Vaker een trein, da s pas fijn!?

Transcriptie

1 Vaker een tren, da s pas fjn!? Hoogfrequent spoorvervoer beschouwd vanut de rezger Janneke Tax DHV janneke.tax@dhv.nl Elske Olthof 4Infra elske.olthof@4infra.nl Bjdrage aan het Colloquum Vervoersplanologsch Speurwerk 24 en 25 november 2011, Antwerpen

2 Samenvattng Vaker een tren, da s pas fjn!? Hoogfrequent spoorvervoer beschouwd vanut de rezger Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) s bedoelt om het spoorsysteem n Nederland naar een hoger nveau te tllen, voor zowel rezgers- als goederennveau. Herbj wordt vooral ngezet op het verhogen van frequentes, om zo de kwaltet van bede vervoersstromen te verbeteren. Dt klnkt perfect, maar s dt wel zo? Welke concesses zjn er gedaan om dt mogeljk te maken n de denstregelng? In het PHS s voorzen om hoogfrequent te gaan rjden n de grote steden n de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant volgens de varant maatwerk 6/6. Dt houdt n dat op de belangrjke verbndngen n de sptsen gereden gaat worden met een frequente van zes Intercty s en zes Sprnters per uur, tegen een frequente van ver Intercty s en ver Sprnters nu. Om het effect van hoogfrequent rjden op de rezger te onderzoeken s gekeken naar de praktjkproeven de zjn gehouden n week 36 van 2009 en de maand september van Daarnaast zjn smulates utgevoerd om de robuusthed van de denstregelng zoals gereden n week 36 van 2009 te vergeljken met de robuusthed van de standaarddenstregelng ut Ut de resultaten van de praktjkproeven bljkt dat hoogfrequent rjden mogeljk s en dat het gewaardeerd wordt door de rezger. Rjden met een hogere frequente betekent wel dat er voldoende trenstellen ngezet moeten worden. Een rezger wl graag een ztplaats hebben, zeker op een langer traject. Daarnaast s het de vraag of rezgers de voorkeur hebben voor het overslaan van een stopstaton of het net halen van een geplande aankomst. De smulates laten zen dat de verschllen n robuusthed tussen een denstregelng met hoogfrequente sptsen en de standaarddenstregelng klen zjn. Herbj moet worden aangetekend dat de rj- en dus restjden voor de hoogfrequente denstregelng met enkele mnuten verlengt zjn. Dt alles ledt tot de stellng: hoogfrequent rjden s mogeljk, maar kent een aantal mtsen en maren voor de rezger. Deze zal utendeljk zelf moeten bepalen of geldt: Vaker een tren, da s pas fjn! 2

3 1. Inledng Je komt op een wllekeurg moment op het staton aan en de kans dat je tren bnnen 5 mnuten vertrekt s 50 procent. Je hoeft er geen rekenng meer te houden met het spoorboekje als je thus vertrekt of als je aan het ende van je werkdag nog even naar de WC wlt. Je komt aanlopen en bnnen no tme vertrekt de tren de je moet hebben. Dat s excellente op het spoor!? Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) tlt het spoorsysteem n Nederland naar een hoger nveau. Rezgerstrenen rjden frequenter n de spts en voor het goederenvervoer s een vaste plek ngebouwd n de denstregelng. Herdoor wordt de kwaltet van bede vervoerstromen verbeterd. Klnkt perfect, maar s dt wel zo? Welke concesses zjn er gedaan om dt mogeljk te maken n de denstregelng? Deze paper gaat n op het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en de gevolgen hervan voor rezgers. De tweede paragraaf omschrjft de achtergrond van het PHS, waarvan de doelen n paragraaf dre besproken worden. Vervolgens wordt ngegaan op de ervarngen de zjn opgedaan met praktjkproeven met een hoogfrequente denstregelng. In paragraaf 5 wordt de robuusthed van een hoogfrequente denstregelng besproken, zoals de bljkt ut smulates. De laatste paragraaf behandelt de concluse van deze paper. 2. Spoorboekloos rjden n 2020 De mobltet n Nederland groet, ook het aantal spoorklometers voor rezgers en goederen bljft stjgen. Om deze groe op te vangen heeft het Mnstere van Verkeer en Waterstaat het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer opgestart. Het PHS rcht zch met name op de spoorverbndngen met de grootste vervoerstromen. Op deze corrdors moeten n de toekomst hogere frequentes gerealseerd worden. In het PHS s hoogfrequent spoorvervoer gedefneerd als het laten rjden van zes Intercty s en zes Sprnters (stoptrenen) per uur per rchtng op een corrdor. Dt zjn er twee meer per uur dan de hudge denstregelng op drukke corrdors, met ver Intercty s en ver Sprnters. Daarnaast s er elk uur rumte ngepland voor het laten rjden van twee goederentrenen. Door deze aantallen wordt een denstregelng zoals voorzen n het PHS ook wel of kortweg 6-6 genoemd, met als tegenhanger de hudge 4-4(-2). De verwachtng s dat met de nvoerng van het PHS het aantal rezgersklometers tot 2020 stjgt met rum 40% ten opzchte van De groe wordt vooral verwacht tussen de grote steden n de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant, ofwel langs de trajecten waar het programma utgevoegd wordt, ze ook paragraaf 2.2. Het goederenvervoer krjgt meer rumte n de denstregelng. De verwachtng s een groe naar 66 tot 102 mljoen ton per jaar n In 2006 werd 42 mljoen ton vervoerd over het spoor. 3

4 2.1 Het project PHS In het najaar van 2010 heeft de Tweede Kamer, onder bepaalde voorwaarden, ngestemd met de utvoerng van het PHS (Rjksoverhed, s.d.). Hern s gekozen voor de varant maatwerk6/6. In de perode worden per rego verschllende varanten utgewerkt, waarbj onder andere benodgde aanpassngen aan de nfrastructuur worden vastgesteld. De eerste werkzaamheden om het rjden volgens het PHS mogeljk te maken zullen begnnen n De geplande enddatum van het programma s Voor het totale programma s 4,6 mljard utgetrokken. Het maatregelenpakket van maatwerk6/6 s begroot op 3 mljard, nclusef extra beheer en onderhoud tot en met De subprojecten OV SAAL en mote Koopmans (Noord-Nederland) vormen aparte stude- en beslutvormngtrajecten. 2.2 Locates Op de kaart (Error! Reference source not found.) wordt weergegeven welke corrdors deel utmaken van het PHS. In de varant maatwerk 6/6 op de corrdors Alkmaar Endhoven en Schphol Arnhem gaan 6 Intercty s per uur rjden. Tussen Alkmaar en Amsterdam en rond Utrecht gaan daarnaast 6 Sprnters per uur rjden. Op de corrdor Den Haag Rotterdam gaan, nclusef de HSL, 8 Intercty s en 6 Sprnters rjden. Tussen Endhoven en Breda wordt het aantal Intercty s verdubbeld, naar 4 per uur. Deze frequentes worden utslutend gereden n de spts. Buten de spts bljven de hudge frequentes gehandhaafd. De routerng van de goederentrenen ten noorden van de Betuweroute wordt beter gespred. Bnnen het beslut moet op dverse locates extra nfrastructuur gerealseerd worden. Hermee wordt de neuwe denstregelng gewaarborgd. Fguur 1: Kaart PHS (bron Mnstere van Verkeer en Waterstaat, 2010) 4

5 3. Doelen PHS Op 11 maart 2011 schreef de Mnster van Infrastructuur en Mleu (Schultz van Haegen, 2011) n een bref naar de Tweede Kamer: PHS heeft tot doel om n de drukke delen van het land te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en tevens om te komen tot een toekomstvaste routerng van het spoorgoederenvervoer, waarbnnen een zo ntensef mogeljk gebruk van de Betuweroute utgangspunt s. Hermee s de frequenteverhogng gepostoneerd als doel van het PHS. Maar s dt wel een doel en net een maatregel? Waarom s een frequenteverhogng op het spoor gewenst en welke gevolgen heeft dt voor andere delen van de denstregelng? Om deze vragen te kunnen beantwoorden, wordt n deze paragraaf besproken hoe het doel van het PHS tot stand gekomen s. In de beledsbref van 19 november 2007 (Eurlngs en Huzenga, 2007) worden ten aanzen van de kwaltet van het spoorvervoer n 2020 de volgende ver speerpunten genoemd: 1. Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten n de brede Randstad; 2. Samenhangende regonale OV-systemen waarvan het spoorvervoer met name de Sprnter de backbone vormt, met goede aanslutngen n de keten op het vervoer per bus, tram en metro; 3. Kwaltet restjden naar de landsdelen; 4. Toekomstvaste routestratege spoorgoederenvervoer. De aanbevelngen ut de beledsbref netwerkaanpak zjn gebaseerd op de utkomsten ut de Landeljke Markt- en Capactetsanalyse Spoor (LMCA) (Mnstere Verkeer en Waterstaat, 2007). In deze analyse zjn dre varanten voor het spoorvervoer vergeleken, met als doel nzcht te geven n de kansen en mogeljkheden voor een kwaltetssprong voor de trenrezger. De kwaltetsaspecten frequente, tjdlggng en restjd zjn n de LMCA meegenomen. De analyse heeft zch met name gercht op een frequenteverhogng als verbeterng. Het verkorten van de restjd s net meegenomen, maar de utkomsten van de modellen zjn wel geanalyseerd op restjd. Herdoor s vooraf de rchtng bepaald van de kwaltetsprong voor het spoorvervoer. Terwjl voor de rezger de restjd en punctualtet ook zeer belangrjk zjn (Ravv en Kasp, 2011). Deze voorkeur bljkt ook ut de keuze tussen de tren en andere vervoersmodalteten. In een emprsche stude op een corrdor van Kropman en Katteler (1993) s er een verband gevonden tussen modaltetskeuze en de verhoudng tussen de restjden voor bede modalteten. Vooral bj restjdverhoudngen tussen 1 en 1,5 (restjd ov / restjd auto) heeft een veranderng n restjdverhoudng relatef veel mpact op de modaltetskeuze van mensen. In het hudge vervoersbeled voor de snelwegen wordt gestreefd naar een zo snel mogeljke restjd bnnen de randvoorwaarden (zoals mleu). Door de kwaltetssprong van het openbaar vervoer te concentreren op een frequenteverhogng waarbj een 5

6 langere restjd geaccepteerd wordt, kan de concurrenteposte van het openbaar vervoer erop achterut gaan, terwjl het streven s om deze te verbeteren. 4. Proeven met hoogfrequent trenverkeer Het beled s erop gercht hoogfrequent te gaan rjden, maar s dt wel mogeljk n de praktjk? Om te testen of en hoe spoorboekloos rjden n werkeljkhed mogeljk s, zjn praktjkproeven utgevoerd. Deze zjn gehouden n week 36 van 2009 en n de maand september 2010 op de A2-corrdor, tussen de statons Amsterdam Centraal en Endhoven. Tjdens deze proeven s een denstregelng utgevoerd volgens PHS maatwerk6/6, ofwel met hogere frequentes n de spts. In de proef van 2009 bleek dat het mogeljk was om voor de spts te gaan rjden met een hogere frequente (zes trenen per uur) en na de spts terug te gaan naar de oorspronkeljke denstregelng (ver trenen per uur). De proef verlep bjzonder goed; er hebben vrjwel geen verstorngen plaatsgevonden en de punctualtet was hoger dan tjdens een gemddelde week n september. Dt alles was mogeljk dankzj de focus op de proef, de scherpte van het personeel en het utbljven van ncdenten. In de evaluate van de proef (NS Rezgers, 2009) wordt benadrukt dat wanneer de 6-6 denstregelng standaard wordt ngevoerd tjdens de spts, deze deel zal gaan utmaken van de orde van de dag, waardoor de scherpte van bjsturng en personeel naar een normaal nveau zullen gaan; daarnaast zullen ncdenten optreden waar mee omgegaan moet worden. Volgens de evaluate van de proef n 2010 (NS Rezgers, 2010) s bevestgd dat bnnen een aantal condtes het mogeljk s elke ten mnuten een Intercty en een Sprnter te laten rjden tussen Endhoven en Amsterdam en tussen Utrecht en Geldermalsen. Rezgers gaven aan de hogere frequente te waarderen. Wel waren er klachten over te volle trenen en over de maatregel om stoptrenstatons voorbj te rjden bj vertragng. ProRal, NS en de goederenvervoerders moeten nog een beslut nemen over bnnen welke condtes en vanaf wel moment er Elke Ten Mnuten Een Tren (ETMET) wordt ngevoerd. Ut de proeven bljkt dat hoogfrequent rjden wellcht mogeljk s, en dat het gewaardeerd wordt door de rezger. Tegeljk komen nadelen naar boven. Rjden met een hogere frequente betekent ook dat er voldoende trenstellen ngezet moeten worden. Een rezger wl graag een ztplaats hebben, zeker op een langer traject. Daarnaast s het de vraag of rezgers de voorkeur hebben voor het overslaan van een stopstaton of het net halen van een geplande aankomst. 5.Robuusthed van een hoogfrequente trendenst De resultaten van de proeven laten zen dat het mogeljk s met hogere frequentes te rjden n de spts op het traject Amsterdam Endhoven. In de proef van 2009 waren er echter vrjwel geen verstorngen, waardoor de robuusthed van de denstregelng net bepaald kon worden. Tjdens de proef van 2010 zjn er wel verstorngen opgetreden. De eerste weken van de proef waren de betrokken partjen nog op zoek naar de juste maner van werken, waardoor de robuusthed van de denstregelng ook net representatef te bepalen was. Deze robuusthed s echter wel van belang voor de 6

7 rezger, omdat daardoor de restjd en de betrouwbaarhed bepaald worden (Retveld et al., 2001). Om de robuusthed van een denstregelng met hoogfrequente perodes n de spts te bepalen, zjn n het voorjaar van 2010 smulates utgevoerd. Herbj s gebruk gemaakt van het smulatemodel OpenTrack. Eerst s gekeken naar de vraag wat robuusthed s en hoe robuusthed gekwantfceerd kan worden. Vervolgens s bepaald n hoeverre er een verschl bestaat n robuusthed tussen een standaarddenstregelng en een denstregelng met hogere frequentes n de spts. Herut s bepaald welke van de twee denstregelngen robuuster s. De denstregelngen de vergeleken zjn, zjn de standaarddenstregelng (met een 4-4 frequente) zoals standaard gereden n 2009 en de denstregelng met een 6-6 frequente n de spts zoals gereden n week 36 van 2009, de herboven genoemde proefweek, volgens het model van maatwerk6/6. In Fguur 2 s het verschl n frequente tussen de denstregelngen te zen. Bede denstregelngen zjn onderzocht op de A2-corrdor, de spoorverbndng tussen Amsterdam Centraal en Endhoven. Fguur 2: Trenfrequentes 5.1 Robuusthed De robuusthed van een denstregelng s net eendudge gedefneerd. Daarom s een werkdefnte voor robuusthed opgesteld. Hern s robuusthed bepaald op bass van dre eenheden: punctualtet, netwerkstabltet en overstaphaalkans. Deze worden heronder besproken. Punctualtet De meest bekende waarde waarn de kwaltet van een trendenst wordt utgedrukt s punctualtet. Punctualtet s een bnare maat, de bepaald of een tren op tjd of te laat s. De normen hervoor verschllen per land; n Dutsland s een tren te laat als deze meer dan vjf mnuten te laat s, n Groot-Brttannë bj meer dan ten mnuten te laat (Martn, 2008). De punctualtetsnorm was n Nederland tot en met 2008 dre mnuten, maar s snds 2009, n aanslutng op de nternatonale norm, verhoogd naar vjf mnuten (Haghton, 2009). 7

8 In Nederland wordt de punctualtet alleen bepaald op de grotere statons. Voor het bepalen van de robuusthed van de denstregelng zjn echter alle stops van belang. Daarom s voor het onderzoek de punctualtet gedefneerd als het percentage aankomsten op statons gedurende een denstregelngsdag waarbj mnder dan de punctualtetsnorm van vjf mnuten wordt afgeweken van de denstregelng. In formule: p Trs s Punctualt et = Tr (1) s s Hern s Tr het aantal trenen dat mnder dan vjf mnuten te laat arrveert op een p s staton s en Trs het totaal aantal trenen dat arrveert op staton s. Netwerkstabltet De volgende maat voor robuusthed de n het onderzoek gebrukt wordt, s netwerkstabltet. Herbj s de defnte van Goverde (2008) aangehouden: een gebed s stabel als de som van de utgaande vertragngen lager s dan de som van de ngaande vertragngen. In formule zet de netwerkstabltetsmaat er als volgt ut: Hern s ut vert Netwerksta bltet = n vert (2) vert de ngangsvertragng van tren, n ut vert de utgangsvertragng van tren. Wanneer de netwerkstabltet klener s dan 1 dempen vertragngen ut en s het netwerk stabel, anders s het nstabel. Ingaande vertragngen komen van trenen de het systeem nrjden en trenen de n het systeem starten, utgaande vertragngen komen van trenen de het systeem verlaten of hun endpunt bnnen het systeem bereken. De netwerkstabltet s een maat de kjkt op trennveau. Iedere tren de n het model rjdt wordt twee keer meegeteld, nameljk aan het begn van zjn rt en aan het ende. De grootte van de vertragng speelt geen rol n de bepalng. Als nulpunt s gedefneerd dat een tren geen vertragng heeft. Wanneer een tren dus te vroeg s, wordt de vertragng als nul meegenomen. Dt s gedaan om te zorgen dat trenen de te vroeg zjn, net kunnen compenseren voor de trenen de te laat zjn. Hoe lang een rt van een tren duurt, wordt n de bepalng net meegenomen. Korte rtten kunnen herdoor n verhoudng zwaar meewegen. Door de utgangsvertragng te delen door de ngangsvertragng, s het mogeljk de netwerkstabltet voor verschllende modelruns met elkaar te vergeljken. Dt s een toevoegng aan de netwerkstabltet zoals de gedefneerd s volgens Goverde (2008), waarn sprake s van het verschl tussen de ngangsvertragng en de utgangsvertragng. Overstaphaalkans Een andere en wellcht onderschatte mogeljkhed om naar de robuusthed van een denstregelng te kjken, s naar de kwaltet van een trenres voor de rezger. Een voorbeeld s Carey (1992), de een kwaltetsmaat beschrjft waarbj wordt gekeken naar de totale kosten van een res voor een rezger. Deze kosten zjn opgebouwd ut de kosten voor de geplande rjtjd en de wachttjd op statons/haltes, de verwachte kosten 8

9 voor eerder of later aankomen op statons/haltes en de verwachte kosten van een later vertrek van een staton/halte. Bnnen het utgevoerde onderzoek zjn de methoden van Carey lastg te bepalen. Daarom s als kwaltetsmaat voor de rezger de overstaphaalkans gedefneerd. Deze geeft de kans dat een rezger zjn overstap zal halen voor een bepaalde overstapverbndng. Dt wordt gedaan door voor een bepaalde overstap het aantal trenen waarvoor de overstap gehaald wordt te delen door het aantal trenen waarvoor de overstap bestaat. Herbj geldt dat een overstap gehaald wordt als de beschkbare tjd tussen aankomst met de ene tren en vertrek met de andere mnmaal de tjd s de gegeven wordt n het Spoorboekje 2009 (NS, 2008). In formule: Hern s h Trj Overstapha alkans voor relate j = (3) Tr j Tr j het totale aantal trenen dat op een dag aankomt waarvoor overstap van h tren op tren j bestaat. Tr j s het aantal trenen waarbj de overstap gehaald wordt. Een overstap wordt gehaald als: v a ot > 0 (4) j j Hern s v j de vertrektjd van tren j, a de aankomsttjd van tren en ot j de overstaptjd de nodg s voor de overstap van tren op tren j, zoals gedefneerd n het Spoorboekje 2009 (NS, 2008). Omdat er een groot aantal overstaprelates bestaat op de verbndng Amsterdam Endhoven s de overstaphaalkans alleen bepaald voor de relates waarvan de aankomende tren n de 6-6 denstregelng daadwerkeljk zes keer per uur op de A2-corrdor rjdt en de vertrekkende tren maxmaal twee keer per uur rjdt. 5.2 Opzet smulates Om de robuusthed van de standaarddenstregelng en de 6-6 denstregelng te vergeljken zjn met behulp van het softwarepakket OpenTrack smulates utgevoerd. Op bass van realsatedata van de trenenloop n de maand november 2009 zjn n de smulates stochastsche elementen (ngangsvertragngen en prestateverdelngen van trenen) toegevoegd. Per denstregelng zjn zestg verschllende smulates (scenaro s) utgevoerd de eder een dag smuleren. In bede denstregelngen s steeds dezelfde toevalscoëffcënt gebrukt, daardoor kunnen de smulates paarsgewjs vergeleken worden. Daarnaast kunnen gemddelden voor de bede denstregelngen vergeleken worden. 5.3 Resultaten Punctualtet In totaal bljken de verschllen n punctualtet tussen de standaarddenstregelng en de 6-6 denstregelng klen, met maxmale verschllen van zo n twee procentpunt. Op bass van vergeljkng van waarden ut realsatedata met de ut smulates ljken de smulates een goed beeld van de trenenloop te geven voor de gevallen waarn lchte verstorngen optreden. 9

10 Vergeljkng van de 6-6 denstregelng met de standaarddenstregelng levert geen sgnfcant verschl wanneer gemeten wordt op alle statons ut het model. De gemddelde punctualtet s met 91,81% voor bede denstregelngen geljk. Hoewel een verschl verwacht wordt gezen het grotere aantal trenen n de 6-6 denstregelng n vergeljkng met de standaarddenstregelng, bljkt dt net aantoonbaar. Dt komt waarschjnljk doordat n de 6-6 denstregelng de rjtjd verlengt s voor trenseres de met een frequente van zes keer per uur rjden. De Intercty tussen Amsterdam en Endhoven heeft volgens de 6-6 denstregelng n de spts 4 mnuten langer dan volgens de standaarddenstregelng. Wanneer alleen de hoofdstatons (zoals gebrukt door de NS voor punctualtetsbepalngen) n beschouwng worden genomen s een sgnfcant verschl tussen de denstregelngen zchtbaar. Omdat op hoofdstatons de Intercty s zwaarder meewegen dudt dt erop dat deze mnder punctueel zjn n de 6-6 denstregelng dan n de standaarddenstregelng. Vergeljkng van de 6-6 denstregelng met de standaard denstregelng voor alleen de sptsperode geeft een vergeljkbaar beeld als vergeljkng voor de gehele dag. Het meewegen van meer trenen en statons waar geen 6-6 wordt gereden zorgt dus dat er geen verschl zchtbaar s tussen de twee denstregelngen. Dt ljkt erop te duden dat een ets lagere punctualtet van de 6-6 denstregelng zch net verder verspred buten de corrdor. Bj vergeljkng van alleen de Interctyseres de door de gehele corrdor rjden (800, en 3500 seres) bljkt er een verschl te bestaan tussen de twee denstregelngen. Dt verschl s echter klen. Netwerkstabltet Bede denstregelngen veroorzaken een stabel netwerk. De waarde voor de netwerkstabltet s hoger bj de 6-6 denstregelng dan bj de standaarddenstregelng. Dt bljkt zowel ut vergeljkng van de gemddelde waarden over alle smulates als vergeljkng van de twee waarden per scenaro. Een hogere waarde voor de netwerkstabltet voor de 6-6 denstregelngen betekent dat vertragngen de n deze denstregelng het model bnnen komen mnder snel utdempen dan vertragngen n de standaarddenstregelng. Volgens de resultaten voor de punctualtet s er weng verschl tussen de twee onderzochte denstregelngen. De resultaten voor de netwerkstabltet laten wel een verschl zen. Dt ljkt veroorzaakt te worden doordat een aantal vertraagde trenen n de 6-6 denstregelng mnder snel rumte heeft om tussen de andere trenen door te gaan. Het aantal trenen waaraan de vertraagde tren zjn vertragng doorgeeft, s dan voor bede denstregelngen wel nagenoeg geljk. In de 6-6 denstregelng s het hebben van vertragng voor een afzonderljke tren dus ernstger dan n de standaarddenstregelng, maar het doorgeven van vertragng aan andere trenen s vergeljkbaar. Overstaphaalkans Op bass van de gemddelde overstaphaalkans presteert de 6-6 denstregelng voor dre relates beter en de standaarddenstregelng voor ver relates. Op bass van vergeljkng per scenaro bljkt een sgnfcant verschl bj vjf van de zeven relates waarbj er twee beter presteren met de 6-6 denstregelng en dre met de standaarddenstregelng. Op 10

11 bass van deze resultaten kan net geconcludeerd worden dat een van de twee denstregelngen beter scoort voor de overstaphaalkans. Wel moet opgemerkt worden dat verschllen tussen de twee denstregelngen net alleen veroorzaakt worden door de utvoer van de denstregelng, maar ook het gevolg zjn van andere beschkbare overstaptjden. 5.4 Concluses en aanbevelngen ut de smulates Het kan gesteld worden dat de robuusthed van een trendenstregelng vermndert als n de spts met een hogere frequente wordt gereden, maar dat deze vermnderng klen s en net voor alle robuusthedsparameters aantoonbaar. Een vertragng van een ndvduele tren bljkt n de 6-6 denstregelng ets groter te worden dan n de standaarddenstregelng, maar deze vertragng wordt vervolgens net verder doorgegeven dan n de standaarddenstregelng. Daarnaast moet worden aangetekend dat de rj- en dus restjden n de 6-6 frequente langer zjn dan n de standaarddenstregelng. De resultaten van de smulatestude zjn bepaald op bass van een bepaalde denstregelng. Verder onderzoek zal moeten utwjzen of andere hoogfrequente denstregelngen dezelfde resultaten opleveren. 6. Concluse & dscusse Bj het vaststellen van de plannen voor het PHS s utgegaan van de redenate: meer trenen levert een beter product. Deze redenate ljkt engszns eendmensonaal te zjn met betrekkng tot de rezger, de net alleen het aantal trenen, maar ook zjn restjd en de betrouwbaarhed van zjn res belangrjk vndt. In bovenstaande paper s op twee maneren gekeken wat een hoogfrequente denstregelng voor gevolgen heeft voor de rezger. De eerste s de evaluate van de praktjkproeven de zjn gehouden met een hoogfrequente denstregelng op de A2- corrdor (Amsterdam Endhoven). Herut bleek dat rezgers de hogere frequente waarderen, maar dat er ook een aantal problemen optreedt, zoals te volle trenen en overslaan van stopstatons. Daarnaast moet de scherpte n de utvoerng gehandhaafd bljven om een product te beden waarop de rezger kan vertrouwen. Ofwel: rjden met een hoge frequente s mogeljk, mts Daarnaast zjn om de robuusthed en daarmee de betrouwbaarhed van een hoogfrequente trendenst te bepalen smulates utgevoerd. Deze laten zen dat er slechts klene verschllen tussen de standaarddenstregelng en de 6-6 denstregelng bestaan. Dt geldt net alleen voor de punctualtet, maar ook voor de netwerkstabltet en de kans om een bepaalde overstap te halen. Herbj moet worden aangetekend dat de rj- en dus restjden n de 6-6 denstregelng langer zjn, wat nvloed heeft op de concurrenteposte van de tren. Ofwel: rjden s met een hoge frequente s robuust, maar Dt alles ledt tot de stellng: hoogfrequent rjden s mogeljk, maar kent een aantal mtsen en maren voor de rezger. Deze zal utendeljk zelf moeten bepalen of geldt: Vaker een tren, da s pas fjn! 11

12 Lteratuur Carey, M. (1992). Relablty of nterconnected scheduled servces. European Journal of Operatonal Research, 79, pagna Eurlngs, C., Huzenga, J.C. (2007). Beledsbref Netwerkaanpak; aanbedng Acteplan "Groe op het Spoor" en Landeljke Markt- en Capactetsanalyses Spoor, Wegen en Regonaal OV. datum 19 november 2007, kenmerk VENW/DGP-2007/9322. Goverde, R.M.P. (2008). Tmetable Stablty Analyss. n: Hansen, I.A., Pachl, J. (redacte) (2008), Ralway Tmetable & Traffc, Euralpress, Hamburg. Haghton, M. (2009). Tren mag vjf mnuten te laat zjn. Volkskrant, 30 jun 2009, va laat_zjn, gezen 22 februar Kropman J. & Katteler, H. (1993). De betekens van de verplaatsngstjdfactor: vergeljkng van auto- en trenverplaatsngen op de corrdor Dordrecht-Rotterdam. Insttuut voor Toegepaste Socale Wetenschappen (ITS), Njmegen. Martn, U. (2008). Performance Evaluaton. n: Hansen, I.A., Pachl, J. (redacte) (2008), Ralway Tmetable & Traffc, Euralpress, Hamburg. Mnstere van Verkeer en Waterstaat (2007). Landeljke Markt- en Capactetsanalyse Spoor. Mnstere van Verkeer en Waterstaat. Mnstere van Verkeer en Waterstaat (2010). Voorkeursbeslssng, Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Mnstere van Verkeer en Waterstaat. NS (2008). Spoorboekje Nederlandse Spoorwegen, Utrecht. NS Rezgers (2010). Tweede proef Elke ten mnuten een tren afgerond. NSR, Utrecht, va gezen NS Rezgers. Konnkljk Nederlands Vervoer, ProRal (2009). Evaluate proefweek elke 10 mnuten een tren, NSR, Utrecht. Ravv, T., Kasp, M. (2011). Runnng on a Faster Track. va gezen 24 augustus Retveld, P., Brunsma, F.R., Vuuren, D.J. van (2001). Copng wth unrelablty n publc transport chans: A case study for Netherlands. Transportaton Research Part A: Polcy and Practce, 35-6, pagna

13 Rjksoverhed (s.d.). Plannng. va gezen 30 augustus Schultz van Haegen, M.H. (2011). Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Bref van de Mnster van Infrastructuur en Mleu, vergaderjaar ,