Nota Voorkeursmaatregelen R-net buscorridor Leiden-Katwijk-Noordwijk

Transcriptie

1 Nota Voorkeursmaatregelen R-net buscorridor Leiden-Katwijk-Noordwijk april

2 1 Inhoudsopgave 1 Inhoudsopgave Inleiding Algemeen Waarom R-net Bestuurlijk kader Projectorganisatie en proces Leeswijzer Beschrijving corridor Beschrijving corridor R-net busverbindingen Leiden-Katwijk-Noordwijk Indicatief onderliggend busnet Tracédeel 1: Leiden Centraal - KLW Beschrijving Voorkeursmaatregelen R-net R-net haltes Doorkijk naar uitvoering maatregelen Tracédeel 2a: Knoop Leiden West Beschrijving Voorkeursmaatregelen R-net R-net halte Doorkijk naar uitvoering maatregelen Tracédeel 2b: Knoop Leiden West N Beschrijving Voorkeursmaatregelen R-net R-net haltes Doorkijk naar uitvoering maatregelen Tracédeel 3: Duinvallei / Zanderij Beschrijving Voorkeursmaatregelen R-net R-net halte Doorkijk naar uitvoering maatregelen Tracedeel 4: Zeeweg Vuurbaakplein Beschrijving Voorkeursmaatregelen R-net R-net haltes Doorkijk naar uitvoering maatregelen Tracédeel 5: Zeeweg ESA / Estec Beschrijving Voorkeursmaatregelen R-net R-net haltes Doorkijk naar uitvoering maatregelen Mogelijke toekomstfase Noordwijk Inleiding Lijnvoering en maatregelen op hoofdlijnen Maatregelen op hoofdlijnen en samenhang met HOV Noordwijk - Schiphol Voorkeursmaatregelen R-net R-net haltes bij mogelijke toekomstfase Noordwijk Doorkijk naar uitvoering maatregelen Validatie gehele corridor Algemeen Toetsing aan R-net kwaliteitseisen Afwijkingen ten opzichte van Basis PvE buscorridors Investeringskosten Doorkijk vervolg Besluitvorming Planning en doorkijk vervolgfasen Communicatie Bijlagen Bijlage 1 Handboek R-net haltes 2

3 2 Inleiding 2.1 Algemeen Deze nota beschrijft de voorkeursmaatregelen voor het project R-net buscorridor Leiden-Katwijk-Noordwijk. De nota is opgesteld onder begeleiding van de ambtelijke projectgroep R-net buscorridor Leiden-Katwijk-Noordwijk (L-K-N), bestaande uit vertegenwoordigers van de gemeenten Leiden, Oegstgeest, Katwijk, Noordwijk, de Regio Holland-Rijnland en provincie Zuid-Holland. Na besluitvorming door de Stuurgroep over de voorkeursmaatregelen worden de maatregelen tot op het niveau van Voorontwerp uitgewerkt. Ten behoeve van die uitwerking worden informatiebijeenkomsten gehouden. Het uiteindelijke Voorontwerp wordt na besluitvorming door de Stuurgroep onderdeel van de realisatieovereenkomst(en) tussen gemeenten en provincie. 3) Bevorderen van de transitie naar een water- en energie-efficiënte samenleving. Door de kwaliteit van openbaar vervoer te verbeteren neemt het autogebruik af ten opzichte van de autonome situatie. Tevens heeft de provincie met het verlenen van concessies de mogelijkheid eisen te stellen aan het type (energiezuiniger) materieel. Dit bevordert de energietransitie, aangezien zo efficiënter wordt omgesprongen met fossiele brandstoffen. Afbeelding 2.1 R-net bus en halte 2.2 Waarom R-net In 2014 is de Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM) door provinciale Staten van Zuid- Holland vastgesteld. De VRM benoemt vier rode draden als gewenste richting van ontwikkeling en handelen van de provincie Zuid-Holland. De volgende drie rode draden zijn beleidsmatige kaders waarbinnen R-net wordt ontwikkeld: 1) Vergroten van de agglomeratiekracht. Een economisch sterke agglomeratie met sterke steden heeft een sterk openbaarvervoernetwerk nodig om optimaal te kunnen concurreren. Hierin past een beleid waarin de ontwikkeling en verdere uitbouw van hoogwaardig openbaar vervoer beleidsmatig hoge prioriteit heeft om verbindingen tussen en in de verschillende steden te bedienen. Openbaar vervoer wordt zo op meer verbindingen een volwaardig alternatief van de auto. 2) Beter benutten en opwaarderen van wat er is. Met bestaande infrastructuur kan door middel van het toepassen van gerichte maatregelen gewerkt worden aan de doorstroming en betrouwbaarheid van openbaar vervoer. R- net gaat waar mogelijk uit van benutting en opwaardering van bestaande infrastructuur, naast het aanleggen van nieuwe infrastructuur waar dit noodzakelijk is, waardoor bestaande openbaarvervoerslijnen kunnen worden getransformeerd in (nog) hoogwaardigere lijnen. R-net is een samenhangend netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer dat in de gehele Randstad van Nederland wordt ingevoerd. Eigenschappen van het (R-)netwerk zijn snelheid, betrouwbaarheid, comfort en goede voorzieningen voor de reiziger. Dit zijn kwaliteitselementen die bepalend zijn voor de keuze voor het openbaar vervoer van de reiziger die kan kiezen tussen auto en OV. De verbindingen, uitstraling en informatievoorziening zijn zodanig vormgegeven dat de reiziger het gehele R-net als 3

4 één netwerk ervaart. Niet al het regionale vervoer maakt deel uit van R-net: een verbinding moet voldoen aan een aantal criteria om te behoren tot het R-net. Deze criteria zijn: bedieningstijden, hoge frequentie, hoge reissnelheid (rijtijden en Vffactoren), hoge betrouwbaarheid, aansluiting en overstaptijd. R-net garandeert daarmee een optimale bereikbaarheid van de belangrijkste werk- en woongebieden en voorzieningen. Op 17 mei 2013 heeft de provincie met de Regio Holland-Rijnland en de betrokken gemeenten bestuurovereenkomsten gesloten over de beëindiging van de Bestuursovereenkomst RGL-West (RijnGouweLijn-West) van 1 maart 2010 en over het HOV-NET Zuid-Holland Noord. Onder andere is afgesproken dat het resterende budget voor de RGL wordt besteed aan 3 corridors, waaronder de HOV-buscorridor van Leiden Centraal naar Katwijk en Noordwijk. 2.3 Bestuurlijk kader Voor de introductie van het R-net is een aantal bestuurlijke mijlpalen van belang. Op 26 juni 2012 hebben GS besloten om de bestuursovereenkomst 'Hoogwaardig OV Randstad' te sluiten met de OV-bureaupartners (4 provincies 1, 4 stadsregio's 2 en het Ministerie van I&M) over Hoogwaardig Openbaar Vervoer in de Randstad en hebben zij PS hierover geïnformeerd. Deze overeenkomst is in september/oktober 2012 door alle partners ondertekend. In deze overeenkomst spreken de 8 decentrale OVautoriteiten de ambitie uit om uiterlijk in 2028 R-net (Randstad-net) op de OVverbindingen, zoals vermeld in de Ambitie Randstadnet 2028 te realiseren. Op 18 december 2012 heeft GS een implementatieplan voor het R-net vastgesteld. Onderdeel hiervan is de definitieve scopebeschrijving voor de buscorridor Leiden- Katwijk-Noordwijk. Op 30 januari 2013 heeft PS het HOV-net Zuid-Holland Noord vastgesteld en als onderdeel daarvan een uitvoeringsbesluit genomen voor de corridor Leiden-Katwijk- Noordwijk conform de R-net eisen. Het gereserveerde budget voor de corridor bedraagt 66 miljoen, excl. btw. Uitgangspunt is dat op de HOV buscorridor LKN twee HOV-buslijnen gaan rijden, naar Katwijk en naar Noordwijk, beide met een frequentie van 6 keer per uur per richting in de spits. Omdat de exploitatie van de R- netbusverbindingen voldoende rendabel moet plaatsvinden, is ingroei mogelijk met een lagere frequentie. 1 Noord-Holland, Utrecht, Flevoland, Zuid-Holland 2 Stadsregio Amsterdam, Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden, Bestuur Regio Utrecht Op 27 februari 2014 heeft de stuurgroep ingestemd met het faseringsvoorstel van de gemeenten Leiden, Oegstgeest, de Universiteit Leiden en het LUMC. Dit voorstel houdt in dat zolang het busstation bij Leiden Centraal op de huidige locatie ligt, R-net via de Plesmanlaan rijdt, onder de voorwaarde dat aan de kwaliteitseisen van R-net wordt voldaan. Bij bewezen R-net waardigheid van het meerijden van R-net via de Plesmanlaan vervalt het ruimtebeslag voor een busbaan in de Knoop Leiden West (KLW). Voor de situatie na de door Leiden voorgenomen verplaatsing van het busstation zijn nog diverse tracévarianten in beeld; via Wassenaarseweg, Einsteinweg of Darwinweg. Een tracé geheel door BioSciencePark is niet langer aan de orde. Onderdeel van het voorstel is verder dat de gemeente Leiden samen met de gebiedspartijen aan een integraal gebiedsplan werkt voor verplaatsing van het busstation en de lijnvoering van R-net in deze situatie. In het voorjaar van 2014 heeft aanvullend onderzoek aangetoond dat het meerijden van R-net via de Plesmanlaan met uitvoering van de quick-wins aan de kwaliteitseisen voldoet. De stuurgroep heeft op 16 mei 2014 ingestemd voor het nader uitwerken van de meerijdvariant en quick-wins in de VO-fase, evenals de overige delen van de corridor. GS hebben op 15 juli 2014 het advies van de stuurgroep overgenomen en besloten dat: Zolang het busstation Leiden CS op de huidige locatie is gesitueerd, R-net zal meerijden met het autoverkeer over de Plesmanlaan tot aan het huidige busstation; Door de bussen wordt langsgehalteerd in KLW en op de Plesmanlaan; Aanvullende maatregelen worden genomen om een snelle, comfortabele en betrouwbare verbinding te kunnen garanderen; Geen ruimtereservering voor een vrijliggende busbaan langs de Plesmanlaan en KLW nodig is; In het ontwerp van de Rijnlandroude (RLR) voor KLW een ruimtereservering wordt opgenomen, zodat een eindbeeld mogelijk blijft waarbij R-net via de Willem Einthovenstraat en Wassenaarseweg gaat rijden. 4

5 Per brief zijn de Colleges van B&W van de gemeenten en het dagelijks bestuur van Holland Rijnland geïnformeerd. In het voorjaar van 2015 heeft de stuurgroep voorgesteld om: voor de verdere uitwerking van het Voorlopig ontwerp uit te gaan van R-net takken naar Vuurbaakplein en ESA / Estec (elk van de takken met frequentie 6x/uur in de spits), handhaving van lijn 20/21 en Q-liner 385 tussen Den Haag en Noordwijk. Voorlopig wordt het gedeelte tussen Katwijk en het Picképlein in Noordwijk niet gerealiseerd, omdat uit onderzoek blijkt dat dit onvoldoende reistijdverkorting voor reizigers oplevert; de mogelijkheid open te houden om R-net in de volgende concessieperiode conform de beoogde lijnvoering zoals vastgelegd in de ondertekende bestuursovereenkomsten, te laten rijden tot en met Picképlein in Noordwijk. Besluitvorming hierover vindt plaats tijdens de volgende concessieperiode op basis van monitoring van in ieder geval de vervoervraag op dat moment, de rijtijd en betrouwbaarheid van lijn 20/21, de prestaties van het totale netwerk en de mate van tegemoetkoming aan de R-net eisen; na de zomer te komen tot besluitvorming over het Voorontwerp waarin de variant met R-net takken naar Vuurbaakplein en ESA / Estec is uitgewerkt, alsmede over de Realisatieovereenkomsten. 2.4 Projectorganisatie en proces Na het sluiten van de bestuursovereenkomsten zijn voor de R-net buscorridor L-K-N een bestuurlijke stuurgroep, een managementteam en een ambtelijke projectgroep samengesteld met daarin vertegenwoordiging van de betrokken bestuurlijke partijen. projectscope tot uitwerking van de maatregelen gekomen. Voor tracédeel 1 heeft afstemming plaatsgevonden met de Leidse projectorganisaties LAB071 en OBSP. Voor het tracédeel 2 is intensief samengewerkt met de provinciale projectorganisatie RLR, verantwoordelijk voor het nieuwe ontwerp voor Knoop Leiden West, en met Projectorganisatie Locatie Valkenburg (PLV). De Voorontwerp-fase heeft geresulteerd in voorkeursmaatregelen en -locaties voor haltes. Voorliggende nota beschrijft dit voorkeurspakket. Na besluitvorming door de Stuurgroep over de voorkeursmaatregelen wordt in Katwijk een informatiebijeenkomst voor bewoners gehouden en worden de maatregelen tot op het niveau van Voorontwerp uitgewerkt. Het Voorontwerp wordt na besluitvorming door de Stuurgroep onderdeel van de realisatieovereenkomsten, waarover vervolgens besluitvorming plaatsvindt door betrokken partijen. 2.5 Leeswijzer In hoofdstuk 3 is een beschrijving van de buscorridor L-K-N opgenomen. In de hoofdstukken 4 tot en met 9 worden voor de diverse tracédelen de voorkeursmaatregelen beschreven. In hoofstuk 10 wordt een doorkijk gegeven naar de mogelijke toekomstfase waarbij R-net doorrijdt tot aan Noordwijk aan Zee. In hoofdstuk 11 vindt validatie plaats voor de gehele corridor door het toetsen van de corridor aan de R-net eisen ten aanzien van bedieningseisen, reistijd, Vf-factor, snelheid en betrouwbaarheid. Tevens wordt ingegaan op de investeringskosten van de voorkeursmaatregelen. Hoofdstuk 12 geeft tenslotte nog een korte doorkijk naar de vervolgfasen van dit project. Onder regie van de provincie en onder begeleiding van de projectgroep is een projectplan opgesteld en is de schetsontwerpfase afgerond, wat heeft geresulteerd in de Nota Alternatieven (februari 2014) en aanvullend onderzoek, op basis waarvan GS in juli 2014 hebben besloten om R-net via de Plesmanlaan te voeren (zie voorgaande paragraaf). Sinds de zomer van 2014 is uitwerking gegeven aan de Voorontwerp-fase. Door middel van werkateliers zijn gemeenten, provincie en Arriva binnen de kaders van de 5

6 3 Beschrijving corridor 3.1 Beschrijving corridor De tracés en haltes van de R-net busverbindingen, zoals deze bij de start van de introductie van R-net in de corridor in gebruik worden genomen, zijn weergegeven in afbeelding 3.1. De corridor is benaderd in een aantal tracédelen, vanwege de specifieke opgave per tracédeel en met het oog op de nadere uitwerking van een tracédeel door de betreffende wegbeheerder na de Voorontwerp-fase. Raadhuis splitsen de R-net lijnen zich richting respectievelijk Katwijk aan Zee en ESA/Estec. In Katwijk aan Zee zijn doorstromingsmaatregelen voor de R-net bussen voorzien, voornamelijk op kruispunten. Op termijn behoort het doortrekken van R-net tot aan het Picképlein in Noordwijk aan Zee tot de mogelijkheden (zie voor toelichting op deze mogelijke toekomstfase hoofdstuk 10). Besluitvorming hierover vindt plaats in de volgende concessieperiode. Afbeelding 3.1 R-net buscorridor L-K-N met tracédelen en R-net haltes Tabel 3.1 Tracédelen, beheer en haltes Tracédeel Beheerder Haltes 1 Leiden Centraal Knoop Leiden Leiden Naturalis, Ehrenfestweg West (beheergrens provincie) 2a Knoop Leiden West Provincie Nieuw Rhijngeest 2b Knoop Leiden West N441 Provincie Valkenburg-Oost en - West 3 N441 Zeeweg (beheergrens Katwijk) Provincie Duinvallei / Molentuinweg 4 Zeeweg - Vuurbaakplein Katwijk Raadhuis, Duinoord, Noordeinde, Voorstraat, Vuurbaakplein 5 Zeeweg ESA / Estec Katwijk Hoorneslaan, Sportpark, Keplerlaan 3, ESA / Estec 4 De bus rijdt waar mogelijk mee met het overige verkeer; waar nodig (i.v.m. doorstroming of ontsluiting van de nieuwbouw van Locatie Valkenburg en Duinvallei / Zanderij) wordt een eigen infrastructuur voor de bus aangelegd. Tussen het bestaande busstation bij Leiden Centraal en KLW rijden de bussen mee over de Plesmanlaan, waarbij enkele aanvullende maatregelen (quick-wins) worden getroffen ten behoeve van doorstroming en betrouwbaarheid. Tussen de halte in Nieuw Rhijngeest en de nieuwe Rijnlandroute-aansluiting Valkenburg-II (Oost) maken bussen gebruik van de verbeterde infrastructuur van de Rijnlandroute (RLR). Tussen aansluiting Valkenburg-Oost en de Zeeweg in Katwijk is de corridor vormgegeven als vrijliggende busbaan aan de zuid-westzijde van de N206 / RLR. Vanaf de halte 3 Beheer van halte Keplerlaan dient nader te worden bepaald, want ligt deels binnen gemeentegrens van Katwijk en deels binnen gemeentegrens van Noordwijk en deels op eigendom van ESA / Estec. 4 Beheer van halte ESA / Estec is conform de huidige beheerafspraken voor de nu reeds aanwezige halte voor lijn 30 / 31 op het terrein van ESA / Estec. 6

7 3.2 R-net busverbindingen Leiden-Katwijk-Noordwijk De buscorridor L-K-N faciliteert R-net busverbindingen tussen enerzijds Leiden Centraal en Katwijk-Vuurbaakplein (vice versa) en anderzijds tussen Leiden Centraal en ESA/Estec (vice versa). Het splitsingspunt ligt bij halte Raadhuis. Bij de invoering van R-net vervallen parallelle busverbindingen. Dit betreft de huidige lijnen 30 en 31, die in de huidige dienstregeling een begin-/eindpunt hebben bij ESA/Estec. Het streven is om beide R-netbusverbindingen elk met een frequentie van 6 bussen per uur in de spitsen te bedienen; gezamenlijk (tussen Leiden en Katwijk Raadhuis) zijn dit 12 bussen per uur per richting. Dit betekent in de spits een frequentieverhoging ten opzichte van de huidige buslijnen 30 en 31. Omdat de exploitatie van de R- netbusverbindingen voldoende rendabel moet plaatsvinden, is ingroei mogelijk met een lagere frequentie. - binnen de agglomeratie Leiden/Katwijk moet 80% van de woonadressen binnen de bebouwde kom binnen een straal van maximaal 500 meter van een halte liggen; - binnen de agglomeratie Leiden/Katwijk moet 100% van de woonadressen binnen de bebouwde kom binnen een loopafstand van maximaal 1000 meter van een halte liggen; Provincie en gemeenten zullen tijdig voor de ingebruikname van de R-net buscoridor samen met de concessiehouder overleggen over de vormgeving van het onderliggende busnet. Dit in het kader van het door de vervoerder op te stellen vervoerplan en de ontwikkelrol van de vervoerder. Het indicatieve netwerk van de vervoerder voor het onderliggend busnet bij introductie van R-net is weergegeven in afbeelding 3.2. Dit indicatieve netwerk gaat er vanuit dat de buslijnen in Noordwijk (o.a. Q-liner 385 en de buslijnen 20 en 21) niet wijzigen als gevolg van introductie R-net tussen Leiden-Vuurbaakplein respectievelijk ESA/Estec. 3.3 Indicatief onderliggend busnet Ten behoeve van uitwerking van de plannen voor de corridor L-K-N tot op het niveau van Voorontwerp bleek het noodzakelijk zicht te krijgen op het toekomstige onderliggende busnet. Dit onder andere in verband met het bepalen van de haltetypen, lengte van haltes en doorstroommaatregelen. Het indicatieve toekomstige onderliggende busnet, waarmee voor de uitwerking van het Voorontwerp rekening is gehouden, is weergegeven in afbeelding 3.2. Nadrukkelijk wordt gesteld dat de weergegeven afbeelding indicatief is. Het is uiteindelijk aan de vervoerder om het onderliggend busnet vorm te geven. Dit in het kader van de ontwikkelrol die de vervoerder heeft, conform het Programma van Eisen van de vervoersconcessie Zuid- Holland Noord. In het Programma van Eisen van de verleende vervoersconcessie Zuid-Holland Noord (2012) is een aantal uitgangspunten vastgelegd die voor de toekomst garanties bieden voor de exploitatie van het onderliggende busnet: - er is een minimaal aantal dienstregelinguren (DRU s) afgesproken voor de gehele concessie, wat een aanzienlijk groter gebied dan Leiden Katwijk/ Noordwijk betreft; 7

8 Afbeelding 3.2 Indicatief toekomstig onderliggend busnet bij introductie R-net 8

9 4 Tracédeel 1: Leiden Centraal - KLW 4.1 Beschrijving Tracédeel 1 (zie afbeelding 4.2) betreft het corridordeel tussen het huidige busstation bij Leiden Centraal tot aan de beheergrens met de provinciale infrastructuur, direct oostelijk van Knoop Leiden West / aansluiting A44. Plaatselijk worden enkele maatregelen getroffen ten behoeve van doorstroming, betrouwbaarheid en comfort. Het tracédeel valt geheel binnen beheergebied van gemeente Leiden. Tabel 4.1 Overzicht tracédeel Uitgangspunt autonome ontwikkeling Busstation bij Leiden Centraal ligt op huidige locatie. OBSP is gerealiseerd, incl. KAR op kruispunten en incl. bushaltes voor situatie zonder R-net. Fietspad langs Plesmanlaan is gerealiseerd. Knoop Leiden West is gereconstrueerd als onderdeel van RLR. R-net haltes Naturalis, Ehrenfestweg (totaal 2) 5 R-net maatregelen Busopstelstrook tussen OBSP en Knoop Leiden West. Beheerder Gemeente Leiden geconstateerd dat dit niet altijd voldoende functioneert, waardoor niet elke bus met prioriteit wordt afgewikkeld. Dit kan in de toekomst leiden tot langere rijtijden voor R- net. De voorkeursmaatregel betreft het herstellen van de KAR in de VRI, zodat R-Net met prioriteit in beide richtingen kan worden afgewikkeld. Uit de verkeersanalyses blijkt dat het kruispunt in de nieuwe situatie en in de toekomst (met R-net) goed doorstroomt. In het kader van LAB071 onderzoekt gemeente Leiden momenteel de mogelijkheden om de doorstroming op het kruispunt verder te verbeteren. Indien geen extra maatregelen mogelijk blijken, dan kan als terugvaloptie de opstelcapaciteit op het kruispunt voor rechtdoorgaand verkeer wat worden vergroot door de aanwezige keerwand te verplaatsen (zie afbeelding 4.1). Het herstellen van de KAR in de VRI en het verplaatsen van de keerwand zijn als voorkeursmaatregelen voor R-net aangehouden. Afbeelding 4.1 Kruispunt Plesmanlaan / Schipholweg 4.2 Voorkeursmaatregelen R-net Kruispunt Schipholweg-Plesmanlaan Recent (2014) heeft gemeente Leiden de rijstrookindeling op de westelijke tak gewijzigd. De twee rijstroken onder het spoorviaduct Plesmanlaan gaan in de nieuwe situatie over in 2 linksafstroken (zie afbeelding 4.1). Dit betekent een verbetering in de doorstroming voor autoverkeer en busverkeer naar Leiden Centraal. Hierdoor is reeds invulling gegeven aan de beoogde doel van een quick-win op dit kruispunt. Daarnaast is de VRI reeds uitgerust met Korte Afstand Radio (KAR), waarmee de bus met voorrang over de kruising kan worden geleid. Uit een schouw ter plaatse is 5 Halte Leiden Centraal is buiten beschouwing gelaten, omdat in het kader van de buscorridor L-K-N hier geen R-net maatregelen zijn voorzien. Uitgangspunt is dat bij het busstation bij Leiden Centraal de benodigde R-net voorzieningen aanwezig zijn, op het moment dat R-net wordt geïntroduceerd op de corridor L-K-N. Busopstelstrook tussen OBSP en Knoop Leiden West Conform hetgeen vermeld in de GS-brief van 17 juli 2014 wordt voorzien in een busopstelstrook voor bussen richting Katwijk tussen Ehrenfestweg / OBSP en de verkeerslichten voor KLW, zie afbeelding 4.3. Deze strook voorziet erin dat bussen zich kunnen opstellen naast het autoverkeer en bevordert de doorstroming en betrouwbaarheid van bussen. 9

10 Afbeelding 4.2 Ontwerp Knoop Leiden West, incl. R-net maatregelen 10

11 Afbeelding 4.3 Busstrook tussen Ehrenfestweg / OBSP en Knoop Leiden West halte aangegrepen om deze haltekom richting het kruispunt met de Darwinweg te verschuiven. In de afbeelding is aan de noordzijde van de Plesmanlaan een tweerichtingen fietspad ingetekend. Dit fietspad wordt door gemeente Leiden gerealiseerd binnen de scope van OBSP. Het fietspad maakt de noordelijke halte goed bereikbaar voor fietsers. De havens en perrons worden gedimensioneerd op het gelijktijdig kunnen halteren van een (gelede) R-net bus en een bus van het onderliggend busnet. Afbeelding 4.4 R-net haltepaar Naturalis 4.3 R-net haltes Leiden Centraal Uitgangspunt is dat bij het busstation bij Leiden Centraal reeds de benodigde R-net voorzieningen aanwezig zijn, op het moment dat R-net wordt geïntroduceerd op de corridor L-K-N. Derhalve zijn in het kader van de corridor L-K-N geen aanvullende maatregelen bij Leiden Centraal voorzien. Naturalis Halte Naturalis is een bestaand haltepaar buiten de bebouwde kom, uitgerust met havens. Het haltepaar (zie afbeelding 4.4) wordt ingericht conform de R-net eisen. In afwijking van het Basis PvE worden geen fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd bij de zuidelijke halte. De nabije ligging van deze halte bij Leiden Centraal maakt dat er geen noodzaak is tot het realiseren van fietsparkeervoorzieningen bij de zuidelijke halte. In de bestaande situatie zijn evenmin fietsparkeervoorzieningen bij deze halte aanwezig. Geconstateerd is dat de huidige ligging van de noordelijke haltekom niet optimaal is gelegen (ver van het kruispunt af). Derhalve wordt de transformatie van de Ehrenfestweg Halte Ehrenfestweg is een bestaande halte voor bussen richting Katwijk, uitgerust met een haven. In de richting Leiden is momenteel geen halte aanwezig. De komende jaren wordt het kruispunt Plesmanlaan / Ehrenfestweg door gemeente Leiden gereconstrueerd in het kader van het ongelijkvloers maken van dit kruispunt (OBSP). Dat project voorziet ook voor bussen richting Leiden in een halte met haven. De haltes worden in het kader van OBSP voorzien van voldoende lengte voor het gelijktijdig halteren van een (gelede) R-net bus en een bus van het onderliggend busnet. Binnen het R-net project wordt rekening gehouden met het inrichten van de haltes conform R- net eisen. Een ontwerp voor de haltes wordt nog uitgewerkt door gemeente Leiden. 11

12 4.4 Doorkijk naar uitvoering maatregelen Dit tracédeel betreft het wegennet van gemeente Leiden. Verdere voorbereiding en uitvoering van maatregelen is derhalve voorzien door gemeente Leiden. Voor de werkzaamheden kan de gemeente subsidie aanvragen in het kader van de subsidieregeling R-net ZHN. Zoveel als mogelijk zullen de benodigde infraaanpassingen worden meegenomen in het kader van het project OBSP, dat momenteel in voorbereiding / uitvoering is. Inrichting van de haltes met R-net haltemeubilair vindt op een later moment plaats, vlak voordat R-net gaat rijden. 12

13 5 Tracédeel 2a: Knoop Leiden West Afbeelding 5.1 Overzichtskaart tracédeel 2a 5.1 Beschrijving Tracédeel 2a betreft Knoop Leiden West en wordt aan de oostzijde begrensd door de beheergrens met Leiden (oostelijk van Knoop Leiden West) en de Torenvlietbrug over de Oude Rijn aan de westzijde. Knoop Leiden West wordt in het kader van de Rijnlandroute gereconstrueerd, waarbij onder andere de op- en afritten worden gereconstrueerd en een extra brug over de Oude Rijn (zuidelijk van de bestaande brug) wordt gerealiseerd. Bussen richting Katwijk rijden mee over de verbeterde infrastructuur van de Rijnlandroute. In de richting van Leiden wordt voorzien in een busstrook tussen de R- net halte en de afrit uit Den Haag voor verkeer richting Leiden. De R-net haltes en maatregelen worden onderdeel van de provinciale infrastructuur. Het ontwerp van Knoop Leiden West als onderdeel van de RLR is weergegeven in afbeeldingen 5.2 en 5.3. Tabel 5.1 Overzicht tracédeel Uitgangspunt autonome ontwikkeling Knoop Leiden West is gereconstrueerd als onderdeel van RLR. Haltes voor Q-liners zijn gerealiseerd. R-net halte Nieuw-Rhijngeest (totaal 1) R-net maatregelen Busstrook voor bussen richting Leiden Centraal. Verplaatsing voetgangersbrug naar de R-net halte. Beheerder Provincie 5.1 Voorkeursmaatregelen R-net Busstrook voor bussen richting Leiden tussen R-net halte en afrit uit Den Haag Voor bussen richting Leiden wordt voorzien in een busstrook tussen de R-net halte en de afrit uit Den Haag in het zuid-oostkwadrant van Knoop Leiden West (zie afbeelding 5.2). Deze busstrook bevordert de doorstroming, de betrouwbaarheid en het comfort (gestrekt tracé) voor bussen richting Leiden. 5.2 R-net halte Halte Nieuw-Rhijngeest In Knoop Leiden West wordt voorzien in een R-net haltepaar door middel van havens. De haltes krijgen voldoende lengte voor het gelijktijdig halteren van R-net bussen en overige bussen (de lijnen 38, 221 en Q-liner 385). In de nabijheid van de R-net 13

14 halteperrons wordt vooralsnog 6 uitgegaan dat haltes dienen te worden gerealiseerd voor de overige bussen die Knoop Leiden West mogelijk blijven aan doen: de Q-liner 386 en lijn 250. Bussen van deze lijnen kunnen geen gebruik maken van de R-net haltes, omdat deze voor en na het halteren gebruik maken van de A44. Voor Q-liner 386 en lijn 250 zijn vooralsnog haltes voorzien in het gebied van Nieuw-Rhijngeest ten noorden van de N206 langs de Willem Einthovenstraat (alleen een uitstaphalte) en ten zuiden van de N206 langs de Rhijnhofweg. Doordat de Q-liner 386 en lijn 250 zowel de halte langs de Einthovenstraat als langs de Rhijnhofweg aandoen, bevinden overstappende reizigers tussen enerzijds Q-liner 386 en lijn 250 en anderzijds R-net en de lijnen 38, 221 en Q385, zich altijd aan de gewenste zijde van de N206 en blijven de loopafstanden bij een overstap beperkt. De voorgenomen verplaatsing van de voetgangersbrug tot bij de R-net haltes heeft dan ook geen toegevoegde waarde voor overstappers, maar alleen voor reizigers die bij de R-net halte in- danwel uitstappen. Omdat voor deze reizigers ook de nabijgelegen, op te waarderen onderdoorgang onder de Torenvlietbrug ter beschikking staat, vindt nog een nadere afweging plaats van het verplaatsen van de voetgangersbrug. Voor mindervaliden is de onderdoorgang van/naar de R-net haltes bereikbaar via hellingbanen. Afbeelding 5.2 Bushaltes in KLW Uitstaphalte voor lijnen Q386 en 250. Halte voor R-net, lijn 38, 221, Q385, met abri en fietsenstallingen Naar de (on)wenselijkheid van verplaatsing van de voetgangersbrug, in relatie tot de (naar verwachting beperkte) toegevoegde waarde, de overige wensen in Knoop Leiden West, investerings-, beheer- en onderhoudskosten, wordt in samenspraak met de stakeholders nog verder onderzoek verricht. Ook de behoefte en mogelijkheden voor realisatie van P+R in de knoop wordt nog nader verkend. In de nabijheid van de R-net haltes wordt voorzien in voldoende fietsparkeervoorzieningen. Halte voor R-net, lijn 38, 221, Q385, met abri. Fietsenstalling. 5.3 Doorkijk naar uitvoering maatregelen De reconstructie van Knoop Leiden West is onderdeel van het project Rijnlandroute. De R-net maatregelen en halte worden integraal met dit project uitgevoerd. De nieuwe infrastructuur behoort tot het beheerareaal van de provincie. 6 Haltes voor de lijnen 250 en Q386 zijn niet nodig indien deze lijnen de gereconstrueerde Knoop Leiden West niet zullen aandoen. Arriva verkent deze mogelijkheid momenteel op verzoek van reizigersorganisaties, omdat het halteren van deze lijnen in de gereconstrueerde Knoop tot extra reistijd leidt, zonder noemenswaardige toegevoegde waarde. De overstap tussen de lijnen 250 en Q386 kan dan mogelijk plaatsvinden bij het Rijnzichtviaduct noordelijker langs de A44. Halte voor lijnen, Q386 en

15 Afbeelding 5.3 Ontwerp Knoop Leiden West, incl. R-net maatregelen Busstrook voor bussen richting Leiden Centraal. 15

16 6 Tracédeel 2b: Knoop Leiden West N Beschrijving Dit tracédeel wordt oostelijk begrensd door Knoop Leiden West. Uitgangspunt voor de begrenzing aan de westzijde is de toekomstige situatie na realisatie van het (nog niet vastgestelde) plan Duinvallei / Zanderij. Onderdeel van het plan waarvan is uitgegaan, is dat in het kader van het project Duinvallei / Zanderij de N441 is verlegd en ongelijkvloers is aangesloten op de N206 en verlegde Molentuinweg. Tussen Knoop Leiden West en aansluiting Valkenburg-II (-Oost) rijden de bussen mee met het autoverkeer op de verbeterde infrastructuur van de RLR. Tussen aansluiting Valkenburg-II en de verlegde N441 wordt voorzien in een vrijliggende busbaan (2 richtingen) aan de zuidwest-zijde van de N206. Twee R-net haltes voorzien in de bediening van zowel het bestaande dorp Valkenburg als de nieuwbouwlocatie Valkenburg. De haltes zijn gelokaliseerd bij viaducten die in het kader van het project Rijnlandroute, danwel projectlocatie Valkenburg zullen worden gerealiseerd. Alle beoogde maatregelen bevinden zich binnen de gemeentegrenzen van Katwijk. De businfrastructuur komt in beheer bij de provincie. Tabel 6.1 Overzicht tracédeel Uitgangspunt autonome ontwikkeling Rijnlandroute is gerealiseerd / wordt gelijktijdig gerealiseerd. In het kader van PLV is voorzien in een viaduct ter plaatse van de Oude Broekweg. Duinvallei / Zanderij is gerealiseerd, incl. infrastructurele aanpassingen (zoals kruising N206 / N441 en een viaduct voor langzaam verkeer / bussen over N206 nabij halte Duinvallei / Molentuinweg). R-net haltes Valkenburg-Oost en -West (totaal 2) R-net maatregelen Busstrook in aansluiting Valkenburg-II en op viaduct voor bussen richting Katwijk. Busbaan (2 richtingen) aan zuidwestzijde Rijnlandroute. Beheerder Provincie 6.2 Voorkeursmaatregelen R-net Busvoorziening in aansluiting Valkenburg-Oost Bij de aansluiting Valkenburg-II (oost) krijgen de bussen uit Leiden een eigen opstelstrook op de afrit. Ook op het viaduct wordt voorzien in een busstrook, die de bussen in staat stelt om de vrijliggende busbaan aan de zuidwestzijde van de RLR te bereiken. Busbaan langs Valkenburg In afstemming met de gemeente Katwijk, Projectorganisaite Valkenburg en de projectorganisatie RLR is uitwerking gegeven aan het ontwerp voor de busbaan aan de zuidwest-zijde van de N206. Tussen aansluiting Valkenburg-II (Oost) en de N441 voorziet de vrijliggende busbaan (2 richtingen, circa 2 km) aan de zuidwestzijde van de N206 in een optimale doorstroming van bussen. Het tracédeel eindigt bij de ongelijkvloerse aansluiting die in het kader van het project Duinvallei / Zanderij wordt gerealiseerd. Twee haltes voorzien in de R-net bediening van bestaand Valkenburg en de nieuwbouwlocatie Valkenburg. De busbaan ligt ter plaatse van en tussen de 2 haltes bij locatie Valkenburg op een grondlichaam, op dezelfde hoogte als de toekomstige viaducten over de N206, dit conform het Masterplan Locatie Valkenburg. In het kader van projectontwikkeling Locatie Valkenburg wordt het aansluitende maaiveld opgehoogd. Gezocht is naar optimalie inpassing van de busbaan, met zo min mogelijk ruimtebeslag. Desondanks vereist de inpassing een zuidwaartse verlegging van de Kooltuinweg en de naastgelegen watergang. Behoud van de Kooltuinweg is noodzakelijk vanwege de ontsluiting van de aanliggende woningen, bedrijven en percelen en ten behoeve van doorgaand verkeer (voornamelijk fiets- en landbouwverkeer), zolang het gebied nog niet is getransformeerd in het kader van Projectlocatie Valkenburg. Voor de verlegging van de Kooltuinweg is grondverwerving noodzakelijk. 16

17 Afbeelding 6.1 Overzichtskaart tracédeel 2b 17

18 Afbeelding 6.2 Impressie van busbaan en halte bij aansluiting Valkenburg-Oost Toekomstige Locatie Valkenburg 18

19 6.3 R-net haltes Halte Valkenburg-Oost Bij de nieuwe aansluiting Valkenburg-Oost wordt een R-net halte gerealiseerd, ter bediening van t Duyfrak, het werkpark en de te realiseren woningen in Locatie Valkenburg. De halte ligt direct westelijk van de aansluiting en het viaduct over de N206, zodat de halte vanuit beide zijden van de N206 te bereiken is. Op het viaduct wordt een fiets- en voetpad gerealiseerd. In het ontwerp is uitgegaan van de realisatie van parkeerplaatsen (80 parkeerplaatsen) ten behoeve van een mogelijke P+Rlocatie. De P+R is geen onderdeel van de scope van het R-net project. Besluitvorming over de P+R, evenals de precieze locatie, dient nog plaats te vinden, in samenhang met besluitvorming over de mogelijke P+R-locatie in Knoop Leiden West. Halte Valkenburg-West Halte Valkenburg-West wordt gerealiseerd bij de Oude Broekweg, waar in het kader van Project Locatie Valkenburg een langzaam verkeersviaduct wordt gerealiseerd. De halte is zodoende ook goed bereikbaar vanuit bestaand Valkenburg. Net als halte Valkenburg-Oost ligt de halte op een grondlichaam op het niveau van het beoogde viaduct voor langzaam verkeer. Afbeelding 6.4 Halte Valkenburg-West De halte is gelegen op een grondlichaam, op dezelfde hoogte als het viaduct over de N206. De hoge ligging is conform het Masterplan Locatie Valkenburg. In het kader van projectontwikkeling Locatie Valkenburg wordt het aansluitende maaiveld in de toekomst eveneens opgehoogd. Afbeelding 6.3 Halte Valkenburg-Oost 19

20 6.4 Doorkijk naar uitvoering maatregelen Voorwaarde voor ingebruikname van de busbaan langs de RLR is de beschikbaarheid van aansluiting Valkenburg-II (onderdeel van project RLR). Dit ter uitwisseling van de bussen tussen RLR en busbaan. Beschikbaarheid van de aansluiting Valkenburg-II is tevens voorwaarde om vanuit bestaand Valkenburg de halte bij deze aansluiting te kunnen bereiken. Voorwaarde voor de bereikbaarheid van de westelijke halte bij locatie Valkenburg vanuit bestaand Valkenburg is de beschikbaarheid van het door Projectorganisatie Locatie Valkenburg te realiseren viaduct voor langzaam verkeer. De voorbereiding en uitvoering van de busbaan wordt gezamenlijk opgepakt met de Rijnlandroute, gedeelte Tjalmaweg, en zo mogelijk de relevante infrastructurele voorzieningen van Locatie Valkenburg. Om de busbaan mogelijk te maken is aanpassing van het bestemmingsplan nodig, evenals grondverwerving. 20

21 7 Tracédeel 3: Duinvallei / Zanderij 7.1 Beschrijving Dit tracédeel wordt begrensd door de huidige N441 (Wassenaarseweg) aan de zuidzijde en de Zeeweg aan de noordzijde en ligt geheel binnen de gemeentegrenzen van Katwijk. Uitgangspunt voor het ontwerp is (het nog niet vastgestelde plan voor) de gebiedsontwikkeling Duinvallei / Zanderij, inclusief de realisatie van een ongelijkvloerse kruising van de N206 met de verlegde Molentuinweg / verlegde N441, zie afbeelding 7.2. Duinvallei / Zanderij wordt namelijk over de N206 (in het verlengde van de bestaande Molentuinweg) een viaduct voor lokale bussen en langzaam verkeer gerealiseerd. De R-net-busbaan kruist de route voor de lokale bus en langzaam verkeer gelijkvloers. Afbeelding 7.1 Overzichtskaart tracédeel 3 Tabel 7.1 Overzicht tracédeel Uitgangspunt autonome ontwikkeling Duinvallei / Zanderij is gerealiseerd, incl. ongelijkvloerse kruising voor autoverkeer N441 / N206 en incl. viaduct over de N206 voor lokale bussen en langzaam verkeer ter plaatse van de beoogde R-net halte. Duinvallei / Molentuinweg R-net halte R-net maatregelen Busbaan (2 richtingen) aan zuidwestzijde van gebiedsontwikkeling Duinvallei / Zanderij. Optimalisatie kruispunt N441: extra opstel- en rijstrook in aansluiting voor linksafslaand verkeer op N441 naar Katwijk. Beheerder Provincie 7.2 Voorkeursmaatregelen R-net Busbaan westzijde N206 In dit tracédeel is een vrijliggende busbaan (tweerichtingen) voorzien aan de westzijde van de te verleggen N206. De ligging van de busbaan aan de zuid-westzijde van de N206 sluit aan op de busbaan langs Valkenburg en sluit aan op de Zeeweg. De aansluiting van de busbaan op de Zeeweg is westelijk van het Zeewegviaduct, waardoor de kruispunten met de toerit en afrit van de N206 niet hoeven te worden gepasseerd. Een vrijliggende busbaan maakt het mogelijk om R-net-bussen snel te laten doorstromen en een R-net halte centraal in Duinvallei / Zanderij te realiseren, gekoppeld aan een halte voor lokale bussen in oost-west-richting. In het kader van 21

22 Kruising busbaan met verlegde N441 Uit de verkeersanalyses blijkt dat de kruising tussen de busbaan en de in het kader van Duinvallei / Zanderij te verleggen N441 gelijkvloers (met busprioriteit) kan worden uitgevoerd. Om het verkeer goed af te wikkelen wordt voorgesteld het huidige ontwerp (ontwerp Arcadis, in opdracht van gemeente Katwijk) van de kruising Molentuinweg N441 verder te optimaliseren. Komende vanaf de rotonde N441- Kooltuinweg wordt voorgesteld een strook voor linksaf (1) toe te voegen en op het kunstwerk de rechtdoor richting geschikt te maken voor rechtdoor en linksaf (2). Door de invoeger op de N206 richting Noordwijk ook gedeeltelijk 2 rijstroken te maken (3) kan het verkeer goed worden afgewikkeld en wordt terugslag op de rotonde N441 Kooltuinweg voorkomen. Deze ontwerpwijziging dient integraal te worden meegenomen in de reconstructie van het kruispunt, in het kader van de ontwikkeling Duinvallei / Zanderij. 7.3 R-net halte Duinvallei / Molentuinweg Centraal in Duinvallei / Zanderij wordt een R-net halte gerealiseerd langs de beoogde busbaan ter hoogte van het beoogde viaduct voor lokale bussen en langzaam verkeer over de N206. De halte Duinvallei / Molentuinweg vervangt de bestaande halte Molentuinweg, die als gevolg van de gebiedsontwikkeling Duinvallei / Zanderij vervalt. Afbeelding 7.3 Indicatieve R-net halte bij ontwikkeling Duinvallei / Zanderij Afbeelding 7.2 Ontwerp kruising busbaan met N441 (uitsnede uit VISSIM) 7.4 Doorkijk naar uitvoering maatregelen Voorbereiding en uitvoering van de busbaan en R-net halte in dit tracédeel zijn gekoppeld aan de plannen voor ontwikkeling Duinvallei / Zanderij. Om de busbaan mogelijk te maken is grondverwerving en aanpassing van het bestemmingsplan vereist. 22

23 8 Tracedeel 4: Zeeweg Vuurbaakplein 8.1 Beschrijving R-net volgt in de kern Katwijk een route over bestaande wegen. De route loopt via de Zeeweg, Tramstraat, Wilhelminastraat en Boulevard naar het eindpunt Vuurbaakplein. Op dit tracé zijn maatregelen voorzien om de doorstroming van R-net te verbeteren. Met de R-net lijnvoering tussen enerzijds de haltes Raadhuis en Vuurbaakplein en anderzijds tussen de halte Raadhuis en ESA / Estec (zie tracédeel 5), wordt een zo groot mogelijk invloedsgebied (inwoners en arbeidsplaatsen) binnen Katwijk bediend. Tabel 8.1 Overzicht tracédeel Julianalaan - Industrieweg - Rijnmond) of een zuidelijke route (te verlengen Westerbaan - Meeuwenlaan Boslaan Parklaan). Door deze ontvlechting tussen auto en openbaar vervoer, ligt het accent voor de centrale route Zeeweg - Tramstraat Wilhelminastraat meer op voorzieningen ten gunste van het HOV. Een eventuele harde knip voor autoverkeer in de Wilhelminastraat kan de doorstroming van bussen nog verder verbeteren. De gemeente heeft hierover nog geen besluit genomen. 8.2 Voorkeursmaatregelen R-net In het kader van de VO-fase heeft integraal onderzoek plaatsgevonden naar de benodigde maatregelen op dit tracédeel. Daarvoor is onder andere een dynamisch verkeersmodel (VISSIM) ingezet, gebaseerd op input van het regionale verkeersmodel RVMK 3.0. Door middel van een intensief ontwerpproces met de gemeente is gekomen tot een set voorkeursmaatregelen. Deze worden hierna besproken. Uitgangspunt autonome ontwikkeling Het Zeewegviaduct is vervangen door de Provincie Zuid-Holland, waarbij het nieuwe viaduct is uitgerust met een 2-richtingen fietspad aan de noordzijde van de rijstroken. R-net haltes Raadhuis, Duinoord, Noordeinde, Voorstraat, Vuurbaakplein (totaal 5) R-net maatregelen Kruispunt Zeeweg / toerit N206 / aansluiting busbaan voorzien van verkeerslichten incl. busbeïnvloeding (KAR). Reconstructie wegvak Zeeweg (N206 - Kon. Julianalaan), incl. tunnel kruisend langzaam verkeer. Aanpassing rotonde Zeeweg - Kon. Julianalaan naar kruispunt met verkeerslichten incl. busbeinvloeding (KAR). Hierbij komen de afslaande bewegingen west-zuid en zuid-west te vervallen. Uitrusten 3 drukke voetgangersoversteekplaatsen (Miereweidepad, Duinoord en Badstraat) met verkeerslichten incl. busbeïnvloeding (KAR). Aanpassen rotonde Zeeweg Karel Doormanlaan. Reconstructie Vuurbaakplein. Beheerder Gemeente Katwijk Aansluiting busbaan op Zeeweg De busbaan uit Duinvallei / Zanderij sluit westelijk van het Zeewegviaduct aan op de Zeeweg, (zie afbeelding 8.1). Een VRI met busbeïnvloeding (KAR) zorgt dat de bussen zonder vertraging kunnen uitwisselen tussen de busbaan en Zeeweg, waarlangs busstroken worden gerealiseerd. Afbeelding 8.1 Aansluiting busbaan op Zeeweg De route tussen de haltes Raadhuis en Vuurbaakplein is centraal gelegen en ontsluit het winkelgebied van Katwijk aan Zee (het gebied tussen Havenstraat en Voorstraat) uitstekend. Verder biedt dit tracé de snelste reistijd naar de kust, onder meer door het beperken van het aantal (haakse) bochten in het HOV-tracé en de gestrektheid van het tracé. Gebruik door HOV van de centrale route door Katwijk aan Zee past bovendien bij de verkeersvisie van de gemeente, die ervan uitgaat dat de autoontsluiting voornamelijk dient te verlopen via een noordelijke route (Zeeweg Kon. 23

24 Afbeelding 8.2 Overzichtskaart tracédeel 4 24

25 Wegvak Zeeweg (N206 Kon. Julianalaan) en tunneltje Waterloopje Het wegvak tussen het Zeewegviaduct en de Kon. Julianalaan vormt in de huidige situatie reeds een knelpunt in de doorstroming voor bussen en autoverkeer. Zowel het autoverkeer als bussen ondervinden vertraging als gevolg van de met verkeerslichten uitgeruste fiets-/voetgangersoversteek bij het Waterloopje (zie afbeelding 8.3). De wachtrijen voor het verkeer slaan regelmatig terug tot de N206 of het kruispunt Zeeweg Kon. Julianalaan. Om dit knelpunt het hoofd te bieden en zowel voor autoverkeer als R-net een goede doorstroming te realiseren is het noodzakelijk de fiets/voetgangersoversteek bij het Waterloopje te vervangen door een tunneltje en de Zeeweg tussen het kruispunt Kon. Julianalaan en de N206 te voorzien van aanliggende busstroken (zie afbeelding 8.5). Dit tunneltje biedt een verkeersveilige oversteek van de Zeeweg voor fietsers en voetgangers. Tevens voorziet het tunneltje in een goede toegankelijkheid voor fietsers en voetgangers van de naast de busstroken te realiseren halteperrons. maatregelen moeten volgens de huidige inzichten 15 bomen worden verplaatst en gaan 98 bomen verloren. In de nieuwe situatie is ruimte gevonden om in totaal 60 nieuwe bomen terug te plaatsen. In de directe nabijheid van de Zeeweg (gedeelte tussen N206 t/m kruispunt Kon. Julianalaan) kunnen de te kappen bomen (58) vrijwel geheel worden gecompenseerd (49 nieuwe bomen, zoveel als mogelijk in rijen), zodat de groene uitstraling van de weg met een laanbeplanting gewaarborgd blijft. Gestreefd wordt om bij de verdere uitwerking alle bomen te compenseren. Bij het plaatsen van bomen in het ontwerp is en wordt uitgegaan van het Groenbeleidsplan van de gemeente Katwijk. Afbeelding 8.3 Huidige fiets/voetgangersoversteek Waterloopje Kruispunt Zeeweg Kon. Julianalaan Het grote verkeersaanbod op de rotonde Zeeweg / Kon. Julianalaan zorgt reeds in de huidige situatie voor vertraging voor met name het autoverkeer komend uit noordelijke richting (dit verkeer kan vaak de rotonde niet oprijden vanwege het grote verkeersaanbod, zie afbeelding 8.4). Om de doorstroming van het autoverkeer op het kruispunt in de toekomst op een acceptabel niveau te houden is het (los van de introductie van R-net) noodzakelijk om de capaciteit op het kruispunt uit te breiden. Alleen de meest uitgebreide rotondevorm (3-strooks) biedt voldoende capaciteit voor het toekomstige autoverkeer. Deze rotondevorm biedt echter geen mogelijkheid om prioriteit te geven aan de bus en kent een zeer groot ruimtebeslag. Daarom is gekozen voor een kruispunt met VRI en KAR (zie afbeelding 8.5), waarbij bussen uit noordelijke richting tegelijk met autoverkeer richting Zeeweg/N206 kunnen rijden. Vanwege de gewenste doorstroming van het autoverkeer en het HOV is er voor gekozen de oversteekplaatsen voor langzaam verkeer op de oostelijke en westelijke tak te laten vervallen (op korte afstand is bij het Miereweidepad en bij het tunneltje een alternatief voorhanden). Afbeelding 8.4 Huidige rotonde Zeeweg Kon. Julianalaan De voorkeursmaatregelen voor de Zeeweg en het kruispunt met de Julianalaan zijn het resultaat van een uitgebreide variantenstudie. In de afweging zijn de relevante aspecten, zoals probleemoplossend vermogen, bereikbaarheid voor fietsers/voetgangers en groen, integraal afgewogen. Als gevolg van de R-net 25

26 Afbeelding 8.5 Voorkeursinrichting Zeeweg (Waterloopje Kon. Julianalaan) 26

27 Oversteek langzaam verkeer Zeeweg Duinoord - marktterrein Deze drukke oversteekvoorziening voor fietsers en voetgangers is in de huidige situatie voorzien van een zebra. R-net zou daardoor veelvuldig voorrang moeten verlenen aan overstekende voetgangers en daardoor vertraging oplopen. Als R-netmaatregel wordt een voetgangersoversteeklicht met KAR geplaatst (zie afbeelding 8.6, halte Duinoord). Dit licht gaat voor de voetgangers alleen op rood als er een bus nadert. De rest van de tijd staat het verkeerslicht uit en hebben voetgangers voorrang op het autoverkeer vanwege de zebra. Bij de nadere uitwerking van de maatregel dient aandacht te zijn voor de overstekende fietsers. Kruispunt Zeeweg Karel Doormanlaan Doorstromingsmaatregelen voor de bus zijn op deze rotonde niet nodig. De autoverkeersafwikkeling is in de toekomst voldoende waardoor geen vertraging voor de bus optreedt. De fietsers en voetgangers hebben op deze rotonde net als in de rest van Katwijk geen voorrang. Ook hierdoor is de vertraging voor de bus minimaal. Om het comfort voor de R-net reiziger te verbeteren wordt op beide naderende takken een zogenaamde comfortstrook aangebracht (zie afbeelding 8.6). Voor een beschrijving van de comfortstrook zie kader en illustratie. Comfortstrook Een comfortstrook is een smal rijspoor van asfalt buiten de rijbaan met tussen de rijstrook en het rijspoor een slecht overrijdbaar gedeelte. Vanwege de asbreedte van de bus kan deze met de rechter wielen op het rijspoor en met de linker wielen op de rijstrook rijden. Auto s kunnen dit vanwege hun beperkte asbreedte niet. Het niet overrijdbare gedeelte wordt voorzien van basaltkeien die op een wisselende hoogte worden aangebracht. Hierdoor ontstaat een groot discomfort indien auto s toch gebruik zouden maken van de rammelstrook. De comfortstrook ligt buiten de ononderbroken kantmarkering zodat het duidelijk is dat autoverkeer hier geen gebruik van behoort te maken. De breedte van de comfortstrook is zodanig dat er geen mogelijkheid ontstaat voor auto s om zich links naast de bus op te stellen voor de rotonde. De maatregel dient per situatie nader te worden uitgewerkt. Afbeelding 8.7 Illustratie comfortstrook Afbeelding 8.6 Voorkeursinrichting rotonde Zeeweg Karel Doormanlaan 27

28 Oversteek voetgangers Tramstraat Badstraat Deze drukke oversteekvoorziening voor voetgangers is voorzien van een zebra. R-net zou daardoor veelvuldig voorrang moeten verlenen aan overstekende voetgangers en daardoor vertraging oplopen. Als R-net-maatregel wordt een voetgangersoversteeklicht met KAR geplaatst (zie afbeelding 8.8). Dit licht gaat voor de voetgangers alleen op rood als er een bus nadert. De rest van de tijd staat het verkeerslicht uit en hebben voetgangers voorrang op het autoverkeer vanwege de zebra. Afbeelding 8.8 Oversteek voetgangers Badstraat 8.3 R-net haltes Raadhuis De huidige halte Cleijn Duin en de drie haltes Raadhuis worden vervangen door twee haltes Raadhuis tegenover elkaar op de Zeeweg. Dit bespaart ruimte en kosten. De beide haltes (zie afbeelding 8.5) zijn goed bereikbaar gemaakt voor fietsers en voetgangers vanuit de omliggende wijken door onder andere de nieuwe langzaam verkeerstunnel. Bij de haltes aan beide zijden is voorzien in een abri en overkapte fietsstallingsvoorzieningen. Het merendeel van de fietsenstalling wordt gerealiseerd bij de zuidelijke halte, aangezien dit de halte is waar de meeste instappers zijn. De bussen halteren op de aanwezige busstroken, zodat autoverkeer geen hinder ondervindt van het halteren. De halteperrons zijn zo lang dat twee bussen, (gelede) R- net- en standaardbus, tegelijkertijd kunnen halteren bij de haltes. Oversteek voetgangers Boulevard Voorstraat De huidige drukke voetgangersoversteken in de vorm van zebra s nabij de aansluiting van de Voorstraat op de Boulevard, zijn verwerkt in het inrichtingsplan voor de R-net halte Voorstraat (zie afbeelding 8.11). Duinoord De huidige twee haltes Duinoord worden verlengd vanwege de mogelijkheid dat twee bussen ((gelede) R-net- en standaardbus) tegelijkertijd halteren bij de haltes (zie afbeelding 8.9). R-net halteert binnen de bebouwde kom op de rijbaan in plaats van in een haltekom vanwege zo min mogelijk tijdverlies en meer comfort voor de reiziger. Door te halteren op de rijbaan hoeven bestaande bomen niet te worden verwijderd. De beide halteperrons liggen na de voetgangersoversteek, zodat voetgangers en reizigers niet voorlangs de bus hoeven over te steken. Om de inpassing van het zuidelijke perron mogelijk te maken wordt een wat smaller perron toegepast (2,70m in plaats van 3,00m) en wordt het fietspad plaatselijk versmald met 30cm. Zowel aan de noord- als aan de zuidzijde wordt voorzien in een abri. Aan de zuidzijde (instapzijde) wordt voorzien in een overkapte fietsstallingsvoorziening. De benodigde fietsstallingscapaciteit van de noordelijke halte is opgenomen aan de zuidzijde. 28

29 Afbeelding 8.9 Voorkeursinrichting halte Duinoord Afbeelding 8.10 Voorkeursinrichting halte Noordeinde Noordeinde De huidige twee haltes Noordeinde liggen ver uit elkaar (noordzijde nabij Badstraat en zuidzijde nabij Noordeinde). Vanuit de herkenbaarheid van R-net is gezocht naar lokaties voor het haltepaar waarbij de haltes bij elkaar in de buurt liggen. In de omgeving van de Badstraat bleek dit ruimtelijk niet mogelijk. Nabij het Noordeinde is dit wel gelukt. De bestaande halte aan de zuidzijde en de nieuwe aan de noordzijde worden verlengd vanwege de mogelijkheid dat twee bussen ((gelede) R-net- en standaardbus) tegelijkertijd halteren bij de haltes (zie afbeelding 8.10). Er wordt voorzien in een abri en een overkapte fietsstallingsvoorziening bij de zuidelijke halte (instapzijde). Aan de noordzijde wordt niet voorzien in een abri en fietsstallingsvoorziening. De benodigde fietsstallingscapaciteit van de noordelijke halte is opgenomen aan de zuidzijde. De perronhoogte van de R-net halte sluit direct aan op het trottoir onder de arcade aan de noordzijde. De ruimte onder de arcade kan indien gewenst gebruikt worden als beschutte ruimte door wachtende busreizigers. Voorstraat Een extra R-net halte op de Boulevard ter hoogte van de Voorstraat is zowel door de gemeente Katwijk als de provincie als wenselijk aangegeven met het oog op de bereikbaarheid van de Boulevard met R-net. Het haltepaar Voorstraat is een uitbreiding van het huidige haltepaar Nieuw-Brittenburg dat 50 meter ten noorden van de Voorstraat is gesitueerd (zie afbeelding 8.11). Vanwege de inpasbaarheid van de halterperrons tussen de bestaande uitritten is uitgegaan van een halteperronlengte van 22 meter (voldoende voor halteren één (gelede) R-net-bus). De middelste van de drie huidige voetgangersoversteekplaatsen (zebra s) vervalt vanwege de inpassing van de halte. De bus halteert net als nu op de rijbaan. Vanwege de wens om zo min mogelijk objecten te plaatsen op de heringerichte Boulevard is het uitgangspunt om alleen aan de landzijde (instapzijde) een abri te plaatsen. De abri is bovendien zo gesitueerd dat deze niet voor de terraszones staat. Om dezelfde reden wordt geen afzonderlijke fietsstallingsvoorziening bij de halte geplaatst. De benodigde fietsstallingscapaciteit voor busgebruikers wordt opgenomen in de openbare fietsstalllingsvoorzieningen die in de directe omgeving zijn of worden gesitueerd (op de duinovergang en in de Voorstraat). 29

30 Afbeelding 8.11 Voorkeursinrichting halte Voorstraat Katwijk Vuurbaakplein De halte Vuurbaakplein vormt het eindpunt van R-net. Naast halte-, wacht- en keermogelijkheden voor R-net moet de halte ook voorzien in haltemogelijkheden voor doorgaande reguliere bussen. Wachtende of halterende bussen moeten andere bussen niet hinderen. De kwaliteit van de openbare ruimte en het zicht op de Vuurbaak zijn uitgangspunt geweest bij de recontructie van het Vuurbaakplein (zie afbeelding 8.12). Het profiel van de Drieplassenweg wordt voortgezet langs de noorzijde van het Vuurbaakplein. Aan de zuidzijde wordt een korte busbaan in twee richtingen gerealiseerd. De bussen halteren aan beide zijden achter elkaar op de busbaan. De R-net bussen halteren alleen aan de zuidzijde van de busbaan, de reguliere bussen aan beide zijden. Afbeelding 8.12 Voorkeursinrichting halte Vuurbaakplein 30

31 Om de keerbeweging van R-net bussen mogelijk te maken en de langsparkeerplaatsen aan de noordzijde van de rijbaan te handhaven is het noodzakelijk het huidige gebouwtje naast de Vuurbaak te verwerven en te verwijderen. De vrijkomende ruimte wordt gebruikt om een abri en een overkapte fietsstallingsvoorziening te plaatsen. Andere bestaande haltes op de route R-net doet diverse haltes in deeltracé 4 niet aan. Het gaat om het haltepaar Tramstraat en de halte Boulevard (zuidzijde Wilhelminastraat). Naar verwachting rijden daar na introductie van R-net ook geen reguliere bussen meer (zie het indicatieve busnet in afbeelding 3.2). Deze haltes blijven vooralsnog gewoon liggen totdat R-net rijdt. Mocht er in de toekomst ooit nog gebruik van worden gemaakt door reguliere bussen dan is de mogelijkheid er dus wel. In dat geval zal overigens de halte Boulevard en de zuidelijk halte Tramstraat mogelijk alsnog voorzien moeten worden van een haltekom om doorgaande R-net bussen niet te hinderen. 8.4 Doorkijk naar uitvoering maatregelen Dit tracédeel betreft het wegennet van gemeente Katwijk. Verdere voorbereiding en uitvoering van maatregelen is derhalve voorzien door gemeente Katwijk. Voor de werkzaamheden kan de gemeente subsidie aanvragen in het kader van de subsidieregeling R-net ZHN. De planning van de werkzaamheden aan het wegvak Zeeweg dienen te worden afgestemd op de planning van de vervanging van het Zeewegviaduct, vanwege het verplaatsen van het fietspad naar de noordzijde van het viaduct en de rijbaan. 31

32 9 Tracédeel 5: Zeeweg ESA / Estec 9.1 Beschrijving Dit tracédeel start bij de Zeeweg in Katwijk en loopt via de Kon. Julianalaan en de Biltlaan naar ESA / Estec. Dit gedeelte van de corridor faciliteert R-net bussen tussen Leiden Centraal en ESA / Estec. De bussen rijden mee met het autoverkeer. Diverse maatregelen worden getroffen ten behoeve van doorstroming, betrouwbaarheid en comfort. Drie R-net halteparen en de eindhalte ESA / Estec voorzien in de ontsluiting van dit gedeelte van Katwijk, resp. ESA / Estec. Dit tracédeel ligt in beheergebied van gemeente Katwijk, met uitzondering van een deel van de halte Keplerlaan en de eindhalte ESA / Estec die binnen de gemeentegrenzen van Noordwijk liggen. verkeersmodel (VISSIM) ingezet, gebaseerd op input van het regionale verkeersmodel RVMK 3.0. Door middel van een intensief ontwerpproces met de gemeenten en de vervoerder is gekomen tot voorkeursmaatregelen. Deze worden hieronder besproken. Afbeelding 9.1 Overzicht tracédeel 5 Tabel 9.1 Overzicht tracédeel Uitgangspunt autonome ontwikkeling R-net haltes R-net maatregelen Beheerder Tweerichtingsfietspad aan oostzijde van de Kon. Julianalaan tussen Zeeweg en Industrieweg (optioneel). Tweerichtingsfietspaden aan de oostzijde van de Biltlaan tussen Industrieweg en Hoorneslaan (optioneel). Tweerichtingsfietspad aan de oostzijde van de Biltlaan tussen Hoorneslaan en De Krom (conform het Bestedingsplan Fietspaden van de gemeente). Hoorneslaan, Sportpark, Keplerlaan, ESA/Estec (op de eindhalte ESA/Estec, gelegen op eigen terrein van ESA/Estec, zijn geen maatregelen voorzien). Reconstructie wegvak Kon. Julianalaan. Vervanging rotonde Kon. Julianalaan - Industrieweg door kruispunt met verkeerslichten incl. busbeïnvloeding (KAR). Reconstructie kruispunt Biltlaan - Hoorneslaan. Vervanging minirotonde Biltlaan Rijnsoever door kruispunt met uitritconstructies. Aanpassen rotonde Biltlaan - De Krom Gemeente Katwijk, met uitzondering van een gedeelte van halte Keplerlaan (Noordwijk). Halte ESA / Estec ligt op eigen terrein van ESA / Estec. 9.2 Voorkeursmaatregelen R-net In het kader van de VO-fase heeft integraal onderzoek plaatsgevonden naar de benodigde maatregelen op dit tracédeel. Daarvoor is onder andere een dynamisch 32

33 Afbeelding 9.2 Voorkeursinrichting Kon. Julianalaan en kruispunt met Industrieweg Wegvak Kon. Julianalaan tussen Zeeweg en Industrieweg Naar de benodigde maatregelen op dit wegvak heeft een uitgebreide variantenstudie plaatsgevonden. Onder meer is de mogelijkheid onderzocht van het al dan niet geheel of gedeeltelijk opheffen van het kruispunt Piet Heinlaan / Stadhoudersdreef. Integrale afweging van de relevante aspecten heeft echter geleid tot de keuze om alle bestaande verkeersbewegingen op het kruispunt Piet Heinlaan / Stadhoudersdreef te handhaven, net als in de huidige situatie. Dit met het oog op de ontsluiting van de omliggende wijken en voorzieningen. Plaatselijk worden de toeleidende wegvakken wel verbreed tot 2x2 rijstroken om ruimte te bieden voor de groeiende hoeveelheid autoverkeer en ten behoeve van de doorstroming van het HOV. In de naderingsrichting van de kruispunten Zeeweg en Industrieweg moeten tevens extra opstelstroken worden aangebracht. Kruispunt Kon. Julianalaan - Industrieweg Om de doorstroming van het autoverkeer op het kruispunt Kon. Julianalaan - Industrieweg in de toekomst op een acceptabel niveau te houden, is het (los van de introductie van R-net) noodzakelijk om de capaciteit van de huidige rotonde uit te breiden (zie afbeelding 9.2). Alleen de meest uitgebreide rotondevorm (3-strooks) biedt voldoende capaciteit voor het toekomstige autoverkeer. Deze rotondevorm biedt geen mogelijkheid om prioriteit te geven aan de bus en kent een zeer groot ruimtebeslag. Daarom is gekozen voor een kruispunt met VRI en KAR. Er zijn op het kruispunt geen afzonderlijke busstroken voorzien. De bus rijdt mee met het overige verkeer, maar kan de verkeerslichtenregeling wel beïnvloeden. In dit ontwerp vervalt één boom. Deze wordt in de directe omgeving gecompenseerd. Kruispunt Biltlaan - Hoorneslaan Het bestaande kruispunt met verkeerslichten moet iets worden aangepast vanwege de inpassing van de haltes en de optionele tweerichtingsfietspaden die ingepast moeten kunnen worden (zie afbeelding 9.3). Ter plaatse van de haltes neemt het dwarsprofiel iets meer ruimte in beslag dan de huidige situatie. Dit gaat ten koste van strookjes groen aan weerszijden, waarvoor in de nabijheid zal worden gecompenseerd in kwantiteit of kwaliteit. Het samenvoegen van de rijstrook en de busstrook aan de noordzijde van het kruispunt vindt plaats door het autoverkeer te laten invoegen naar de andere strook. 33

34 Afbeelding 9.3 Voorkeursinrichting kruispunt Biltlaan Hoorneslaan voorrangskruispunt voorzien van uitritconstructies (zie afbeelding 9.4). Voetgangers en fietsers steken gewoon via het kruispuntvlak over. In dit ontwerp vervallen 12 bomen. Deze worden allen in de directe omgeving van het kruispunt gecompenseerd. Afbeelding 9.4 Voorkeursinrichting kruispunt Biltlaan - Rijnsoever Kruispunt Bitlaan - Rijnsoever De huidige minirotonde Biltlaan-Rijnsoever voldoet niet aan de landelijk richtlijnen voor rotondes qua maatvoering. Bovendien voldoet de huidige vormgeving met een smalle fietsstrook op de rijbaan niet aan de landelijke richtlijnen. De realisatie van het tweerichtingsfietspad aan de oostzijde en het vergroten van de rotonde zou te koste gaan van de groene omgeving. Daarnaast is een rotonde voor R-net vanuit comfort en rijtijd ongewenst. Daarom gaat de voorkeur uit naar een eenvoudig en compact Rotonde Biltaan De Krom - Huizingalaan Deze rotonde voldoet qua toekomstige verkeersafwikkeling. De R-net bus loopt dus geen vertraging op. Op deze rotonde zijn maatregelen opgenomen om de rijtijd van de bus en het comfort voor de reiziger te verbeteren (zie afbeelding 9.5). Vanuit de richting Katwijk wordt in de rechter berm een zogenaamde comfortstrook aangebracht (zie kader paragraaf 8.2). Hierdoor is geen volwaardige busstrook nodig en blijft voldoende ruimte beschikbaar om het nieuwe tweerichtingsfietspad in te passen. In dit ontwerp worden 3 bestaande bomen verplaatst. 34

35 Afbeelding 9.5 Voorkeursinrichting rotonde Biltlaan De Krom Huizingalaan 9.3 R-net haltes Hoorneslaan Het nieuwe haltepaar Hoorneslaan wordt gerealiseerd op het kruispunt Bitlaan Hoorneslaan (zie afbeelding 9.3). De westelijke halte vervangt de huidige westelijke halte Hoornesplein. De oostelijke halte is nieuw ten opzichte van de bestaande situatie. De oostelijke halte Hoornesplein (bij de brug over het Uitwateringskanaal blijft bestaan). De haltehavens liggen in het verlengde van het kruispunt, zodat het inrijden kan plaatsvinden zonder zijwaartse beweging. Het wegrijden vanaf de westelijke halte vindt plaats op de bestaande busbaan. Het wegrijden vanaf de oostelijke halte gebeurt met voorrang op het autoverkeer. Ook dit gebeurt dus zonder zijwaartse bewegingen. De perrons worden gedimensioneerd op het gelijktijdig kunnen halteren van een (gelede) R-net bus en een bus van het onderliggend busnet. Beide haltes worden voorzien van abri s. De overkapte fietsstallingsvoorzieningen worden bij de westelijke halte op een twintigtal meter van de abri gesitueerd op de plaats van de bestaande rekken. Bij de oostelijke halte worden de overkapte fietsstallingsvoorzieningen vlak bij de abri gesitueerd (overzijde fiets- en voetpad). Sportpark Voor een goede bediening met R-net van Katwijk-Noord / Rijnsoever is, bij een lijnvoering van R-net tot aan ESA/Estec, een R-net halte nabij de rotonde De Krom / Huizingalaan noodzakelijk. De bestaande bushaltes Schorpioen en De Krom zijn te veraf gelegen van deze rotonde om als R-net halte in aanmerking te komen. Derhalve wordt een nieuwe halte Sportpark gerealiseerd, direct noord-westelijk van de rotonde (zie afbeelding 9.5). De R-net bussen halteren bij de halte op de rijbaan, dit met oog op comfort (geen zijwaartse bewegingen voor in- en uitrijden van een haltekom) en doorstroming (na het halteren heeft de bus een wegvak dat vrij is van autoverkeer). De perrons worden gedimensioneerd op het gelijktijdig kunnen halteren van een (gelede) R-net bus en een bus van het onderliggend busnet. Beide haltes worden voorzien van abri s en een beperkt aantal overkapte fietsenstallingen. De halteperrons zijn voor fietsers en voetgangers goed bereikbaar via de aanwezige fiets-/voetpaden. 35

36 Keplerlaan Voor een goede bediening van Katwijk-Noord wordt de bestaande halte Keplerlaan getransformeerd tot R-net halte. Het bestaande perron aan de zuidzijde van de Keplerlaan wordt verlengd ten behoeve van het gelijktijdig kunnen halteren van een (gelede) R-net bus en een bus van het onderliggend busnet. Tevens wordt de zuidelijke halte uitgerust met een abri en een overkapte stallingsvoorziening voor fietsen. Aan de noordzijde van de Keplerlaan wordt een zogenaamde uitstaphalte gerealiseerd, zodat reizigers komend uit de richting Leiden, nog kunnen uitstappen voordat de R-net bus het terrein van ESA/Estec oprijdt. Afbeelding 9.6 Voorkeursinrichting halte Keplerlaan ESA / Estec De eindhalte voor R-net bussen tussen Leiden Centraal en ESA / Estec ligt op het terrein van ESA / Estec. Sinds het ingaan van de nieuwe dienstregeling in december 2014 wordt reeds door bussen (lijnen 30 / 31) gehalteerd op het terrein van ESA / Estec. Additionele maatregelen voor R-net zijn niet voorzien. Vanwege de nabijgelegen R-net halte Keplerlaan zal de R-net halte ESA / Estec uitsluitend door personeel en bezoekers voor ESA / Estec worden gebruikt. 9.4 Doorkijk naar uitvoering maatregelen Dit tracédeel betreft het wegennet van gemeente Katwijk, met uitzondering van een gedeelte van halte Keplerlaan en de halte ESA / Estec die binnen de gemeentegrens van gemeente Noordwijk en op eigendom van ESA / Estec zijn gelegen. Verdere voorbereiding en uitvoering van maatregelen is voorzien door de betreffende wegbeheerders, voornamelijk gemeente Katwijk, maar mogelijk ook gemeente Noordwijk (i.v.m. halte Keplerlaan). Voor de werkzaamheden kunnen de gemeenten subsidie aanvragen in het kader van de subsidieregeling R-net ZHN. 36

37 10 Mogelijke toekomstfase Noordwijk 10.1 Inleiding doen, wordt ook het winkelgebied bediend. R-net maakt gebruik van de reguliere infrastructuur en rijdt mee met het autoverkeer. Afbeelding 10.1 Lijnvoering bij doortrekking van R-net naar Noordwijk-Picképlein Hoewel R-net (voorlopig) zal worden ingevoerd op de verbindingen tussen enerzijds Leiden Centraal en Katwijk-Vuurbaakplein en anderzijds tussen Leiden Centraal en Noordwijk-ESA/Estec, kunnen zich in de toekomst omstandigheden voordoen die het wenselijk maken om laatstgenoemde busverbinding te verlengen tot Noordwijk- Picképlein. Mogelijk biedt R-net via Katwijk naar Noordwijk-Picképlein in de toekomst wel de gewenste kortere en betrouwbaardere verbinding dan de lijnen 20 en 21. De lijnvoering van R-net in deze mogelijke toekomstase is weergegeven in afbeelding De lijnvoering van R-net in deze fase verschilt van de (start)fase voor wat betreft het omkaderde gebied in afbeelding Besluitvorming over deze mogelijke toekomstfase is voorzien in de volgende concessieperiode (na 2020). Dit hoofdstuk geeft, op basis van de huidige inzichten, een doorkijk naar de benodigde extra maatregelen voor deze mogelijke toekomstfase Lijnvoering en maatregelen op hoofdlijnen In de mogelijke toekomstfase waarbij R-net tussen Leiden Centraal en Noordwijk- Picképlein rijdt, verloopt de beoogde lijnvoering vanaf de gemeentegrens Katwijk/Noordwijk via de Zwarteweg, Herenweg, Nieuwe Offemweg, Gooweg, Van de Mortelstraat, Van Panhuysstraat, Quarles van Uffordstraat, Parallelboulevard en De Grent naar het Picképlein. Bij deze lijnvoering tot en met Picképlein halteert R-net in dat geval niet (meer) bij de haltes Keplerlaan en ESA / Estec en vervalt de halte Sportpark. De bediening van Katwijk-Noord en ESA / Estec vindt in dat geval plaats door halte Schorpioen als R-net halte in te richten. Dit resulteert in een optimale spreiding van R-net haltes over Katwijk-Noord en in relatie tot ESA / Estec. De route door Noordwijk aan Zee is centraal gelegen, waardoor een groot deel van het dorp binnen het invloedsgebied van R-net ligt. Door de Parallelboulevard aan te 37

38 10.3 Maatregelen op hoofdlijnen en samenhang met HOV Noordwijk - Schiphol Alle extra te treffen maatregelen om R-net door te trekken naar Noordwijk aan Zee hebben betrekking op het gemeentelijk wegennet van Noordwijk, met uitzondering van het inrichten van de halte Schorpioen tot R-net halte (deze halte is gelegen langs het wegennet van Katwijk). De te treffen (doorstromings)maatregelen zijn relatief beperkt, omdat bestaande wegvakken en kruispunten relatief goed doorstromen, zo blijkt uit analyses met het dynamische verkeersmodel. Grootschalige reconstructie van een kruispunt is alleen vereist ter plaatse van het kruispunt Herenweg Beeklaan. Bij dit tracédeel is er raakvlak met de HOV-buscorridor Noordwijk-Schiphol. In de kern van Noordwijk overlappen beide buscorridors voor wat betreft het gedeelte Van de Mortelstraat - Picképlein. Omdat de HOV-buscorridor Noordwijk-Schiphol eerder zal zijn gerealiseerd, is het uitgangspunt voor de corridor L-K-N dat de R-net inframaatregelen (perrons) op het gezamenlijke deel reeds in het kader van het project Noordwijk-Schiphol zijn getroffen. Uitgangspunt is dat het R-net haltemeubilair (o.a. dris, abri en fietsstallingsvoorzieningen) voor deze gezamenlijke haltes wel in het kader van R-net L-K-N wordt gerealiseerd. In het kader van HOV Schiphol Noordwijk wordt een samenhangend pakket van maatregelen uitgewerkt dat het gebruik van autoverkeer via de Northgodreef stimuleert en de route Van de Mortelstraat Van Panhuysstraat Quarles van Uffordstraat ontlast. Hierdoor verbetert de doorstroming van het het HOV. Maatregelen zijn onder andere: Optimaliseren van prioriteit voor OV (KAR) op VRI-kruisingen; Optimaliseren vormgeving kruising Gooweg Van de Mortelstraat; Dynamische route informatiepanelen / Parkeerverwijssysteem. Tabel 10.1 Overzicht tracédeel 5b Uitgangspunt autonome ontwikkeling R-net haltes R-net maatregelen Beheerder Inframaatregelen op corridor Noordwijk-Schiphol zijn gerealiseerd. Reconstructie deeltraject Parallelboulevard De Grent is door de gemeente gerealiseerd. Maatregelenpakket is door gemeente gerealiseerd, waarbij autoverkeer via Northgodreef en Oude Zeeweg van en naar de kust en parkeergarages wordt geleid. Extra aansluiting op rotonde Zwarteweg Keyserswey (vervangende aansluiting s-heerenloo) Schorpioen, Willem van den Bergh, Voorstraat, Schiestraat, Van de Mortelstraat, Piet Heinplein, Vuurtorenplein, Parallelboulevard, Picképlein Comfortstrook rotonde Zwarteweg Huygensstraat Comfortstrook rotonde Zwarteweg Keyserswey Geregelde voetgangersoversteek s-heerenloo voorzien van busbeinvloeding (KAR) Comfortstrook rotonde Zwarteweg Herenweg Vervanging rotonde Herenweg - Beeklaan door kruispunt met verkeerslichten incl. busbeinvloeding (KAR). Comfortstrook rotonde Nieuwe Offemweg - Schiestraat Gemeente Noordwijk, m.u..v. Schorpioen (gem. Katwijk) 10.4 Voorkeursmaatregelen R-net Op basis van onderzoek met een dynamisch verkeersmodel en integrale afweging van de relevante aspecten is gekomen tot de voorkeursmaatregelen op het moment dat R- net gaat doorrijden naar Noordwijk aan Zee. De maatregelen worden hieronder besproken. Het traject Parallelboulevard De Grent wordt geheel gereconstrueerd en heringericht door de gemeente Noordwijk. De R-net infrastructuur en haltevoorzieningen worden in het herinrichtingsplan meegenomen. 38

39 Rotonde Zwarteweg - Huygensstraat Deze rotonde voldoet qua toekomstige verkeersafwikkeling. De R-net bus loopt dus geen vertraging op. Om het comfort voor de R-net reiziger te verbeteren wordt op beide naderende takken een zogenaamde comfortstrook aangebracht. Voor een illustratie van de comfortstrook zie afbeeldingf 8.7. Afbeelding 10.2 Voorkeursinrichting rotonde Zwarteweg - Huygensstraat Rotonde Zwarteweg Keyserswey en oversteekplaats voetgangers Deze rotonde voldoet qua toekomstige verkeersafwikkeling. De R-net bus loopt dus geen vertraging op. Om het comfort voor de R-net reiziger te verbeteren wordt op beide naderende takken een zogenaamde comfortstrook aangebracht. Omdat er een nieuwe aansluiting op de rotonde Zwarteweg Keyserswey (vervangende aansluiting s-heerenloo) wordt gerealiseerd kan de bestaande aansluiting van s-heerenloo (Driehoeklaan) op de Zwarteweg voor het autoverkeer vervallen. De huidige geregelde voetgangersoversteekplaats ten oosten van de Driehoeklaan is voorzien van verkeerslichten. Om vertraging van de bus te voorkomen worden deze verkeerslichten voorzien van busbeïnvloeding (KAR). Afbeelding 10.3 Voorkeursinrichting rotonde Zwarteweg Keyserswey 39

40 Rotonde Zwarteweg Herenweg Deze rotonde voldoet qua toekomstige verkeersafwikkeling. De R-net bus loopt dus geen vertraging op. Om het comfort voor de R-net reiziger te verbeteren wordt op beide naderende takken een zogenaamde comfortstrook aangebracht. Afbeelding 10.4 Voorkeursinrichting rotonde Zwarteweg Herenweg Kruispunt Herenweg Beeklaan De toekomstige hoeveelheid autoverkeer zorgt ervoor dat de capaciteit van de huidige enkelstrooksrotonde niet meer voldoet. Voor een voldoende grote kruispuntcapaciteit zijn twee mogelijkheden: Turborotonde (meerstrooksrotonde) Kruispunt met verkeerslichten en KAR (busbeinvloeding) Beide kruispuntoplossingen zijn globaal ontworpen inclusief fiets- en voetgangersvoorzieningen (zie afbeelding 10.5). Qua doorstroming functioneren beide oplossingen goed. Vanuit R-net heeft een VRI-kruispunt de voorkeur, omdat de R-net bus de verkeerslichten kan beïnvloeden waardoor de doorstroming optimaal is. Bovendien is het comfort voor de R-net reiziger beter doordat de bus geen bocht hoeft te maken. Momenteel is het ontwerp voor het VRI-kruispunt nog niet optimaal, omdat de noordelijke halte niet goed is aan te rijden. Verdere optimalisatie is nodig alvorens definitief te kunnen kiezen voor een VRI-kruispunt. Daarbij dient tevens nog een goede oplossing te worden gevonden voor de ontsluiting van de omliggende in/uitritten. Het ontwerp voor de turborotonde kent op dit moment nog dezelfde bezwaren ten aanzien van de ontsluiting van in/uitritten als het ontwerp voor het VRIkruispunt. Dat aspect is tussen beide ontwerpen niet onderscheidend. Richting de uitwerking van het definitief VO vindt verdere ontwerpoptimalisatie plaats, alvorens een definitieve keuze voor de voorkeursmaatregel te kunnen maken.. 40

41 Afbeelding 10.5 Indicatieve vormgeving kruispunt Beeklaan in 2 varianten (turborotonde en VRI-kruispunt) Teineinde een definitieve keuze te kunnen maken, is verdere optimalisatie en afweging vereist. 41

42 Rotonde Nieuwe Offemweg Schiestraat Deze rotonde voldoet qua toekomstige verkeersafwikkeling. De R-net bus loopt dus geen vertraging op. Om het comfort voor de R-net reiziger te verbeteren wordt op de noordelijke tak een zogenaamde comfortstrook aangebracht. Op de zuidelijke tak is geen ruimte voor een comfortstrook. Op deze tak is reeds voorzien in afgeschuinde trottoirbanden zodat bussen de rotonde makkelijker kunnen passeren. Voor een beschrijving van de comfortstrook zie paragraaf 8.2. Kruispunt Gooweg Van de Mortelstraat In het kader van het HOV-project Noordwijk-Schiphol onderzoekt de gemeente de mogelijkheden voor doorstroommaatregelen op dit kruispunt dat is uitgerust met een verkeerslicht met busbeïnvloeding (KAR). Daarbij wordt rekening gehouden met de komst van R-net L-K-N. Overlappende gedeelte met HOV- buscorridor Noordwijk-Schiphol Op het gedeelte tussen de Gooweg en het Picképlein overlappen de HOV-corridor Schiphol-Noordwijk en de R-net-corridor Leiden-Noordwijk elkaar. Infrastructurele aanpassingen (kruispuntaanpassingen en halteperrons) worden in het kader van de HOV-corridor Schiphol-Noordwijk gerealiseerd. Op het overlappende gedeelte met de corridor Noordwijk-Schiphol zijn vanuit het project R-net L-K-N geen aanvullende infrastructurele maatregelen voorzien bovenop de maatregelen die reeds in het kader van de corridor Noordwijk-Schiphol worden getroffen. Wel worden de R-net haltevoorzieningen (abri s, fietsstallingsvoorzieningen, dynamisch route informatiesysteem) vanuit het project R-net L-K-N gerealiseerd R-net haltes bij mogelijke toekomstfase Noordwijk Schorpioen In de mogelijke toekomstfase waarbij R-net rijdt tussen Leiden Centraal en Noordwijk- Picképlein, komt volgens de huidige inzichten - de R-net halte Sportpark te vervallen en wordt de halte Schorpioen ingericht als R-net halte. De halte Schorpioen is in dat geval de dichtst bij ESA / Estec gelegen R-net halte. Om de bestaande halte Schorpioen geschikt te maken voor R-net, wordt de oostelijke halte verplaatst naar de noordoostzijde van het kruispunt Biltlaan/Schorpioen. Hiermee wordt bereikt dat uitgestapte passagiers achterlangs de bus kunnen oversteken, in plaats van voorlangs. De halteperrons worden verlengd in verband met het gelijktijdig kunnen halteren van een (gelede) R-net bus en een bus van het onderliggend busnet. Bij de R-net halte Schorpioen, gelegen binnen de bebouwde kom, halteren de bussen op de rijbaan. Het halteren op de rijbaan past bij de R-net eisen met het oog op het ongehinderd kunnen wegrijden van de bussen na het halteren en met het oog op comfort (geen zijwaartse bewegingen). De halte Schorpioen voorziet aan beide zijden in een abri en aan de zuidzijde in een overkapte fietsstallingsvoorziening. Afbeelding 10.6 Voorkeursinrichting halte Schorpioen De Parallelboulevard en de Grent worden door de gemeente geheel gereconstrueerd. Het ontwerp wordt op dit moment opgesteld. In het ontwerp wordt rekening gehouden met R-net L-K-N. 42

43 Willem van den Bergh Zodra R-net doorrijdt tot Picképlein halteren de R-net bussen ook bij halte Willem van den Bergh (zie afbeelding 10.3). Het bestaande haltepaar, gelegen buiten de bebouwde kom en uitgerust met havens, wordt ingericht conform de R-net eisen. De havens en perrons worden verlengd om te kunnen halteren met een (gelede) R-net bus. Vanwege de beperkte ruimte tussen de rotonde Keyserswey en de met lichten geregelde voetgangersoversteekvoorziening is het niet mogelijk de halteperrons zodanig te verlengen dat een R-net bus en een bus van het onderliggend busnet tegelijkertijd kunnen halteren. Beide halteperrons worden voorzien van een abri. Bij de halte aan de noordzijde (instapzijde) is voorzien in een overkapte fietsstallingsvoorziening. De benodigde fietsstallingscapaciteit aan de zuidzijde is ondergebracht in de stallingsvoorziening aan de noordzijde. kunnen wegrijden van de bussen na het halteren en met het oog op comfort (geen zijwaartse bewegingen). Hiervoor wordt de thans aanwezige haven bij de westelijke halte opgeheven. Om gelijktijdig halteren van een (gelede) R-net-bus en onderliggend busnet mogelijk te maken worden de halteperrons verlengd. Beide halteperrons worden voorzien van een abri. Bij de halte aan de westzijde (instapzijde) is voorzien in een overkapte fietsstallingsvoorziening. De benodigde fietsstallingscapaciteit aan de oostzijde is ondergebracht in de stallingsvoorziening aan de westzijde. De voetgangersdoorsteek naar het halteperron aan de oostzijde wordt uitgebreid. Afbeelding 10.7 Voorkeursinrichting rotonde Nieuwe Offemweg Schiestraat Voorstraat Halte Voorstraat is een bestaand haltepaar binnen de bebouwde kom waarbij bussen op de rijbaan halteren. Het haltepaar wordt ingericht conform de R-net eisen. Uitgangspunt is halteren op de rijbaan met het oog op het ongehinderd kunnen wegrijden van de bussen na het halteren en met het oog op comfort (geen zijwaartse bewegingen). Om gelijktijdig halteren van een (gelede) R-net-bus en onderliggend busnet mogelijk te maken worden de halteperrons verlengd. Bij de halte aan de westzijde lukt dit geheel. Bij de halte aan de oostzijde is dit niet geheel mogelijk vanwege de uitritten naar de woningen. Wel is het mogelijk om hier tegelijkertijd met een niet gelede R-net-bus en een reguliere bus te halteren. Beide halteperrons worden voorzien van een abri. Bij de halte aan de westzijde (instapzijde) is voorzien in een overkapte fietsstallingsvoorziening. De benodigde fietsstallingscapaciteit aan de oostzijde is ondergebracht in de stallingsvoorziening aan de westzijde. Voor de inrichting van de halte wordt verwezen naar afbeelding Schiestraat Halte Schiestraat is een bestaand haltepaar binnen de bebouwde kom, waarbij de westelijke halte is uitgerust met een haven. Het haltepaar wordt ingericht conform de R-net eisen. Uitgangspunt is halteren op de rijbaan met het oog op het ongehinderd 43

44 Gezamenlijke haltes met HOV-corridor Noordwijk-Schiphol Uitgangspunt is dat in het kader van de HOV-corridor Noordwijk-Schiphol de benodigde inframaatregelen op het gezamenlijke gedeelte reeds zijn getroffen en dat de haltes reeds zijn gedimensioneerd op voldoende lengte. Uitgangspunt is dat R-net haltemeubilair bij de gezamenlijke haltes pas wordt geplaatst in het kader van R-net L- K-N. De gezamenlijke haltes betreffen de halteparen Van de Mortelstraat, Piet Heinplein, Vuurtorenplein en Parallelboulevard en de eindhalte Picképlein. De halte Van de Mortelstraat is een bestaande halte langs een busstrook die voldoet voor halteren voor R-net. De halte Piet Heinplein is een bestaande halte in haltekommen. Deze halte wordt door de gemeente aangepast, zodat R-net op de rijbaan halteert. De haltes Vuurtorenplein en Parallelboulevard worden in het herinrichtingsplan voor de Parallelboulevard zo ingepast dat R-net op de rijbaan halteert in plaats van in haltekommen zoals nu. Op de eindhalte Picképlein wordt alleen de oostelijke halte ingericht als R-net-halte. De westelijke halte ligt namelijk elders en wordt alleen door het onderliggend busnet gebruikt Doorkijk naar uitvoering maatregelen Dit tracédeel betreft het wegennet van gemeente Noordwijk. Verdere voorbereiding en uitvoering van maatregelen is derhalve voorzien door gemeente Noordwijk. Voor de werkzaamheden kan de gemeente subsidie aanvragen in het kader van de subsidieregeling R-net ZHN. 44

45 11 Validatie gehele corridor 11.1 Algemeen In dit hoofdstuk vindt toetsing plaats van de gehele corridor aan het programma van eisen van R-net (o.a. bedieningseisen, minimumfrequentie, reissnelheid (rijtijden envffactoren) en voorzieningen zoals opgenomen in de bestuursovereenkomst Hoogwaardig OV Randstad. Tevens worden geaccepteerde afwijkingen ten opzichte van het Basis PvE R-net buscorridors van de provincie Zuid-Holland beargumenteerd. Tot slot wordt afgesloten met een overzicht van de investeringskosten voor de tracédelen en het totaal Toetsing aan R-net kwaliteitseisen Bediening De R-net kwaliteitseisen conform de overeenkomst HOV Randstad vereisen voor R- net een bediening op werkdagen tussen 6u en 24u, op zaterdagen tussen 7u en 24u en op zondagen tussen 8u en 24u. Op zowel de busverbindingen Leiden-Katwijk Vuurbaakplein als Leiden-Noordwijk ESA/Estec zal aan deze bedieningseis worden voldaan. Minimumfrequentie R-net hanteert een minimumfrequentie van 6x/uur/richting in de spits en 4x/uur/richting op werkdagen buiten de spitsen op zaterdagen en zondagen. Het streven is om beide R-netbusverbindingen elk met een frequentie van 6 bussen per uur in de spitsen te bedienen; gezamenlijk (tussen Leiden en Katwijk Raadhuis) 12 bussen per uur per richting. Omdat de exploitatie van de R-netbusverbindingen voldoende rendabel moet plaatsvinden, is ingroei mogelijk met een lagere frequentie. Reistijden Ten aanzien van reistijden gelden geen eisen. Wel geven de reistijden inzicht in de duur van een verplaatsing met R-net en de effectiviteit van R-net maatregelen. De reistijden voor verschillende deeltrajecten zijn voor de jaren 2020 en 2030 in de autonome situatie en bij implementatie van R-net met behulp van dynamische simulatie bepaald en weergegeven in tabel Tabel 11.1: Reistijd (min.) o.b.v. dynamische verkeersmodelsimulatie Reisrelatie Autonoom R-net ochtend avond ochtend avond heen terug heen terug heen terug heen terug 2020 Leiden CS Raadhuis 14:30 14:00 18:00 14:30 14:30 13:00 18:00 13:00 0-1:00 0-1:30 Leiden CS Vuurbaakplein 21:00 20:00 24:30 21:00 20:00 18:30 23:30 19:00-1:00-1:30-1:00-2:00 Leiden CS Schorpioen 19:30 19:00 23:00 20:00 16:30 17:30 20:00 17:30-3:00-1:30-3:00-2: Leiden CS Raadhuis 14:30 14:30 19:30 14:30 14:30 13:00 19:30 13:30 0-1:30 0-1:00 Leiden CS Vuurbaakplein 21:00 20:00 25:30 21:00 20:30 18:30 25:30 19:30-0:30-1:30 0-1:30 Leiden CS Schorpioen 20:00 19:00 25:00 20:00 16:30 17:00 21:30 18:30-3:30-2:00-3:30-1:30 *Gepresenteerde rijtijden zijn gemiddelde rijtijden, afgerond op 30 seconden (50% waarde) zoals via simulatie bepaald. Bepaling van rijtijden voor de dienstregeling worden door Arriva op een andere wijze bepaald (80 percentielwaarde, oftewel de 8-ste meting van 10 metingen die zijn gerangschikt van hoog naar laag). Uit de dynamische modelsimulaties voor zowel 2020 als 2030 blijkt dat de introductie van R-net, ten opzichte van de autonome ontwikkeling waarbij onder andere de Rijnlandroute reeds is gerealiseerd, leidt tot verkorting van reistijden op de aangegeven trajecten tot maximaal 3:30 min. Deze reistijdverkorting komt bovenop de reistijdverkorting als gevolg van verbeterde verkeersafwikkeling door autonome ontwikkelingen, zoals de Rijnlandroute. Ten opzichte van de dienstregeling in de huidige situatie zouden de reistijdwinsten groter zijn. Ook de gemiddelde wachttijd voor reizigers neemt af, dankzij de frequentieverhoging in de spits. Wat in deze reistijdwinsten niet tot uitdrukking komt, is de verhoging van de betrouwbaarheid van de reistijden als gevolg van de maatregelen, waaronder de 45

46 vrijliggende busbaan op de tracédelen 2 en 3, de busstroken nabij Knoop Leiden West en langs de Zeeweg en de busopstelstroken in combinatie met busbeïnvloeding van verkeersregelinstallaties op diverse locaties langs de route. Reissnelheden In de overeenkomst HOV Randstad is aangegeven dat het wenselijk is (streefwaarde; afwijkingen zijn mogelijk) dat de snelheid van R-net buiten de bebouwde kom maximaal 20 km/uur langzamer is dan de toegestane snelheid. De streefwaarde voor trajectdelen binnen de bebouwde kom is in de overeenkomst opgenomen als nog uit te werken. In het Basis PvE R-net zoals vastgesteld door de Provincie Zuid-Holland is aangegeven: De te behalen gemiddelde snelheid, binnen een corridor, dient hooguit 20 km/uur langzamer te zijn dan de toegestane snelheid. Per corridor wordt beoordeeld of de gemiddelde snelheid over het gehele traject voldoet aan deze eis. Het gaat hierbij om de gemiddelde snelheid exclusief halteren. De gemiddelde reissnelheden per traject (excl. halteren) zijn weergegeven in tabel langzamer dan de toegestane snelheid). Op basis van de berekeningen wordt in de autonome ontwikkeling niet aan deze snelheidseis voldaan. Na introductie van R-net wordt in de ochtend- en avondspits wel aan de snelheidseis voldaan in de terugrichting, maar niet in de heenrichting. Op het traject Leiden CS Vuurbaakplein bedraagt de gemiddelde snelheid op basis van de toegestane rijsnelheid (afgerond) 50 km/uur. De minimaal te behalen gemiddelde snelheid, op basis van de snelheidseis, is derhalve 30 km/uur (max. 20 km/uur langzamer dan de toegestane snelheid). Op basis van de berekeningen wordt aan deze snelheidseis voldaan in zowel de autonome ontwikkeling als bij R-net, met uitzondering van avondspits in de heenrichting. Op het traject Leiden CS Schorpioen bedraagt de gemiddelde snelheid op basis van de toegestane rijsnelheid (afgerond) 60 km/uur. De minimaal te behalen gemiddelde snelheid bedraagt derhalve 40 km/uur (max. 20 km/uur langzamer dan de toegestane snelheid). Op basis van de berekeningen wordt overwegend niet aan deze snelheidseis voldaan. Wel neemt dankzij de R-net maatregelen de gemiddelde snelheid op het traject Leiden CS Schorpioen met gemiddeld 5 km/u toe in zowel ochtend- als avondspits in beide richtingen. Tabel 11.2: Gemiddelde snelheid o.b.v. dynamische verkeersmodelsimulatie Reisrelatie Gem. max. snelheid Autonoom R-net ochtend avond ochtend avond heen terug heen terug heen terug heen terug 2020 Leiden CS Raadhuis Leiden CS Vuurbaakplein Leiden CS Schorpioen Leiden CS Raadhuis Leiden CS Vuurbaakplein Leiden CS Schorpioen Op het traject Leiden CS Raadhuis bedraagt de gemiddelde snelheid op basis van de toegestane rijsnelheid (afgerond) 60 km/uur. De minimaal te behalen gemiddelde snelheid, op basis van de snelheidseis, is derhalve 40 km/uur (max. 20 km/uur Vf-factor De Vf-factor is de verhouding tussen de reistijd per OV (incl. halteren) en de reistijd per auto. De R-net ambitie is om concurrerend te zijn met andere vervoerssystemen (de auto). In de overeenkomst HOV Randstad is daarom afgesproken dat het wenselijk is (streefwaarde, afwijkingen zijn mogelijk) dat de Vf-factor in 2020 maximaal 1,5 bedraagt. Motivering van een eventuele afwijking van deze streefwaarde dient vergezeld te gaan van een voorstel om voor de gevolgen van afwijking te compenseren. De berekening van de Vf-factor is in de overeenkomst HOV Randstad niet nader gedefinieerd. Wel is het volgende aangegeven: In de periode tot 2020 zal deze eis nader worden geoperationaliseerd door geharmoniseerde methoden te bepalen om snelheid en Vf-factor te bepalen (wel of niet inclusief halteren, hoe te meten, op welke deeltrajecten) waarbij recht zal worden gedaan aan het karakter van de verschillende omgevingen. 46

47 In het Basis PvE R-net zoals vastgesteld door de Provincie Zuid-Holland is aangegeven: De streefwaarde is een Vf-factor van 1,0 van begin tot eindpunt in de maatgevende spitsrichting op maatgevende reisrelaties (minimumeis). Ten tijde van ingroei is een Vf-factor van maximaal 1,5 toegestaan. De periode van ingroei betreft de periode tot 1 januari De maatgevende (drukste) spitsrichting is in de ochtendspits richting Leiden en in de avondspits richting Katwijk/Noordwijk. De term maatgevende reisrelatie is niet nader gedefinieerd, maar het betreft een reisrelatie tussen de zwaartepunten qua herkomst en bestemming. In het geval van de R-net corridor L-K-N zijn deze belangrijke relaties beschouwd. De Vf-factoren zijn voor de autonome situatie in 2020 en 2030 en bij implementatie van R-net in 2020 en 2030 met behulp van dynamische verkeersmodelsimulatie bepaald en weergegeven in tabel Tabel 11.3: Vf-factor o.b.v. dynamische verkeersmodelsimulatie Reisrelatie Autonoom R-net ochtend avond ochtend avond heen terug heen terug heen terug heen terug 2020 Leiden CS Raadhuis 1,8 1,8 1,4 1,7 1,5 1,5 1,2 1,4 Leiden CS Vuurbaakplein 1,9 1,8 1,6 1,8 1,8 1,7 1,5 1,6 Leiden CS Schorpioen 1,8 1,8 1,5 1,6 1,5 1,6 1,3 1, Leiden CS Raadhuis 1,8 1,8 1,3 1,7 1,5 1,5 1,1 1,5 Leiden CS Vuurbaakplein 1,9 1,8 1,6 1,8 1,8 1,7 1,4 1,6 Leiden CS Schorpioen 1,8 1,7 1,5 1,6 1,6 1,5 1,2 1,4 Uit de tabel blijkt dat in de autonome ontwikkeling in vrijwel geen van de beschouwde situaties aan de eis van een Vf-factor van maximaal 1,5 wordt voldaan. Na introductie van R-net verbetert de situatie en wordt in het merendeel van de beschouwde situaties voldaan aan de eis. De Vf-factoren zijn desalniettemin relatief hoog, met name doordat de reistijd voor de auto relatief kort is (dankzij o.a. de Rijnlandroute en de ongelijkvloerse aansluiting OBSP, waarmee in de autonome ontwikkeling rekening is gehouden). Met name op de reisrelatie Leiden CS Vuurbaakplein zijn de berekende Vf-factoren bij R-net hoger dan de eis. Belangrijke oorzaak is dat op deze relatie de autoroute qua afstand korter is dan de route van het HOV. Overigens wordt de Vf-factor bij introductie van R-net in alle beschouwde situaties gunstiger dan in de autonome situatie. In het Basis PvE wordt gesproken over een Vf-factor van begin- tot eindpunt op maatgevende reisrelaties. Als begin- en eindpunt kunnen de haltes worden gehanteerd. Maar het is ook mogelijk om de daadwerkelijk herkomst en bestemming (deur tot deur) te hanteren. In het laatste geval komt daar voor de busreiziger voor- en natransporttijd bij en voor de automobilist zoektijd en looptijd van en naar een parkeerplaats bij. In dit onderzoek is uit praktische overwegingen uitgegaan van de haltes als begin- en eindpunt. De daadwerkelijke Vf-factor voor een reiziger kan dus afwijken van de hier berekende Vf-factor. Voorzieningen In de overeenkomst HOV Randstad is onder andere opgenomen dat volgens de productformule R-net wordt voorzien in: Voorzieningen voor de fiets; Dynamische reisinformatie; Abri s. In de periode tot 2028 kan hiervan worden afgeweken afhankelijk van ingang van nieuwe contracten of groot onderhoud. Fietsstallingsvoorzieningen In principe worden bij alle R-net haltes voldoende fietsstallingsvoorzieningen gerealiseerd, vormgegeven conform de R-net Productformule. Het is niet in alle gevallen mogelijk (ruimtelijk) of nuttig (afwezigheid fietspad aan die zijde) om bij elk van de afzonderlijke halteperrons fietsstallingsvoorzieningen te realiseren. In dat geval worden alle benodigde fietsvoorzieningen aan één zijde gerealiseerd. In vrijwel alle overige gevallen is het mogelijk gebleken om de fietsvoorzieningen te realiseren aan de dominante instapzijde van het haltepaar (richting Leiden). Uitzonderingen op bovenstaande zijn: Halte Naturalis, zuidzijde. Deze halte is de laatste halte voordat reizigers arriveren op Leiden Centraal. Op deze halte zijn momenteel geen fietsparkeervoorzieningen aanwezig en worden deze niet nodig geacht, vanwege de zeer nabije ligging bij Leiden Centraal (de volgende halte). 47

48 Halte Voorstraat in Katwijk. Bij deze halte wordt niet gekozen voor een overkapte fietsstallingsvoorziening, dit ten behoeve van behoud van de openheid en het zicht op het duin en de zee. De benodigde fietsstallingsplaatsen voor openbaar vervoerreizigers worden opgenomen in de stallingsvoorzieningen die in de openbare ruimte in de directe omgeving zijn of worden gerealiseerd. Dynamische reisinformatie Alle halteperrons op de corridor L-K-N worden voorzien van een dynamisch reisinformatie systemen (DRIS) met uitzondering van de uitstaphalte Keplerlaan, waar een DRIS niet van toegevoegde waarde is (omdat het geen instaphalte betreft). Abri s Twee halteperrons op de corridor L-K-N worden vanwege specifieke omstandigheden niet voorzien van een abri: Noordeinde noordzijde (vanwege de aanwezige overkapping) en Voorstraat Katwijk westzijde (vanwege het belang van openheid en zicht op zee en duin vanaf de Boulevard en het beperkte aantal instappers) Afwijkingen ten opzichte van Basis PvE buscorridors Ten opzichte van het Basis PvE Buscorridors zijn enkele afwijkingen geaccepteerd. Langsparkeren In het Basis PvE voor R-net buscorridors is aangegeven dat langsparkeren op het R- net tracé niet is toegestaan. Dit in verband met de ongerhinderde doorstroming van de bussen. Inparkeren bij langsparkeren vereist namelijk manoeuvreertijd op de rijstrook waardoor bussen oponthoud kunnen ondervinden. In de bestaande situatie komt langsparkeren op de volgende lokaties voor: Tracédeel 4, Katwijk: - Zeeweg tussen Karel Doormanlaan en Hans van der Hoevenstraat aan beide zijden; - Tramstraat tussen Noordeinde en Badstraat aan beide zijden; - Koningin Wilhelminastraat tussen Sluisweg en Buitensluisstraat aan beide zijden; - Boulevard aan de oostzijde. Tracédeel 5b, Noordwijk: - Herenweg tussen Beeklaan en Voorstraat aan de oostzijde; - Diverse wegvakken op het overlappende gedeelte met de corridor Noordwijk-Schiphol. Uitgangspunt is dat deze situaties in het kader van de corridor Noordwijk-Schiphol worden beoordeeld en afgewogen. Bovengenoemde langsparkeervoorzieningen zijn geïnventariseerd en voldoen allemaal aan de landelijke CROW-richtlijnen voor lengte en breedte van langsparkeerplaatsen. De breedte van het dwarsprofiel van de weg voldoet eveneens aan de landelijke CROW-richtlijnen. Hierdoor zal inparkeren slechts tot beperkt oponthoud voor R-net bussen leiden. Rotondes In het Basis PvE voor R-net buscorridors is aangegeven dat op bestaande tracédelen rotondes dienen te worden vervangen door VRI geregelde kruispunten. Dit om de doorstroming van R-net materieel en het comfort voor de reiziger te verbeteren. Ingroei naar 2028 is toegestaan, uitgezonderd bij herinrichting. Op het gedeelte Leiden Centraal Katwijk Vuurbaakplein komen in de huidige situatie 2 rotondes voor: rotonde Zeeweg / Kon. Julianalaan en rotonde Zeeweg / Karel Doormanlaan. Eerstgenoemde rotonde wordt vervangen door een kruispunt met VRI ten behoeve van een goede doorstroming van autoverkeer en HOV, betrouwbaarheid en comfort. Laatsgenoemde rotonde blijft gehandhaafd, omdat de doorstroming op de rotonde van voldoende kwaliteit is. Op het gedeelte tussen de Zeeweg tot en met ESA / Estec liggen in de bestaande situatie 3 rotondes: rotonde Kon. Julianalaan / Industrieweg, Biltlaan / Rijnsoever en Biltlaan / De Krom. De twee eerstgenoemde rotondes worden vervangen door een kruispunt met VRI, respectievelijk een voorrangskruispunt. Op de rotonde Biltaan / De Krom is de doorstroming van voldoende kwaliteit en blijft de rotonde gehandhaafd. Op het gedeelte van de corridor dat in beeld komt op het moment dat R-net naar Noordwijk aan Zee zou worden doorgetrokken, liggen 8 rotondes: 48

49 - Zwarteweg / Huygensstraat; - Zwarteweg / Keyserswey; - Zwarteweg / Herenweg; - Herenweg / Beeklaan; - Nieuwe Offemweg / Schiestraat; - Van de Mortselstraat / Duinwetering; - Van Panhuysstraat / Duinweg; - De Grent / Picképlein. Deze rotonde zal door R-net worden gebruikt als keerpunt. Op basis van de huidige inzichten kunnen alle bovengenoemde rotondes, met uitzondering van de rotonde Herenweg / Beeklaan, worden gehandhaafd, omdat op deze rotondes geen noemenswaardige doorstromingsproblemen optreden (nu niet en in de toekomst niet, zo blijkt uit de verkeersanalyses). Het is maatschappelijk niet verantwoord om deze goed functionerende enkelstrooks rotondes te vervangen. Dit zou kapitaalvernietiging betekenen, aangezien deze rotondes de laatste jaren zijn gerealiseerd vanwege de verkeersveiligheid. Waar mogelijk worden op de rotondes comfortmaatregelen (comfortstroken; zie afbeelding 8.7 en toelichting) getroffen om de zijwaartse bewegingen van de bus op de rotondes te verminderen. De bestaande rotonde Herenweg / Beeklaan dient te worden aangepakt om zowel het autoverkeer als de R-net bussen in de toekomst vlot te kunnen laten doorstromen. Vooralsnog is nog geen optimale oplossing gevonden die aan alle wensen voldoet. Nadere optimalisatie en integrale afweging van de relevante aspecten is noodzakelijk teneinde een keuze voor een voorkeursoplossing te kunnen maken. Minimum ontwerpsnelheid van 50 km/u In het Basis PvE voor R-net buscorridors is aangegeven dat het horizontale en verticale ontwerp van het trace binnen de bebouwde kom gebaseerd dient te zijn op de geldende ontwerpsnelheid, met een minimum van 50 km/uur. Tracédeel 4, Katwijk. In de bestaande situatie bevindt zich een 30 km/u zone in tracédeel 4, Katwijk. Binnen deze zone liggen de straten Tramstraat, Koningin Wilhelminastraat, Boulevard en het keerpunt Vuurbaakplein. Omdat de straten binnen deze 30 km/u-zone een gestrekt tracé kennen, met een voorrangsregime, zonder obstakels en voorzien zijn van asfaltverharding, kent dit tracé nauwelijks vertraging voor het OV. Bovendien betreft de 30 km/u zone het laatste gedeelte van de R-net verbinding Leiden-Katwijk waardoor wordt geaccepteerd dat deze 30 km/u zone onderdeel uitmaakt van de R-net buscorridor. Tegelijkertijd halteren R-net-bus en niet-r-net-bus In het Basis PvE voor R-net buscorridors is aangegeven dat bij halteplaatsen met hoog frequent gebruik of bij medegebruik de perronlengte bepaald wordt door het aantal tegelijk halterende bussen. Op alle haltes waar sprake kan zijn van tegelijkertijd halteren wordt hieraan voldaan met uitzondering van de haltes Willem van den Bergh (beide halteperrons), Voorstraat Noordwijk (oostelijke halteperron) en Voorstraat Katwijk (beide halterperrons). In de directe omgeving is niet genoeg ruimte om langere perrons te realiseren. Wel is bij deze halteperrons voldoende ruimte voor het halteren van een (gelede) R-net-bus. Abri s Conform de R-net productformule dient een halteperron te worden voorzien van een R-net abri. Op de volgende locaties wordt van deze eis afgeweken: Tracédeel 4, Katwijk: - Halte Noordeinde, noordzijde. Bij de halte Noordeinde wordt aan de noordzijde niet voorzien in een abri, vanwege ruimtegebrek en de reeds aanwezige overkapping (arcade). De ruimte onder deze arcade kan indien gewenst, gebruikt worden als beschutte ruimte door wachtende busreizigers. Het halteperron wordt wel voorzien van een DRIS-paneel waardoor het halteperrons als R-net halte herkenbaar is. Aangezien het halteperron tegenover het R-net halteperron voor de tegenrichting is gelegen, en dat halteperron wel van een R-net abri wordt voorzien, is het haltepaar als geheel goed herkenbaar als R-net haltepaar. - Halte Voorstraat in Katwijk. Vanwege de wens om zo min mogelijk objecten te plaatsen op de heringerichte Boulevard wordt er voor gekozen om alleen aan de landzijde een abri te plaatsen. Het perron aan de zeezijde is recht tegenover het andere perron gelegen, waardoor ook dit haltepaar goed herkenbaar is als R-net haltepaar. 49

50 Afbeelding 11.1 Impressie R-net abri (3 stramienen, 1,55m diep) Afbeelding 11.2 Impressie R-net fietsenstalling Fietsstallingsvoorzieningen In het Basis PvE voor R-net buscorridors is aangegeven dat bij R-net haltes voldoende (tenminste 8 fietsstallingsplaatsen = 1 module) fietsstallingsvoorzieningen aanwezig dienen te zijn, en te zijn vormgegeven conform Handboek R-net Productformule. In principe worden bij alle R-net haltes voldoende fietsstallingsvoorzieningen gerealiseerd, vormgegeven conform de R-net Productformule. Het is niet in alle gevallen mogelijk (ruimtelijk) en nuttig (afwezigheid fietspad aan die zijde) om bij elk van de afzonderlijke halteperrons fietsstallingsvoorzieningen te realiseren. In dat geval worden alle benodigde fietsvoorzieningen aan één zijde gerealiseerd. In vrijwel alle 50