbesluit verkeersstructuur waalsprong notitie kostenopstelling verkeersstructuur Waalsprong dwarsprofiel 2x1 met middenberm en vrijliggend tweezijdig fietspad aansluiting op Woerdsestraat middels rotonde radius is 30 meter 9. Dynamische signalering weg Parallelweg wegvak tussen Dorpensingel west tot aan rotonde west (lengte m) dwarsprofiel 2x1 rijstrook met middenberm; vrijliggend tweezijdig fietspad VRI ter plaatse van aansluiting Dorpensingel west aansluiting parallelweg-griftdijk uitgevoerd in rotonde radius is 30 meter in mindering gebracht kosten verwerving, archeologie en Bommen en granaten ter plaatse van Landschapszone 11. Fijn stof +NOX maatregelen (stelpost) Exploitatieverlies GEM exploitatiegebied wegvak door Groot Oosterhout parallelweg in Groot Oosterhout Totaal bandbreedte van bovenstaande berekeningen ligt tussen de -10% en + 20% pj / ww 12

89 Directie Bestuursstaf Bestuurscommunicatie Communicatie-advies PERSBERICHT Korte Nieuwstraat PP Nijmegen Telefoon (024) Telefax (024) gemeente@nijmegen.nl Datum Nummer persbericht 27 maart R Postadres Postbus HG Nijmegen Duurzaam verkeersplan voor Waalsprong Verbreding van de A325, beter benutten van bestaande parallelle routes en een rotonde onder het spoor bij Lent. Dat zijn de belangrijkste onderdelen van de toekomstige verkeersstructuur in Nijmegen-Noord. Burgemeester en wethouders hebben dit besluit genomen na milieuonderzoek en een inspraakperiode voor bewoners. De gemeenteraad vergadert naar verwachting in mei over het besluit. Herziening van de woningbouwplannen voor de Waalsprong in 2003 was aanleiding ook de verkeerstructuur aan te passen. Zo is woonpark Ressen uit de plannen geschrapt, is het centrumgebied van het nieuwe stadsdeel verschoven naar de Waaloever en is gekozen om een tweede stadsbrug aan te leggen. Daarnaast is in het rijksbeleid van de afgelopen jaren de rem op de groei van het autoverkeer los gelaten. De druk op het wegennet neemt toe. Om de doorstroming op de A325 - en daarmee de bereikbaarheid van Nijmegen vanuit het noorden - te garanderen, is het noodzakelijk het gebruik van het wegennet aan te passen. Burgemeester en wethouders hebben gezocht naar oplossingen die passen in het Nijmeegs verkeersbeleid. Dit houdt in dat alternatieven voor het autoverkeer worden gestimuleerd, bestaande wegen beter worden benut en pas volgend daarop nieuw asfalt wordt aangelegd. Inzet is om Nijmegen en de Waalsprong bereikbaar te houden en daarbij de woonbuurten te ontzien wat betreft verkeersbelasting. De A325 krijgt een verbreding met twee nieuwe rijstroken, de Giftdijk (west) en de Vossenpelsestraat/ Parmasingel (oost) dienen als parallelle routes, voor splitsing van het verkeer naar de Waalbrug en de nieuwe Stadsbrug komt een rotonde onder het spoor bij Lent. Het college kiest ervoor de Dorpensingel-Oost niet aan te leggen. Er worden echter geen ontwikkelingen gepland die de aanleg ervan in de toekomst onmogelijk maken. Vanaf 2005 is in verschillende inspraakrondes met bewoners van de Waalsprong discussie gevoerd over de varianten voor de verkeersstructuur. Naast het voorstel van burgemeester en wethouders uit 2005 is ook een bewonersalternatief onderzocht. Bij vergelijking van de verkeersdoorstroming en milieu-effecten ontlopen beide alternatieven Voor de redactie: Voor meer informatie kunt u contact opnemen met persvoorlichting, doorkiesnummer g:\publiceren\_bis_werk\b&w voorstellen 2007 openbaar\c \c rvs g720 verkeersstructuur waalsprong\070327r verkeersstructuur.doc