Inspraakreactie Structuurvisie Openbare Ruimte: Haarlem in 2040: Groen en bereikbaar

Transcriptie

1 Gemeente Haarlem T.a.v. Mevr. A. de Groot Postbus PB Haarlem Inspraakreactie Structuurvisie Openbare Ruimte: Haarlem in 2040: Groen en bereikbaar Geachte mevrouw De Groot, De Historische Vereniging Haerlem (HVH) heeft kennis genomen van het Ontwerp Structuurvisie Openbare Ruimte: Groen en Bereikbaar. De HVH wil graag vanuit haar doelstellingen, met name zorg over het bewaren van de historische waarden van Haarlem, reageren op deze visie. Het is een omvangrijke nota met uitvoerige bijlagen, wat het er niet eenvoudiger opmaakt voor onze vereniging om alles goed te overzien en de consequenties volledig te doorgronden. Het is zeer toe te juichen dat er een integrale visie voor de komende 25 jaar wordt opgesteld over de openbare ruimte in Haarlem. Een visie als deze maakt het mogelijk een consequente afweging van soms tegenstrijdige belangen te maken, zodat de al vele decennia durende prioriteit aan het belang van de auto en automobilist waar die ten koste is gegaan van de historische kwaliteit verder teruggedrongen kan worden. De ambitie om de kwaliteit van de openbare ruimte op peil te houden - zoals de nota stelt vinden wij echter veel te schraal. Verhogen van de kwaliteit zou absoluut het uitgangspunt moeten zijn, zeker van de historische kwaliteit in het Beschermd Stadsgezicht, maar ook voor het gebied daarbuiten. Stilstand is achteruitgang, immers overal om ons heen en op veel gebieden van ons woonen leefmilieu vindt verbetering van kwaliteit plaats. Verhoging van de kwaliteit van de openbare ruimte kan daarbij niet achterblijven. In dat licht missen wij een in onze ogen essentieel sleutelproject, namelijk de cultuurhistorische waarde van de binnenstad. De grote aantrekkingskracht van Haarlem op woningzoekenden en toeristen schuilt voor een groot deel in het bijzondere karakter van de binnenstad. Extra zorg voor het behoud van de kwaliteit en verbetering ervan met name in

2 de openbare ruimte zijn in onze ogen van groot belang om ook over 25 jaar als stad nog aantrekkelijk te zijn. Haarlem wordt steeds minder een werkstad en meer woonstad, maar ook steeds meer een toeristisch aantrekkelijke stad, zodat extra aandacht voor de cultuurhistorische component van de binnenstad ook economisch verantwoord is. De HVH betreurt het dat uit de stukken slechts fragmentarisch blijkt of - en zo ja op welke wijze - er is overlegd en/of samengewerkt en/of afspraken zijn gemaakt met de omliggende gemeenten (Heemstede, Bloemendaal, Velsen, Haarlemmermeer, Haarlemmerliede en Spaarnwoude), terwijl juist op het gebied van de openbare ruimte stadsgrenzen voor het gebruik van die ruimte nauwelijks meer van belang zijn. Haarlem is de kern van een veel groter aaneengesloten bebouwd gebied. Haarlem zou ook nog veel meer moeten accepteren dat het een onderdeel is van de Metropool Amsterdam, gelegen tussen de kust met Zandvoort (Amsterdam Beach) en de IJmond (Port of Amsterdam) enerzijds en Groot- Amsterdam (incl. Amstelveen) en Schiphol aan de andere kant. Ook het openbaar groen en het openbare water is in het gebruik niet gebonden aan de stadsgrenzen. Stadsgrenzen zijn in de loop der tijd fysiek en mentaal steeds meer vervaagd, zij zijn vooral (voorlopig?) bestuurlijk nog aanwezig. Het gemeentebestuur van Haarlem moet er met name voor waken, dat de cultuur-historische belangen van Haarlem niet ondersneeuwen onder de Metropoolbelangen. Een zeer belangrijk onderwerp in het kader van de openbare ruimte wordt helaas onvoldoende als specifiek onderwerp behandeld, dat is parkeren door auto s en fietsen. Een aanzienlijk deel van de openbare ruimte wordt gebruikt, c.q. misbruikt voor het stallen van auto s en (brom/snor)fietsen. Bij het stellen van prioriteiten en het doen van keuzes - waarvoor deze nota toch is opgesteld - dient toch duidelijk te zijn dat - zeker in het historische centrum en in de vooroorlogse gebieden - alleen door het in de openbare ruimte verminderen van het oppervlak van parkeervoorzieningen ruimte gemaakt kan worden om aan de ruimtebehoefte voor het verplaatsen tegemoet te komen (lopend, fietsend, per openbaar vervoer, per motorvoertuig). Hetzelfde geldt voor het recreëren, dat toch als doel in de nota wordt aangegeven. Ook vanuit cultuur-historische overwegingen én ter verbetering van de beeldkwaliteit, maar ook voor de noodzakelijke bereikbaarheid, zou het stallen op straat teruggedrongen moeten worden tot het strikt noodzakelijke (bijvoorbeeld voor mindervaliden), immers de openbare ruimte in de historische stad en in de vooroorlogse wijken is nooit ontworpen om het stallen te faciliteren. Opschonen van de openbare ruimte komt daarnaast ook ten goede aan de speelmogelijkheden voor kinderen op straat, denk aan het succes van de recente speelstraten. Parkeervoorzieningen voor auto s en fietsen buiten de openbare ruimte (boven- en ondergronds, op particulier terrein) zou dus primair als sleutelproject moeten worden opgenomen, met als doel minder openbare ruimte

3 voor stilstaande voertuigen en fietsen, te meer daar het belang van goede auto- en fietsstallingen in de nota wél wordt onderschreven. Het valt te voorzien dat in de periode tot 2040 het openbaar vervoer veel meer geïntegreerd en aantrekkelijker gaat worden. Daarop heeft de gemeente Haarlem maar beperkte invloed, maar waar ze die wel heeft moet die goed worden ingezet. Om tegemoet te komen aan de toenemende behoefte aan openbaar vervoer zal er moeten worden ingezet op de ontwikkeling van een lightrailstelsel in de Metropool, het enige realistische systeem met een grote vervoerscapaciteit dat (vrijwel) niet ten koste hoeft te gaan van de huidige openbare ruimte. Maar dan wel goed doordacht, dus met een verdubbeling van het aantal sporen tussen Haarlem en Amsterdam Sloterdijk, en bij Sloterdijk met een directe aansluiting op het Amsterdamse metronet. Een nieuw station bij de Westergracht en het vanuit Haarlem direct toegankelijk maken van station Bloemendaal maakt de bereikbaarheid met het openbaar vervoer beter. De hoofdkeuzes zoals geformuleerd in de nota kan de HVH in grote lijnen onderschrijven, met uitzondering van de regioring rond Haarlem. Deze ring is namelijk helemaal geen regioring rónd Haarlem. In het bijzonder het zuidelijke en het zuid-westelijke deel loopt dwars door het bebouwde gebied van Haarlem. Het zuidelijk deel van een echte regioring zou idealiter vanuit het doel ervan (veel) zuidelijker gesitueerd moeten worden, ten zuiden van de bebouwde kom van Heemstede. Gezien de consequenties van zo n keuze (mede i.v.m. de gevolgen die dit zou hebben voor het verlengen van de huidige Westelijke) Randweg) is zo n zuidelijke verbinding echter niet wenselijk en realistisch. De aanleg van de beoogde Duinpolderweg stuit niet voor niets al jaren lang op grote problemen. Haarlem zal ter bescherming en behoud van de historisch gegroeide en nog aanwezige cultuur-historische waarden moeten aanvaarden, dat het autoverkeer zich zal moeten aanpassen aan dit gegeven. Het verkeer moet zich aanpassen aan de mogelijkheden van de historisch gegroeide stad, en niet: de stad past zich aan de behoeften van het (auto)verkeer. Haarlem zal haar beleid (nog) meer moeten inzetten op het weren en omleiden van doorgaand verkeer, verkeer dat niet als eindbestemming Haarlem heeft en dus ook niet thuis hoort in de stad. Overigens wordt de verbinding (de Velserboog) tussen de A208 en de A9 boven Velserbroek zeker wel ondersteund, mede omdat dit het onnodig doorgaand autoverkeer vanuit Velserbroek door Haarlem Noord (Randweg en Vondelweg) kan weren, net als het onnodige doorgaande verkeer tussen de oostrand van de stad en Bloemendaal aan Zee. Met de Sleutelprojecten Amsterdamse Poort en Zuidelijke entree kan de HVH zonder meer instemmen. Wat betreft Stadsstraat Schalkwijk begrijpt de HVH niet waarom de

4 Antoniestraat daarbij betrokken wordt. Bij het sleutelproject Haarlem via de Oudeweg worden ook de Friese Varkensmarkt en de Hooimarkt genoemd, het lijkt de HVH een sleutelproject op zich om voor de bereikbaarheid van de historische binnenstad vanuit de richting Oudeweg een goede oplossing te zoeken. Verbreden van de Prinsenbrug (of een aparte fietsbrug) kan de kwaliteit van de fietsroute over het Spaarne op deze plek aanzienlijk verbeteren. Een fietsbrug bij de Paul Krugerkade zou wat de HVH betreft absoluut geen prioriteit hebben. Bij het project Raaks: Singel en Zijlweg wordt de Zijlweg ten onrechte meegenomen, de functie (en dus ook de inrichting) van de Zijlweg als één van de oudste ontsluitingen van de historische binnenstad vanaf de Randweg is echter heel anders dan de functie van de Raaks- Zijlsingel en zou dus ook op een specifieke wijze aangepakt moeten worden. Bij het project Prins Bernhardlaan zou er om de noord-zuid fietsroute (de fietsverbinding tussen Schalkwijk en de Waarderpolder) te verbeteren een fietsbrug moeten komen over het spoortracé en de Amsterdamse Vaart (op de visiekaart in de nota wel opgenomen, maar merkwaardigerwijs ontbrekend bij de uitwerking op de fietskaarten!) en een fietsbrug over de Schipholweg. Een brug tussen het al verhoogd liggende Reinaldapark en de in aanbouw zijnde buurt Vijverpark ligt daarbij voor de hand. Ook zou de vervanging van de kruising Schipholweg/Prins Bernhardlaan / Amerikaweg door een rotonde wellicht tot verbetering van de doorstroming kunnen leiden. Wat met het project Dwars door Schalkwijk bedoeld wordt is de HVH niet duidelijk, het lijkt slechts te gaan om de herinrichting van de Belgiëlaan, ook uit het kaartmateriaal wordt het verder niet duidelijker. En om dit een sleutelproject te noemen lijkt wat overdreven, het is meer een normaal herinrichtingsproject. Met enkele sleutelprojecten heeft de HVH grote moeite: 1) Aansluiting van Noord, 2) Veilig richting duinen. Bij de Aansluiting van Noord dient een principieel verschil te worden gemaakt tussen de aansluiting en bereikbaarheid van Noord door auto s en door fietsen. De Schoterweg / Rijksstraatweg is de ruggengraat van Noord. Haarlem Noord is verdeeld in 2 bebouwingszones: de zone tussen de Randweg en de Rijksstraatweg/Schoterweg en de zone tussen de Rijksstraatweg / Schoterweg en de Spaarndamseweg / Vondelweg. Aangezien de dwarsverbindingen tussen de Randweg en de Spaarndamseweg / Vondelweg maar op een beperkt aantal plaatsen geschikt is voor doorgaand verkeer zal de ruggengraat Schoterweg/Rijksstraatweg voor de helft van het (auto)verkeer in Noord de meest acceptabele aan- en afvoerroute zijn en blijven. Het is een illusie te denken dat hieraan iets zonder ingrijpende maatregelen te wijzigen is. Een aantal jaren geleden heeft een proef bij het Ripperdaterrein dat al aangetoond. Dat soort ingrijpende wijzigingen in de openbare

5 ruimte (en de gebouwde omgeving?) zal hoe dan ook op andere plaatsen tot onacceptabele gevolgen leiden. De Transvaalbuurt en de Frans Halsbuurt zijn absoluut niet gebouwd om nog intensiever verkeer te verwerken. Het Kennemerplein is en blijft noodzakelijk voor de afwikkeling van het autoverkeer van en naar een groot deel van Noord. Ook voor het behoud en het functioneren van de Cronjéstraat als één van de belangrijkste winkelvoorzieningen voor Noord is een toegankelijk Kennemerplein essentieel. Verbetering van het Kennemerplein, in combinatie met de stimulering van het fietsverkeer - toch een belangrijke doelstelling van het beleid van de gemeente Haarlem - kan veel effectiever worden opgelost. Het overgrote deel van de bestemmingen van het fietsverkeer van en naar Noord zijn de historische binnenstad en het station. De belangrijkste straten door de binnenstad in noord-zuidrichting zijn al eeuwenlang de Jansstraat / Jansweg en de Kruisstraat / Kruisweg. De ingangen van de huidige fietsenstallingen bij het station zijn aan de zijde van de Kruisweg. Het is daarom logisch dat de zgn. Dolhuysbrug zo spoedig mogelijk wordt gebouwd, inclusief de aanpassing van de Kennemerstraat tot fietsstraat. Met de nieuwe fietsbrug wordt de druk op het Kennemerplein door fietsen aanzienlijk minder, zodat voor het Kennemerplein een verbetering van het gebruik en de kwaliteit van de inrichting eenvoudiger wordt. Een nieuw Stationsplein zou ook een sleutelproject moeten worden. Na sloop van de huidige kantoorbebouwing en van de Beijneshal/parkeergarage (de woonflat zal helaas geaccepteerd moeten worden als blijvend) zou op het terrein begrensd door de historische rooilijnen van de Lange Herenstraat-Jansstraat - (verdwenen) Lange Molenstraat en Kruisstraat nieuwbouw met gemengde bestemming kunnen komen van bij de binnenstad passende hoogte en architectuur. Tussen deze nieuwbouw en het station kan dan een nieuw overzichtelijk en goed ingericht Stationsplein met busstation komen, een aantrekkelijke entree naar de binnenstad. Veilig richting duinen, een wat vreemde titel voor het project verminderen van de barrièrewerking van de Randweg. De Randweg doorkruist vanaf de Orionweg tot aan de Leidsevaart de bebouwde kom van Haarlem. Ook een aantal belangrijke voorzieningen en scholen worden door de Randweg van de rest van Haarlem afgescheiden. Meer veilige verbindingen moeten er zeker komen, naast de al bestaande tunneltjes. Maar het zou beter zijn om het project Verbindingen met de duinen en het strand te noemen. Zandvoort en Bloemendaal aan Zee zijn met de auto slechts op twee manieren te bereiken: via Aerdenhout/Bentveld en via de Zeeweg. Bij de Leidsevaart(-weg) en Wagenweg aan de zuidzijde en de Korte Verspronckweg / Julianalaan aan de noordzijde krijgt de gemeente Haarlem er concreet mee te maken. Op een overigens beperkt aantal drukke dagen wordt

6 Haarlem in volle omvang met dit strandverkeer geconfronteerd. Een oplossing voor dit verbindingsprobleem tussen Amsterdam City en Amsterdam Beach moet dus primair in de gemeente Bloemendaal gezocht en gevonden worden, in overleg met alle betrokkenen (Gemeenten Bloemendaal, Zandvoort, Amsterdam en de Provincie Noord-Holland). Haarlem ondervindt nu alleen de overlast. Het is in dit kader merkwaardig dat de kruising Julianalaan / Randweg de enige ongelijkvloerse kruising in de Randweg is en geen aansluitingen kent, juist op de plaats waar het verkeer naar Bloemendaal aan Zee logischerwijs op de Randweg aansluit. Aansluitingen zijn hier echter zonder veel ingrepen mogelijk en noodzakelijk. Inzet op alternatief vervoer is daarnaast ook noodzakelijk. Rotterdam heeft voor de verbinding met haar badplaats Hoek van Holland al gekozen voor een lightrail / metroverbinding, een goed voorbeeld voor onze regio, er ligt immers al een spoorverbinding met voldoende capaciteit tussen Haarlem en Zandvoort, nu nog even doortrekken naar Amsterdam. Helaas geeft de nota niet aan op welke wijze Haarlem meer zou kunnen vergroenen. De bestaande parken en plantsoenen worden terecht als waardevol genoemd (voor recreatie, als speelvoorziening, ecologische waardevol, draagt bij aan klimaatadaptatie), maar over het meer vergroenen van de openbare ruimte buiten de parken en plantsoenen mist de HVH een visie. Ook verminderen van het verharde deel van de openbare ruimte draagt bij aan de klimaatadaptatie en de visuele aantrekkelijkheid van de openbare ruimte. Het deel van de stad dat in de tijd van de directeur Openbare Werken L.C. Dumont ( ) is ontwikkeld kenmerkt zich door een diversiteit aan pleintjes en pleinen. De ideeën daarachter van Dumont zouden weer beter tot hun recht moeten kunnen komen wanneer daar groot onderhoud aan de orde is. Kortom, naar de mening van de Historische Vereniging Haerlem is deze Structuurvisie een uitstekende aanzet, maar in onze ogen zijn er nog veel punten voor wijziging, verbetering en aanvulling. Met vriendelijke groet, M. van Bleek, voorzitter b/a A. Douma, secretaris werkgroep Gebouw & Omgeving

7