Mlttitttffe vsn mfirastrucniur en MiBeu. Concept-ontwerp Rijksstructuurvisie A4 Passage Poorten & Inprikkers

Transcriptie

1 Mlttitttffe vsn mfirastrucniur en MiBeu Concept-ontwerp Rijksstructuurvisie A4 Passage Poorten & Inprikkers

2 Colofon Versie p.m. Contactpersoon p.m. Bijlage(n) n.t.b.b. Auteurs p.m.

3 Inhoud 1 Inleiding 4 2 Ruimtelijk-economische ontwikkeling Haaglanden 8 3 Prioritaire bereikbaarheidsvraagstukken in Haaglanden 16 4 Trechtering naar twee kansrijke alternatieven 22 5 Beoordeling van de kansrijke alternatieven 30 6 De voorkeursbeslissing 36 7 Naar realisatie van de voorkeu rsbesl iss ing 38

4 1. Inlei(ding 1.1 De MIRT-verkenning Haaglanden De regio Haaglanden maakt onderdeei uit van één van de stedelijke regio's met meerdere topsectoren uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). De bereikbaarheid is een belangrijke voorwaarde om deze stedelijke regio economisch goed te kunnen taten functioneren en de leefbaarheid te garanderen. Om de structurele bereikbaarheidsproblemen in Haaglanden aan te pakken hebben de Rijksoverheid, de provincie Zuid-Holland, de regio Haaglanden en de gemeente Den Haag in 2008 besloten om een MIRT-verkenning op te starten. Deze verkenning brengt beeld hoe de bereikbaarheid van de regio kan worden verbeterd in samenhang met de ruimtelijke ontwikkelingen en ambities. Er is gekeken naar alle bereikbaarheidsvraagstukken in de regio Haaglanden. Een uitgebreide analyse heeft plaats gevonden naar de bereikbaarheidsvraagstukken in relatie tot de ruimtelijk-economische ambities. Deze probleemanalyse heeft geleid tot vijftien bereikbaarheidsvraagstukken van regionaal en/of nationaal belang. Vijf vraagstukken zijn prioritair: 1) de OV-ontsluiting van de Centrale Zone, 2) de OV-ontsluiting van de Technologische Innovatieve Campus (TIC), 3) de kwaliteit van het OV op de Goudse Lijn, 4) de A4 Passage en 5) de A4 Poorten & Inprikkers van Den Haag (P&I). Van de OV-vraagstukken dient de OV-Ontsluiting van de Centrale Zone als eerste te worden aangepakt omdat deze verbetering een voorwaarde is voor de stedelijke verdichtingsopgave en de ambities in het kader van Den Haag Internationale Stad van Vrede en Recht. Voor dit vraagstuk uit de MIRT-verkenning, is een parallel onderzoekstraject opgezet. Dit heeft geleid tot de definiëring van een aantal kansrijke regionale oplossingen voor de korte en middellange termijn. Bron: Baiansrapportage Q2: OV Centrale Zone Den Haag öuni 2011) Deze Rijksstructuurvisie (RSV) focust alleen op de A4 Passage, P&I omdat voor deze vraagstukken de voorkeursbeslissing planologisch vastgelegd dient te worden in een RSV. De prioritering van de vraagstukken en de procesafspraken over de niet in deze RSV behandelde prioritaire vraagstukken worden toegelicht in hoofdstuk 3. Een Rijksstructuurvisie voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers Deze RSV vormt de formele afronding van het onderzoek naar de vraagstukken A4 Passage en Poorten & Inprikkers dat is uitgevoerd in het kader van de MIRT Verkenning Haaglanden. De RSV is een visie waarin de hoofdlijnen van de voorgenomen ontwikkeling van een gebied of van

5 NATIONALE HUIMTEUHCE HOOFDSTRUCTUUH ét bwtltbmrt»iid wuni] O» rmriow wsnp HUI O 9 ti:: < liiiiil lyi ii»p^^ijin» ^><M»artwd..Mt.>.g» ' Qiri^ÉgytnUha aa^jawg * pa ap w m WO Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) bepaalde aspecten in een gebied zijn vastgelegd. Bestuursrechten ijk wordt de RSV verankerd in de Wro. Een structuurvisie heeft alleen doorwerking voor de vaststellende overheid. Indien sprake is van betrokkenheid van andere overheden in een vervolgtraject, kunnen andere overheden met een bestuursovereenkomst aan een voorkeursalternatief worden gecommitteerd. De RSV is alleen direct bindend is voor de partij die hem opstelt, de Rijksoverheid. De partij die de structuurvisie opstelt dient aan te geven hoe zij deze ambities gaat realiseren. In deze RSV wordt de visie op de bereikbaarheid van de Haaglanden toegelicht en wordt inzicht gegeven in de overwegingen die hebben geleid tot de strategie die gekozen is om de bereikbaarheid van de Haagse regio duurzaam te verbeteren. Hiermee wordt aangesloten bij de nieuwe Tracéwet, de Wro en het spelregelkader MIRT De nationale doelstellingen en belangen uit de SVIR vormen het vertrekpunt voor deze RSV. De RSV bevat geen nieuw beleid, maar beschrijft de nationale economische, ruimtelijke en infrastructurele ambities en opgaven vanuit bestaand beleid en bekende uitgangspunten. De hoofdlijnen van het relevante lokale, regionale en provinciale beleid hebben een plek gekregen in deze RSV. Deze RSV is in nauwe samenwerking met relevante gebiedspartijen ontwikkeld. In een participatietraject zijn maatschappelijke organisaties, ondernemers en bewoners uit het gebied bij elkaar gebracht om kennis uit te wisselen en om de informatie en resultaten te verbeteren. Via een intensief werken besluitvormingstraject is deze inbreng van, en afstemming met diverse partijen, geborgd voorafgaand de uiteindelijke voorkeursbeslissing. Integrale benadenng Infrastructuur en Ruimte In de MIRT verkenning Haaglanden worden infrastructuur en ruimte integraal benaderd. Van de prioriteitstelling in de opgaven tot en met de inpassing van eventuele nieuwe infrastructuur, wordt op een integrale wijze naar de infrastructuur en ruimte gekeken. Het toepassen van de 'Zevensprong van Verdaas' speelt een belangrijke rol in de afweging van structurele oplossingen. Het uitgangspunt is dat ontwikkeling van nieuwe infrastructuur pas wordt overwogen, indten ingrepen in het huidige mobiliteitsnetwerk en management niet toereikend blijken te zijn. 'Ruimte' bepaalt in sterke mate het perspectief van waaruit de analyse naar de knelpunten en de beoordeling van de oplossingen is uitgevoerd.

6 bepaalde maatregelen overschrijdt de regionale grenzen. De infrastructurele keuzes in met name de MIRT-verkenningen Haaglanden en Rotterdam Vooruit kennen een sterke inhoudelijke samenhang. Alle verkenningen in de Zuidvleuget zijn op elkaar afgestemd. 1.2 Leeswijzer RSV Studiegebied ^. De RSV A4 Passage en Poorten & & Inprikkers is primair gericht op het planologisch vastleggen van de voorkeursbeslissing voor het infrastructuurvraagstuk. Dit vraagstuk wordt echter in samenhang met het ruimtelijkeconomisch perspectief beschouwd. Een goede bereikbaarheid en een hoge kwaliteit van de woonen leefomgeving zijn twee belangrijke voorwaarden voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio. Bij de infrastructuurkeuzes wordt daarom inzichtelijk gemaakt welke effecten deze hebben op de bereikbaarheid, de ruimtelijke ontwikkelingen en de kwaliteit van de woon- en leefomgeving. Haaglanden in de Zuidvleugel Het studiegebied is de regio Haaglanden. Deze regio kan globaal worden aangeduid met het gebied 'van Westland tot Wassenaar; van Zee tot Zoetermeer'. De ruimtelijke en infrastructurele ontwikkeling van Haaglanden kan niet los worden gezien van de ontwikkeling van de Zuidvleugel als geheel. In de SVIR is de Zuidvleugel aangewezen als een stedelijke regio met een concentratie van topsectoren die deel uitmaakt van de Nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur. De Zuidvleugel ontwikkelt zich tot één metropolitane regio (Rotterdam - Den Haag) met een samenhangend multimodaal infrastructureel netwerk. Dit vraagt om robuuste netwerken voor het OV en het wegverkeer. Voor dit doel zijn zowel in Haaglanden, in de Leidse regio (Integrale Benadering Holland Rijnland) als in de Rotterdamse regio (Rotterdam Vooruit) MIRT-verkenningen uitgevoerd. Er is voor afzonderlijke verkenningen gekozen omdat veel bereikbaarheidsproblemen op het lokale/regionale niveau spelen. Een aantal kwesties overstijgt echter het regionale niveau en het invloedsgebied van De RSV start met een beschrijving van de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van de regio in de periode Het gaat primair om de ruimtelijke en economische ontwikkelingen die retevant zijn vanuit de nationale ambities. Deze gebiedsvisie bevat geen nieuw beleid, maar beschrijft economische, ruimtelijke en infrastructurele ambities en opgaven vanuit bestaand beleid en bekende uitgangspunten. De gebiedsambities en de twee voorwaarden, de bereikbaarheid en de kwaliteit van wonen en leven worden beschreven in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 wordt ingezoomd op het bereikbaarheidsvraagstuk. De vraagstukken worden beschreven en geprioriteerd. De prioritaire vraagstukken worden uitgediept. In hoofdstuk 4 worden de kansrijke infrastructurele oplossingen voor het vraagstuk verkend. Deze worden beoordeeld en tevens zijn twee kansrijke alternatieven geformuleerd. De effectbeoordeling van beide kansrijke alternatieven komt in hoofdstuk 5 aan de orde. De voorkeursbeslissing wordt in hoofdstuk 6 beschreven. De RSV sluit af met de uitvoeringsparagraaf (hoofdstuk 7). Bijlage bij deze RSV is het Plan-MER, deel A (NKO) en deel B (Kansrijke Alternatieven). De achteriiggende rapportages van deze Rijksstructuurvisie bestaan uit: > Eindrapport fase A, inventarisatie en fasering van vraagstukken, oktober 2008 > Notitie Reikwijdte en Detailniveau, MIRT verkenning Haaglanden, juli 2010 > Notitie kansrijke oplossingen voor de A4 Passage, Poorten en Inprikkers, juni 2011 > Balansrapportage Q2: OV Centrale Zone Oen Haag, juni 2011 > Resultatennota A4 Passage, Poorten en Inprikkers MIRT Verkenning Haaglanden, december 2011, met onderliggende rapporten: o Ruimtelijke beoordeling van de alternatieven, BVR Adviseurs, december 2011 o Kengetallen kosten-batenanalyse MIRT Haaglanden, Ecorys, december 2011 o Verkeerskundige analyse met het NRM West 2011, 4Cast, december 2011 o Verkeerskundige analyse met het Haaglandenmodel, Haaglanden, december 2011 o Ontwerpnota, DHV, december 2011 O Procesverantwoording, MIRT Verkenning Haaglanden, december 2011,

7

8 2 Ruimtelijk-economische ontwikkeling Haaglanden 2.1 Vier gebiedsambities tot 2040 De regio Haaglanden is onderdeel van een 'stedelijke regio met een concentratie van topsectoren'. Een regio met relaties overde hele wereld. Het Rijk en de regio hebben de ambities voor de Zuidvleugel, en de regio Haaglanden als onderdeel hiervan, uitgewerkt in een Gebiedsagenda Zuidvleugel / Zuid-Holland. De MIRT-verkenning Haaglanden is gebaseerd op deze gezamenlijke visie. Deze visie beschrijft hoe Haaglanden zich in de periode gaat ontwikkelen. Deze visie vormt het kader om ruimte en bereikbaarheid in samenhang te beoordelen en te bepalen welke bereikbaarheidsvraagstukken bijdragen aan de regionale structuur en de gebiedsambities. In de verkenning Haaglanden zijn vier gebiedsambities centraal gesteld, ambities die breed worden ondersteund. De nationale doelstellingen en belangen uit de SVIR vormen het vertrekpunt. De Provinciale Structuurvisie Zuid- Hoiland, het Regionale Structuurplan Haaglanden, de Gebiedsagenda Zuidvleugel/ Zuid-Holland en de Structuurvisie Den Haag liggen eveneens ten grondslag aan de ambities. <L..:^.., ^-it ' Gebiedsagenda Zuidvleugel/ Zuid-Holland

9 Den Haag Internationale stad van Vrede en Recht Den Haag is wereldwijd bekend als Internationale stad van Vrede en Recht. Samen met New York, Geneve en Wenen is Den Haag gastheer voor diverse VN-instellingen. Den Haag opereert in een mondiaal netwerk en telt vele internationale instellingen, ambassades en consultaten, NGO's en internationale kennis- en onderwijsinstellingen. De afgelopen eeuw is het internationale profiel zorgvuldig opgebouwd. Van de bouw van het Vredespaleis tot het gastheerschap van de Afghanistan conferentie, van het Joegoslaviëtribunaal tot het Institute of Global Justice. Den Haag heeft ook een steeds sterker veiligheidscluster met onder andere Europol en Eurojust. Daarnaast is het internationale bedrijfsleven sterk ontwikkeld met toonaangevende clusters voor Olie en Gas, Telecom, Pensioenen & Verzekeringen en Zakelijke dienstverlening. De internationale sector in de Haagse regio levert een belangrijke bijdrage aan de nationale economie. In Haaglanden is ruim 20% van de arbeidsplaatsen gelieerd aan de internationale sector. Deze internationale activiteiten en werkgelegenheid concentreren zich in de Centrale Zone, het gebied dat zich uitstrekt van Scheveningen tot aan de Vlietzone. Het versterken van de internationale economische concurrentiepositie van Den Haag levert een belangrijke toegevoegde waarde voor de positie van Nederland. Het internationale milieu werkt als een magneet op instituten, organisaties en bedrijven. De internationale oriëntatie bestrijkt een groot deel van Haaglanden: van Wassenaar tot aan Kijkduin en van de kust tot aan de A4 zone. Om de toonaangevende positie te behouden is het essentieel om het internationale milieu ruimtelijk en economisch hecht te verankeren in stad en regio. Naar verwachting zal de werkgelegenheid gelieerd aan de internationale sector in de periode tot 2020 met ca arbeidsplaatsen groeien. De versterking en ontwikkeling van economische kerngebieden, zoals het World Forum, de Internationale zone, Scheveningen Bad & Haven en Centrum leveren hier direct een bijdrage aan. Productie in Greenport Westland-Oostland Greenport Westland - Oostland De Greenport Westland-Oostland is een tweede krachtige economische cluster in Haaglanden, met eveneens wereldwijde connecties. Het maakt onderdeel uit van twee economische topsectoren: Agro& Food en Tuinbouw. De topsector Logistiek is voor de Greenport eveneens van groot belang. De Greenport Westland-Oostland draagt in belangrijke mate bij aan de economische kracht van Nederland. De Greenport is internationaal marktleider in de duurzame productie, verwerking en logistiek van tuinbouwproducten. Om de marktpositie te behouden is de versterking van de duurzame productieontwikkeling, de innovaties in de toeleverende industrie, de vergroting van de Nederlandse regiefunctie en het creëren van slimme oplossingen voor de agrologistiek gewenst. Intensivering van stedelijk gebied 9

10 Kennisregio Haaglanden Haaglanden is een kennisintensieve regio. De kennis in Haaglanden speelt een onderscheidende rol binnen de topsectoren die op Rijksniveau zijn gedefinieerd. De focus ligt op versterking van, en innovatie binnen, deze sectoren. Vooral ten aanzien van de sectoren High Tech Systemen en Materialen, Life Sciences & Health, Agro&Food en Tuinbouw speelt de regio een belangrijke rol binnen het (inter) nationale speelveld. De kennisintensieve bedrijven, instituten en (onderwijs)inste!lingen zitten verspreid in de regio: soms op bijzondere werkmilieus aan de rand van de stad, soms in de binnensteden en soms verspreid in het stedelijk gebied. De zogenaamde kennisas (Rotterdam, Delft, Den Haag, Leiden) rijgt een groot deel van deze kennis aaneen. Een groot deel van de kennis is geconcentreerd rond het Technologisch Innovatief Complex (TIC) in Delft. De ambitie is om de kennisontwikkeling meer ruimte te geven. Er wordt vanuit het perspectief van de kennisregio gewerkt aan de synergie tussen de kennisontwikkeling, de Greenport Westland- Oostland en Den Haag, Internationale stad van Vrede en Recht. Netwerk van Nederlandse hoofdassen (uit SVIR) Stedelijke verdichting en vierde ambitie voor de regio is de stedelijke verdichting. De SVIR geeft aan dat Haaglanden een forse woningbouwopgave kent. De regio kiest ervoor, zoals vastgelegd in de Gebiedsagenda Zuidvleugel, om circa 80% van de nieuwe woningen In bestaand stedelijk gebied te realiseren. Dit draagt bij aan het open houden van aantrekkelijke landschappen en is cruciaal voor een aantrekkelijke, kennisintensieve (woon)regio. De regio zal een divers aanbod van woon- en werkmilieus moeten bieden om door te groeien tot een aantrekkelijke, veelzijdige en internationaal concurrerende regio. Ontwikkelen met schaarse ruimte is daarbij uitgangspunt om een aantrekkelijk landschap met ruimte voor water, landbouw en natuur te kunnen waarborgen. De stedelijke verdichting wordt benut om steden aantrekkelijker te maken voor alle doelgroepen en bedrijven. Voor de regio Haaglanden leidt de stedelijke verdichting tot een forse toename van het aantal woningen in bestaand stedelijk gebied. Zowel in de periode van nu tot 2020 als de periode wordt circa woningen toegevoegd aan de woningvoorraad in bestaand stedelijk gebied. De bestaande OV-systemen en weginfrastructuur worden hiermee optimaal benut. Een groot deel van deze woningbouw zal worden gerealiseerd in kerngebieden zoals Scheveningen, Internationale zone, centrum Den Haag en de Binckhorst. De locaties nabij Stedenbaanhaltes en haltes van Randstadrail zijn daarnaast ideale verdichtingslocaties. Bron: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), Provinciale Structuurvisie Zuid-Hoiiand, Regionaal Structuurplan Haaglanden, Gebiedsagenda Zuldvleugel/Zuid-Holland, Structuurvisie Den Haag.(in deze RSV worden alleen de belangrijkste bronnen benoemd) 10

11 2.2 Een bereikbare regio als voorwaarde voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling Een goede regionale bereikbaarheid en een robuust netwerk zijn basisvoorwaarden voor het realiseren van de ruimtelijke ambities zowel op nationaal als op regionaal niveau. De A4 is van nationaal belang als belangrijke hoofdverbtndingsas die de belangrijkste Nederiandse mainports Schiphol en Rotterdamse haven verbindt met de stedelijke regio's en het achteriand. Een goede doorstroming op de A4 is essentieel voor de bereikbaarheid van beide mainports. De A12 is de hoofdverbindingsas richting voor het noordoostelijk achterland. De A13 is een belangrijke verbinding richting Rotterdam en verder richting oostelijke en zuidelijke achteriand. Deze drie snelwegen zijn tevens belangrijke onderdelen van het metropolitane wegennet van de Zuidvleugel. Om de Zuidvleugel te versterken, moet de samenhang tussen de verschillende kerngebieden en functies binnen de Zuidvleugel (nog) sterker worden. De opgave gaat echter verder: het streven is om in de Zuidvieugei - met ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur - een robuust netwerk tot stand te brengen. Dit komt duidelijk naar voren in de ambitie om Rotterdam en Den Haag tot een hechte metropolitane regio te ontwikkelen. Voor het OV wordt op de lange termijn gestreefd naar één metropolitaan OV-systeem op de Zuidvleugelniveau. Het activiteitenpatroon van bewoners en bedrijven speelt zich meer en meer af op dit regio-overstijgende niveau. Een metropolitaan OV-systeem biedt de capaciteit om de beoogde ruimtelijk-economische ontwikkeling op te vangen. Doorde uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoor, de uitbreiding van RandstadRail en de verdere ontwikkeling van StedenbaanPlus ontstaat een sterk kernnet waarop de lokale netwerken kunnen worden aangesloten. Door het verdichtingsbeleid zulien steeds meer stedelijke functies rondom multimodale knooppunten worden georganiseerd, waardoor het OV op termijn voor meer automobilisten een aantrekkelijk alternatief kan zijn. De eisen die de vier gebiedsambities stellen aan de verschillende netwerken variëren. Den Haag Internationale stad van Vrede en Recht vraagt om een goede multimodale bereikbaarheid. De internationale bereikbaarheid van de regio via Schiphol, Rotterdam - The Hague Airport, de A4 en de hogesnelheidslijn zijn voorwaardelijk. Voor de Greenport Westland-Oostland zijn vooral de A4, A12, A13 en het regionale wegennet van belang. De kennisontwikkeling vraagt bijvoorbeeld om goede regionale en nationale netwerken voor zowel het OV als de weginfrastructuur. Ook de nabijheid van Schiphol en Rotterdam - The Hague Airport is een onderscheidende kwaliteit voor de kennisontwikkeling. De stedelijke verdichting vraagt om een goede bereikbaarheid via het regionale / lokale hoofdwegennet en het regionale en lokale OV-netwerk. Het OV en de autobereikbaarheid via de Poorten & Inprikkers (N14, Utrechtsebaan, Rotterdamsebaan, Prinses Beatrixlaan en N211) zijn hierin bepalend. 11

12 2.3 Kwaliteit van wonen en leven als voorwaarde De ambities zijn ntet alleen afhankelijk van de ontwikkeling van de economische kerngebieden en een goede multimodale bereikbaarheid. De kwaliteit van de woon en leefomgeving draagt eveneens blj aan de aantrekkelijkheid van Haaglanden. Een regio waar het prettig wonen is voor haar inwoners, waaronder de (internationale) kenniswerkers, waar internationale instellingen graag gevestigd zijn en waar bedrijven goede vestigingsvoorwaarden vinden. De 'woonaantrekkelijkheid' (stedelijke cultuur en voorzieningen, aantrekkelijke woonmilieus en landschappelijk kwaliteiten) bepaalt in hoge mate of de hoogopgeleide kenniswerker zich vestigt in de regio. De kwalitatieve versterking van de Centrale zone, met inbegrip van de Internationale zone, is cruciaal voor de regio. Enerzijds als economisch kerngebied, anderzijds als aantrekkelijk centrumgebied met hoogstedelljke woonmilieus, stedelijke, culturele en onderwijsvoorzieningen. Ook de kwaliteit van de duin en kustzone, die zich uitstrekt van Hoek van Holland tot aan Wassenaar, is relevant als aantrekkelijke woon en leisurezone voor zowel de hoogopgeleide medewerkers van allerlei internationale instellingen, bedrijven en kennisorganisaties als de inwoners van Haaglanden en daar buiten. Nu al is deze zone de belangrijkste vestigingsplaats voor de internationale expats in de regio. Het versterken van de kwaliteiten van deze (woon)landschappen, en ook van allerlei binnenstedelijke en regionale groengebieden, is eveneens van belang om de stedelijke verdichting waar te kunnen maken. Een intensief stedelijk gebied vraagt om een sterke groene contramal in de vorm van stedelijk gebruiksgroen, aantrekkelijke structuren naar het landschap, sterke stadsranden en grootschalige regioparken. Voorbeelden zijn grootschalige de regioparken Duin Horst Weide en Hof van Delfland. Voor de kennisontwikkeling zijn diverse regionale locaties met een goede (multimodale) bereikbaarheid van belang. Het academisch aanbod in Leiden, Delft en Rotterdam Is essentieel voor de kennisontwikkeling. Samenwerking tussen de universiteiten, en tussen onderwijs, overheid en bedrijfsleven, draagt bij aan de versterking van Den Haag Internationale Stad en de Greenport. De aantrekkelijkheid van de regio is sterk afhankelijk van de kwaliteit van wonen en leven. Een goede multimodale bereikbaarheid van bijvoorbeeld de bovengenoemde gebieden draagt hier aan bij. De opgave is om bij de uitwerking van maatregelen geen nieuwe leefbaarheidsknelpunten te creëren. Het is wenselijk om, waar mogelijk, met infrastructurele maatregelen bestaande knelpunten (in de kwaliteit en leefbaarheid van stedelijke en landelijke gebieden) te veriichten. De basisgedachte is om 'werk met werk' te maken. DEN HAAG INTERNATIONALE STAD VAN VREDE EN RECHT Economische kemgebieden 1. Scheveningen Bad 2. Scheveningen Haven 3. World Forgm gebied ICTY OPCW Europol 4. Intemationale Zone 5. Centrum 6. Binckhorst 8. TIC neift 4 tireenpori westianrt Oofiilaiid legenda ^ Economische kemgebieden Ovenge etementen als onderdeel van Den Haag Intemationale stad van Vrede en Recht # Duin en kust zone S Centrale zone 10 IntemaUoneal StiafboF 11 Eurojust 12, Europee; Octrpbibureau NATOC Europol 15 t 16, TNO Ambassades \7 \ Vredesoaleis ie Clingendaei 19 British School 20 International School of The Hague 21 American School of The Hague 22, Locatie Valkenburg 23. Schiphol 24 (totterdam The Kacue Airport ZS ' Shell 26...Stwnens 27 KPN V 28 ESA/Eslec 12

13 GREENPORT Economische kerngebieden ï. Sc! tï-venm gen Biid 1. Scl-icveniiiyen Haven 3. World Füiiim 4 Internationa te Zone 5. Centrum '". BintklrCrst Vlieuone 8. TIC Delft 9. Greenport West land-oost land Legenda j ^ Elementen greenport J^Ai.'^ii. KENNISDNTWIKKEUNG Economische tterngebieden /. Sr.lieveiiiiiye't H<iv.-n 3. World r.--rifrn 4. int?rnavtoi>>i)e /cticr 5 CiL'i'.ti ur.i 8. TIC Defft 9. Greenport West land-oostland 13

14 VERDICHTING Economische kerngebieden 1. Scheveningen Bad 2. Scheveningen Haven 4. Internationale Zone 5. Centrum 6. Binckhorst 7. Vlietzone lj 'lic i.>c<li 9. Greenport Westland Oostlónd Legenda Invloedzone StedenbaanPlus Overige verdichtingslocaties Voor Groen zie kaart groene kwaliteiten GROENE KWAUTEXTEN w ALS ONDERDEEL VAN > KWALITEIT LEEFOMGEVING > 11 V y^ < *>. ^ ^ ^ ^ ^ \ j? J J» ^ hp^ iirv MiWlM i Jl^ ( ' N ^ ^ j L> k 3r *' y^,y^ ^Bfl K \ ^^^B D*mi ^ L V^^ ^ "«^V HV r V ^^r ^ " f* ^ c^ T ^^,.<s,^ 4%pR ^^ ^^ ^ %L. f ^ / \ \ :y<^ " V ^ tl J 1 ^]^ Legenda ^ > \ \^^^^\A \ / "^^T '^ " ^H ih Stadsparken en stadsrand parken "S:^, K^ ' *\^ JL.^. ' y/ il ^B Parken kmaliteitsimpuls noodzakelijk ^.^^1 ^H A. y^ JSi' y^' t ^ ^ ' ^ Natuurgebied \ Natura 2000 ^ ^ V > ^^ '^ ^ 1 1 Regioparken Recreatieve verbinding stedelijk gebied V = Recreatieve verbinding met eigen Groen blauwe kwaliteiten ^ ^ Hidttwi OMtmi Oua«L tf«^ Kji^ ^ " ^ ^ LT ^4 V^ ^ # ^ ^ V^^ 3. P >^. 4L^ X 14

15 2.4 De economische kerngebieden 2.5 De ruimtelijke economische scenario's De bovengenoemde ambities krijgen vooral gestalte in de economische kerngebieden van Haaglanden. De ontwikkeling van deze kerngebieden is van vitaal belang voor Haaglanden; 1. Scheveningen Bad, 2. Scheveningen Haven, 3. de Internationale zone, 4. het World Forum gebied, 5. Centrum Den Haag, 6. de Binckhorst, 7. de Vlietzone, 8. TIC Delft en 9. Greenport Westland - Oostland. (De economische kerngebieden 1 tot en met 7 maken onderdeel uit van de Centrale Zone van Den Haag). Deze kerngebieden vormen de "hotspots' waar de vitale onderdelen van de economische netwerken (internationale instellingen, kennisintensieve bedrijven, onderwijsvoorzieningen, congres- en ontmoetingsfaciliteiten) neerstrijken. Een goede multimodale bereikbaarheid en de kwaliteit van wonen en leven zijn van majeur belang voor Haaglanden en de economische kerngebieden. De MIRT Verkenning Haaglanden bestrijkt de periode tot Dit tijdsperspectief vraagt om inzicht in de mogelijke ontwikkelingen van de regio op de langere termijn. De vooruitblik is gericht op inzicht in de economische, ruimtelijke en mobiiiteitsontwikkelingen, met een bepaalde bandbreedte. Er is gebruik gemaakt van de lange termijn scenario's uit de publicatie 'Welvaart en Leefomgeving' (WLO). In WLO wordt de mogelijke ontwikkeling van Nederland beschreven aan de hand van de internationale samenwerking en de rol van de overheid. Dit leidt tot vier mogelijke toekomstbeelden, die verschillen in economische groei, demografische ontwikkeling en technologische ontwikkelingen. In de verkenning Haaglanden wordt uitgegaan van bandbreedten. Er is gebruikt gemaakt van het 'maximale' WLO-scenario waarbij uitgegaan wordt van sterke economische groei (Global Economy) en van het 'minimale' scenario waarbij de economie nauwelijks groeit (Regional Community). Uitgaande van deze WLO-scenario's, zijn ook de autonome ontwikkelingen in mobiliteit in beeld gebracht. Door het werken met bandbreedten ontstaat een beeld over de omvang van de bereikbaarheidsproblematiek onder verschillende groeiscenario's en een beeld van de mate van robuustheid van oplossingen voor deze vraagstukken. VIER AMBITIES GEÏNTEGREERD Economische kerngebieden l. Scheveningen Bad i. Scheveningen Haven 3. World Forum 4. Intemationale Zone 5. Centrum 6. Binckhorst 7. Vlietzone 8. nc Delft 9. Greenport Westland-Oostland 15

16 3 Prioritaire bereikbaarhei(dsvraagstukken in Haaglanden 3.1 Haaglanden in 2020 Een goede bereikbaarheid is de basisvoorwaarde voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio. Deze MIRT-verkenning heeftdan ook als primair doei de verbetering van de bereikbaarheid gericht op de ruimtelijk-economische structuurversterking. In dit hoofdstuk wordt verkend wat de belangrijkste vraagstukken zijn om aan deze voorwaarde te voldoen. In deze verkenning wordt uitgegaan van de situatie in De situatie in 2020, uitgaande van alle nu bekende maatregelen en ontwikkelingen op het vlak van infrastructuur, wonen en werken, vormt onderdeel van de referentiesituatie voor de definiëring van de bereikbaarheidsvraagstukken in Haaglanden in In dit hoofdstuk zijn de toekomstige knelpunten en vraagstukken benoemd. Tevens is aangegeven welke vraagstukken prioriteit hebben uitgaande van de ambities. Investeren in infrastructuur Op allerlei fronten wordt gewerkt aan de verwezenlijking van de gezamenlijke ambities. De infrastructuur, zowel de weginfrastructuur als het OV-systeem, wordt al aangepakt tot Diverse maatregelen kennen bekostigingsafspraken en/ of worden verondersteld in 2020 gerealiseerd te zijn. Belangrijke ontwikkelingen zijn bijvoorbeeld de aanleg van de Rotterdamsebaan, A4 Delft - Schiedam en verbindingsweg A13- A16. Ook allerlei aanpassingen bij aansluitingen van de hoofdwegen verbeteren de bereikbaarheid van de regio. Verbeteringen voor het openbaar vervoer hangen vooral samen met de verdere uitvoering en realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor en de verdere ontwikkeling van StedenbaanPlus. Stedelijk intensiveren van wonen en werken De komende jaren wordt fors geïnvesteerd in de economische structuurversterking en woningbouw in bestaand stedelijk gebied. De snelheid en omvang hiervan is mede afhankelijk van de economische dynamiek en de woningvraag. De verwachting is dat er circa woningen worden ontwikkeld, waarvan circa in bestaand stedelijk gebied. Er wordt gebouwd in de negen economische kerngebieden, maar ook op allerlei (kleinere) locaties elders in de regio. Daarnaast is de verwachting dat er circa extra arbeidsplaatsen in de regio worden gecreëerd waarvan ca in de Centrale Zone van Den Haag Ook na 2020 nog structurele vraagstukken Tot 2020 gebeurt er veel, maar dat betekent niet dat alle bereikbaarheidsproblemen opgelost zijn. De problemen op verbindingen vanuit het Westland naar de A4 nemen toe. De verkeersdruk en 16

17 congestie op de A4 Passage nemen verder toe door bijvoorbeeld de aanleg van de A4 Delft-Schiedam, de uitbreiding van de A12 en de uitbreiding van de A4 tussen Leiden en Den Haag, De aanleg van de Rotterdamsebaan kan deze druk iets verlichten, maar desondanks zal op de A4 Passage de reistijd boven de NOMO-streefwaarde van 2.0 komen '. De realisatie van PHS, StedenbaanPlus en de geplande ruimtelijke ontwikkelingen zorgen voor een grotere vraag naar aansluitend stedelijk en regionaal OV. Vooral bij de hoofdstations en in de Centrale Zone van Den Haag ontstaan of verergeren de capaciteitsproblemen. Structurele maatregelen zijn nodig om de bereikbaarheid van de regio ook in de toekomst te kunnen garanderen. ' De Nota Mobiliteit (PKB vastgesteld 24 februari 2006} is een nationaal verkeer- en vervoerplan op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998) waarin de hoofdlijnen van het verkeeren vervoerbeleid voor de penode zijn vastgelegd. De Nota Mobiliteit geeft streefwaarden voor de reistijdverhouding spits-dal voor De streefwaarde bereikbaarheid voor het hoofdwegennet is dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en nietautosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits. Voor de AAPassage (een stedelijke ringweg) is die streefwaarde 2.0, Voor de wegen van en naar de A4 Passage geldt een streefwaarde 1,5. 'Bron: Eindrapport Fase A. inventarisatie en fasering vraagstukken 3.2 Bereikbaarheidsvraagstukken in Haaglanden in 2030 De trechtering van knelpunten tot prioritaire vraagstukken: de systematiek In deze paragraaf wordt beschreven hoe is gekomen tot de definiëring van de prioritaire vraagstukken in de regio: het zogenaamde trechtenngsproces. Alle knelpunten van het netwerk zijn in beeld gebracht. Het betreft bereikbaarheids- en functionele knelpunten in zowel het netwerk voor het wegen als het OV-netwerk. In totaal zijn circa vijftig knelpunten benoemd. De knelpunten zijn vervolgens geclusterd tot vijftien bereikbaarheidsvraagstukken in Haaglanden. Deze vraagstukken, acht voor het OV en zeven voor de weginfrastructuur, laten de essentie van de bereikbaarheidsproblematiek zien. De vraagstukken zijn gespiegeld aan allerlei autonome ontwikkelingen (verkend in een scenariostudie). Op basis hiervan is bekeken of de problematiek, per vraagstuk toe- of afneemt. De vier gebiedsambities van Haaglanden zijn vervolgens als leidraad gebruikt om de fasering van de aanpak van de vraagstukken te bepalen. Dit heeft geleid tot een prioritering in tijdsvolgorde. In de onderstaande alinea's is dit trechtenngsproces gedetailleerd beschreven. Van knelpunten tot vijftien bereikbaarheidsvraagstukken Alle bereikbaarheidsknelpunten op de weg en in het OV-systeem zijn in beeld gebracht. De bereikbaarheidsknelpunten laten zien dat het wegennetwerk in Haaglanden in algemene zin tegen de grenzen van de capaciteit aanloopt. De reistijden over de weg zijn te lang omdat het doorgaande en regionale verkeer elkaar in de weg zitten (veel weefbewegingen) en er op zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet een capaciteitstekort is. Daarnaast zijn er problemen met de aansluiting tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet (met terugslageffecten). Vertragingen manifesteren zich vooral op de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers van Den Haag. Het gaat hier zowel om een kwetsbare nationale verbinding als regionale verbinding. Bij uitval door calamiteiten, zijn er geen alternatieven om in en uit Den Haag te komen. De functionele analyse laat zien dat het hoofdwegennet weliswaar zwaar is belast, maar structuur, robuustheid en functionaliteit grotendeels voldoende zijn. Belangrijkste knelpunten vanuit het perspectief van de robuustheid zijn de A4 knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en de overgang A44/N44. Op de lagere schaalniveaus wordt duidelijk dat functie en ontwerpniveau niet goed overeenkomen. Een aantal belangrijke bestemmingen, zoals het World Forumgebied, is met het OV niet goed te bereiken en de capaciteit, de snelheid en het comfort zijn onder de maat. Een aantal stedelijke gebieden is slecht ontsloten. Er zijn veel centrumgerichte verbindingen, maar weinig tangentiële, regionale verbindingen. Het OV-netwerk heeft op (inter) nationaal en regionaal schaalniveau een redelijke tot voldoende kwaliteit. Op (inter)nationaal schaalniveau vragen de aantakking op het HSL-net en de ontsluiting van Rotterdam - The Hague Airport aandacht. Op regionaal schaalniveau ontbreekt de gewenste metro/ sneltramkwalitett binnen tussen het centrum, Scheveningen, Blnckhorst/Vlietzone en de Uithof. Alle knelpunten zijn geclusterd tot vijftien mobiliteitsvraagstukken. Zeven vraagstukken zijn gerelateerd aan de weginfrastructuur; acht zijn gerelateerd aan het OV-netwerk: 1. Doorstroming A4 - passage Den Haag (incl. Prins Clausplein) 2. Doorstroming Poorten & Inprikkers Den Haag 3. Corridor Den Haag - Rotterdam: doorstroming wegverkeer 4. Corridor Den Haag - Leiden: doorstroming wegverkeer 5. Corridor: Den Haag - Gouda: doorstroming wegverkeer 17

18 6. Ontsluiting tussengebied Den Haag - Zoetermeer - Rotterdam 7. Corridor Den Haag - Westland - Haven: doorstroming wegverkeer 8. Verbetering OV ontsluiting Centrale Zone 9. Corridor Den Haag - Rotterdam: kwaliteit OV op Oude Lijn 10. Corridor Den Haag - Gouda: kwaliteit OV op Goudse Lijn 11. Corridor Den Haag - Leiden: verbeteren OV-ontsluiting D&B-streek 12. Corridor Den Haag - Rotterdam: ontsluiting TIC, Schieveen, Rotterdam - The Hague Airport 13. Verbetering kwaliteit tangentiële verbindingen 14. Corridor Den Haag - Rotterdam: verbetering koppeling stadsregio's met OV 15. Corridor Den Haag - Westland: verbetering OV-ontsluiting Westland Zie voor een uitgebreide beschrijving paragraaf 6.1. en 6.2. van het fase A rapport van de MIRT Verkenning Haaglanden De vraagstukken zijn in een scenariostudie gespiegeld aan allerlei autonome economische, ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen. Op basis hiervan is bekeken of de problematiek, per vraagstuk, toe- of afneemt. In de periode zal de bereikbaarheidsproblematiek rond deze vraagstukken naar verwachting toenemen. De mate waarin dit zich zal voordoen is afhankelijk van het gekozen toekomstscenario. Alle vraagstukken zijn relevant vanuit de regionale bereikbaarheid. Een fasering is echter nodig mede vanuit budgettaire overwegingen. Niet alle vraagstukken kunnen snel en tegelijkertijd worden aangepakt.. Eén van de overwegingen bij het faseren is dat een aantal vraagstukken een volgtijdelijke relatie hebben: het ene vraagstuk kan pas effectief worden aangepakt als eerst een ander vraagstuk wordt aangepakt. Zo vereist een capaciteitsvergroting van een bepaald wegvak soms dat eerst een ander knelpunt wordt aangepakt, omdat de capaciteitsvergroting anders onvoldoende effect sorteert. Sommige vraagstukken zijn van belang voor de hele regio, andere zijn relevant voor de bereikbaarheid van bepaalde deelgebieden binnen deze regio. In dat geval is het logisch om eerst de vraagstukken aan te pakken die de gehele regio betreffen. Naast deze overwegingen zijn de vier gebiedsambities als leidraad gebruikt om een fasering in de aanpak van de vijftien vraagstukken te bepalen. Per vraagstuk is bekeken of het belemmerend is voor het verwezenlijken van de vier gestelde ambities. Op deze wijze is het relatieve belang van de vraagstukken geanalyseerd en is een fasering aangebracht. De volgende vijf vraagstukken zijn geprioriteerd in de tijd om als eerste te worden aangepakt: 1. Verbetering OV ontsluiting Centrale Zone 2. A4 Passage 3. Doorstroming Poorten & Inprikkers Den Haag 4. OV Corridor Den Haag - Gouda: kwaliteit OV op Goudse Lijn 5. OV Corridor Den Haag - Rotterdam: ontsluiting TIC, Schieveen, Rotterdam - The Hague Airport Prioritaire vraagstukken weginfrastructuur De aanpak van de vraagstukken A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn prioritair. De aanpak van de A4 Passage is van groot belang voor het garanderen en verbeteren van de bereikbaarheid van Haaglanden en levert een aanzienlijke bijdrage aan het functioneren van de Zuid vleugel en Randstad. De A4 Passage verdient prioriteit omdat de A4 Passage 'kritiek' is vanuit het oogpunt van robuustheid, dit omdat er geen directe alternatieven op het hoofdwegennet zijn. Uit verkeersbe rekeningen (NMCA 2011) blijkt dat zowel in het hoge (GE) als lage (RC) economische groeiscenario, in 2020 op de A4 Passage een knelpunt te verwachten is. De A4 Passage is het onderdeel van het wegennet waar de corridors naar Rotterdam (A4 en A13), Gouda (A12) en Leiden (A4) samenkomen. Een goede verkeersafwikkeling via de A4 Passage is dan ook een voorwaarde voordat de andere corridors aangepakt kunnen worden. Door de A4 Passage aan te pakken, in combinatie met het verbeteren van de doorstroming via de Poorten en inprikkers, verbetert de ontsluiting van de Zuidvleugel en Haaglanden. De robuustheid van het netwerk en de samenhang tussen de kernen in de regio en de samenhang in Metropolitaan opzicht nemen toe. De Poorten & Inprikkers zijn van groot belang vanwege de bijdrage aan de faciliteren van herkomst - en bestemmingsverkeer van en naar de economische kerngebieden en de stedelijke ontsluiting. De ontsluiting van Den Haag staat onder druk en behoeft verbetering. Het aanpakken van de stedelijke ontsluiting is van groot belang voor een goede bereikbaarheid van de elementen van Internationale Stad van Vrede en Recht en andere delen van de stad (stedelijke verdichting). Het vraagstuk van de Poorten & Inprikkers kan niet los worden gezien van de A4 Passage. Een samenhangende aanpak van beide vraagstukken is nodig. De andere bereikbaarheidsvraagstukken zijn anders geprioriteerd en kunnen later worden aangepakt. OV-vraagstukken in de regio De OV-ontsluiting van de Centrale zone, de ontsluiting van de kenniszone TIC - Rotterdam The Hague Airport en de kwaliteit van het OV op de Goudse Lijn zijn prioritair omdat ze bijdragen aan de vier gebiedsambities. De OV-ontsluiting van de 18

19 Het trechtenngsproces 50 knelpunten clustering tot 15 vraagstukken Toetsing aan 4 gebiedsambities 5 vraagstukken prioritair onderdeel MIRT-verkenning Haaglanden 3 vraagstukken Centrale zone dient als eerste te worden aangepakt. Hier treden nu al capaciteits- en kwaliteitsknelpunten op en deze zullen toenemen als gevolg van de verwachte groei in reizigerskilometers op de middellange en lange termijn.. Verbetering van het OVin deze zone is een noodzakelijke voorwaarde om de verdichtingsopgave te realiseren, de autonome groei op te vangen en internationale ambities te ondersteunen. De mogelijke oplossingen voor dit vraagstuk zijn in een separaat onderzoek binnen de MIRT-verkenning Haaglanden in beeld gebracht. De uitkomst hiervan is dat er niet één of enkele grote investeringen nodig zijn, maar dat het gaat om een pakket aan maatregelen dat gefaseerd door de regio kan worden uitgevoerd. Enkele maatregelen voor de Centrale Zone zijn opgenomen in het programma Beter Benutten. factoren (o.a. studentenhuisvesting, relatie kenniseconomie).de uitwerking van deze bredere inzet vindt plaats in een regionale verkenning. Ten aanzien van het vraagstuk van het OV op de Goudse Lijn Is geconcludeerd dat de capaciteitsknelpunten beperkt van omvang zijn en dat de ruimtelijke ontwikkelingen rondom de Zuidpiaspolder later in de tijd zijn gefaseerd. De verwachting bestaat dat deze capaciteitsknelpunten met relatief kleinschalige maatregelen kunnen worden opgelost, Nadere uitwerking hiervan vindt plaats in het kader van 'Zuidvleugelnet'. Bron: Eindrapport Fase A. inventarisatie en fasering vraagstukken Voor het OV-vraagstuk TIC Delft - Rotterdam The Hague Airport is als gevolg van de onzekerheid over de ruimtelijke ontwikkelingen bij het TIC Delft en Schieveen geconcludeerd dat de opgave voor een OV ontsluiting van TIC Delft in combinatie met Rotterdam-The Hague onvoldoende urgent is. Voor het TIC Delft is gebleken dat ontwikkeling van het TIC vanuit de bovenlokale overheden een bredere inzet vergt dan alleen (0V-) bereikbaarheid maar dat ook bereikbaarheid per auto aandacht verdient, naast andere voor gebiedsontwikkeling belangrijke 19

20 3.3 Verdieping vraagstuk A4 Passage en Poorten & Inprikkers Deze RSV focust op de geprioriteerde weginfrastructuurvraagstukken en het planologisch vastleggen van de bijbehorende voorkeursbeslissing in dit kader. De problematiek van het vraagstuk A4 Passage en de Poorten & Inprikkers wordt als volgt gekenschetst: 1) De A4 Passage is een essentiële schakel in het verkeerssysteem in Haaglanden en de Zuidvleugel, in het bijzonder voor de economische kerngebieden. 30 % van het verkeer op de A4-Passage is doorgaand verkeer en 70% heeft een bestemming en/ of herkomst in Haaglanden. 2) De A4 Passage is prioritair voor de bereikbaarheid in Haaglanden en de Zuidvleugel. 3) De functie van de A4 Passage staat al in 2020 onder druk door: capaciteitsproblemen op weefvakken en aansluitingen, reistijdproblemen op een deel van de A4 Passage en beperkte robuustheid en betrouwbaarheid 4) De Poorten & Inprikkers zijn onmisbaar voor de bereikbaarheid van de economische kerngebieden. 5) De functie van de Poorten & Inprikkers staat onder grote druk. Het functioneren van de A4 Passage, de essentiële schakel in het wegennet van Haaglanden en de Zuidvleugel, wordt beperkt door knelpunten. Capaciteitsproblemen op de belangrijke weefvakken en aansluitingen (poorten) veroorzaken congestie. Tussen knooppunt Ypenburg en knooppunt Prins Clausplein ontstaan reistijdproblemen waardoor niet aan de reistijdstreefwaarden uit de Nota Mobiliteit wordt voldaan. De congestie op de aansluitingen slaat terug op de A4 en de Inprikkers (de belangrijkste stedelijke toegangswegen). Het functioneren van de inprikkers wordt beperkt door knelpunten. De kruisingen op de N211, Prinses Beatrixlaan en N14 hebben een beperkte capaciteit. Dit veroorzaakt congestie, met terugslag op de A4. Ook de capaciteitsproblemen op de A12 Utrechtsebaan veroorzaken congestie, met een terugslag op de A4 (en vice versa). Dit resulteert in reistijdverliezen, waardoor niet aan streefwaarden wordt voldaan. De toegang tot de economische kerngebieden is in de huidige situatie vooral afhankelijk van de A12 Utrechtsebaan. De andere inprikkers zijn door hun beperkte (kruispunt)capaciteit niet in staat de A12 te ontlasten. De combinatie van problemen op de A4 en de Poorten & Inprikkers veroorzaakt een kettingreactie van problemen. In eerste instantie op deze wegen zelf, maar vanwege hun functie vervolgens ook op grote delen van het netwerk in Haaglanden en de Zuidvleugel. Maatregelen op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers hebben logischerwijs ook effect op andere wegen. Bron: Notitie Reikwijdte en detailniveau ^ Inprikkers S) Poorten A4 passage. Poorten en Inprikkers 20

21 De vijf inprikkers 21

22 4.Trechtering naar twee kansrijke alternatieven 4.1 De zevensprong van Verdaas Zoals duidelijk is geworden zijn structurele maatregelen nodig om te zorgen dat de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers de bereikbaarheid van de economische kerngebieden kunnen blijven garanderen. Ter bepaling van de maatregelen is de 'zevensprong van Verdaas' gevolgd. De zevensprong vormt het denkkader waarin de samenhang van oplossingsrichtingen is verkend, zonder dat direct gekozen wordt voor de realisatie van nieuwe weginfrastructuur. De zeven onderdelen: sturen op een ruimtelijke visie en programma, prijsbeleid, de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement, een optimalisatie van het openbaar vervoer, benutting van de bestaande infrastructuur, aanpassingen van bestaande infrastructuur en een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur. De ruimtetijke ordening De ruimtelijke ordeningsmogelijkheden worden tot 2020 ten volle benut. Voor de periode daarna zijn de mogelijkheden beperkt. In de vigerende verstedelijkingsafspraken voor Haaglanden is vastgelegd dat 80% van de stedelijke uitbreiding binnen bestaand stedelijk gebied zal plaatsvinden. Daarmee wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de bereikbaarheid, door slim gebruik te maken van de bestaande infrastructuur Prijsbeleid In het regeerakkoord is uitgesproken dat er geen kilometerheffing komt. In de MIRT-verkenning Haaglanden wordt prijsbeleid daarom niet onderzocht. MoblIiteHsbeleid en bevorderen fietsgebruik In Haaglanden wordt door verschillende organisaties samengewerkt aan mobiliteitsmanagement (o.a. in het samenwerkingsverband BEREIK!). In de MIRT-verkenning worden maatregelen nader worden uitgewerkt in relatie tot de geconstateerde knelpunten. Het stimuleren van fietsgebruik (50% meer fietsve rplaa tsi ngen in 2030) door te werken aan het verbeteren van fietsinfrastructuur en fietsvoorzieningen is een belangrijke doelstelling van het regionaal verkeers- en vervoersbeleid van Haaglanden. 22

23 Mmi KUNNEN mm-? c l max. 2 jaar NoMO, NoRul, fiünriirotidi(w Gebiedivifiei,.(igentta'i zeef 1; vubtreyfa" ^ ricnvngjieven Icvmisiemie) B«Md (regubn irranagameni) SetlDiale beleidsanalyse (bijv. vertieer in Ll^fCAi). monitonng. opstellen, gebiedsviiies en agenda's tpefiodifli bestuutsjk overieg, priotileilsinstelling oppakken van een initiatier) Veriietmifig (procesmanagement) 1) Genereren + vergelijven ahematieven Cbreed'. verkennen piobleem, oplossingsruimle zeef 1 a.dti V. relatieve eflectinfo, invairtatief) ll)naderefli!alyse'top3'(min.2 scenaiio's.ïeef 2 gkibale effectinfo.iinvol etfea bepalen, kosten/baicfi III) Voorkeursbesluit {aannenielijk maken haalbaartieid; potentiële rnaatregelen. budget). max. 2 jaar Planuitwerking (projectmanagemerl) Toetsen aan eisen ('diep' voldoen aan senorale regelgeving) (uitwerken en absolute effeamfa, definittef budget] MIRT3 'ümri' oom ieiuqkoppelen 'icónsih'e'rtiie} Realisatie (projeamanagement) Checken wrerkelijke effecten en bijsturen (monitoren).opkyfrmafiqas- Gebruik (regulier managentenl) Beheer en onderhoud Checken werketi)ke effecten en bynuien (monttoren) De Trechteringsmethode (Afkomstig uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveau A4 Passage en Poorten en Inprikkers) Verbeteren OV In Haaglanden wordt door Rijk en regio gewerkt aan de verbetering van de OV-bereikbaarheid. Vanuit PHS wordt op de corridor Den Haag - Rotterdam - Breda gewerkt aan de volgende belangrijkste maatregelen; 4-sporige tunnel in Delft en 4-sporigheid tussen Rijswijk en Delft Zuid; Seinoptimalisatie blj Delft Zuid; Bijkomende maatregelen inzake transfer, fietsenstallingen, geluid, overwegen en tractie. Ook diverse P-i-R voorzieningen dragen bij aan de verhoging van het OV-gebruik. De ontwikkeling van StedenbaanPlus waarin stedelijke verdichting rond stations wordt geconcentreerd draagt hier in het bijzonder aan bij. Deze maatregelen verhogen het OV-gebruik, automobilisten worden verleid om hun de auto op een gedeelte van het traject te laten staan. Deze maatregelen hebben slechts een beperkt effect op de totale autoverkeersstroom, wel zorgen ze voor een multimodale bereikbaarheid van de economische kerngebieden. 'Beter Benutten' wordt ingezet op de spitsaanpak, het efficiënt gebruik en de optimale benutting van de beschikbare en nog aan te leggen infrastructuur. In de referentiesituatie 2020 zijn maatregelen opgenomen zoals het aanpassen van het weefvak Prins Clausplein/A4. Tezamen met de decentrale overheden wordt voor 2020 ingezet op regionale maatwerkpakketten. Deze maatregelen worden in deel II in beeld gebracht. Aanpassing van de bestaande of nieuwe infrastructuur Maatregelen bestaande uit de aanpassing van de bestaande, of de aanleg van nieuwe, infrastructuur zijn uiteindelijk onvermijdelijk. Bron: Notitie Reikwijdte en detailniveau Benutting van bestaande infrastructuur Benutting is de afgelopen vijftien jaar al op grote schaal op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers toegepast. Dit heeft positieve effecten gehad op de doorstroming en de capaciteit van de A4. Vanuit 23

24 4.2 Trechteren tot twee kansrijke alternatieven De trechteringsmethode Voor de vraagstukken A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn meerdere oplossingsrichtingen onderzocht die uitgaan van de aanpassing van de bestaande of nieuwe infrastructuur. De oplossingsrichtingen zijn in stappen, de zogenaamde zeefmomenten, onderzocht en afgewogen. Dit oplossingsrichtingen zijn beoordeeld op basis van het zogenaamde beoordelingskader. Het beoordelingskader bevat criteria die ingaan op de bijdrage aan de bereikbaarheid, de ruimtelijke ontwikkeling, de effecten op natuuren milieu en het draagvlak. In iedere stap, ieder zeefmoment, worden de criteria verfijnd en gedetailleerd. In de eerste zeef zijn de 'kansrijke alternatieven' onderscheiden van de 'minder-kansrijke alternatieven' op basis van globale, kwalitatieve beoordeling. In een tweede zeef zijn de geselecteerde kansrijke oplossingsrichtingen voor de vraagstukken A4 Passage, P&I nader geanalyseerd, wederom op basis van het beoordelingskader. De effectbepaling van de kansrijke oplossingsrichtingen leert dat de afzonderiijke maatregelen geen oplossing bieden voor de problematiek. Diverse oplossingsrichtingen bevatten echter wel effectieve bouwstenen, effectief in de zin dat ze bijdragen aan de doorstroming op de A4 en de bereikbaarheid van de economische kerngebieden. De effectieve bouwstenen zijn tenslotte gecombineerd tot twee kansrijke alternatieven. Kansrijke oplossingsrichtingen (le zeef) Alle oplossingsrichtingen die zijn onderzocht gaan uit van de aanpassing van de bestaande of aanleg van nieuwe infrastructuur. De oplossingsrichtingen variëren van het optimaliseren van de parallelstructuur A4, aanpassing van bestaande infrastructuur, maatregelen in lijn met beter benutten tot aan netwerkaanpassingen inclusief nieuwe infrastructuur. Twee ingrijpende oplossingsrichtingen, het doortrekken van de A15 en het doortrekken van de N14, zijn in de eerste zeef afgevallen vanwege de aantasting voor natuur en milieu. Deze oplossingsrichtingen hebben een groot probleemoplossend vermogen voor bereikbaarheidsproblematiek, maar vanwege de grote impact op natuur en milieu, de hoge kosten en de ruimtelijk-economische dynamiek die uitgaat van deze nieuwe infrastructuur zijn ze verder niet onderzocht. Definitie A4 Passage (Afkomstig uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveau A4 Passage en Poorten en Inprikkers) I 3eoorn._^'irCi<:r is'ia Bereikbaarheid Ri^mtelifhe ontwikkeling Natuur & Milieu Kosten en opbrengsten NoMo-norm Deu r-tot -de u r rei st ijd Capaciteit Roboostheid Bijdrage aan ruimtelijk economische ambities inpassing sopgaven Geluk] Lucht Matuur Kosten ^r 6«ef benutten i marugemem C^gave Poortenen Inpnkkers ^ -.._ ^ ^ Aanpassing hifti t ^'1 ' CapacftHBuitbretdlng IntanatNnele Rrng inpiikken 1 ^ & GNKt^titie InLOngA InprNJwn Draagvlak Besttwrfijii Maandiappelijk Beoordelingskader (eerste en tweede zeef) Definitie Poorten en Inpnkkers (Afkomstig uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveau A4 Passage en Poorten en Inprikkers) 24

25 Meerdere kansrijke oplossingsrichtingen zijn beoordeeld (2de zeef) In de tweede zeef zijn de geselecteerde kansrijke oplossingsrichtingen nader geanalyseerd en beoordeeld op basis van het beoordelingskader. De kansrijke oplossingsrichtingen gaan uit van aanpassingen aan de bestaande infrastructuur in de vorm van het herinrichten van de A4, aanpassingen in het onderiiggend wegennet (OWN), het optimaliseren van de parallelle structuur A4 of capaciteitsuitbreidingen van of, maatregelen op, de inprikkers. Deze oplossingsrichtingen zijn onderzocht op de beoogde effecten van bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkelingen, effecten op natuur & milieu en kosten. Het herinrichten van de A4 leidt niet tot een structurele oplossing van de problematiek, het kan wel tot een veriichting van een aantal knelpunten zorgen. Ze hebben echtereen aanzienlijke impact op de omgeving en het milieu. Aanpassingen in het OWN hebben nauwelijks effect op de A4 Passage. Ze dragen weliswaar bij aan de robuustheid van het systeem, maar de negatieve impact op de omgeving is groot. In diverse kansrijke oplossingsrichtingen wordt een doorgaande structuur toegevoegd, dit om een parallelstructuur te creëren. Er zijn drie opties: een lange, een middenlange en een korte parallelstructuur. Een lange doorgaande structuur blijft sterk onderbenut. De middenlange en korte parallelstructuur zorgen voor een betere benutting van de hoofd- en parallelbaan. Bij de korte parallelstructuur resteren meer knelpunten op de parallelbaan. Hoe langer de parallelstructuur, hoe problematischer de ruimtelijke inpassing. De dne oplossingsrichtingen voor de Poorten & Inprikker, capaciteitsuitbreiding Internationale Ring, capaciteitsuitbreiding Inprikkers en combinatte van beide, dragen bij aan een verbeterde bereikbaarheid van economische kerngebieden. Het verbeteren van de aansluitingen op en het ongelijkvloers maken van de N211/Lozeriaan, de Prinses Beatrixlaan en de N14 zijn effectief. De effectbepaling van de kansrijke oplossingsrichtingen leert daarnaast dat de afzonderiijke maatregelen geen robuuste oplossing bieden voor de problematiek. Diverse oplossingsrichtingen bevatten echter wel effectieve bouwstenen, effectief in de zin dat ze bijdragen aan de doorstroming op de A4 en de bereikbaarheid van de economische kerngebieden. De effectieve bouwstenen zijn tenslotte gecombineerd tot twee kansrijke alternatieven. Capaciteitsuitbreiding Internationale ring Combinatie van Internationale ring en Inprikkers Bron: Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen en Tussenrapport plan-mer Capaciteitsuitbreiding Inprikkers 25

26 Herinrichting bestaande infrastructuur Maatregelen onderliggend wegennet Optimaliseren parallelstructuur: Korte parallelstructuur Optimaliseren parallelstructuur: middellange parallelstructuur in combinatie met dubbele knoop op het Prins Clausplein Optimaliseren parallelstructuur: middellange parallelstructuur Optimaliseren parallelstructuur: lange parallelstructuur 26

27 Twee kansrijke alternatieven worden onderzocht Om de bereikbaarheidsproblematiek in de regio op te lossen zijn zowel maatregelen op de A4 Passage als op de Poorten & Inpnkkers noodzakelijk. Maatregelen op alleen de A4 Passage of alleen de Poorten en Inprikkers, lossen de problemen niet op. Daarom is gekozen voor twee kansrijke alternatieven, samengesteld uit de effectieve bouwstenen. Alternatief I gaat uit van het buiten om geleiden van het autoverkeer om Den Haag. Het principe is dat de westelijke delen van de stad, tussen strand en centrum, via de buitenste inprikkers (N211 en N14) worden ontsloten. De andere inprikkers worden ontlast. Bij dit principe past de langere parallelstructuur. De 'keuzepunten' liggen tussen de knooppunten Den Haag Zuid en de Prinses Beatrixlaan enerzijds en Prins Clausplein en de N14 anderzijds. Vanaf de N211 en de N14 is het mogelijk om zowel de hoofd- als de parallelstructuur te kiezen. De overige inprikkers zijn aangesloten op de parallelstructuur. De overige inprikkers zijn aangesloten op de parallelstructuur. Deze twee kansrijke alternatieven worden in het volgende hoofdstuk beoordeeld op hun effecten. Op basis van deze beoordeling wordt in hoofdstuk 6 de voorkeur bepaald en vastgelegd. Tenslotte volgen nadere afspraken omtrent de uitvoering in hoofdstuk 7. Bron; Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen Het principe van Alternatief II is het versterken van meerdere inprikkers zodat een beter verdeling over de inprikkers ontstaat. Bij dit principe past de korte parallelstructuur. Het verkeer heeft vanaf de N211, de N14 en de Prinses Beatrixlaan de mogelijkheid om zowel de hoofd als parallelstructuur te kiezen. 27

28 Legenda: 1. Eitia ïapkücm n d* vorm ian ttn * (miilimlingc) hssldilruduui op ct( A4 Z. OiHleW" "«krutaln«mi sp d* N14 1. K2t1 biihti *4 «n NZU vtrbrhtad tol ~ Zi3 nel. I gni ^kvlo*f«* kniitingan 4. Orverïc miunvgvivn Qp dt luidvliik* :Z randweg <NI11. Liuiitaai. OckCfiburghttTAat. Kijliduirictitrsrt) t. Het vertxedcn van dt voh)*ndt * aansbjitmghi: a. Atm A lidnitnde vanun Ltldtn b. Afm A4-Ami<inHndt vanuit Den Haag Zuid c. Atnt A4-PlaspD«1po4ötrliDnitf>dt vaiuit Dtn Haag Zuid d. Op- «1 Atm A4 - N211 van tn ruar Den.Zu>d 28

29 Legenda: 1. Eitn capieimi In de vorm v«n aen " (karte) hdotditnictuur ep de A4 2. OnothfkviDerïc kruisngen op de NI 4 Jl 1. N211 nnhn A4 en H222 vertreden lol *" Ixï: irkl. ï onfleliiknloerïe kruisingen 4. Onge^kvlotTH kruising M211fLoz«rtun - :il EraKTUitweg E. Hot vertireden van de volgende sandulinoxn: a. Alrit»4 - N14 komende vanud Leidto b. Afril A4 - A13 komend* «anuh Den Haag Zuid c. AhH»4 - Plaipoelpotder komende vanuit Den HMgZuid d. Op-enAlritA4-K211 van en naar Dein.ZuM) fi, Eltn capacimit Beatrixlaan mchoml 4 ong*li k vloer» kruningen _ 29

30 5. Beoordeling van cje kansrijke alternatieven 5.1 De wijze van beoordeling In dit hoofdstuk is de beoordeling van de twee kansrijke alternatieven opgenomen zoals deze zijn beschreven in het vorige hoofdstuk. Het beoordelingkader vormt hiervoor de basis. Bij de vonge zeefmomenten (le en 2de zeef) heeft een afweging op hoofdlijnen plaatsgevonden. Nu wordt het beoordelingskader gedetailleerd en kwantitatief uitgewerkt. De alternatieven worden beoordeeld op het beoogde effect en op neveneffecten. Het beoogde effect is 1) een verbeterde bereikbaarheid van Haaglanden en 2) een bijdrage aan de ruimtelijke ontwikkeling van de regio. Neveneffecten waar naar gekeken wordt zijn de effecten op de (verkeers) veiligheid en natuur & milieu. Daarnaast is gekeken naar effecten zoals techniek (is het maakbaar?) en naar de aspecten kosten en opbrengsten, draagvlak en fasering & realisatietermijn. De situatie in 2020 geldt als uitgangssituatie voor het infrastructurele netwerk: welke infrastructuur ligt er op dat moment? De situatie in 2030 geldt als referentiesituatie voor de verkeersstromen en het ruimtelijk programma. De alternatieven worden vergeleken met de referentiesituatie in maatregelen worden dus niet apart beoordeeld. De beoordeling wordt in dit hoofdstuk beschreven per 'hoofdcriterium' uit het beoordelingskader Per criterium zijn de conclusies beschreven en wordt zo nodig ingezoomd op de verschillen tussen alternatief I en II. Ieder alternatief heeft een eigen maatregelenpakket (zie 4.2.). De beoordeling is gericht op het volledige maatregelenpakket. De onderliggende 30

31 ri ininawirt iïvon Mflinii.iriirfibri Sn' : ^ eifk;:)^nooogd Bere^kbaartteid Bereiktraar heid weg Retsdtd Nota Vetteersstudie EFFECT MobiM»tstTa)ectEn Deur tot (leur reistyd Voertuigverlesuren VoertutgMkxneters I/C vertkxkling HraWSpH Betiouwbaartieid RotMjudtieii] WuIntBlJfai ontwtfaiiig Btjdrage aan rukmehjk Bijdrage aan njknten^ Rurrteqke tieoortlekig ecuoonhsdie ambmcs Inpasanqsopijavcn ontwddcdng Bijdrage aan tuin«el9c vntnnden (rood rood, groen / nxxj, groen btauwelc) Inoassino VeNgIwkl WertwfSM^Iigheld Ontiwo pcxtderzoefc ExtenwvcAgheld GroepBisicD Plmr^t Natwr en MWeu Leefbaarheid Geluid Natuur en LsntalHf) Bodemen WBtH fl^ns TctJwKk. i Ottirenqsten i ^^H riason tmovaitia Lfe DtaatMak tmhutfilitttmjn ^H^^LJ PeiSDonsoebonden risico Luitt Gezonttwfcl Landsctiap MMuur Recreatie Cutuurtwtorie ArcDeokigie Bodent Water Vs'tee r^nnoe'.. Kosten Inwateni^aggten ËgMUKkcan nwlmhimwhwlhi <CV) ra* HCW 9ttH5&nKï Poiti* tksutvlqk f>*a»cmm«tnnn Migeqkheifen tnt HaassAaoDeMk ^ OfiwEfpoodcnoe* OmNetpondazoek tentai " " dl ^ Onderzocht is wat de effecten zijn van een aantal varianten op de alternatieven. De volgende varianten zijn onderzocht: het aansluiten van de A13 op de hoofdrijbaan van de A4 Passage, een extra A4 aansluiting Leidschendam noord, het opwaarderen van de Noordwestelijke Hoofdroute in Den Haag en maatregelen aan het tracé Erasmusweg Schenkviaduct. Een rechtstreekse aansluiting van de AlBopde Passage is technisch niet realiseerbaar. De andere varianten hebben geen toegevoegde waarde voor het oplossend vermogen ten opzichte van de 'basisalternatieven'. De varianten zijn daarom niet meegenomen in de beoordeling en zijn evenmin in beeld als onderdeel van de voorkeursbeslissing. 31

32 5.2 Bereikbaarheid Beide alternatieven zijn effectief De bereikbaarheid is uitgewerkt in een aantal subcriteria waarvan de intensiteiten, de I/Cverhouding, de reistijd streefwaarden NoMo (Nota Mobiliteit), de "Deur-tot-deur reistijd' (aantal inwoners dat de kerngebieden binnen 30 minuten kan bereiken) en de voertuigveriiesuren doorslaggevend zijn. De A4 Passage is een flessenhals in zowel het netwerk van snelwegen als in het onderiiggend wegennet. Bij de voorspelde verkeersdruk tot 2030 is een forse investering in de A4 Passage nodig om de bereikbaarheid van de regio en de Randstad als geheel op peil te houden. Beide kansrijke alternatieven zijn effectief voor (te verwachten) toename van verkeer. In beide alternatieven verbetert de doorstroming op de A4 Passage én op de Poorten en Inprikkers. De capaciteitsknelpunten op de weefvakken (A4 Passage) en kruisingen (op de Inprikkers) verdwijnen vrijwel. Hierdoor verbetert de deur-totdeur reistijd (aantal inwoners dat de kerngebieden binnen 30 minuten kan bereiken) van/naar de meeste economische kerngebieden. De middenlange parallelstructuur op de A4 Passage (alternatief I) functioneert beter dan de korte omdat het verkeer over een grotere afstand wordt ontvlecht. Dit bevordert de doorstroming van het lange afstandsverkeer binnen en buiten de Randstad en biedt grotere mogelijkheden om de regionale bereikbaarheidsopgaven op te lossen. De reistijdfactor daalt van 2,1 naar 1,3 ( tegen 1,5 in alternatief II). De Poorten & Inprikkers hebben een tweeledige functie: > Ze vormen de aan- en afvoerwegen voor het hoofdwegennet, waardoor congestie op de Poorten en Inprikkers kan terugslaan op het hoofdwegennet (A4 Passage). > Ze bepalen in belangrijke mate de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en ondersteunen de gebiedsambities Den Haag Internationale Stad, Greenport Westland, Kennisontwikkeling en Stedelijke Verdichting. De capaciteitsproblemen bij kruisingen worden grotendeels opgelost. De doorstroming op de N211, N14 en Prinses Beatrixlaan verbetert, de inprikkers worden intensiever gebruikt. De Utrechtsebaan wordt in beide alternatieven ontlast. De voertuigveriiesuren nemen in alternatief I af met 18-23% (GE-RC) en in alternatief II met 29-38%. In alternatief II daalt in het hele regionale netwerk het aantal voertuigveriiesuren sterker (7 tot 8%) dan in alternatief I (5%). Het positieve verschil komt vooral door het beter functioneren van de inprikkers en een goede wisselwerking met het hoofdwegennet. Bron: Verkeersstudie, Forecast, oktober 2011 Gevoeligheidsanalyses Er zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd op de invloed van mogelijke maatregelen in de omgeving, zoals de Rijnlandroute en een Nieuwe Westelijke Oeververbinding. Conclusies van deze gevoeligheidsanalyses zijn: Door de Rijnlandroute, inclusief een extra rijstrook op de A4 Leiden - Leidschendam, vermindert de problematiek op de N14 en op de aansluiting van de N14 en A4, maatregelen blijven hier echter nodig. Een Nieuwe Westelijke Oeververbinding heeft weinig tot geen effect op de beide alternatieven. Bij realisatie van de Oranjetunnel neemt de druk op de Veilingroute N222 toe. Bron: Verkeersstudie, 4Cast, december

33 5.3 Ruimtelijke ontwikkeling Toegevoegde waarde van alternatief I iets groter In de ruimtelijke beoordeling is op verschillende schaalniveaus het effect op de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van de regio onderzocht. Er is op regionaal niveau gekeken naar de bijdragen aan de vier ruimtelijk-economische gebiedsambities van Haaglanden. Alternatief I draagt sterker bij aan de gebiedsambities Den Haag Internationale Stad, de Greenport Westland en de binnenstedelijke verdichtingsambities. De grote nadruk op de N211 / Lozeriaan zorgt voor een directere aansluiting van de volledige Greenport op de A4 Passage. De economische kerngebieden die belangrijk zijn voor Den Haag Internationale Stad profiteren van een doorgaande zuidelijke ontsluiting. De focus van alternatief I op de buitenste inprikkers stimuleert de verdere binnenstedelijke verdichting in de kustzone van Den Haag door in te zetten op een goede ontsluiting vanaf de flanken. Voor de kennisontwikkeling zijn de alternatieven niet onderscheidend. Impressie aansluiting N211-N22 Op het schaalniveau van de landschappelijke inpassing zijn de alternatieven niet sterk onderscheidend. Op alle onderdelen van de A4 Passage en op alle Inprikkers geldt dat ze de bestaande situatie kunnen verbeteren, dan wel niet verslechteren. Een uitzondering hierop vormt de Beatrixlaan. Een open tunneibak, onderdeel van alternatief II, kan negatieve effecten hebben op de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit in de directe omgeving. Impressie "Infralandschap" Bron: Ruimtelijke Beoordeling, BVR Adviseurs, oktober Veiligheid Veiligheid is niet onderscheidend in de beoordeling en vormt geen belemmeringen > In beide alternatieven ts een aantal maatregelen opgenomen die de verkeersveiligheid op de kruispunten vergroten, dit is vooral het geval bij ong e! ij kvloerse kruisingen. > De nieuwe hoofdstructuur op de A4 Passage maakt de situatie ter plaatse complexer en kent een aantal ontwerpopgaven met aandachtspunten voor de verkeersveiligheid. Positief is dat het doorgaande verkeer in de nieuwe situatie te maken krijgt met minder weefbewegingen. > Op het gebied van externe veiligheid wordt het vervoer van gevaariijke stoffen in beide alternatieven verspreid overeen groter gebied en neemt het aantal weefbewegingen op de A4 af. Dit leidt tot een beperkte verbetering van de externe veiligheidssituatie. De ongelijkvloerse kruisingen op inprikkers leiden eveneens tot een verbeterde externe veiligheidssituatie. Veranderingen in Impressie Parkway N211 nabij Kijkduin 33

34 de verkeersstromen leiden niet tot substantiële veranderingen in de externe veiligheidssituatie. De hoeveelheid gevaariijke stoffen en de routes voor gevaariijke stoffen blijven gelijk. De bereikbaarheid voor hulpdiensten verbetert door de verbetering van de doorstroming op het wegennet. De alternatieven zijn onderiing niet onderscheidend. Bron; Ontwerpnota, DHV, december 2011; Plan-MER, Oranjewoud, december Natuur en Milieu Natuur en milieu zijn niet onderscheidend en vormen evenmin een belemmering De mogelijke effecten op natuur en milieu worden gezien als een belangrijk neveneffect. De effecten van de alternatieven op de leefbaarheid, op natuur & landschap en op bodem en water zijn in beeld gebracht In het plan-mer. Beide alternatieven leiden niet tot significante doorsnijdingen van natuurgebieden en landschappen (Natura2000, EHS, landschapzones). De normen voor luchtkwaliteit worden niet overschreden. De geluidsbelasting neemt toe, met name op de N14, Prinses Beatrixlaan en Lozeriaan. Deze geluidseffecten zijn te mitigeren. Door realisatie van de alternatieven zijn significante effecten op de Natura 2000 gebieden vooralsnog niet uit te sluiten. Deze effecten lijken vooralsnog oplosbaar. > Diverse gebieden zijn vanwege natuur- en landschapswaarden (Elsenburgerbos, Vlietzone en het EHS- gebied Zwethzone) of vanwege de hoge tot zeer hoge archeologische waarden (Prins Clausplein, Rijswijk-Zuid, Erasmusweg/ Lozeriaan) belangrijke aandachtspunten bij de uitwerking van het voorkeursalternatief. > Luchtkwaliteit: Door de lagere achtergrondconcentraties en schonere auto's wordt in 2030 aan de geldende normen voldaan. > Geluid: Op de N14 (tussen de Noordsingel en de Heuvelweg) en de Lozeriaan (ter hoogte van de Erasmusweg) neemt de geluidsbelasting in beide alternatieven toe vanwege de hogere rijsnelheden en toenemende intensiteiten. Dit is ook op de Prinses Beatrixlaan (alt 2) het geval. Deze effecten zijn te mitigeren. Op de A4 Passage wordt nauwelijks hogere geluidsbelasting verwacht. De geluidsbelasting die de hoeveelheid extra verkeer genereert (intensiteit stijgt gemiddeld 5%) valt weg in de geluidsbelasting die de al bestaande hoeveelheid verkeer genereert. > Stikstofdepositie: door realisatie van de alternatieven zijn significante effecten op Natura 2000 gebieden niet uit te sluiten. Er moet nader onderzocht worden (passende beoordeling) of significante effecten inderdaad optreden. Bron: Plan-MER, Oranjewoud, oktober Techniek: haalbaarheid van het verkeerso n twe rp Beide alternatieven zijn haalbaar en maakbaar Voor beide alternatieven geldt dat een aantal oplossingen technisch complex zijn. Dit geldt bijvoorbeeld voor de ongelijkvloerse kruisingen N14 en de verbreding en de ongelijkvloerse aansluitingen op de N211 tussen de Harnaschknoop en de Veilingroute. In alternatief I is de realisatie van de hoofd- en parallelstructuur van de A4 bij Rijswijk technisch complex. In alternatief II heeft de verdiepte ligging van de Prinses Beatrixlaan consequenties op de plekken waar de huidige en nieuwe structuur samenkomen, op de parkeervoorzieningen en de ligging van de huidige tramlijn. Bron: verkeersontwerp DHV, september Kosten en opbrengsten Aalternatief II is minder kostbaar en kent hogere opbrengsten dan alternatief I > Alternatief I kost 750 miljoen. Alternatief II kost e 642 miljoen (inclusief BTW, gehanteerde prijspeil januari 2011). > De kosten-batenanalyse laat een positiever resultaat zien voor alternatief II (batenkostenverhouding GE = 1,5) dan voor alternatief I (baten-kostenverhouding GE = 1,0). Dit resultaat hangt vooral samen met de lagere investeringskosten en de hogere reistijdwinsten in alternatief II. Ook in het RC-scenario valt de verhouding in het voordeel van alternatief II uit (0,3 versus 0,2). Bron: kostenraming DHV, december 2011; KKBA, EcoryS, december Inzicht in draagvlak In een participatietraject met maatschappelijke organisaties, ondernemers en bewoners uit de regio is een indicatief beeld verkregen van de wijze waarop betrokkenen en de 'omgeving' de maatregelen en de kansrijke alternatieven ervaren. In meerdere focusgroepen^ hebben ze bereikbaarheidsvraagstukken, oplossingsrichtingen en kansrijke alternatieven besproken en verrijkt. De deelnemers vinden het aannemelijk dat maatregelen aan de bestaande infrastructuur en het onderiiggend wegennet (OWN) voor de langere termijn niet volstaan. Men ziet in dat oplossingen zoals het aanpassen van de bestaande infrastructuur en eventueel het aanleggen van nieuwe weginfrastructuur noodzakelijk kunnen zijn. De meeste belangen- en bewonersgroepen zijn (voorzichtig tot zeer) positief over de 34

35 gepresenteerde alternatieven. De conclusie dat beide kansrijke alternatieven gunstige effecten hebben op de doorstroming wordt aanvaard. Met name de belangenorganisaties uit het bedrijfsleven, maar ook inwoners, hechten sterk aan de hiermee gerealiseerde verbetering van de bereikbaarheid. Bedrijven hebbeneen voorkeur voor een middenlange parallelstructuur vanwege het van faciliteren van doorgaand verkeer (zeker in relatie tot mainports Schiphol / Rotterdam en Greenport). Bedrijven (voornamelijk bouw- en vastgoedondernemers) concluderen dat alternatief I meer kansen biedt voor de lange termijn ontwikkeling van een ringstructuur gebied rond Den Haag. Bewonersorganisaties, belangengroepen en bedrijven die hun indicatieve voorkeur uitspreken voor alternatief I doen dit omdat zij verwachten dat er een betere scheiding tussen doorgaand en regionaal verkeer mogelijk is en het verkeer "buitenom' leiden tot minder overlast in de stad leidt, wat beter is voor de kwaliteit van wonen en leven. Ondernemers in de kustzone hebben een voorkeur voor alternatief I, waarbij ook de Beatrixlaan dtent te worden betrokken. Bewoners en belangengroepen die hun indicatieve voorkeur uitspreken voor alternatief II doen dit omdat zij verwachten dat er een betere verdeling van het verkeer over de stad mogelijk is, als de Beatrixlaan een prominentere in het verkeerssysteem krijgt. ' Een focusgroep is een vorm van kwalitatief onderzoek en kwaliteitsborging. Een focusgroep bestaat uit een groep (8 è 15) participanten, onder tyegeleiding van een onafhankelijk bureau. 5.9 Fasering en realisatietermijn De faseerbaarheid en reallsatietermijn vormen geen onderscheidend criterium > Beide alternatieven zijn goed te faseren. De maatregeien vinden plaats op meerdere inprikkers en kunnen na elkaar worden uitgevoerd. De verkeershinder tijdens de bouw is goed te spreiden. De totaie hinder zal in alternatief II iets minder intensief zijn dan in alternatief I, aangezien de werkzaamheden zich over een kleiner gebied uitstrekken. > De totale realisatietermijn ts sterk afhankelijk van de fasering die voorgestaan wordt. Dit zal nader uitgewerkt worden in de volgende fase. Bron: Ontwerpnota, DHV, december Belangrijkste conclusies De effectbepaling op basis van het beoordelingskader levert het volgende beeld op. De alternatieven ontlopen elkaar niet veel in hun beoordeling ten opzichte van de referentiesituatie Beide alternatieven dragen tn belangrijke mate bij aan een verbeterde bereikbaarheid van de regio. Beide alternatieven dragen eveneens bij aan de ruimtelijk ontwikkeling van de regio. Het beoogde effect van alternatief I 'de bijdrage aan ruimtelijk economische ambities' is groter dan dat van alternatief II. Qua neveneffecten zijn de alternatieven niet wezenlijk onderscheidend. De veiligheid verandert niet structureel. De leefbaarheid en de kwaliteit van "Natuuren Landschap'verslechteren enigszins, maar daarin verschillen de alternatieven evenmin. Beide alternatieven zijn ontwerptechnisch maakbaar, faseerbaar en realiseerbaar. Resteren de kosten en baten: hierin verschillen de alternatieven. Hoofdcrïtena BeooidHingsntena Altematief 1 Altematief 2 BEOOOGD DTEa BerakboartieK) Bere*t>oartwd weg RiATttiiJte orttrtkkptmg Bitdraqe aan rumieirtk economische amlmies ^ H InpassH^Qsopgawn NEVENEFTECT VeAgheid VerteerweAgheMl Exteme veiighek] Natuur en MiHeu Leefbaarheid Natuur en Landschap Bodem emmmf Kosten en OVERIGE thtcten *Nomlnale kosun Kosten*) 750 min 642 min Kosten batensaldo w. Sterk negatief 35

36 In dit hoofdstuk is de tekst van de bestuurlijke voorkeur opgenomen zoals deze is vastgesteld in het BO MIRT van 7 december Deze afspraken worden de komende periode door de verantwoordelijke bestuurders voorgelegd aan hun achterban. Deze periode wordt ook gebruikt om de afspraken over fasering en bekostiging, inclusief mogelijkheden voor voorfinanciering, af te ronden. Dit proces kan aan het einde van het eerste kwartaal van 2012 nog leiden tot wijzigingen in de tekst van de voorkeursbeslissing en uitvoenngsafspraken van deze concept ontwerp Rijksstructuurvisie. 6 De voorkeursbeslissing In dit hoofdstuk legt de Rijksoverheid de voorkeursbeslissing voor de A4 Passage, Poorten en Inprikkers vast. De uitkomsten van de beoordeling van de alternatieven liggen hieraan ten grondslag. Nadat de voorkeursbeslissing is toegelicht, worden de belangrijkste overwegingen beschreven die hebben geleid tot deze beslissing. Voorkeursbeslissing A4 Passage, Poorten en Inprikkers De Rijksoverheid, de provincie Zuid-Holland en de stadsgewest Haaglanden stellen vast dat de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers essentiële schakels zijn in het netwerk van Haaglanden, Zuidvieugei en Randstad. Ze zijn van belang voor de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in de Haagse agglomeratie. Op de A4 Passage, Poorten en Inprikkers zijn in 2020 diverse capaciteitsknelpunten en de reistijden zijn te lang, uitgaande van de streefwaarden, dit ondanks de realisatie van onder andere de Rotterdamsebaan en de verbindingsweg A13 - A16. De voorkeursbeslissing bestaat uit een samenhangend pakket van maatregelen dat is gericht op het gelijkmatiger spreiden van het in- en uitgaande autoverkeer in de Haagse Agglomeratie door de Poorten (aansluitingen) en Inprikkers (in- en uitgaande wegen) te verbeteren in combinatie met een korte doorgaande structuur van 3,5 kilometer op de A4 passage. Hiermee wordt gekozen voor het principe van alternatief II. Het samenhangende pakket van maatregelen bestaat uit: > DeA4Passage: Een nieuwedoorgaande hoofdstructuuropdea4 (in twee richtingen). Vanuit het noorden gezien begint deze na de aansluiting met de N14 en eindigt voor de aansluiting met de Prinses Beatrixlaan. > N211: Vergroten van de capaciteit bij de aansluiting met de A4, verbreden van het gedeelte tussen de aansluiting Laan van Wateringseveld en de aansluiting N222 en het toevoegen van drie ongelijkvloerse kruisingen op het gedeelte van aansluiting Laan van Wateringseveld tot en met de Erasmusweg. > Prinses Beatrixlaan: Vergroten van de capaciteit bij de aansluiting met de A4 en de realisatie van vier ongelijkvloerse kruisingen. Begin 2012 wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor een kostenefficiënte en verkeerskundig verantwoorde aanpak van deze maatregelen. > N14: Vergroten van de capaciteit bij de aansluiting met de A4 en toevoegen van twee ongelijkvloerse kruisingen. 36

37 Bestuurlijke (en bekostigings)afspraken Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Provincie Zuid Holland en Stadsgewest Haaglanden hanteren de volgende verdeling voor verantwoordelijkheid en bekostiging van 576 miljoen*: a. De doorgaande hoofdstructuur op de A4 Passage, inclusief de maatregelen rond de aansluitingen N211, Prinses Beatrixlaan, Plaspoelpolder, Ypenburg en N14, worden bekostigd door het ministerie ( 329 miljoen). b. De maatregelen op het eerste deel van de N211 (vanaf de aansluiting Laan van Wateringseveld tot en met de aansluiting met de N222 / Veilingroute) worden bekostigd door de Provincie Zuid-Holland (C 40 miljoen). De maatregel op het tweede deel van de N211, een ongelijkvloerse kruising Lozeriaan / Erasmusweg, wordt bekostigd door de regio en/of Provincie Zuid-Holland (C 58 miljoen). De aanpak van de gehele Prinses Beatrixlaan vindt gefaseerd plaats. Het toevoegen van capaciteit bij de aansluiting met de A4 en de aanpak van de eerste twee kruisingen (met de Admiraal Helfrichslngel en de Winston Churchillaan) vanaf de A4 worden als eerste aangepakt. Voor de aanpak van deze maatregelen wordt C 80 miljoen gereserveerd, waarvan het ministerie 1/3 deel en de regio 2/3 deel voor haar rekening neemt. Maatregelen op het tweede deet van de Prinses Beatrixlaan zijn de verantwoordelijkheid van de regio. Voor het einde van het eerste kwartaal 2012 wordt de aanpak en fasering van de laatste twee kruisingen geconcretiseerd aan de hand van nader onderzoek. c. De maatregelen op de N14 worden bekostigd door het ministerie ( 69 miljoen). * alle weergegeven bedragen zijn inclusief BTW 6.1 Overwegingen ter onderbouwing van de voorkeursbeslissing De alternatieven ontlopen elkaar weinig qua effecten op de bereikbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Het kosten en batenaspect heeft daarom een zwaarwegende rol gespeeld bij de bestuuriijke voorkeur voor alternatief II. Het voertuigveriiesuren neemt in alternatief II sterker af dan in alternatief I, vooral omdat de inprikkers in alternatief II beter functioneren. In combinatie met een lagere investeringsniveau heeft alternatief II een gunstiger baten-kosten verhouding. De volgende overwegingen hebben geleid tot de voorkeursbeslissing: De korte parallelstructuur is effectief en goedkoper dan de middenlange parallelstructuur De middenlange parallelstructuur functioneert weliswaar iets beterqua bereikbaarheid en bijdrage aan de ruimtelijke ontwikkeling, maar omdat de verschillen tussen de alternatieven gering zijn en de korte parallelstructuur veel goedkoper is, is gekozen voor de korte parallelstructuur. De versterking van drie inprikkers zorgt voor een goede verdeling van het verkeer De voorkeursbeslissing gaat uit van maatregelen op de N211, de Prinses Beatrixlaan en de N14. Tezamen met de Rotterdamsebaan en de A12 Utrechtsebaan zorgen deze Inprikkers voor een oprimale verdeling van het verkeer van en naar de A4 Passage. De maatregelen op de N211(van A4 tot en met Erasmusweg) dragen bij aan de doorstroming De N211 is vooral van belang voorde Greenporten voor de doorstroming op de A4. De verschillende maatregelen op de corridor van de A4 tot en met de kruising met de de Erasmusweg zijn nodig om de doorstroming van en naar het Westland en het kustgebied te garanderen. De Prinses Beatrixlaan draagt blj aan een robuuster systeem van inprikkers De maatregelen aan de Prinses Beatrixlaan dragen bij aan de robuustheid van het systeem van de inprikkers en verbeteren de regionale bereikbaarheid door een betere spreiding van verkeer. De maatregelen zorgen er voor dat een volwaardige inprikker voor Rijswijk en de zuidkant van Den Haag ontstaat. Deze draagt bij aan de ontlasting van de N211 en de Utrechtsebaan. De Internationale Zone wordt beter bereikbaar door opwaardering van NI4 De N14 is een belangrijke en aantrekkelijke route tussen de Internationale Zone, de hoogwaardige woongebieden en de A4 (naar Leiden, Schiphol, Amsterdam). De aanpak van de aansluiting N14/ A4 is noodzakelijk ter voorkoming van terugslag (en congestie) op de A4. Een effectieve en realiseerbare maatregel hiervoor is nog niet gevonden. De ongelijkvloerse kruisingen zijn nodig om de vertragingen bij de kruisingen met de Noordsingel en Heuvelweg op te lossen. De doorstroming naar Leidschendam en de Centrale Zone verbetert. 37

38 Dit hoofdstuk wordt nog aangepast nadat in de komende periode de afspraken over fasering en bekostiging, inclusief mogelijkheden voor voorfinanciering, door de verantwoordelijke partijen zijn uitgewerkt. 7 Naar realisatie van de voorkeursbeslissing De uitwerking van de voorkeursbeslissing vraagt dat er op verschillende niveaus afspraken worden gemaakt. De voorkeursbeslissing voor de MIRT Verkenning Haaglanden omvat de voorkeur voor een integraal maatregelenpakket. Dit maatregelenpakket omvat maatregelen die de verantwoordelijkheden van meerdere overheden raakt. In de planultwerkingsfase zal de voorkeursbeslissing worden uitgewerkt. Deze structuurvisie geeft daar richting aan. De hoofdlijnen voor de uitvoering van de voorkeursbeslissing zijn verwoord in hoofdstuk 6. Afspraken over de kostenverdeling (voor zowel de planuitwerking als realisatie), over de fasering van de maatregelen en (wettelijke) kaders en over het vervolg van de uitvoering van de voorkeursbeslissing. Het uitgangspunt bij de uitvoeringsparagraaf is dat er een samenhangend pakket van maatregelen gerealiseerd wordt, zodat de positieve effecten maximaal benut kunnen worden, zowel in relatie tot de doorstroming, de kosten-baten verhouding als de bijdrage aan de ruimtelijk economische ambities. Fasering van maatregelen Het Rijk, de Provincie Zuid-Holland en het Stadsgewest Haaglanden maken afspraken over de fasering van maatregelen. Deze fasering heeft betrekking op: - het beoogde tijdvak van realisatie van maatregelen (van , van , van 2023 ev.) De fasering van de uitvoering van de maatregelen door de regio zullen in een bestuursovereenkomst worden vastgelegd. Vervolgstappen in de uitvoering Het Rijk, de Provincie Zuid-Holland en het Stadsgewest Haaglanden maken afspraken over welke onderdelen en/of maatregelen zij samen uitvoeren en welke zij zelfstandig uitvoeren. Bestuursovereenkomst De Rijksstructuurvisie bindt alleen het Rijk. Daarom leggen het Rijk, de provincie Zuid-Holland en het Stadsgewest Haaglanden de voorkeursbesllssing en bij behorendeuitvoeringsafspraken (privaatrechtelijk) vast in een bestuursovereenkomst. Onderwerpen die aan bod kunnen komen zijn onder meer de verdeling van de taken en verantwoordelijkheden in het vervolg (onder andere in relatie tot bestemmingsplannen, mogelijke functiewijzigingen, te volgen wettelijke procedures), financiëie afspraken over bijdragen, samenwerking (op welke onderdelen, rolverdeling, zeggenschap) en faseringsafspraken. 38

39 Scheven mgen Bad / Schflvaningen naven \ Voorkeursbeslissing (concept) 39

40 Dit is een uitgave van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu Postbus I 2500 EX Den Haag december 2011