In voorliggende notitie doen wij verslag van onze bevindingen. In hoofdstuk 2 beschrijven wij de problematiek op en de huidige vormgeving van de

Transcriptie

1 Aan J. Sleegers, Wijkvereniging Welgelegen Van J.Haveman Datum 13 november 2018 Projecnr Betreft Verkeersproblematiek Rustenburgerlaan Haarlem 1. Inleiding Redelijk centraal gelegen binnen de kern Haarlem ligt in de wijk Welgelegen ligt de Rustenburgerlaan. Deze weg ontsluit delen van genoemde wijk en vervult daarnaast een belangrijke functie voor het openbaar vervoer en het fietsverkeer. Over de Rustenburgerlaan verlopen 6 buslijnen en de weg is voorzien van een aantal haltes voor deze lijnen. Wijkraad Welgelegen ervaart de situatie op de Rustenburgerlaan als onveilig. De achtergrond hiervan is meerledig. De weg nodigt als gevolg van de huidige vormgeving welhaast uit tot (te) hard rijden. Daarnaast ligt de intensiteit op de weg op een (te) hoog niveau. De hoge intensiteit en snelheid, in combinatie met de grote hoeveelheid busverkeer en het (te) beperkte ruimtelijke profiel, waardoor gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer dicht op elkaar rijden, completeert het onveiligheidsbeeld. Daarnaast spelen nog twee specifieke veiligheidsknelpunten; te weten het ontbreken van snelheidsremmende maatregelen ter hoogte van de voetgangersoversteekplaatsen en het feit dat het halterende busverkeer steeds (twee keer) de doorgaande fietsstroom moet kruisen. Wijkraad Welgelegen is op basis van voorgaande van mening dat er sprake is van een onveilige situatie en dat de Rustenburgerlaan geenszins voldoet aan het adagium voetgangers en fietsers op de eerste plaats. De wijkraad heeft BVA Verkeersadviezen gevraagd de situatie nader te analyseren en te bepalen of en welke maatregelen mogelijk zijn om hierin verbetering aan te brengen. In voorliggende notitie doen wij verslag van onze bevindingen. In hoofdstuk 2 beschrijven wij de problematiek op en de huidige vormgeving van de BVA Verkeersadviezen Stationsplein 6, 8011 CW Zwolle Postbus 8004 DB Zwolle info@bvaverkeer.nl

2 Rustenburgerlaan. In hoofdstuk 3 ten slotte komen mogelijke maatregelen om de situatie te verbeteren aan de orde. BVA Verkeersadviezen pagina 2 van 13

3 2. Huidige situatie 2.1. Beleid Het verkeer en vervoerbeleid van de gemeente Haarlem is vastgelegd in het Haarlems Verkeer en vervoerplan dat dateert uit 2003 en om deze reden als gedateerd kan worden beschouwd. In het HVVP is de Rustenburgerlaan gecategoriseerd als een 30 km/uur straat met busroute. Tevens is in het HVVP aangegeven dat de Rustenburgerlaan vanuit oostelijke richting niet toegankelijk is voor gemotoriseerd verkeer. In de praktijk is van beide voornemens geen sprake. De weg kent nog een maximale snelheid van 50 km/uur en mag in beide richtingen worden bereden. Naast de busroute maakt de Rustenburgerlaan ook deel uit van het fietsnetwerk van Haarlem. Over de inrichting van de fietsroutes wordt in het HVVP aangegeven dat het verbeteren van de kwaliteit van het bestaande fietsnetwerk zich moet richten op verkeersveiligheid, stalingvoorzieningen, oversteekfaciliteiten (fietstunnels, sociale veiligheid en wachttijdvoorspeller) en knips. Voor de Rustenburgerlaan gaat het dan vooral om de verkeersveiligheid en eventueel een knip. Onlangs is de Structuurvisie openbare ruimte, Haarlem 2040: Groen en Bereikbaar (SOR 2040) verschenen. Op onderdelen is dit document strijdig met het HVVP. Ook voor de Rustenburgerlaan zijn er wijzigingen opgetreden ten opzichte van het beleid dat in het HVVP is opgenomen. De kern Haarlem is in hoofdlijnen opgedeeld in een aantal deelgebieden, te weten de binnenstad, het centraal stedelijk gebied (met als onderdeel de centraal stedelijke ondernemerszone) en het stedelijk gebied. De beleidsuitgangspunten zijn in de basis voor alle gebieden gelijk, maar de uitwerking hiervan verschilt in de onderscheiden gebieden. De Rustenburgerlaan ligt in het centraal stedelijk gebied. De ontwikkelrichting voor dit gebied is gericht op een meer stedelijk woonmilieu dat een gebied wordt voor voetgangers fietsers en waar overige verkeersdeelnemers te gast zijn. Uitzonderingen hierbij worden gevormd door de HOV assen en de gebiedsontsluitingswegen binnen dit gebied. De hoofdkeuzes die in de SOR zijn gemaakt zijn vertaald in een aantal themakaarten. Voor de Rustenburgerlaan zijn (verkeerskundig gezien) vooral de themakaarten Fiets, Openbaar vervoer en Gemotoriseerd verkeer van belang, maar het is ook vermeldenswaard dat de Rustenburgerlaan onderdeel uitmaakt van de Hoofdbomenstructuur. Op genoemde themakaarten is aangegeven dat de Rustenburgerlaan onderdeel is van het bestaande fietsnetwerk, van de HOV-structuur en een hoofdontsluitingsweg binnen bebouwde kom is. Vooral het laatste aspect is wel een aanzienlijke wijziging in beleid ten aanzien van de uitgangspunten in het HVVP. Tegelijkertijd is in de themakaart Gemotoriseerd verkeer wel een knip op het Houtplein aangegeven als mogelijke (in onderzoek zijnde) maatregel. De afsluiting van het Houtplein voor regulier gemotoriseerd verkeer (dus uitgezonderd bus en langzaam verkeer) is tussen de Tempelierstraat en het Frederikspark gepland. Uitsneden van de themakaarten Fiets, Openbaar vervoer en Gemotoriseerd verkeer zijn op nevenstaande pagina opgenomen. BVA Verkeersadviezen pagina 3 van 13

4 Themakaarten Structuurvisie Openbare Ruimte Fiets Openbaar vervoer Gemotoriseerd verkeer BVA Verkeersadviezen pagina 4 van 13

5 2.2. Ontsluitingsstructuur De Rustenburgerlaan ligt in het Haarlemmerhoutkwartier en maakt in de huidige situatie onderdeel uit van de ontsluitingsstructuur van (een deel van) de wijk. Meer specifiek worden de buurten Welgelegen en Rozenprieel-noord en zuid (deels) via de Rustenburgerlaan ontsloten. Vooral de in het zuidelijke deel van de buurten gelegen N205 vormt een belangrijke toevoerweg naar de buurten voor het externe (en deels ook interne) verkeer vanuit oostelijke en zuidelijke richting. Hoewel de formele grenzen anders lopen richten wij ons in het navolgende overwegend op het gebied dat wordt begrensd door de N205 aan de zuidzijde, de Dreef en het Houtplein aan de westzijde, de Kampersingel aan de noordzijde en het Zuider Buiten Spaarne aan de oostzijde. Vanaf de N205 kan dit gebied alleen rechtsreeks bereikt worden via de Rustenburgerlaan en de Vlietsorgstraat (hoewel de Rustenburgerlaan niet mag worden ingereden komende vanuit westelijke richting). Op de aansluiting met de Kleine Houtweg is het namelijk niet toegestaan de N205 vanuit oostelijke en westelijke richting te verlaten in noordelijke richting. Vanaf de Kleine Houtwegzuid mag de N205 overigens wel worden overgestoken richting het ten noorden van de N205 gelegen deel van deze weg. De tweede mogelijkheid om de buurten te bereiken vanuit oostelijke en zuidelijke richting is door gebruik te maken van de N205 en vervolgens via de Dreef naar het Frederikspark te rijden. Vanuit westelijke richting zijn de meest voor de hand liggende routes de route via Florapark, die weer uitkomt op de aansluiting N205-Dreef en de route Raamsingel-Gasthuissingel (Raamvest-Gasthuisvest). Door diverse circulatiemogelijkheden kan de buurt alleen aan de noordzijde worden verlaten in oostelijke richting. In onderstaand figuur zijn de voor de bereikbaarheid van de wijk relevante verkeersmaatregelen aangegeven. BVA Verkeersadviezen pagina 5 van 13

6 Wij merken op dat de maatregelen alleen betrekking hebben op het reguliere gemotoriseerde verkeer. Voor openbaar vervoer (en langzaam verkeer) gelden bepaalde verplichte rijrichtingen niet. Mede als gevolg van de circulatiemaatregelen is de Rustenburgerlaan samen met het Frederikspark min of meer de centrale ontsluitingsas van het gebied Vormgeving De Rustenburgerlaan kenmerkt zich door een vrij breed profiel voorzien van twee door een middenmarkering gescheiden rijstroken voor gemotoriseerd verkeer en aangrenzende rode fietsstroken. De fietsstroken zijn van de rijstroken gescheiden door middel van 1 1 markering. De verhardingsbreedte bedraagt (exclusief de parkeervakken) circa 10,0 meter, waarbij de breedte van de fietsstroken circa 2,0 meter bedraagt. De weg is voorzien van een asfaltverharding en kent een maximum snelheid van 50 km/uur, waarbij de voorrang ten gunste van het verkeer op de Rustenburgerlaan is geregeld. De aansluitingen van de zijwegen zijn vormgegeven als voorrangskruispunt of door middel van een uitritconstructie. Alleen de aansluiting met de Kleine Houtweg (en met de N205) is voorzien van een verkeerslicht (VRI). Vanaf dat punt gaat de Rustenburgerlaan over in het Frederikspark. Parkeren vindt buiten de rijbaan in langsparkeerhavens plaats. De breedte van deze parkeervoorzieningen bedraagt circa 2,0 meter. Achter (en tussen) de parkeerhavens is ruimte voor de voetganger en groen. Aan beide zijden van de weg is een voetpad aanwezig met variërende breedte. Net ten oosten van de aansluiting met de Voorhelmstraat is een voetgangersoversteekplaats aanwezig. Deze VOP is voorzien van een zebra en biedt vanwege de aanwezigheid van (smalle) middengeleiders de mogelijkheid in twee etappes over te steken. Er zijn ter hoogte van de oversteekplaats geen aanvullende snelheidsremmende voorzieningen aanwezig. Het halteren van de bus vindt buiten de rijbaan in haltehavens plaats. BVA Verkeersadviezen pagina 6 van 13

7 2.4. Gebruik Zoals hiervoor al is aangegeven vervult de Rustenburgerlaan letterlijk en figuurlijk een centrale rol binnen het gebied. Het is een weg die een belangrijke functie vervult voor zowel auto- en fietsverkeer als voor het openbaar vervoer. Echter naast de ontsluiting van de wijk wordt de weg ook gebruikt door verkeer naar en vooral vanuit het centrum van Haarlem. Door circulatiemaatregelen elders en waarschijnlijk ook de stagnatie van het verkeer op N205 (Kamperlaan/Buitenrustlaan) is de intensiteit in oostelijke richting aanzienlijk hoger dan in westelijke richting. Het verkeer uit westelijke richting is afkomstig vanaf de Tempelierstraat en vanaf de Raamsingel-Gasthuisvest, waarbij ongeveer een derde deel vanaf de Tempelierstraat komt en tweederde deel vanaf de singels. Van het verkeer dat vanaf de noordzijde nadert komt aanzienlijk meer verkeer uit oostelijke richting (Gasthuisvest) dan uit westelijke. Ruim 70% van dit verkeer komt uit oostelijke richting (Raamsingel). De huidige vormgeving en het geldende snelheidsregime faciliteren min of meer het doorgaande verkeer, waardoor er een aantrekkelijke route voor dit verkeer ontstaat. Dit terwijl de meer aangewezen route voor doorgaand verkeer via de Dreef en de N205 verloopt. Op basis van de hoeveelheid verkeer in westelijke richting zou een intensiteit van circa motorvoertuigen per etmaal op de Rustenburgerlaan een reëler beeld zijn, indien de weg alleen een functie zou vervullen voor het bereikbaar maken van de wijk. Zoals al aangegeven heeft het busverkeer een prominente rol op de Rustenburgerlaan. Per etmaal wordt de weg belast met ruim 800 busbewegingen. Deze maken overigens onderdeel uit van de hiervoor genoemde intensiteiten. Over de hoeveelheid fietsers die gebruik maken van de Rustenburgerlaan zijn ons geen gegevens bekend. BVA Verkeersadviezen pagina 7 van 13

8 3. Oplossingsrichtingen In dit hoofdstuk gaan wij in op mogelijke maatregelen om de ervaren knelpunten op te lossen. De knelpunten die door de wijkraad worden ervaren hebben betrekking op de relatief hoge intensiteit van het (bus)verkeer en op de snelheid van het verkeer, beide in combinatie met de aanwezigheid van (veel) fietsverkeer Algemeen Bij het bepalen van mogelijke oplossingen hebben wij de uitgangspunten uit de SOR als basis genomen. Wij verwachten niet dat het wijzigen van de HOV structuur een reële optie is. Met andere woorden het verleggen van de routes van bus naar omliggende infrastructuur achten wij niet reëel. De potentiele alternatieve routes hebben onvoldoende capaciteit en bieden geen ruimtelijke mogelijkheden om vrijliggende busbanen aan te leggen. Om deze reden wordt dit aspect als vast gegeven beschouwd. Knip Houtplein Hoewel de functiewijziging van de Rustenburgerlaan (van 30 km/uur met busroute uit het HVVP naar gebiedsontsluitende weg 50 km/uur in de SOR) negatief lijkt, biedt de studie naar een knip in het Houtplein die eveneens in de SOR is opgenomen zeker perspectief. Met een dergelijke maatregel kan de intensiteit sterk worden gereduceerd. En belangrijker nog kan het oneigenlijke gebruik van de Rustenburgerlaan worden tegengegaan. Hiermee wordt naar verwachting al een (groot) deel van de problematiek opgelost. Immers het gedrag van het doorgaande verkeer is over het algemeen (totaal) anders dan dat van het bestemmingsverkeer. Doorgaand verkeer heeft ten doel zich zo snel mogelijk te verplaatsen, het mijdt niet voor niets de hoofdweg waar stagnatie optreedt. Met het wegnemen van het doorgaande verkeer is al een grote (potentiële) bron van de verkeersonveiligheid weggenomen. Wij achten deze knip dan ook nagenoeg noodzakelijk om de problematiek op de Rustenburgerlaan op te kunnen lossen. Met de knip in het Houtplein zal de Rustenburgerlaan alleen nog maar door busverkeer en bestemmingsverkeer (en uiteraard fietsverkeer) worden gebruikt. De intensiteit op deze weg zal hierdoor ten opzichte van de huidige situatie sterk afnemen. Inzicht in het exacte gebruik van de Rustenburgerlaan hebben wij niet, maar op basis van de uitkomsten van het verkeersmodel (onbalans in de verkeersstromen) zal de intensiteit naar verwachting aanzienlijk dalen. Een globale schatting is dat er na het instellen van de knip op het Houtplein maximaal nog motorvoertuigen per etmaal gebruik zullen maken van de Rustenburgerlaan. Hiermee is de intensiteit in grote lijnen gehalveerd ten opzichte van de huidige situatie. Wel moet als kanttekening worden geplaatst dat de knip er niet toe mag leiden dat andere routes als alternatief gaan worden gebruikt. In deze situatie lijkt de Kleine Houtweg, bij het in stand houden van de huidige circulatie, de meest kwetsbare route in dat kader. Een en ander betekent dat de gehele circulatie in en rond het gebied in ogenschouw moet worden genomen, om te voorkomen dat het kind met het badwater wordt weggegooid. Geconcludeerd kan worden dat ondanks dat de functie van de Rustenburgerlaan in de SOR is verhoogd ten opzichte van de oorspronkelijke functie in het HVVP, BVA Verkeersadviezen pagina 8 van 13

9 de intensiteit door de voorgestelde knip op het Houtplein drastisch zal afnemen. Hierdoor en als gevolg van het verdwijnen van doorgaand verkeer, dat over het algemeen een hogere snelheid aanhoudt, is er waarschijnlijk al sprake van behoorlijke winst. Desondanks kan de situatie nog verder worden verbeterd door het treffen van aanvullende maatregelen. Hierop gaan wij in de volgende paragraaf verder in Aanvullende maatregelen Omdat de Rustenburgerlaan onderdeel uitmaakt van de HOV structuur is het niet gewenst om maatregelen in het verticale vlak te treffen. Overigens leveren dergelijke matregelen vaak niet alleen hinder op voor buschauffeurs en busreizigers, maar vaak ook voor omwonenden (trilling en geluid). Zeker in deze situatie waarin de intensiteit van het busverkeer hoog ligt, is de kans op hinder zeker niet ondenkbaar. Maatregelen moeten dan ook vooral worden gezocht in het horizontale vlak. Een groot deel van de (subjectieve) onveiligheid voor het langzame verkeer wordt veroorzaakt door de aanwezigheid van het busverkeer. Bussen zijn qua volume vele malen groter dan fietsers en komen alleen hierdoor al als bedreigend over. Daarnaast rijden de fietsers door de aanwezigheid van fietsstroken naast relatief smalle parkeervakken, relatief ver naar links en daardoor pal op de rijbaan. Hierdoor is er sprake van een (te) kleine passeerafstand tussen bussen en fietsverkeer, hetgeen het gevoel van onveiligheid alleen maar verder versterkt. Ten slotte bevinden de haltehavens zich achter de Fietsen op de rijbaan fietsstroken, waardoor halterend busverkeer de fietsers moet kruisen om de haltekom te kunnen bereiken en ook op deze locaties dus weer in conflict (kunnen) komen met het fietsverkeer, zowel bij het naderen als het verlaten van de halte. Profielaanpassing Afgezien van de aangeduide functie van de weg, die in beginsel vraagt om scheiding van gemotoriseerd en langzaam verkeer, maakt de intensiteit van het busverkeer dit in principe sowieso noodzakelijk. Het is vanuit veiligheidsoptiek ontoelaatbaar fietsverkeer en busverkeer met deze hoeveelheden te mengen, zeker bij een maximum snelheid van 50 km/uur. Het aantal bussen en het snelheids- (en massa) verschil is simpelweg te groot. In piekuren betreft het circa 1 bus per minuut. Een milde vorm van scheiden van de verschillende modaliteiten, zoals in de huidige situatie (fietsstroken), biedt niet het gewenste veiligheidsniveau. BVA Verkeersadviezen pagina 9 van 13

10 Wij stellen daarom voor te kiezen voor een andere profilering. Mede omdat het comfort van fietsverkeer van groot belang is op het fietsnetwerk en de SOR ook de prioriteit legt bij het langzame verkeer. Vanwege de HOV verbinding is het echter niet mogelijk het langzame verkeer absolute prioriteit te geven, bijvoorbeeld door de fietser op de rijbaan te laten fietsen en het busverkeer zich te laten aanpassen. Als er geen sprake was geweest van een HOV verbinding dan was de genoemde optie wel goed realiseerbaar geweest, maar in de gegeven situatie dus niet. Het beschikbare ruimtelijke profiel tussen de kavelgrenzen bedraagt minimaal 20 meter. In de huidige situatie globaal onderverdeeld in 10 meter rijbaan, 2*2 meter brede parkeervakken (met groen) en 2*3 meter brede voetpaden. Hierbij bevinden de halteplaatsen zich buiten de rijbaan. Huidige profilering Wij stellen voor de fietser en het gemotoriseerde verkeer te scheiden door het aanleggen van vrijliggende fietsvoorzieningen. Alternatieve profilering Deze fietspaden zijn 2,0 meter breed. De ruimte voor het gemotoriseerde verkeer (auto + bus in twee richtingen) bedraagt 6,5 meter. Er resteert dan nog 9,5 meter waarin parkeren en voetpaden een plaats moeten krijgen. Het parkeren vindt plaats tussen de rijbaan van het gemotoriseerde verkeer en het fietspad. Het fietspad bevindt zich derhalve achter de geparkeerde voertuigen gezien vanaf de rijbaan. De parkeervakken krijgen een breedte van 2,0 meter, met aan beide zijden van de parkeervakken, dus tussen rijstrook en parkeervak en tussen fietspad en parkeervak, 0,5 meter schrikstrook. Hierdoor kan het voertuig eenvoudig worden geparkeerd en wordt voorkomen dat uitstappende automobilisten of passagiers met hun deur voertuigen of fietsers raken dan wel een schrikreactie oproepen. Tevens ontstaat er door de grotere afstand tussen geparkeerde voertuigen en rijdend gemotoriseerd en fietsverkeer minder snel schade aan de geparkeerde voertuigen door langsrijdend verkeer. BVA Verkeersadviezen pagina 10 van 13

11 De resterende ruimte wordt toebedeeld aan voetgangers. Deze groep krijgt weliswaar minder ruimte toebedeeld dan in de huidige situatie en dat lijkt strijdig met de uitgangspunten uit de SOR. Maar de voorziening wordt desondanks circa 1,75 meter breed. Ruimschoots breed genoeg voor een vlotte afwikkeling van voetgangers, mede omdat het niet de verwachting is dat zich langs de Rustenburgerlaan grote hoeveelheden voetgangers verplaatsen. Eventueel kan er voor worden gekozen fiets- en voetpad op hetzelfde niveau aan te brengen en beide voorzieningen alleen te scheiden door een vlak liggende band, waardoor uitwijken eenvoudig mogelijk is. De mogelijkheden hiertoe en wenselijkheid hiervan dient nader te worden onderzocht. Met deze vormgeving heeft iedere verkeersdeelnemer zijn/haar eigen ruimte. Halteplaatsen Bussen halteren in de nieuwe situatie niet meer in haltehavens maar op de rijbaan. Dit is vanwege de lage intensiteiten goed mogelijk. Voordeel van deze oplossing is dat er geen ruimte voor haltehavens nodig is en het fietsverkeer niet meer gehinderd wordt door halterende bussen. Bovendien kan het de halte verlatende busverkeer makkelijker wegrijden dan in de huidige situatie waar, ondanks dat het busverkeer voorrang heeft, in een verkeersstroom ingevoegd moet worden. Daarnaast halteren de bussen verder van de woningen af en maken deze geen gebruik meer van de (in elementenverharding vormgegeven) halteplaatsen, maar uitsluitend van de asfaltverharding, waardoor de overlast en schade (geluid en trillingen) voor omwonenden afneemt. Nadeel van deze oplossing kan zijn dat een halterende bus een blokkade oplevert voor achteropkomend busverkeer. Gezien de lage intensiteit is het naar verwachting bijna altijd mogelijk de halterende bus zonder problemen te passeren. Het toepassen van haltehavens is binnen de voorgestelde profilering nagenoeg onmogelijk, omdat uitstappende passagiers dan op het fietspad moeten uitstappen. Een alternatief zou kunnen zijn dat de haltekom 2,0 meter breed wordt in plaats van de voorgeschreven 3,0 meter, waardoor nog 1,0 meter tussen haltehaven en fietspad resteert om uit te stappen en tevens voldoende ruimte overblijft voor een achteropkomende bus om de halterende bus te passeren, zelfs als er sprake is van tegemoetkomend personenautoverkeer. Alternatieve vormgeving halteplaats BVA Verkeersadviezen pagina 11 van 13

12 Snelheidsremmende maatregelen De voorgestelde maatregelen leiden evenwel naar verwachting niet tot een verlaging van de snelheid. Om de snelheid enigszins te remmen stellen wij voor op (een of meerdere) kruispunten middengeleiders aan te brengen. Hiermee ontstaat, naast de attentieverhoging met betrekking tot de aanwezigheid van een kruispunt, een asverspringing voor het verkeer op de Rustenburgerlaan. Tevens bieden de geleiders een mogelijkheid voor overstekend langzaam verkeer om de oversteek in twee fasen te Snelheidsremmende (kruispunt)maatregel maken. De hinder voor het busverkeer als gevolg van de aanwezigheid van deze maatregel is beperkt en daarnaast leiden deze maatregelen niet tot hinder voor de omgeving. De maatregel zal vooral effect hebben op de snelheid van het busverkeer. Voor personenautoverkeer is er vooral sprake van attentieverhoging en enig snelheidsremmend effect, maar is het snelheidsremmende effect geringer dan voor het busverkeer. Overwogen kan worden als aanvullende maatregel busvriendelijke drempels toe te passen. Dit kan bijvoorbeeld ter hoogte van de halteplaatsen (mits niet in havens wordt gehalteerd) of ter hoogte van de geleiders bij de kruispunten. Binnen de voorgestelde herprofilering is er veel ruimte om groen in te passen. Hiermee kan ook tegemoet worden gekomen aan de functie van de Rustenburgerlaan als Hoofdbomenstructuur Conclusie Op de Rustenburgerlaan worden knelpunten ervaren. Knelpunten als gevolg van de hoeveelheid verkeer en de snelheid van het verkeer. Daarnaast leidt de aanwezigheid van de bus vooral voor de aanwezige fietsers tot (een gevoel van) onveiligheid. Omdat de Rustenburgerlaan onderdeel uitmaakt van de HOV structuur is het instellen van een lagere snelheid (30 km/uur) en het treffen van maatregelen in het verticale vlak ongewenst. Maatregelen moeten dan ook vooral worden gevonden in een gewijzigde circulatie en maatregelen in het horizontale vlak. In de SOR is opgenomen dat een knip op het Houtplein voor gemotoriseerd verkeer wordt onderzocht. Wij achten deze maatregel, danwel een maatregel die hetzelfde effect sorteert absoluut noodzakelijk om de problematiek op de Rustenburgerlaan op te lossen. Het weren van doorgaand verkeer heeft namelijk enerzijds tot gevolg dat de intensiteit op de Rustenburgerlaan sterk zal afnemen, anderzijds daalt het snelheidsniveau naar verwachting. Doorgaand verkeer kenmerkt zich over het algemeen namelijk in vrij hoge snelheden. Met de gewijzigde verkeerssamenstelling en de lagere intensiteit en snelheid is een deel van de problematiek opgelost. Om de situatie verder te verbeteren BVA Verkeersadviezen pagina 12 van 13

13 stellen wij voor de profilering van de Rustenburgerlaan aan te passen. De belangrijkste verandering zit in de realisatie van vrijliggende fietsvoorzieningen. Daarnaast stellen wij voor de bus te laten halteren op de rijbaan en op de kruispunten middengeleiders aan te brengen. Met deze maatregelen kan een goede doorstroming van het openbaar vervoer worden gegarandeerd en is er sprake van een verkeersveilige situatie voor het langzame verkeer. Tevens biedt de herprofilering voldoende ruimte voor de realisatie van groen (bomen). Wel merken wij op dat de herprofilering een ingrijpende maatregel is, waarbij naar verwachting een deel van de bestaande bomen zal moeten worden verplaatst. Herprofilering is zoals aangegeven een ingrijpende maatregel, maar doet wel recht aan de in de SOR geformuleerde en door de bewoners gewenste regel voetgangers en fietsers op de eerste plaats zonder dat het busverkeer wordt gehinderd. BVA Verkeersadviezen pagina 13 van 13