Detailrapportage Monitoring & Evaluatie Spitsmijden in Brabant. Achtergronden bij de beleidsrapportage. Van praktijkproef naar nieuw gewoontegedrag

Transcriptie

1 Detailrapportage Monitoring & Evaluatie Spitsmijden in Brabant Achtergronden bij de beleidsrapportage Van praktijkproef naar nieuw gewoontegedrag

2 Colofon Uitgave: Partners: Datum: 31 mei 2013 Trefwoorden: Provincie Noord-Brabant en Samenwerkingsverband Regio Eindhoven Gemeente s-hertogenbosch, gemeente Eindhoven, ministerie van Infrastructuur en Milieu Spitsmijden, filemijden, verkeer en vervoer, prijsbeleid, kilometerprijs, verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement, gedrag Opgesteld door: ARS Traffic & Transport Technology Contactpersoon: Alexander Jöbsis Provincie Noord-Brabant Contactpersoon: Michael van Egeraat APPM Management Consultants Contactpersoon: Pierre van Veggel

3 Inhoudsopgave 1 Inhoudsopgave Bijlagen v 2 Inleiding Achtergrond en doel Spitsmijden in Brabant Leeswijzer Opzet van de proef Doel onderzoek Spitsmijden in Brabant Prijsprikkel Informatieprikkel en gebruik VAS diensten Routeplanner met dynamische reistijdinformatie Parkeerinformatie Informatie over wegwerkzaamheden Intelligente snelheidsinformatie (ISI) in de omgeving van scholen Verkeersinformatie Verkeersmanagementinformatie Duurzaamheidsinformatie OV-routeplanner Meetmethode Onderzoeksmethode Tijdspad Spitsmijden in Brabant Kenmerken deelnemers Inleiding Statistieken over werving en participatie Werving & motieven deelname Persoonlijke gegevens Geslacht Leeftijd Opleidingsniveau Thuissituatie Inkomen Werksituatie Sector Werkuren Thuiswerken Starttijden Reisgedrag Kenmerken autorijgedrag deelnemers Reistijden deelnemers Mobiliteitsarrangementen Reiskostenvergoeding Redenen voor keuze auto Alternatieve vervoerswijzen i

4 INHOUDSOPGAVE ii Gereden kilometers per dag Woon-werk afstand (per auto) Motieven vervoerskeuze (woon-werk verkeer) Motieven vervoerskeuze (privé verkeer) Rijden in het beloningsgebied: Aanleidingen Herkomst en bestemming Ervaringen met Spitsmijden in Brabant Meningen en ervaringen deelnemers m.b.t. Techniek & VAS-diensten Meningen en ervaringen deelnemers m.b.t. communicatie Websitegedrag deelnemers Tussentijdse Enquête Overig Deelnameperiodes Geschorste deelnemers Contactmomenten deelnemers Kenmerken deelnemers: conclusie Kenmerken niet-deelnemers Inleiding Vergelijking eigenschappen automobilisten Persoonlijke gegevens Geslacht Leeftijd Opleidingsniveau Thuissituatie Inkomen Werksituatie Sector Werkuren Thuiswerken Starttijden Reisgedrag Woon-werk afstand Gemiddelde Reistijd Kortst Mogelijke Reistijd Doel Spitsritten Verwachtingen t.a.v. Spitsmijden in Brabant Non-Respons Analyse Non-responsenquête augustus Non-Actie Analyse Kenmerken niet-deelnemers: conclusie Techniek en systemen Inleiding Camera s OBU s Logistiek OBU s Performance OBU s Performance website Klantrelatiebeheer statistieken Dataverwerkingen VAS diensten VAS diensten: de aanbodzijde VAS diensten: de gebruikerszijde Gebruik & evaluatie VAS diensten: fase 1 (PDA) & fase 2 (PND) Techniek en systemen: conclusie

5 INHOUDSOPGAVE iii 7 Verandering reisgedrag Inleiding Mijdmethode Vergelijking eigenschappen v.d. diverse typen mijders Sector Thuiswerken Type werktijden Gemiddelde reistijd Woon-werk afstand Aantal maanden VAS gebruik Gezinssamenstelling Opleidingsniveau Inkomen Lengte werkdagen deelnemers Verdeling reistijdstippen Reistijdflexibiliteit deelnemers Referentieniveau en mijdingspercentage Mijdingsgedrag tijdens zware spitsen Mijdingsgedrag in Fase 1 en Fase Analyse mijdgedrag naar mijdmethode Mijdgedrag tijdens proef en nameting Reisgedrag OV- en Fietsmijders Reisgedrag tijd- en routemijders Effecten Openbaar Vervoer op het reisgedrag Analyse mijdgedrag naar stad en naar spitszwaarte Beloningsbudgetten deelnemers naar stad en beloningshoogte Afwaarderingen deelnemers naar stad en spitszwaarte Beloningen deelnemers naar stad en spitszwaarte Effecten VAS diensten op reisgedrag Effecten feedbackmailing en verrassingspakket op reisgedrag Verandering reisgedrag: conclusie Analyse Correlatie analyse Prijsprikkel/beloning Informatieprikkel Spitsmijden gedrag Regressie-analyse Ontwikkeling reistijden in s-hertogenbosch en Eindhoven tijdens de proef Algemeen verkeersbeeld Reistijdanalyse per traject: s-hertogenbosch Reistijdanalyse per traject: Eindhoven Ontwikkeling reistijden tijdens de spits: Wegsegmenten Wegsegmenten: regionale (hoofd-)wegennet Wegsegmenten: s-hertogenbosch Wegsegmenten: Eindhoven Conclusies Deelname en werving Techniek Informatieprikkel Prijsprikkel

6 INHOUDSOPGAVE iv 10 Aanbevelingen Aanbevelingen voor de deelname en werving Aanbevelingen voor de techniek Aanbevelingen voor de informatieprikkel Aanbevelingen voor de prijsprikkel Aanbevelingen voor onderzoek en kennisdeling Bijlagen SUMO-tabellen Onderzoeksvragen & verwijzingen

7 Hoofdstuk 1 Inhoudsopgave Bijlagen De volgende bijlagen zijn bij deze rapportage opgenomen: Projectinfo SUMO SUMO tabel Onderzoeksvragen & verwijzingen Vragen Startersenquête Vragen Non-responsenquête augustus 2010 Vragen Non-responsenquête oktober - december 2010 Vragen Non-responsenquête oktober - december 2011 Vragen Non-actieënquête Vragen Deelnemersenquête april juli 2012 Vragen Deelnemersenquête november juli 2012 Vragen Travelstardiensten enquête maart april 2011 Vragen Travelstarenquête april mei 2012 Vragen Tussentijdse enquête maart 2012 Vragen Eindenquête De onderstaande bijlagen zijn op aanvraag beschikbaar: Vragen en antwoorden Startersenquête Vragen en antwoorden Non-responsenquête augustus 2010 Vragen en antwoorden Non-responsenquête oktober - december 2010 Vragen en antwoorden Non-responsenquête oktober - december 2011 Vragen en antwoorden Non-actieënquête Vragen en antwoorden Deelnemersenquête april juli 2012 Vragen en antwoorden Deelnemersenquête november juli 2012 Vragen en antwoorden Travelstardiensten enquête maart april 2011 Vragen en antwoorden Travelstarenquête april mei 2012 Vragen en antwoorden Tussentijdse enquête maart 2012 Vragen en antwoorden Eindenquête v

8 Hoofdstuk 2 Inleiding 2.1 Achtergrond en doel Spitsmijden in Brabant Voor u ligt het evaluatierapport van Spitsmijden in Brabant, de praktijkproef van de Provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, in samenwerking met de gemeenten s-hertogenbosch en Eindhoven, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de leden van het Platform Mobiliteitsmanagement. Spitsmijden in Brabant heeft als doel te onderzoeken hoe in de toekomst de verkeersdruk aangepakt kan worden met behulp van prijsprikkels en informatieprikkels. Spitsmijden in Brabant levert essentiële bouwstenen voor een structurele en landelijke, maar vooral ook regionale toepassing van prijs- en informatieprikkels. Daarnaast levert het project een vernieuwende bijdrage aan de voortschrijdende ontwikkeling van het dynamisch verkeersmanagement. Het project staat niet op zichzelf, maar behoort tot een reeks gelijksoortige regionale projecten die medegefinancierd worden door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Deze projecten worden uitgevoerd in de stadsregio s van Amsterdam, Arnhem-Nijmegen, Den Haag, Eindhoven s-hertogenbosch, Rotterdam en Utrecht. Bij elk van deze projecten is de vorm van de financiële beloning en de aangeboden informatie anders. Hiermee verkrijgt het Ministerie inzicht in welke wijze van dynamisch verkeersmanagement effectief zijn. Het Brabantse project onderscheidt zich van de andere projecten met enerzijds de hoge ambitie van de innovatieve en persoonlijke reisinformatie, en anderzijds de gerichtheid op de binnensteden. 2.2 Leeswijzer Deze rapportage is als volgt opgebouwd. Allereerst wordt de methodiek en de opzet van dit mobiliteitsexperiment besproken in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 worden de eigenschappen van de deelnemers besproken. In hoofdstuk 4 worden vervolgens de eigenschappen van de niet-deelnemers besproken; hier worden ze tevens op allerlei aspecten vergeleken met de deelnemers. Hoofdstuk 5 gaat over de techniek en de systemen die schuilgaan achter dit mobiliteitsexperiment. Bepaalde technieken waren voor de totstandkoming van de proef essentieel; hoe deze technieken zijn ingezet om Spitsmijden in Brabant te ondersteunen, alsmede hoe de gebruikte systemen functioneerden, is beiden in hoofdstuk 5 te lezen. In hoofdstuk 6 wordt het reisgedrag van de deelnemers onder de loep genomen, en wordt de effectiviteit van de prijsprikkel en de informatieprikkel als instrumenten voor het teweegbrengen van een gedragsverandering besproken. In hoofdstuk 7 zal tenslotte de uitkomst van enkele statistische analyses besproken worden. Het gaat hier om een correlatie- en een regressieanalyse welke zijn uitgevoerd om beter te begrijpen welke typen deelnemers het beste mijden, en waarom juist zij. Deze beleidsrapportage wordt afgesloten met een tweetal slothoofdstukken. In hoofdstuk 7 worden de belangrijkste conclusies van de voorgaande hoofdstukken bij elkaar gebracht. Daarnaast worden in hoofdstuk 8 de belangrijkste aanbevelingen die gemaakt kunnen worden op basis van de ervaringen van Spitsmijden in Brabant besproken. 1

9 Hoofdstuk 3 Opzet van de proef 3.1 Doel onderzoek Spitsmijden in Brabant Spitsmijden in Brabant was een proef met als doel om gedurende een periode van twee jaar te onderzoeken of spitsrijders te verleiden zijn tot gedragsverandering. De praktijkproef heeft plaatsgevonden vanaf september 2010 tot en met september Middels kentekenregistraties (d.m.v. kentekenherkenningscamera s) zijn in het voorjaar van 2010 en ,1 miljoen unieke kentekens geregistreerd. De automobilisten van wie het kenteken gemiddeld vier keer per week (of meer) is geregistreerd door de camera s, kregen een persoonlijke uitnodigingsbrief toegestuurd. Er hebben zich aanvankelijk ca personen als deelnemer voor deze proef ingeschreven. Dit is opgelopen tot bijna in april Over de gehele periode kende het project ca unieke deelnemers die voor langere of kortere tijd hebben meegedaan. Eenmaal deelnemer geworden, hebben de atomobilisten een On Board Unit (OBU) laten plaatsen in hun auto (zie figuur 2.1). Daarnaast ontvingen ze een TravelStar, een handcomputer waarop persoonlijke reisinformatie werd verstrekt. De OBU logde tijdens de proef via een ingebouwde GPS functionaliteit elke paar seconden de locatie van de auto. Op basis van de kentekenregistraties van de nulmeting is van iedere deelnemer een zogenaamd referentieniveau bepaald: het aantal ritten dat men gemiddeld per week in de spits rijdt. Dit referentieniveau is vertaald in een beloningsbudget. Dit bedrag kon men maximaal verdienen als alle spitsritten werden gemeten. Iedere deelnemer startte zijn deelname met een testperiode van vier weken. Daarin werd het normale reisgedrag vastgelegd (de referentiemeting) aan de hand van de GPS-logs van de ingebouwde OBU. Dit vormde (naast de cameragegevens uit de nulmeting) de basis voor analyses van het reisgedrag van de deelnemers zoals dat tijdens en voor de praktijkproef is geobserveerd. De kernboodschap van de praktijkproef Spitsmijden in Brabant luidt als volgt: De Provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) werken samen aan innovaties voor een bereikbaar Brabant. Door technologie kunnen we de bestaande infrastructuur efficiënter benutten. Brabant is een vooraanstaande innovatieregio in Europa. Brabant is een proeftuin voor het testen van nieuwe incar-technieken. In de praktijkproef Spitsmijden in Brabant werd gedurende een periode van twee jaar op een innovatieve en praktijkgerichte manier onderzocht of spitsrijders te verleiden zijn tot gedragsverandering. Met deze kennis wordt er gewerkt aan het oplossen van toekomstige bereikbaarheidsproblemen in de steden van Noord-Brabant en Nederland. Het project Spitsmijden in Brabant past in een bredere verkenning naar de toepassing van Intelligente Transport Systemen (ITS) in de maatschappij. Zo wil het Rijk in samenwerking met de economisch belangrijkste regio s van het land via het programma Beter Benutten de files op de drukste knelpunten van Nederland met 20% terugdringen, met een pakket aan maatregelen, waaronder het toepassen van ITS. Op provinciaal niveau is het reeds het beleid van de provincie Noord-Brabant om de capaciteit van het bestaande wegennetwerk beter te benutten via dynamisch verkeersmanagement. Zo wordt er invloed uitgeoefend op het gedrag van reizigers door de inzet van technische en innovatieve maatregelen. Tegen deze achtergrond willen de provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven via het project Spitsmijden in Brabant de bereikbaarheid van s-hertogenbosch en Eindhoven verbeteren. De 2

10 Opzet van de proef 3 Figuur 3.1: De On Board Unit Figuur 3.2: De On Board Unit, ingebouwd in de auto van een deelnemer ambitie is om automobilisten beter na te laten denken over de vraag of ze gaan reizen, en zo ja, wanneer zij dat doen en met welk vervoersmiddel. Op deze manier hoopt de provincie een betere bewustwording van het reisgedrag te stimuleren. De hoofddoelstelling van Spitsmijden in Brabant luidt dan ook als volgt: Leren over het effect van een financiële beloning en reisinformatie op het reisgedrag van automobilisten. Daarnaast hebben de provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven de volgende doelen met Spitsmijden in Brabant: Bijdragen aan het oplossen van toekomstige bereikbaarheidsproblemen in de steden van Noord- Brabant en Nederland Beter benutten van de bestaande infrastructuur Innoveren op het gebied van informatiediensten

11 Opzet van de proef 4 Testen van nieuwe incar-technieken Om aan de hoofddoelstelling van het project te voldoen, is vastgesteld in hoeverre de financiële beloning en de informatieprikkels het reisgedrag van deelnemers hebben beïnvloed. Alle in deze rapportage gepresenteerde analyses hebben betrekking op de periode van september 2010 tot en met september Deze rapportage beschrijft de resultaten van de praktijkproef in vier hoofdstukken: Deelname en werving Prijsprikkel en effect Informatieprikkel en effect Techniek en logistiek In 2011 is in de regio Eindhoven een extra deelproject Spitsmijden in Brabant Hovenring uitgevoerd. Aanleiding waren de wegwerkzaamheden aan de Hovenring tussen Eindhoven en Veldhoven. Deze situatie gaf de mogelijkheid om te onderzoeken wat de invloed van een OBU en wegwerkzaamheden zijn op de werving. Het vermoeden was dat beide (het niet hoeven plaatsen van de OBU en de aanwezigheid van hinder door wegwerkzaamheden) extra urgentie gaven om deel te nemen. Voor Spitsmijden in Brabant Hovenring zijn mensen uitgenodigd die voldeden aan de aanmeldingscriteria voor het reguliere project en daarnaast gesignaleerd waren op een screenlijn tussen Eindhoven en Veldhoven. Deze deelnemers kregen geen OBU ingebouwd en ontvingen géén TravelStar. Het deelproject Spitsmijden in Brabant Hovenring had dan ook drie onderzoeksdoelstellingen: Het bepalen van de invloed van wegwerkzaamheden op de mate waarin de deelnemers aan spitsmijden doen; Het bepalen van de invloed van uitsluitend een prijsprikkel op het reisgedrag van de deelnemers, bij het uitblijven van de informatieprikkel en het uitblijven van het effect van de OBU s; Het bepalen van de invloed van een simpeler aanmeldingsproces (o.a. vanwege de weggevallen eis om eerst een OBU te laten inbouwen) op de participatie aan het project. Aan deze proef mochten alleen personen deelnemen die naast het beloningsgebied ook een screenline nabij de Hovenring passeerden tijdens de spits, of een woonpostcode in Veldhoven hadden. Bij deze groep zijn geen OBU s toegepast, noch hebben zij TravelStars ontvangen. Hiermee ging het bij deze proef onder meer om het effect van financiële prikkels op het gedrag van automobilisten, en is het effect van informatieprikkels niet aan de orde. Het onderscheidende aan de proef aan de Hovenring, was daarnaast dat er hier sprake was van ingrijpende wegwerkzaamheden. Het verkeer door, van, en naar de Hovenring ondervond hier ernstige hinder van. De vermoeding is dat dit een extra urgentie om deel te nemen aan de praktijkproef heeft gegeven aan automobilisten die in de omgeving van de Hovenring reden. In deze rapportage zullen de bevindingen m.b.t. de proef bij de Hovenring waar mogelijk vergeleken worden met de bevindingen m.b.t. de hoofdproef. Dit is om het effect van een proef waarbij de informatieprikkel absent is, te vergelijken met een proef met zowel een prijs- als een informatieprikkel. Met de beschouwing van de eindresultaten van de (hoofd)proef in Eindhoven en s-hertogenbosch, wordt deze geëvalueerd op haar effectiviteit, en wordt bepaald of de doelstellingen van het project zijn gehaald. Belangrijk is hierbij dat deze eindevaluatie bijdraagt aan een primaire doelstelling van het project, Het leren over gedrag en dat kunnen gebruiken voor nieuwe projecten en/of nieuw beleid. 3.2 Prijsprikkel Tijdens de proef zijn deelnemers gestimuleerd om tijdens de ochtend- en avondspits de binnensteden van s-hertogenbosch en Eindhoven te mijden. Dit gebeurde door middel van een beloning (de prijsprikkel) die de deelnemer één keer per maand ontving. Deze beloning kon oplopen tot C100. Hierbij zijn deze beloningsbudgetten berekend op basis van het oorspronkelijke reisgedrag van de deelnemers, zoals gemeten tijdens nulmetingen in het voorjaar van 2010 en 2011.

12 Opzet van de proef 5 De hoogte van het beloningsbudget is een weerspiegeling van de mate waarin de deelnemer normaal gesproken tijdens de spits in de centra van s-hertogenbosch en Eindhoven reed. Het reisgedrag van de deelnemers, voordat zij begonnen met Spitsmijden, wordt het referentieniveau genoemd in deze rapportage. Bij iedere geregistreerde spitsrit werd het beloningsbudget afgewaardeerd met een klein bedrag; het gedeelte van het budget dat aan het eind van de maand nog over was werd uitgekeerd aan de deelnemers. Het was voor de deelnemers mogelijk de hoogte van de opgebouwde beloning te bekijken op een persoonlijke webpagina. Verderop in deze rapportage zal worden beschreven of het reisgedrag van de deelnemers substantieel is veranderd ten opzichte van het referentieniveau. Een aantal analysen zal uitwijzen of, en op welke manier, het reisgedrag ten aanzien van de uitgangssituatie is veranderd. In deze proef is de ochtendspits gedefinieerd als de periode tussen 07:30 en 09:30 uur, terwijl de avondspits is vastgesteld op de periode tussen 15:30 en 18:30 uur. Dit zijn ook de uren waarbinnen de deelnemers werden geacht de centra van s-hertogenbosch en Eindhoven te mijden. Voor iedere detectie in het beloningsgebied tijdens de spits werden de deelnemers aanvankelijk afgewaardeerd met een geldbedrag van C1,25 of C2,50, afhankelijk van tot welke groep zij behoorden. Zo was er een groep deelnemers die zowel hun woon en/of werkadres binnen de gemeentegrenzen van Eindhoven dan wel de Ruit van s-hertogenbosch hadden, en een groep deelnemers die hun woon/ werkadres buiten de gemeentegrenzen van Eindhoven, dan wel de Ruit van s-hertogenbosch hadden. Er werd dus onderscheid gemaakt tussen deelnemers die dichterbij woonden (in de steden) en deelnemers die verder weg woonden (in de regio). Hierbij werden de locaties van de woon- en werkadressen van de deelnemers vastgesteld aan de hand van hun postcodes. Zie ook figuur 3.3 en figuur 3.4 voor de ruimtelijke grenzen tussen deze twee groepen deelnemers. Waar de eerste groep deelnemers relatief dichtbij de beprijzingsgebieden woont (en over alternatieven als de stadsbus of de fiets beschikt voor hun ritten), is er ook een groep die verder van het beloningsgebied woont. Omdat deze laatste groep waarschijnlijk minder reisalternatieven tot hun beschikking zal hebben (en dus meer moeite moet doen om de spits te mijden) worden de mijdingen van deze groep hoger beloond, en wel met C2,50 i.p.v. C1,25. Vanaf 6 september 2011 werd er daarnaast onderscheid gemaakt tussen drie spitszwaartes, met ieder een ander afwaarderingstarief (Normaal, Zwaar, Extra zwaar). Hiervoor werd er voor zover het de hoogte van de afwaarderingen betreft geen onderscheid gemaakt naar spitszwaarte, en werden er alleen afwaarderingen van C1,25 of C2,50 gehanteerd. De reguliere spitsen werden met het reeds eerder gehanteerde tarief afgewaardeerd; de relatief zwaardere spitsen op dinsdag en donderdag met een hoger tarief, en de uitzonderlijk drukke spitsen werden tenslotte met een toptarief afgewaardeerd (zie de onderstaande tabel voor een overzicht van de hoogte van de afwaarderingen). Spitszwaarte Stad Regio Normaal C1,25 C2,50 Zwaar C1,75 C3,50 Extra C2,50 C5,00 Tabel 3.1: Hoogte beloningen

13 Opzet van de proef 6 Figuur 3.3: De Ruit van s-hertogenbosch en het beloningsgebied in het centrum

14 Opzet van de proef 7 Figuur 3.4: De gemeentegrenzen van Eindhoven en het beloningsgebied in het centrum

15 Opzet van de proef Informatieprikkel en gebruik VAS diensten Naast de financiële prikkel wordt het project Spitsmijden in Brabant gekenmerkt door aandacht voor innovatieve informatiesystemen. Teneinde de deelnemers beter in staat te stellen de spits te mijden, is hen de mogelijkheid geboden om gebruik te maken van de zogeheten Value Added Services (VAS diensten), ook wel informatiediensten genoemd. De toegevoegde waarde van deze diensten is dat deze een zeer breed scala aan up-to-date reisinformatie leveren aan de gebruikers. De gedachte hierachter is dat men beter in staat is om de spits te mijden, wanneer men over dergelijke diensten beschikt. Zo vormen de VAS een informatieprikkel voor de deelnemers. De basis voor de inzet van informatiediensten wordt gevormd door de TravelStar, een PDA of PND (Personal Digital Assistant of Personal Navigation Device, respectievelijk) die deelnemers in bruikleen hebben gekregen voor de duur van de proef (zie figuur 3.5). De proef was daarnaast opgedeeld in twee fasen; welk apparaat men kreeg verschilde per fase. De eerste fase duurde van augustus 2010 tot juni 2011; de tweede liep van augustus 2011 tot april In de eerste fase kregen zij PDA s in bruikleen, vanaf de tweede fase werden alleen nog PND s verstrekt. Vanaf de tweede fase is ook het aanbod aan informatiediensten op de TravelStar uitgebreid. Figuur 3.5: De PND (Personal Navigation Device) Deze TravelStar bevat een speciaal voor dit project ontwikkelde navigatiemodule. Deze was uitgebreid en verrijkt met informatie uit diverse bronnen en databases. Zo wordt er onder meer lokale informatie geboden en wordt er multimodaal reisadvies gegeven, in tegenstelling tot de conventionele informatie- en navigatiesystemen. Bovendien is TravelStar als in-car applicatie met internetverbinding net zo mobiel als de deelnemers zelf. De TravelStar bood de volgende functionaliteiten: Routeplanner met dynamische reistijdinformatie (informatie over wegwerkzaamheden, OV-routeplanner) Parkeerinformatie Intelligente snelheidsinformatie in de omgeving van scholen Verkeersinformatie Verkeersmanagementinformatie Duurzaamheidsinformatie Mobiel internet

16 Opzet van de proef 9 De diensten die op de TravelStar werden aangeboden, varieerden enigszins gedurende het project. In fase 1 (augustus juni 2011) ontbrak de OV-routeplanner nog, net als de informatie over wegwerkzaamheden. Deze zijn er in de tweede fase (augustus april 2012) van de praktijkproef bijgekomen. Ook was de dynamische reistijdinformatie op de TravelStar, welke gebruik maakte van data afkomstig van de NDW, nieuw in de tweede fase. Deze uitbreiding van het aanbod aan informatiediensten viel samen met het moment waarop deelnemers PND s kregen aangereikt in plaats van PDA s. Hierbij waren de nieuwe PND s voorzien van alle nieuwe diensten, terwijl deelnemers die reeds een PDA in bruikleen hadden, via dat apparaat ook toegang kregen tot de nieuwere informatiediensten. Elk van de informatiediensten die tijdens deze praktijkproef zijn ingezet, zal hieronder besproken worden. Hierbij ligt de nadruk op de informatiehuishouding. Routeplanner met dynamische reistijdinformatie Reguliere routeplanners bieden veelal de mogelijkheid tot het kiezen van de snelste, de kortste route, of een fiets of wandelroute. De TravelStar doet daar nog een schepje bovenop, door bij het plannen van een route rekening te houden met meer verschillende parameters. Onder deze parameters vallen o.a. parkeerinformatie, informatie omtrent wegwerkzaamheden en speciale (verkeer-genererende) evenementen, intelligente snelheidsinformatie in de omgeving van basisscholen, verkeersmanagementinformatie, informatie omtrent verkeersveiligheid, reisinformatie op het gebied van duurzaamheid, en reistijdinformatie voor het openbaar vervoer. Zodoende worden er veel factoren meegenomen bij het plannen van een route. Hierbij kan de gebruiker zelf aangeven welke van deze parameters er meegenomen dienen te worden bij het plannen van een route. Ook kunnen er tot drie profielen worden gecreërd op de TravelStar, elk met eigen instellingen. Als er vervolgens een route wordt opgevraagd, zal deze voor alle aangemaakte profielen berekend worden. De basis route-informatie die voor elke opgevraagde route getoond wordt, omvat de volgende aspecten: De totale kosten: de autokosten (brandstof en andere kosten) en OV kosten De afwaardeerkosten: de afwaardering voor deze route in het project (de prijsprikkel) De reistijd: in minuten en seconden De afstand: in kilometers Het aantal bijzondere locaties: bijzondere locaties zijn basisscholen, wegwerkzaamheden, gevaarlijke locaties, etc. Daarnaast wordt er elke 30 seconden nieuwe informatie naar de TravelStar verzonden, als deze informatie er tenminste is. De aanvullende route-informatie onderscheid de TravelStar van conventionele routeplanners. In het onderstaande zullen de afzonderlijke informatiediensten die via de TravelStar werden aangeboden worden besproken. Parkeerinformatie De parkeerinformatie die via de TravelStar wordt aangeboden, biedt informatie over de beschikbaarheid van parkeerplekken in parkeergarages, parkeerterreinen, transferia en van parkeergelegenheden in de stad. Deze informatie betreft onder andere: Naam parkeergelegenheid en adres Eigenaar parkeergelegenheid web-adres parkeergelegenheid en/of web-adres eigenaar parkeergelegenheid GPS positie(s) van de ingang(en) Openingstijden Tarieven

17 Opzet van de proef 10 Aansluitingen op het Openbaar Vervoer Speciale voorzieningen Waar beschikbaar: actuele bezetting en voorspelde bezetting voor komende uren Waar van toepassing: historische informatie over bezetting parkeergelegenheid (als actuele informatie niet beschikbaar is) Figuur 3.6: Parkeerinformatie op de Travelstar Deelnemers kunnen op de TravelStar naar parkeergelegenheden zoeken en informatie over de parkeergelegenheden opvragen. Desgewenst kunnen zij ook naar de parkeergelegenheid navigeren, of een parkeerroute laten berekenen. Voor zover informatie over de parkeergelegenheden niet is aangeleverd door de initiatiefnemers van Spitsmijden in Brabant, is de benodigde informatie door een Data Manager vergaard door direct contact op te nemen met de beheerders van de betreffende parkeergelegenheden. Informatie over wegwerkzaamheden Dit type informatie omvat de locatie en de duur van wegwerkzaamheden, alsmede de verwachte effecten op het verkeer en eventuele aanbevelingen. Ook werd er, waar mogelijk, een URL gegeven waar de gebruiker naar kon doorklikken, om zo meer informatie te verkrijgen over wegwerkzaamheden. Naast informatie over wegwerkzaamheden werd er ook informatie aangeboden over evenementen die tot extra drukte op de weg kunnen leiden. Voor deze evenementen was het tonen van een URL extra belangrijk, aangezien deelnemers zo meer te weten konden komen over de evenementen die gaande zijn. De input voor deze dienst is in hoofdzaak de website Daarnaast is de Data Manager zelf ook nog opzoek gegaan naar aanvullende informatie omtrent wegwerkzaamheden en verkeer - genererende evenementen. Intelligente snelheidsinformatie (ISI) in de omgeving van scholen De op de TravelStar gehanteerde naam voor deze functionaliteit is Veiligheidsmelding bij scholen. Voor deze functionaliteit zijn gegevens verzameld bij basisscholen in de regio. De applicatie was ontwikkeld op basis van een reeds bestaande ISI applicatie voor Waalwijk. Tijdens de rit kregen gebruikers een waarschuwing als zij op bepaalde tijdstippen in de buurt kwamen van een basisschool. De waarschuwingen werden alleen gegeven op momenten dat een school net opende of aan het sluiten was, en er dus veel kinderen aan het verkeer deelnamen. De functionaliteit is dusdanig ontworpen, dat het geven van een waarschuwing

18 Opzet van de proef 11 Figuur 3.7: Informatie over wegwerkzaamheden op de Travelstar automatisch volgt, indien deelnemers op bepaalde wegsegmenten in de directe omgeving van scholen rijden, in de juiste richting. Zo krijgen deelnemers die juist wegrijden van een school geen waarschuwing. De functionaliteit is ook geprogrammeerd om waarschuwingen alleen op bepaalde tijdstippen te geven. Figuur 3.8: Intelligente snelheidsinformatie (ISI) op de Travelstar Verkeersinformatie De TravelStar bied informatie over de status van het verkeer op het wegennetwerk, alsmede de voorspelling daarvan. De functionaliteit is ondersteund door gegevens uit diverse bronnen. Zo zijn verkeersberichten van VCNL en de NDW als input gebruikt voor deze dienst. Specifiek is de Monibas-data van VCNL gebruikt. Ook de zogeheten Floating Car Data van de deelnemers zelf (afkomstig uit de ingebouwde OBU s in de autos van de deelnemers is als input gebruikt om verkeersinformatie te genereren. De informatie is, samen met de filemeldingen van VCNL, continu verstuurd naar de TravelStars van de deelnemers. De TravelStars zelf houden eveneens per wegtype en per verkeerssituatie bij wat de daadwerkelijke snelheid was in de afgelopen maanden. Deze snelheden worden gebruikt in de routeplanner van de TravelStar, om een nauwkeurige schatting van de reistijden te kunnen bieden aan de gebruikers van de TravelStar.

19 Opzet van de proef 12 Verkeersmanagementinformatie De gebruikers van de TravelStar kunnen op verschillende manieren een route plannen. Zo is het mogelijk om een voorkeursroute in te stellen. Een positieve voorkeursroute zal dan als de aangewezen route worden gesuggereerd door de routeplanner, terwijl een negatieve voorkeursroute er eentje is die de routeplanner zoveel mogelijk zal proberen te vermijden. Het is ook mogelijk om een route te plannen op basis van kosten, dat wil zeggen dat een deelnemer een route kan laten plannen die rekening houdt met de afwaardeerkosten die met het rijden in het beloningsgebied geassocieërd zijn. De routeplanner toont de bijzonderheden die de gebruiker tegen komt op zijn route. De afwaardeerkosten worden getoond voor zowel de geplande route als de gerealiseerde route. De kosten van de opgebouwde beloning, en de hoogte van de afwaardering worden ook getoond. Via Local Warnings wordt een gebruiker daarnaast visueel of auditief gewaarschuwd voor gevaarlijke situaties, ongevallen, afkruisingen, tijdelijke wegafzettingen, spookrijders, DRIP informatie, bij te hard rijden, en bij het naderen van een Spitsmijden-gebied. Figuur 3.9: Verkeersmanagementinformatie op de Travelstar Duurzaamheidsinformatie Duurzaamheid is de afgelopen jaren steeds meer een prominente rol gaan spelen in het verkeers- en vervoerssysteem. In het kader van deze praktijkproef is daarom bezien op welke manier het mogelijk zou zijn om een informatiedienst aan te bieden die op deze ontwikkeling inspeelt. Dat heeft op een aantal manieren vorm gekregen. Zo krijgen deelnemers bij het plannen van een route informatie te zien over de footprint (CO2 uitstoot, benzine verbruik, etc.) van hun geplande rit te zien, en waar mogelijk een vergelijking van deze gegevens met eerder gemaakte, vergelijkbare routes, om zo een bewust reisgedrag te stimuleren. Op de persoonlijke pagina op de website kunnen deelnemers het (geschatte) CO2-gebruik en het benzineverbruik van de door hun gemaakte ritten inzien, zodat enige bewustwording onder de automobilisten wordt gecreërd. OV-routeplanner Via de TravelStar werd OV-informatie ontsloten en toegankelijk gemaakt. Hierbij is via een mobiele internetverbinding de informatie van 9292OV doorgespeeld naar de TravelStar gebruikers. Het routenavigatiesysteem is daarnaast multimodaal; de route planner berekent zowel de route via de weg als de route via gebruik van het Openbaar Vervoer. Beide mogelijkheden worden getoond aan de gebruiker. De OV-routeplanner is tevens semi-dynamisch. Wijzigingen in de dienstregeling worden zodoende wel meegenomen in het reisadvies, terwijl met actuele vertragingen in het OV geen rekening wordt gehouden.

20 Opzet van de proef 13 Tijdens het onderzoek is geanalyseerd hoe vaak de TravelStar gebruikt is, en voor welke doeleinden. Er werd daarbij tevens onderzocht of deelnemers hun gedrag aanpasten naar aanleiding van de informatie die de TravelStar hen bood. In hoofdstuk 5 is te zien hoe het reisgedrag van deelnemers die van de informatiediensten gebruik maakten, verschilde van dat van de niet-gebruikers. 3.4 Meetmethode De meetopstelling van de proef bestaat hoofdzakelijk uit het vergaren informatie uit kentekenregistraties d.m.v. camera s, GPS data (uit de OBU s), data over het gebruik van de VAS diensten (via de PDA s en/of PND s), en de deelnemer enquêtes. De kentekenregistraties werden vanaf het moment dat de nulmeting is gestart verricht (N.B. op specifieke punten in de regio zijn er speciaal hiervoor camera s gemonteerd langs het wegennet). Op basis van de kentekenregistraties zijn de deelnemers geselecteerd en werd de controlegroep vastgesteld. Tijdens de beloningsperiode bleven deze camera s de kentekens registreren, om o.a. fraude te detecteren, verkeersintensiteiten te bepalen, en om reistijden te berekenen. Daarnaast volgden camera s de algemene ontwikkeling van de verkeersdrukte op de wegen. De auto s van de deelnemers waren verder uitgerust met een On-Board Unit (OBU). Met de OBU s werden gegevens verzameld om inzicht te verschaffen in de ontwikkeling van het verplaatsingsgedrag van de deelnemers. De OBU registreert de ritten van de deelnemers via GPS; zo slaat de OBU één keer per seconde de locatie waar het voertuig zich bevindt op. Deze gegevens werden door middel van een mobiele internetverbinding verzonden en centraal opgeslagen. Bepaalde software kan deze GPS locaties koppelen aan wegsegmenten; op deze manier is nauwkeurig het reisgedrag (routes, reistijden, snelheden en effect prijsprikkel) van de deelnemers te monitoren. De gegevens worden tevens gebruikt voor het bepalen van de financiële beloning aan de deelnemer. De kwaliteit van de GPS data werd continu getoetst door deze data te vergelijken met de kentekenregistraties. Bij het niet goed functioneren van een OBU werd met de deelnemer contact gezocht en werd deze verzocht een afspraak te maken met een monteur. Per deelnemer is ook het gebruik van de VAS diensten en de door de VAS server aan de Travelstar verzonden data gelogd. Op deze manier is een duidelijk beeld te krijgen van het gebruik en het effect van VAS diensten op het reisgedrag van de deelnemers. Een voorname bron van informatie voor het onderzoek vormen de enquêtes die door deelnemers en door niet-deelnemers werden ingevuld. Van automobilisten die besluiten niet deel te nemen werd onderzocht wat de motieven hiervoor zijn door middel van een aantal non-respons enquêtes. Onder personen die zich aanvankelijk hebben aangemeld, maar die uiteindelijk niet hebben deelgenomen aan de proef, is een nonactie enquête verricht. Bij deelnemers is de vraag interessant wat hen aantrok in de proef en welke gedragsveranderingen zij vertoonden tijdens hun deelname. Dit wordt onderzocht middels de startersenquête die zij ontvingen na aanvang van hun deelname, evenals de deelnemersenquêtes die zij elke zes maanden ontvingen, en de eindenquête. Daarnaast was ook de tussentijdse enquête belangrijk voor het vergaren van inzichten voor deze rapportage. De analyses in dit rapport zijn hoofdzakelijk gebaseerd op de resultaten uit de startersenquête, de nonrespons en non-actie enquêtes; de deelnemersenquête is daarnaast gebruikt voor analyses naar de mijdmethode en effectiviteit van de informatiediensten. Ook heeft de eindenquête bijgedragen aan dit onderzoek, door inzichtelijk te maken hoe de deelnemers aan het einde van de praktijkproef over hun deelname dachten. Er was ook een specifieke enquête over de Travelstar, met als doel meer informatie over het gebruik van VAS diensten te verkrijgen. Bekeken is ook wat de overeenkomsten en de verschillen zijn tussen de antwoorden van deelnemers en niet-deelnemers op diverse vragen. De data waarop deze enquêtes werden uitgezet zijn: Eerste non-respons enquête (7 augustus 2010) Startersenquête (30 september 2010) Tweede non-respons enquête (29 oktober 2010)

21 Opzet van de proef 14 Non-actie enquête (17 december 2010) Reguliere (deelnemers) enquête (1 april 2011) Derde non-respons enquête (14 oktober 2011) Reguliere (deelnemers) enquête (11 november 2011) Tussentijdse enquête (3 maart 2012) TravelStar enquête (27 april 2012) Eindenquête (4 augustus 2012) De verzameling van alle data is compleet, wat maakt dat dit onderzoeksrapport als een eindevaluatie van het project te beschouwen valt. In dit rapport worden de analyseresultaten van gegevens die met behulp van OBU s, camera s, PDA s/ PND s (de Travel Stars) en enquêtes zijn verkregen, samengevoegd en verklaard. Op basis hiervan konden er constateringen gemaakt worden over hoe het reisgedrag van de deelnemers is veranderd. Tevens is er met een groep deelnemers (op vrijwillige basis) een klankbordgroep gevormd en werden er klankboordbijeenkomsten georganiseerd. Deze bijeenkomsten waren bedoeld om het project te testen en om de ervaringen van deelnemers vast te leggen. Tot besluit werd telefonisch en contact met de deelnemers via het CRM gedocumenteerd. 3.5 Onderzoeksmethode Zoals vermeld, zijn de onderzoeksvragen (terug te vinden in de bijlage) gebundeld zes categorieën (zie de lijst hieronder). Elk van deze categorieën vormt een bundeling van een aantal onderzoeksvragen. Data (GPS, camera, etc.); Systeem (hardware); Deelnemers (o.a. werving); Omgeving niet deelnemers; Reisgedrag; Verandering reisgedrag. Binnen deze zes thema s zullen analyses gedaan worden van: Gedragseffecten prijsprikkels; Gedragseffecten informatieprikkels; Elementen van instrument voor verbeteren bereikbaarheid (o.a. kosten-baten). De in deze rapportage opgenomen analyse van de bovenstaande onderwerpen heeft plaats kunnen vinden dankzij de inzet van een aantal onderzoeksmethoden. Specifiek zijn de volgende methoden ingezet bij de monitoring en evaluatie van Spitsmijden in Brabant: Frequentieanalyse Trendanalyse Correlatieanalyse Regressieanalyse

22 Opzet van de proef 15 Van de bovenstaande technieken spreken de trendanalyse en de frequentieanalyse voor zich; de correlatieanalyse en regressieanalyse zijn beiden wat minder bekende onderzoeksmethoden en zullen daarom hier kort nader worden toegelicht. Een voordeel van deze twee methodologieën is dat ze flexibel en snel in te zetten zijn om verschillende correlaties te onderzoeken. Sterke directe verbanden zijn hier goed mee te achterhalen. Een nadeel van deze methodes is dat de data waarmee naar verbanden wordt gezocht in veel gevallen het resultaat is van een middeling over een groep deelnemers of een langere tijdsperiode, waardoor kleine fluctuaties in de ruwe data die van invloed kunnen zijn, niet worden meegenomen in de analyse en belangrijke onderliggende verbanden onbekend blijven. Specifiek was het van belang, bij de beantwoording van de onderzoeksvragen per vraag na te gaan welke coëfficiënten en indicatoren nodig zijn, alsmede welk type analyse voor elke vraag het meest gepast is. Vervolgens dienden er voor elke vraag queries te worden opgesteld. In deze queries is aangegeven welke coëfficiënten en indicatoren er worden gebruikt in de analyses van elk van de individuele vragen. De coëfficiënten en indicatoren staan gegroepeerd naar één van de zes hierboven reeds besproken onderzoeksthema s weergegeven in de bijlage ( Bijlage: Coëfficiënten en indicatoren ). 3.6 Tijdspad Spitsmijden in Brabant De praktijkproef valt uiteen in zes verschillende fases, die soms een aantal mijlpalen en ontwikkelingen bevatten. Deze fases zijn achtereenvolgens: 1. Opstart fase ( tot ) 2. Implementatie fase ( tot ) 3. Praktijkproef 1e fase (augustus 2010 tot juni 2011) installatie OBU s registratie referentiegegevens uitgifte TravelStars (PDA s) begin prijs- en informatieprikkels oplevering informatiediensten (basis) 4. Praktijkproef 2e fase (augustus 2011 tot april 2012) PDA s niet langer verstrekt, in plaats daarvan PND s oplevering aanvullende informatiediensten overstap aantal Hovenring-deelnemers naar hoofdproef afronding proef aan de Hovenring Feedbackmailing gehouden tussen januari april 2012 Verzending van geschenken naar deelnemers vanaf t/m Nameting fase ( tot ) beëindiging v.d. mogelijkheid tot gebruik TravelStar 6. Afronding fase ( tot ) oplevering eindrapportage

23 Hoofdstuk 4 Kenmerken deelnemers 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de eigenschappen van de deelnemende automobilisten nader beschreven. Specifiek wordt er hier een beeld geschetst van het type automobilist dat aan de proef heeft deelgenomen en zijn/haar beweegredenen om deel te nemen. Persoonlijke informatie zoals het inkomens- en opleidingsniveau, de leeftijd en het geslacht komen ook aan bod. Tevens wordt er ingegaan op de werkomstandigheden van de deelnemers, met bijzondere aandacht voor hun reisgewoonten en omstandigheden van en naar de werklocatie. De deelnemerseigenschappen zullen aan de hand van diverse tabellen en grafieken worden beschreven. De resultaten uit de startersenquête vormen de grondslag van de gegevens die in dit hoofdstuk gepresenteerd worden. Deze enquête is door nagenoeg alle deelnemers ingevuld op het moment dat hun deelname aan de proef van start ging. Dat kan tussen 30 september 2010 en 1 juli 2012 zijn geweest. Omdat sommige deelnemers bepaalde vragen niet hebben ingevuld, kan het zijn dat het totaal aantal deelnemers dat een bepaalde vraag heeft ingevuld, per vraag verschilt. Zodoende kunnen de aantallen waarop bepaalde antwoorden gebaseerd zijn, verschillen. Hiernaast vormen een aantal supplementaire enquêtes de basis voor een aantal van de in dit hoofdstuk besproken deelnemerseigenschappen. Waar dit het geval is, zal nadrukkelijk worden vermeld om welke enquête(s) het gaat. Onder de in dit hoofdstuk besproken supplementaire enquêtes vallen: De deelnemersenquête, bedoeld om zicht op de gewijzigde omstandigheden van deelnemers te krijgen (afgenomen tussen 1 april 2011 en 1 juli 2012); De TravelStar-enquête, bedoeld om de mening van de deelnemers over de TravelStar te analyseren (afgenomen tussen 27 april 2012 en 26 mei 2012); De non-respons enquête, bedoeld om te achterhalen waarom men niet gereageerd heeft op de wervingsbrief (afgenomen tussen 29 oktober 2011 en 27 december 2011); De non-actie enquête, bedoeld om te achterhalen waarom bepaalde mensen zich wel hebben aangemeld, maar vervolgens geen deelnemer zijn geworden (afgenomen tussen 17 december 2010 en 14 februari 2011); De tussentijdse enquête, bedoeld om deelnemers te vragen naar hun ervaringen met de proef (afgenomen tussen 8 maart 2012 en 30 maart 2012). De eindenquête, bedoeld om deelnemers naar hun algehele meningen en ervaringen te vragen, zoals ervaren over de gehele lengte van hun deelname (afgenomen tussen en ). Op basis van alle deelnemersgegevens die via de bovenstaande enquêtes zijn verworven is het mogelijk om de deelnemersgegevens naast elkaar te zetten, en te bezien of de kenmerken van de deelnemers in de loop van de proef zijn veranderd. Een analyse van de gegevens uit de nieuwere enquêtes wijst echter uit dat persoonlijke gegevens gedurende de proef minimaal gewijzigd zijn. Het opnemen van een vergelijking zou weinig toevoegen aan dit hoofdstuk, vandaar dat ervoor is gekozen om deze achterwege te laten. 16