MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte

Transcriptie

1 MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte Notitie Kansrijke Oplossingen voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers Datum Versie 30 juni 2011

2 2 Colofon MIRT Verkenning Haaglanden Grote Marktstraat 43 Postbus CB Den Haag juni

3 Inhoudsopgave Colofon... 2 Inhoudsopgave Notitie Kansrijke Oplossingen 0. Samenvatting Probleemanalyse Van probleemanalyse naar oplossingen Effecten oplossingsrichtingen A4 Passage Effecten oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers Bouwstenen voor kansrijke alternatieven Kansrijke alternatieven Inleiding Aanleiding:MIRT Verkenning Haaglanden Opgave en besluiten tot nu toe Context en doel Notitie Kansrijke Oplossingen Verkenning A4 Passage en Poorten & Inprikkers Uitgangspunten: referentiesituatie MIRT Verkenning Haaglanden Scope Aanpak Probleemanalyse Resultaten kwalitatieve analyse fase A Resultaten kwalitatieve analyse fase B (periode januari juli 2010) Resultaten kwantitatieve analyse fase B (periode juli december 2010) Conclusies probleemanalyse Van problemen naar oplossingen/niet infra maatregelen Onderzochte oplossingsrichtingen Inleiding Onderzochte oplossingsrichtingen A4 Passage Oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers Effecten oplossingsrichtingen A4 Passage Inleiding Herinrichting bestaande infrastructuur Aanpassen Onderliggend Wegennet (OWN) Effecten Optimaliseren parallelstructuur Conclusies Effecten oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers Inleiding Internationale Ring Den Haag Capaciteitsuitbreiding Poorten & Inprikkers Combinatie Conclusies Vervolg verkenning Bouwstenen voor kansrijke alternatieven Beschrijving kansrijke alternatieven Uit te voeren analyses Bijlage 1: Referentielijst Bijlage 2: Vergelijking I/C-waarden A4 Passage 2020 en Bijlage 3: Maatregelenlijst oplossingsrichtingen Bijlage 4: Factsheets oplossingsrichtingen Bijlage 5: Participatie en communicatie... 68

4 4 0. Samenvatting De overige aandachtspunten worden in de verdere uitwerking ter hand genomen. Het Rijk bereidt, in samenwerking met de regio, een voorkeursbeslissing voor, vast te leggen in een Rijksstructuurvisie. Hierin staan twee vraagstukken centraal, die betrekking hebben op de weginfrastructuur van Haaglanden: 0.1 Probleemanalyse - Doorstroming A4 Passage bij Den Haag (inclusief het Prins Clausplein) - Doorstroming Poorten & Inprikkers van Den Haag In een eerder stadium van de verkenning is door Rijk en regio bepaald dat bereikbaarheid een belangrijke voorwaarde is voor de ruimtelijke economische ontwikkeling van het gebied. De belangrijkste ambities zijn Den Haag Internationale Stad, Greenport Westland- Oostland, Kennisontwikkeling en Binnenstedelijke verdichting. De problemen op de A4 Passage verdienen prioriteit boven andere bereikbaarheidsproblemen omdat de A4 passage kritiek is vanuit het oogpunt van robuustheid en zijn centrale functie voor alle ambities. Een goede verkeersafwikkeling via de A4 Passage is een voorwaarde, voordat de corridors naar Rotterdam, Gouda en Leiden aangepakt kunnen worden, omdat deze allemaal samenkomen op de A4 passage. Voor de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en voor de regionale bereikbaarheid zijn goed functionerende aansluitingen en in- en uitvalswegen (Poorten & Inprikkers) van Den Haag en Haaglanden van belang. Beide vraagstukken zijn hiermee niet los van elkaar te zien: de A4 bij Den Haag en de Poorten & Inprikkers vormen samen de ruggengraat van de bereikbaarheid van(uit) de Haagse agglomeratie via de weg. Met deze notitie wordt invulling gegeven aan de opdracht uit het BO MIRT najaar 2010, waarin gevraagd wordt om de probleemanalyse en de Kansrijke Oplossingen nader uit te werken, als tussenstap op weg naar een voorkeursbeslissing najaar Figuur 1: Overzichtskaart prioritaire vraagstukken MIRT Verkenning Haaglanden De A4 is van (inter)nationaal belang als hoofdverbinding tussen de belangrijke economische bestemmingen Schiphol en de Rotterdamse haven, de stedelijke regio s en het achterland. Een goede doorstroming op de A4 is essentieel voor de bereikbaarheid van beide mainports. De A12 heeft een soortgelijke functie richting het noordoostelijke achterland. De A13 is een belangrijke verbinding naar Rotterdam en het zuidelijke en oostelijke achterland. Deze drie wegen zijn tevens belangrijke onderdelen van het metropolitane wegennet van de Zuidvleugel. De probleemanalyse en de kansrijke oplossingsrichtingen zijn ook besproken met Haaglanders in de focusgroepen. Een samenvatting daarvan is opgenomen in bijlage 5. De meeste aandachtspunten zijn inmiddels beantwoord en / of verwerkt in deze notitie.

5 5 Notitie Kansrijke Oplossingen A4 Passage 1) De A4 Passage is een essentiële schakel in het verkeerssysteem in Haaglanden en de Zuidvleugel, in het bijzonder voor de economische kerngebieden 1 in de Haagse agglomeratie. - De A4 is de ruggengraat van het wegennet in Haaglanden en de Zuidvleugel. De A4 Passage is hierbij een centrale schakel. o De A4 Passage Leidschendam Den Haag Zuid (Harnaschknoop) is tussen knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein de verbinding tussen de hoofdwegen A4, de A13 en de o A12. De A4 Passage verbindt deze hoofdwegen en daarmee de buitenwereld tevens via de Poorten & Inprikkers 2 met de economische kerngebieden in Haaglanden en faciliteert daarmee het herkomst- en bestemmingsverkeer. - Deze mix van functies resulteert in een complex wegennet met 5 aansluitingen, 2 knooppunten en 22 weefvakken op een afstand van 9 km 3. 2) De A4 Passage is prioritair voor de bereikbaarheid in Haaglanden en de Zuidvleugel: - Nagenoeg al het doorgaand verkeer langs Den Haag maakt gebruik van de A4 Passage. - Nagenoeg al het verkeer van en naar economische kerngebieden in Haaglanden maakt gebruik van de A4 Passage. - 30% van het verkeer op de A4 Passage is doorgaand verkeer, 70% heeft een bestemming en of herkomst in Haaglanden. - Congestie op de A4 Passage slaat terug op toeleidende corridors (A4, A12, A13) waar reeds doorstromingsproblemen zijn. Door de centrale functie van de A4 Passage heeft de aanpak van andere corridors pas zin als de A4 Passage goed functioneert. - Congestie op de A4 Passage slaat ook terug op de Poorten & Inprikkers, het onderliggend wegennet en het hoofdwegennet. 3) De functie van de A4 Passage staat in 2020 onder druk door: - Het aantal weefvakken en aansluitingen op het traject zorgt voor veel weefbewegingen en grote snelheidsverschillen op een korte afstand. o Veel weefvakken en aansluitingen hebben in de spits I/C-verhoudingen 1 Scheveningen Bad en Scheveningen Haven, Internationale zone, World Forum, Binckhorst, TIC Delft, Greenport Westland. 2 N211, Beatrixlaan, Rotterdamsebaan, A12 Utrechtsebaan, N14 3 de gemiddelde afstand tussen aansluitingen op autosnelwegen in Nederland is 4 kilometer. (intensiteit/capaciteit) groter dan 0,8, waardoor congestie zal ontstaan. o De weefvakken bij Prins Clausplein en knooppunt Ypenburg en de wegvakken bij de Poorten met de N14, Beatrixlaan en de N211 hebben in de spits een I/C-verhouding groter dan 1. Tussen 2020 en 2030 neemt dit verder toe. - Reistijdproblemen op een deel van de A4 Passage: o De streefwaarden van de Nota Mobiliteit worden op het traject A12 Den Haag Bezuidenhout A4 Ypenburg niet gehaald (streefwaarde 2 / reistijdverhouding in ,31, in ,46). De A12 Utrechtsebaan, Prins Clausplein en knooppunt Ypenburg zijn onderdeel van dit traject. o De streefwaarden van de Nota Mobiliteit worden op het traject A4 Leidschendam A4 Den Haag Zuid (hele A4 Passage) zowel in 2020 als in 2030 wel gehaald. o Op de toeleidende corridors van en naar de A4 Passage (A4, A12, A13) worden de streefwaarden niet gehaald, mede door terugslag vanaf de A4 Passage. - Beperkte robuustheid en betrouwbaarheid o o o De A4 Passage is tussen Prins Clausplein en Ypenburg een zwakke schakel in het hoofdwegennet omdat er geen bruikbare alternatieve routes bij incidenten zijn. De reistijd op de A4 Passage is weinig betrouwbaar omdat er nauwelijks reservecapaciteit beschikbaar is (I/Cverhoudingen op de meeste wegvakken van de A4 zijn 0,8 of hoger). Hierdoor is de kans op congestie groot. Door het aantal weefvakken en de snelheidsverschillen is de A4 Passage kwetsbaar voor incidenten. Poorten & Inprikkers 1) De Poorten & Inprikkers zijn onmisbaar in het wegennet van de Haagse Agglomeratie. - De Poorten & Inprikkers (P&I) verbinden de economische kerngebieden met de buitenwereld. Daarmee faciliteren ze het herkomst- en bestemmingsverkeer van/naar de economische kerngebieden. 2) De functie van de Poorten & Inprikkers komt onder druk te staan. - De A12 Utrechtsebaan heeft capaciteitsproblemen doordat de I/Cverhouding groter is dan 1. Dit is zowel in 2020 als in 2030 het geval. - De capaciteit van de andere Poorten & Inprikkers wordt bepaald door de kruispuntcapaciteiten. Op de Beatrixlaan, N211 en N14 ontstaan hierdoor vertragingen (meer dan 2 minuten per kruispunt) op de belangrijke kruisingen (zoals N14/Noordsingel,

6 N211/Veilingroute, Beatrixlaan/Churchilllaan). In de periode : Dit neemt toe tussen 2020 en 2030; Nemen de bestaande problemen toe en - De afhankelijkheid van de A12 Utrechtsebaan is groot. Bij incidenten op de A12 Utrechtsebaan loopt het verkeer van en naar Den Haag vast, inclusief terugslag op de A4, A12 en A13. ontstaan geleidelijk nieuwe problemen op de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers als gevolg van groei van bevolking en arbeidsplaatsen in Haaglanden; o De A12 Utrechtsebaan heeft geen Zorgen de uitbreiding van de A12 Clausplein restcapaciteit en is daardoor niet in staat incidenten op te vangen. Gouda (gereed 2012) en de A4 bij Leiden (gereed 2014) voor meer aanvoer van verkeer o De andere Poorten & Inprikkers bieden niet op de A4 passage; of nauwelijks een alternatief vanwege de Leidt de realisatie van de A4 Delft Schiedam kruispuntcapaciteit. (2015) tot een toename van het verkeer op het deel Den Haag Zuid Ypenburg van de A4 passage; Geeft de realisatie van de Rotterdamsebaan (2018) als voornaamste effect een afname van verkeer van de A4 vanaf Ypenburg naar de A12 Utrechtsebaan v.v.; Komt de reistijdfactor op het traject A12 Bezuidenhout A13 Ypenburg boven de streefwaarde Van probleemanalysee naar oplossingen Figuur 2: Probleemanalyse Ontwikkeling van problemen in de tijd In 2009: Voldoet de A4 passage aan de streefwaarde van de Nota Mobiliteit voor de reistijdverhouding spits-dal. Wel treedt op meerdere onderdelen/wegvakken van de A4 Passage congestie op door I/C-waarden die hoger zijn dan 0,8. Kennen de Poorten & Inprikkers meerdere punten waar congestie optreedt met terugslag naar zowel het onderliggend wegennet als naar de A4 passage. De belangrijkste zijn de A12 Utrechtsebaan en de aansluitingen daarop, de N211 tussen de A4 en de Veilingroute, de Beatrixlaan, de aansluiting Plaspoelpolder en een aantal kruisingen van de N14 met het Haagse wegennet. Voldoen de relaties tussen de economische kerngebieden World Forum, Binnenstad, Binckhorst en Scheveningen en delen van Rotterdam, Leiden, Zoetermeer en Utrecht niet aan de streefwaarden van de Netwerkanalyse Zuidvleugel en de daarop aansluitende reistijddoelen uit de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden. Om in de toekomst de A4 Passage en Poorten & Inprikkers hun functie voor de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in Haaglanden goed te laten vervullen en de problemen in en na 2020 op te lossen, zijn maatregelen onderzocht. Voor deze aanpak wordt gebruik gemaakt van de Zevensprong van Verdaas. De mogelijkheden in de sfeer van Ruimtelijke ordening (RO) zijn beperkt. Voor de periode tot 2020 zijn de meeste RO-projecten reeds vastgelegd. Ook na 2020 is dit type oplossing beperkt door de schaarse ruimte in Haaglanden en de keuze om verstedelijking primair binnenstedelijk en niet via uitleg te realiseren. Daarmee wordt indirect een belangrijke bijdrage geleverd aan de bereikbaarheid, door gebruik te maken van de vele mogelijkheden tot multimodaal vervoer in de bestaande stedelijke gebieden. Prijsbeleid is geen optie voor nadere uitwerking. De voorbereidingen voor Anders Betalen voor Mobiliteit zijn in 2010 gestopt. Anders dan voor parkeerbeleid, ontbreekt voor regionaal prijsbeleid een juridische basis. In Haaglanden wordt door verschillende organisaties samengewerkt aan mobiliteitsmanagement en fiets (o.a. in het samenwerkingsverband BEREIK!). In de MIRT-verkenning zal dit nader worden uitgewerkt in relatie tot de geconstateerde knelpunten. 6

7 7 Notitie Kansrijke Oplossingen In de MIRT-verkenning wordt tevens gewerkt aan de verbeteringen van OV(- bereikbaarheid) inclusief goede overstappunten en P+R - voorzieningen van Haaglanden. Benutting is de afgelopen 15 jaar reeds op grote schaal op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers toegepast. Via dit type maatregelen is nauwelijks nog winst te verwachten passend bij de omvang van de problemen. Hiermee blijven aanpassing aan de bestaande infrastructuur en nieuwe infrastructuur als mogelijke maatregelen over. Oplossingen zijn te vinden in: het scheiden van doorgaande en regionale verkeersstromen. Mogelijkheden hiervoor liggen op de A4 zelf en/of op het onderliggende wegennet. het verhelpen van capaciteitsproblemen op specifieke delen van de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers. betere verdeling van verkeer over de vijf Poorten & Inprikkers In de MIRT-verkenning is een aantal pakketten met dergelijke structurele maatregelen onderzocht. Enkele maatregelen kunnen wellicht al voorafgaand aan de structurele oplossingen worden uitgevoerd als aanvangsinvesteringen. Bij het effectonderzoek is op hoofdlijnen beoordeeld op de criteria uit het beoordelingskader, weergegeven in onderstaande tabel. In de verdere uitwerking ten behoeve van de voorkeursbeslissing, zullen de criteria meer gedetailleerd worden bekeken. Tabel 1: beoordelingscriteria 0.3 Effecten oplossingsrichtingen A4 Passage Hoofdconclusies herinrichting bestaande infrastructuur: - Deze oplossingsrichting bevat maatregelen (capaciteitsverruiming weefvakken en op- en afritten) op de A4 en de A12 om de problemen van de A4 Passage te verminderen; - De herinrichting vermindert de problemen op de knelpunten van de A4 Passage maar biedt geen oplossing voor de problematiek op de A4 Passage. De effecten voor de doorstroming zijn beperkt; - Twee maatregelen leiden wel tot een gedeeltelijke oplossing, maar hebben ook andere effecten: o o Een extra aansluiting Leidschendam Noord zorgt voor verlichting van de problematiek op de N14 en minder terugslag op de A4. De maatregel leidt tot een toename van geluidsbelastingen en luchtverontreiniging en tast daarnaast het natuur- en recreatiegebied Leidschendammerhout aan. Daarnaast leidt de maatregel mogelijk tot extra verstedelijkingsdruk bij Leidschendam. Er ontstaat een andere verkeersstructuur in Leidschendam. De verruiming van de aansluiting Plaspoelpolder zorgt voor minder terugslag op de A4. De maatregel heeft lucht- en geluidseffecten door toename van het verkeer. Aandachtspunt is het mogelijk ontstaan van ongewenst doorgaand verkeer door de Plaspoelpolder. - Andere maatregelen hebben niet of nauwelijks milieueffecten en ruimtelijke effecten; - De vereiste investeringen zijn 60 tot 170 mln, waarvan 10 tot 35 mln, voor de extra aansluiting Leidschendam Noord. Bij inpassing met een tunnel worden deze kosten naar schatting een factor 2 hoger. Hoofdconclusies OWN (onderliggend wegennet) pakket: - Het pakket bestaat uit maatregelen op de N470, N471, Erasmusweg en een nieuwe verbinding door de Vlietzone (parallel aan de A4). - Het pakket heeft beperkt effect voor doorstroming en knelpunten op de A4 Passage. o o De reistijden verbeteren niet. Tussen Ypenburg en Prins Clausplein geeft dit pakket verlichting (5% lagere intensiteit), maar de I/C-problemen worden niet opgelost. Op andere delen van de A4 is geen sprake van verlichting. - De doorgetrokken N471 en N470 zorgen voor een afname van intensiteit op de A12 tussen Nootdorp en Zoetermeer (5% afname) en de A13 (6% afname). Er is een toename van intensiteit op de A12 tussen Nootdorp en Den Haag (toename 4%). De N471 en N470 hebben geen effect op de A4 Passage. - Het pakket levert een bijdrage aan de robuustheid van het netwerk bij incidenten op de A4 Passage.

8 8 - Alle verbindingen hebben effecten op natuur en milieu. De doorsnijding van archeologische vindplaatsen (Hoornwijck en Sion) is in de Plan- MER aangeduid als zeer groot probleem, moeilijk oplosbaar. Daarnaast worden de Vlietzone, het Elsenburgerbos, en Bos Balij aangetast en is er een verhoging van lucht- en geluidsbelasting rond de Erasmusweg. - De weg door de Vlietzone past bij plannen voor de Vlietzone maar niet bij plannen voor Rijswijk Zuid en de Erasmusweg (bij Schenkviaduct) past bij de plannen voor de Rivierenbuurt. - Het opwaarderen van de N470 en N471 geeft verstedelijkingsdruk in het Middengebied wat niet past bij ruimtelijke plannen (stedelijke verdichting in agglomeratie Den Haag, niet in middengebied). - De vereiste investeringen zijn 760 tot miljoen. Bij inpassing met tunnels (op de meest gevoelige locaties) worden deze kosten een factor 2 tot 2,5 hoger. Hoofdconclusies parallelstructuur: - Het pakket bestaat uit vier varianten van een hoofd- en parallelstructuur waarmee doorgaand en regionaal verkeer op de A4 Passage worden gescheiden. Er zijn drie varianten: een lange, een middellange en een korte parallelstructuur. De vierde variant is een combinatie van een middellange parallelstructuur met een dubbele knoop op het Prins Clausplein. In dit knooppunt is uitwisseling mogelijk tussen de hoofdstructuren en de parallelstructuren van de A4 en de A12. Concreet gezien betekenen deze maatregelen het toevoegen van een nieuwe hoofdstructuur naast de bestaande A4 Passage. - Een lange parallelstructuur biedt veel ruimte voor de 30% doorgaand verkeer langs Den Haag, maar de 70% verkeer van en naar Haaglanden op de parallelbaan ondervindt meer problemen. De hoofdrijbaan is onderbenut; - Een middenlange parallelstructuur geeft een betere verdeling tussen hoofd- en parallelbaan, maar de parallelbaan is nog steeds overbezet en de hoofdbaan blijft onderbenut. Een korte parallelstructuur geeft een nog betere benutting van de hoofdbaan, maar de problemen op de parallelbaan zijn weer groter dan in de middellange structuur, - Ruimtelijk biedt een lange parallelstructuur een heldere scheiding van doorgaand en regionaal verkeer. De middellange en korte structuur zijn echter beter voor de centrale as, de Poorten & Inprikkers en het Westland omdat vanaf de inprikkers nog gekozen kan worden voor de hoofdstructuur. Dit is bij de lange variant niet het geval; - Het ruimtebeslag van een middellange parallelstructuur met dubbele knoop is zodanig dat de omliggende bebouwing (Voorburg) worden aangetast. De kosten zijn tweemaal zo hoog als een parallelstructuur zonder dubbele knoop. Ook betekent een dubbele knoop extra weefvakken op de A4 en A12 bij het Prins Clausplein. Dat leidt tot nieuwe problemen in de doorstroming, vooral door verschuiving van verkeer van de A4 naar de A12 Utrechtsebaan; - Bij alle varianten is de ruimtelijke inpassing een aandachtspunt, o.a. bij Rijswijk (Elsenburgerbos), Vlietzone/Ypenburg en Westvliet/Forepark. Bij de lange variant zijn er meer aandachtspunten dan bij de korte. De ontwerptechnische inpassing is vooral bij de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein complex; - De vereiste investeringen zijn miljoen voor een korte, miljoen voor een middellange variant zonder dubbele knoop Prins Clausplein, miljoen voor een middenlange variant met een dubbele knoop en miljoen voor een lange parallelstructuur. Realisatie van de hoofdrijbaan in een geboorde tunnel vraagt daar bovenop tot miljoen voor de korte en tot miljoen voor de lange parallelstructuur. Voor de middellange variant is een tunnel niet te combineren met een dubbele knoop Prins Clausplein. 0.4 Effecten oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers Hoofdconclusies Internationale Ring: - Deze oplossingsrichting bevat maatregelen om de ringstructuur te vervolmaken zodat de kerngebieden aan de kustzijde van het centrum 'buitenom' via de ring ontsloten worden. - De effecten op de doorstroming en knelpunten zijn beperkt. o o o De knelpunten op de Poorten & Inprikkers worden niet opgelost, met uitzondering van de N211. De reistijd op de internationale ring verbetert wel. 4 Er is geen verschuiving van verkeer vanaf de A12 naar de N14 en de N211. De reistijden en intensiteiten op de A4 Passage veranderen nauwelijks. - Deze maatregelen kennen een aantal milieueffecten. De aantasting van het rijksmonument aan de Johan de Wittlaan is aangeduid als zeer groot probleem, moeilijk oplosbaar. Daarnaast is er mogelijke aantasting van het Natura 2000 gebied Westduinpark, de beschermde stadsgezichten langs de noordwestelijke hoofdroute, stedelijke 4 Toevoegen van ongelijkvloerse kruisingen op de N14 geeft mogelijk een groter effect. Dit heeft echter alleen zin als de aansluiting N14 wordt aangepast, of een nieuwe aansluiting Leidschendam wordt aangelegd.

9 9 Notitie Kansrijke Oplossingen EHS (Ecologische Hoofdstructuur), en archeologische waarden (terpen bij Wippolderlaan/A4). Er is tevens extra geluiden luchtbelasting op de Erasmusweg. - Deze maatregelen dragen bij aan de ontwikkeling van de Greenport Westland (de N211 wordt opgewaardeerd) en de Internationale Zone (het deel aan de kust wordt via de N211 en de N14 beter toegankelijk) en sluit goed aan bij de stedelijke verdichtingsstrategie. - De vereiste investeringen zijn 90 tot 260 mln. Bij inpassing met tunnels (op de meest gevoelige locaties) worden deze kosten naar schatting een factor 2 tot 2,5 hoger. Hoofdconclusies Capaciteitsuitbreiding inprikkers: - Deze oplossingsrichting bevat maatregelen op de Poorten & Inprikkers tot in het centrum van het stedelijke gebied. Ook de economische kerngebieden aan de kustzijde van de stad worden hierdoor ontsloten. 5 - De maatregelen hebben effect op de doorstroming en knelpunten op de Poorten & Inprikkers: o De knelpunten op de N211 en de Beatrixlaan worden opgelost door ongelijkvloerse kruisingen. o Op de Beatrixlaan (24 %), Rotterdamsebaan (2 %) en A12 Utrechtsebaan (7 %) is een toename van verkeer. o o Er is geen verschuiving van verkeer vanaf de A12 naar de andere inprikkers, De A12 wordt aantrekkelijker door de aansluiting Mercuriusweg en de capaciteitsuitbreiding van het Schenkviaduct. Er is een beperkte reistijdwinst op A4 Passage. De intensiteiten veranderen nauwelijks. - Aandachtspunten vanuit milieueffecten zijn mogelijke aantasting van landgoederenzone Rijswijk, archeologische waarden (terpen bij Wippolderlaan/A4), stedelijke EHS en extra geluids- en luchtbelasting op de Erasmusweg. - Deze maatregelen dragen bij aan ontwikkeling van de Greenport Westland (de N211 wordt opgewaardeerd) en de Centrale Zone (het deel aan de kust wordt via de N211 en de N14 beter toegankelijk) en sluit goed aan bij de stedelijke verdichtingsstrategie. - De vereiste investeringen zijn miljoen. De grootste investeringen zijn de ongelijkvloerse kruisingen op de Beatrixlaan, de nieuwe aansluiting A12-Mercuriusweg en de aanpassing van het Schenkviaduct (samen circa 85% van de kosten). Bij inpassing met tunnels (op de meest gevoelige locaties) worden deze kosten naar schatting een factor 2 tot 2,5 hoger. Hoofdconclusies Combinatie Capaciteitsuitbreiding inprikkers en Internationale ring : - Deze oplossingsrichting is een combinatie van Capaciteitsuitbreiding inprikkers en Internationale ring. Echter, dit pakket bevat niet de aansluiting Mercuriusweg en de capaciteitsuitbreiding van het Schenkviaduct. - De verkeerseffecten zijn vergelijkbaar met de capaciteitsuitbreiding Poorten & Inprikkers: o De knelpunten op de N211 en de Beatrixlaan worden opgelost door de ongelijkvloerse kruisingen. o Op de Beatrixlaan (25 %), Rotterdamsebaan (9 %) en A12 Utrechtsebaan (1 %) is een toename van verkeer. o Er is geen verschuiving van verkeer vanaf de A12 naar de andere inprikkers. De A12 zelf wordt iets aantrekkelijker, maar minder dan bij Capaciteitsuitbreiding inprikkers. - Er is een beperkte reistijdwinst op A4 Passage. De intensiteiten veranderen nauwelijks. - Deze maatregelen dragen bij aan ontwikkeling van de Greenport Westland (de N211 wordt opgewaardeerd) en de Centrale Zone (het deel aan de kust wordt via de N211 en de N14 beter toegankelijk) en sluit goed aan bij de stedelijke verdichtingstrategie. - Deze maatregelen kennen milieueffecten.: De aantasting van het rijksmonument aan de Johan de Wittlaan is aangeduid als zeer groot probleem, moeilijk oplosbaar. Daarnaast is er mogelijke aantasting van het Natura 2000 gebied Westduinpark, de beschermde stadsgezichten langs de noordwestelijke hoofdroute, stedelijke EHS, landgoederenzone Rijswijk. Daarnaast is er extra geluid- en luchtbelasting op de Erasmusweg. - De vereiste investeringen zijn miljoen. Het grote verschil met de kosten van Capaciteitsuitbreiding inprikkers zit in het ontbreken van de nieuwe aansluiting A12- Mercuriusweg en de aanpassing van het Schenkviaduct. Bij inpassing met tunnels (op de meest gevoelige locaties) worden deze kosten naar schatting een factor 2 tot 2,5 hoger. 0.5 Bouwstenen voor kansrijke alternatieven 5 Er zijn geen maatregelen op de Rotterdamsebaan verondersteld. De Rotterdamsebaan is als referentieproject opgenomen Om de effectieve (onderdelen van) oplossingsrichtingen in beeld te brengen is de afgelopen periode onderzoek uitgevoerd naar:

10 - de verkeerskundige effecten - de ruimtelijke effecten - de milieueffecten - de investeringskosten Deze onderzoeken hebben betrekking op een selectie van de onderzoekscriteria zoals vermeld in het vastgestelde beoordelingskader van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Met deze selectie kan informatie worden verkregen om in een vroegtijdig stadium de kansrijke alternatieven te kunnen onderscheiden van de minder kansrijke alternatieven. De samengestelde kansrijke alternatieven op basis van doelbereik, neveneffecten en kosten worden in het vervolgtraject onderzocht op alle in het beoordelingskader beschreven criteria. Dit vormt de uiteindelijke informatie op basis waarvan bestuurders een afweging maken tussen de kansrijke alternatieven om te komen tot een onderbouwde keuze voor een voorkeursalternatief, de zogenaamde voorkeursbeslissing. verkenning nader onderzocht op hun effecten. Dit als opmaat naar een besluit over een voorkeursalternatief. Effectieve bouwstenen voor de A4 passage zijn de middellange variant en de korte variant. Deze bouwstenen zijn de basis voor twee onderscheidende alternatieven. 0.6 Kansrijke alternatieven Om de problematiek op te lossen, zijn zowel maatregelen op de A4 passage als op de Poorten & Inprikkers noodzakelijk. Met alleen maatregelen op de A4 passage of de Poorten & Inprikkers wordt de problematiek niet opgelost. Deze paragraaf bevat een voorstel voor alternatieven, die zijn samengesteld uit de in de voorgaande paragraaf beschreven effectieve bouwstenen. Deze alternatieven worden in de Maatregelen Effectief Niet effectief Bestaande Infrastructuur Maatregelen herinrichting: - Nieuwe aansluiting Leidschendam - Verbreden aansluiting Plaspoelpolder. - verbreden aansluiting A4- A13 OWN OWN-pakket A4 Passage - Middellange parallelstructuur (N211- Leidschendam) evt met directe aansluiting A13 - Korte parallelstructuur Beatrixlaan-Leidschendam - Lange parallelstructuur - Dubbele knoop Prins Clausplein (A4-A12) Poorten & Inprikkers Aanpassingen P&I: Verbeteren aansluitingen en ongelijkvloers maken van de N211/Lozerlaan, Beatrixlaan, N14 Overig P&I: - A12-Mercuriusweg - Schenkviaduct 10 Tabel 2: Effectieve en niet-effectieve maatregelen

11 Alternatief 1 Alternatief 2 Figuur 3: Alternatief 1 Figuur 4: Alternatief 2 11 Notitie Kansrijke Oplossingen Alternatief 1 heeft als principe dat het verkeer buitenom wordt geleid, en dat delen van de stad die aan de kustzijde van het centrum liggen via de buitenste Poorten & Inprikkers ontsloten worden. Hiermee worden de andere inprikkers ontlast. Bij dit principe past de middellange parallelstructuur, waarbij het zuidelijke keuzepunt ligt tussen Den Haag Zuid en de Beatrixlaan en het noordelijke keuzepunt tussen Prins Clausplein en de N14. Daardoor is het vanaf de N211 en de N14 nog mogelijk voor zowel de hoofdstructuur als de parallelstructuur te kiezen. De andere inprikkers zijn aangesloten op de parallelstructuur. Maatregelen op de Poorten & Inprikkers zijn gericht op de het optimaliseren van de N211/Lozerlaan, en de N14. Naast dit basisalternatief zijn er nog drie varianten bij dit alternatief: o Creëren van een aansluiting van de A13 op de hoofdrijbaan: Dit zorgt mogelijk voor meer verkeer op de hoofdstructuur waardoor deze beter benut wordt en parallelstructuur verder ontlast wordt. o Creëren van een aansluiting Leidschendam Noord: Een extra aansluiting ten noorden van Leidschendam kan een optie zijn om de aansluiting Leidschendam en de N14 te ontlasten. o Het opwaarderen van de Noordwestelijke hoofdroute. Hierbij is het principe het gelijkmatigere spreiden van in- en uitgaand (regionaal) verkeer, door meerdere inprikkers te versterken. Bij dit principe past de korte parallelstructuur. Daarmee heeft het verkeer vanaf de N211, de Beatrixlaan en de N14 de mogelijkheid om zowel de hoofd- als de parallelstructuur te kiezen. De andere inprikkers zijn aangesloten op de parallelstructuur. De maatregelen op de Poorten & Inprikkers zijn voor de N211 en N14 dezelfde als in alternatief 1. In alternatief 2 komen maatregelen op de Beatrixlaan (ongelijkvloers maken) erbij als grote verschil. Als variant wordt het nemen van maatregelen op de Erasmusweg, Schenkviaduct en Schenkkade bekeken. Gevoeligheidsanalyses Om een goed beeld te krijgen van de invloed van mogelijke maatregelen in de omgeving van Haaglanden worden als gevoeligheidsanalyses de effecten van een Nieuwe Westelijke Oeververbinding (zowel het Oranjetracé als het Blankenburgtracé) en de Rijnlandroute bekeken.

12 1. Inleiding 1.1 Aanleiding:MIRT Verkenning Haaglanden De MIRT Verkenning Haaglanden is opgestart om meer zicht te krijgen op de toekomstige vraagstukken in Haaglanden op het gebied van Infrastructuur en Ruimte. Er zijn namelijk nog steeds bereikbaarheidsknelpunten, ondanks lopende en voorziene projecten. Dit blijkt ook uit de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse 6. Zeker gezien de ruimtelijke economische ontwikkelingen en ambities in het gebied met toename van mobiliteit als gevolg. In de MIRT verkenning wordt geanalyseerd voor welke bereikbaarheidsvraagstukken de regio op langere termijn zal staan, en welke vraagstukken in de tijd als eerste aangepakt dienen te worden. Voor de belangrijkste vraagstukken worden ook de oplossingsrichtingen verkend. Uiteindelijk moet de MIRT Verkenning resulteren in een of meerdere voorkeursbeslissingen voor concrete projecten. 1.2 Opgave en besluiten tot nu toe De MIRT Verkenning Haaglanden is gestart in oktober Sindsdien zijn de volgende besluiten genomen: Fase A van de MIRT-verkenning identificeren en prioriteren van de vraagstukken: Hierin is vanuit de gezamenlijke ambities van het gebied (Den Haag Internationale Stad, Greenport Westland-Oostland, Kennisas Rotterdam-Leiden en Binnenstedelijke verdichting) en de daarvoor benodigde basisvoorwaarden (een passend woon- en leefklimaat en robuuste netwerken) en de reeds beschikbare studies een prioritering gemaakt van de vraagstukken waarvoor het gebied gesteld staat. In het najaar van 2009 zijn de 5 meest prioritaire vraagstukken vastgesteld door de betrokken bestuurders 7 : Doorstroming A4 Passage bij Den Haag (incl. Prins Clausplein) Doorstroming Poorten & Inprikkers bij Den Haag. OV-Ontsluiting Centrale Zone 6 Zie NMCA 2010 Tweede Kamer vergadering nr Zie verslag BO MIRT Zuidvleugel najaar 2009 OV-Ontsluiting TIC Delft richting Schieveen en Rotterdam Airport OV-Kwaliteit op de Goudselijn In het voorjaar van 2010 is besloten om de twee laatst genoemde vragen in een ander proces uit te werken (gebiedsgerichte verkenning van het Stadsgewest, respectievelijk Zuidvleugelnet). De drie eerstgenoemde vraagstukken zijn in de afgelopen periode nader uitgewerkt. Fase B van de MIRT-verkenning uitwerken van de vraagstukken tot een voorkeursbeslissing: In deze fase is gekozen om de nadere uitwerking in twee delen op te knippen: OV-ontsluiting Centrale Zone Doorstroming A4 Passage en Poorten & Inprikkers bij Den Haag De onderhavige notitie richt zich alleen op het tweede deel. In 2010 is vastgesteld dat een voorkeursbeslissing voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers uitgewerkt wordt in een Rijksstructuurvisie. Hiervoor wordt ook een Plan- MER opgesteld. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (en in het BO MIRT voorjaar 2010) is beargumenteerd dat A16 en N14 geen kansrijke maatregelen zijn voor het vraagstuk. Tevens is vastgesteld dat de maatregelen Optimaliseren Parallelstructuur A4, Herinrichting bestaande infrastructuur en Versterking Onderliggend Wegennet samen met de maatregelen Internationale Ring, Capaciteitsuitbreiding Poorten & Inprikkers en Combinatie Internationale Ring en Poorten & Inprikkers verder onderzocht worden. Deze oplossingsrichtingen zijn in hoofdstuk 4 beschreven. 1.3 Context en doel Notitie Kansrijke Oplossingen Met deze notitie wordt invulling gegeven aan de opdracht uit het BO MIRT najaar 2010, waarin gevraagd wordt om de probleemanalyse en de Kansrijke Oplossingen nader uit te werken richting een voorkeursbeslissing in Hierbij wordt gewerkt conform de werkwijze Sneller en Beter. Deze notitie bevat de volgende onderdelen: De uitgangspunten en de referentiesituatie (Hoofdstuk 2) De probleemanalyse (Hoofdstuk 3) De onderzochte maatregelen (Hoofdstuk 4) 12

13 De effecten van die maatregelen op de A4 passage (hoofdstuk 5) en de Poorten & Inprikkers (hoofdstuk 6) De kansrijke oplossingen voor het vervolg van de verkenning (Hoofdstuk 7) In deze notitie wordt inzicht gegeven in de in deze fase ontwikkelde en geanalyseerde maatregelen. Daarnaast worden de inzichten uit de effectenstudies uit deze fase samengevat. Het betreft een verkeerskundige analyse, een analyse van de milieueffecten, een eerste kostenraming en een eerste analyse van de ruimtelijke effecten. Op basis van de conclusies uit de effectenstudies wordt een voorstel gedaan voor het slim combineren van maatregelen, die Kansrijke Oplossingen genoemd worden. De notitie kansrijke oplossingen is aangescherpt op basis van resultaten van de focusgroepen, waarin geïnteresseerden zich hebben kunnen uitspreken over de conclusies (zie bijlage 5). De conclusies uit deze notitie zijn input geweest voor het BO MIRT van het voorjaar 2011 waarin afspraken gemaakt zijn over nadere uitwerking van de opgaven richting een besluit voor een voorkeursalternatief. In het schema op pagina 14 is de plaats van deze notitie in het proces van de gehele MIRT-verkenning te vinden. 13 Notitie Kansrijke Oplossingen

14 Figuur 5 Processchema MIRT Verkenning Haaglanden TIJDPAD WEG OV Oktober 2009 Fase A Inventarisatie en fasering vraagstukken Juli 2010 Notitie Reikwijdte en detailniveau Notitie Openbaar Vervoer Aug Okt 2010 Advies Commissie Participatie Bestuurlijke December 2010 Oplegnotitie NRD Oplegnotitie OV Jan Feb 2011 Kennisgeving - Raadpleging bestuursorganen - Zienswijzen Januari Maart 2011 Aanvulling en afronding onderzoek Uitwerking alternatieven Verkeersanalyses met Haaglandenmodel Kostenramingen Toets ruimtelijk-economische ambities Tussenrapport plan-mer Aanvulling en afronding onderzoek: Zeef 1 Uitwerking alternatieven Vervoerwaarden en exploitatie Kostenindicatie Bereikbaarheid en ruimtelijke ambities Milieugevolgen Q1: Maart 2011 Notitie Kansrijke Oplossingen Notitie Kansrijke Oplossingen April - Juni 2011 Nader onderzoek Weg Tussenadvies Commissie m.e.r Participatie publieksgroepen Bestuurlijke consultatie Nader onderzoek OV Q2: Juni 2011 Deel 1 Rijksstructuurvisie Juli September 2011 Uitwerking/inpassing Voorkeursalternatief Weg Afronding onderzoek Weg Uitwerking/inpassing Voorkeursalternatief OV Afronding onderzoek OV Q3: September Ontwerp Rijksstructuurvisie + Concept Plan-MER Q4: Najaar BO MIRT: Voorkeursbeslissing Eind 2011 / Kennisgeving Advies Commissie m.e.r. - Zienswijzen Q1/Q2: 2012 Definitieve Vaststelling Rijksstructuurvisie 14

15 2. Verkenning A4 Passage en Poorten & Inprikkers 2.1 Uitgangspunten: referentiesituatie MIRT Verkenning Haaglanden De referentiesituatie is de situatie waarmee de effecten van de voorgestelde ingrepen worden vergeleken. Deze wordt opgesteld op basis van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling. De autonome ontwikkeling is de verzameling van voorgenomen plannen, die in besluit-vorming zijn vastgelegd en waarvoor financiering is geregeld. Dit bestaat voor de referentiesituatie voor de MIRT-verkenning Haaglanden uit een verzameling van infrastructurele projecten en ruimtelijke ontwikkelingen. De referentiesituatie is leidend. De totale woningbouwopgave voor de Zuidvleugel bedraagt in de periode bruto plus overloop vanuit de Noordvleugel. Van die is netto en herstructurering. Voor Haaglanden betekent dit dat er in totaal tussen 2010 en 2020 ongeveer woningen netto bij komen. De grootste woningbouwprojecten bevinden zich rondom Den Haag Centrum, Zoetermeer en Delft. Daarbij groeit het aantal arbeidsplaatsen in dezelfde periode met ongeveer Uitgangspunt is dat de uitbreiding van de woningvoorraad en arbeidsplaatsen voor 80% opgevangen zal worden binnen bestaand stedelijk gebied volgens de contouren van Notitie Kansrijke Oplossingen Infrastructurele ontwikkelingen In de referentiesituatie zijn de weginfrastructuurprojecten opgenomen waar bestuurlijke overeenstemming over bereikt is en/of waarover financiële afspraken gemaakt zijn (MIRT 0 en 1 of vergelijkbaar). De meest in het oog springende projecten waar voor 2020 vanuit gegaan wordt, zijn de A4 Delft- Schiedam, de Rotterdamsebaan en de A13/A16. In bijlage 1 is een overzicht van de gerealiseerd veronderstelde projecten opgenomen. Hierin zijn tevens de gerealiseerde verondersteld OV projecten opgenomen. De meest in het oog springende projecten die niet in de referentiesituatie zijn opgenomen zijn de Rijnlandroute en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO). Voor deze projecten wordt in een latere fase een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarin wordt gekeken in hoeverre deze projecten de in de MIRT Verkenning Haaglanden voorgestelde projecten beïnvloeden. Tussen 2020 en 2030 worden geen netwerkaanpassingen verondersteld. Immers, voor deze periode zijn nog geen projecten vastgesteld en zijn nog geen financiële afspraken gemaakt. Figuur 6: Locaties ruimtelijke ontwikkelingen Voor de periode is in het kader van de MIRT Verkenning Haaglanden afgesproken uit te gaan van het WLO 8 scenario Strong Europe (SE) 9. Ruimtelijke ontwikkelingen De uitgangspunten met betrekking tot de ruimtelijke ontwikkelingen worden beschreven aan de hand van de woningbouwopgave en groei van het aantal arbeidsplaatsen in de periodes en Voor de periode zijn de afspraken in het kader van de gebiedsagenda en de verstedelijkingsafspraken voor de Zuidvleugel 8 Centraal Planbureau Planbureau voor de Leefomgeving en Sociaal en Cultureel Planbureau hebben in de publicatie Welvaart en Leefomgeving (WLO) 4 lange-termijnscenario s gepresenteerd. In deze scenario s wordt de mogelijke toekomstige economische ontwikkeling van Nederland beschreven aan de hand van de mate van internationale samenwerking en de rol van de overheid. In de notitie Reikwijdte en Detail is dit uitgebreider beschreven. 9 In de verkeerskundige analyses met het NRM 2011 die in de periode voorjaar najaar 2011 zullen plaatsvinden wordt gerekend met het GE en RC scenario. Dit is een landelijk protocol.

16 Voor de woningvoorraad betekent dit voor Haaglanden dat er voor de periode netto groei ongeveer woningen bij komen. Daarnaast groeit het aantal arbeidsplaatsen met Tabel 3: Groei woningvoorraad en arbeidsplaatsen Haaglanden in de vier WLO scenario s Haaglanden Woning- voorraad Arbeidsplaatsen GE SE TM RC (+15%) (+8%) (+8%) (+1%) (+8%) (-4%) (-7%) (-11%) economische kerngebieden. De Poorten zijn de aansluitingen met de A4, de Inprikkers, de routes tussen de Poorten en de economische kerngebieden. In deze verkenning worden deze functies als gegeven veronderstelt. De problematiek die deze functies onder druk zet, is beschreven in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 zijn de mogelijke oplossingsrichtingen beschreven die we in deze fase verkennen. Bij het inventariseren van de oplossingsrichtingen wordt in verkennende studies vaak de zogenaamde Zevensprong van Verdaas gebruikt. Dit houdt in dat bij het zoeken naar oplossingen de mogelijkheden op gebied van ruimtelijke ordening (1), prijsbeleid (2), openbaar vervoer (3), mobiliteitsmanagement (4), benutting (5), aanpassing aan de bestaande infrastructuur (6) en nieuwe infrastructuur (7) worden bekeken om de bereikbaarheidsproblematiek aan te pakken. In hoofdstuk 3 is dit nader uitgewerkt. 2.2 Scope In deze paragraaf is de scope van de MIRTverkenning voor wat betreft de wegopgaven beschreven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de functionele en geografische scope. Functioneel De functies van de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers zijn hieronder beschreven. 1) De A4 Passage functioneert als essentiële schakel in het verkeerssysteem in de regio Haaglanden en de Zuidvleugel, in het bijzonder voor de prioritaire economische kerngebieden in de Haagse agglomeratie. De A4 is de ruggengraat van het wegennet in Haaglanden en de Zuidvleugel. De A4 Passage is hier een belangrijk onderdeel van. De A4 Passage Leidschendam Den Haag-Zuid (Harnaschknoop) is tussen knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein de verbinding tussen de hoofdwegen A4, de A13 en de A12. De A4 Passage verbindt deze hoofdwegen en daarmee de buitenwereld tevens via de Poorten & Inprikkers met de economische kerngebieden in Haaglanden en faciliteert daarmee het herkomst- en bestemmingsverkeer. 2) De Poorten & Inprikkers (P&I) verbinden de economische kerngebieden met de buitenwereld. Daarmee faciliteren ze het herkomst- en bestemmingsverkeer van/naar de Geografisch De twee wegopgaven die in deze MIRT Verkenning aan de orde zijn kennen de volgende geografische afbakening: Doorstroming A4 Passage bij Den Haag (incl. Prins Clausplein): het betreft de A4 tussen aansluiting Den Haag-Zuid (Harnaschknoop) en aansluiting Leidschendam (ter hoogte van de N14). Doorstroming Poorten & Inprikkers 10 bij Den Haag: het betreft de volgende Poorten & Inprikkers met geografische afbakening. - N211/Lozerlaan tot de kruising met de Sportlaan; - Beatrixlaan tot de kruising met de Generaal Spoorlaan; - Rotterdamsebaan 11 tot de Mercuriusweg; - A12 tot de Zuid-Hollandlaan; - N14 tot de Hubertustunnel. 10 De N44/Benoordenhoutseweg is ook een Inprikker van Den Haag maar valt buiten de geografische scope. De Poorten & Inprikkers zijn in fase A gedefinieerd van- en naar de A4 Passage. Het zijn communicerende vaten. 11 In de in hfst 4 uitgewerkte oplossingsrichtingen zijn geen maatregelen op de Rotterdamsebaan verondersteld. Er wordt in de referentie uitgegaan van de zogenoemde C4 variant. 16

17 2.3 Aanpak In deze paragraaf is de aanpak beschreven om tot de kansrijke alternatieven te komen. De kansrijke alternatieven zijn het resultaat van onderzoek naar de oplossingsrichtingen die in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau zijn aangekondigd. Dit zijn: Om de effectieve (onderdelen van) oplossingsrichtingen in beeld te brengen zijn de afgelopen periode onderzoeken uitgevoerd naar: de verkeerskundige effecten de ruimtelijke effecten de milieueffecten de investeringskosten 1) A4 Passage: - Herinrichting bestaande infrastructuur; - Aanpassen Onderliggend Wegennet (OWN); - Optimaliseren parallelle structuur A4 Passage 2) Poorten & Inprikkers: - Capaciteitsuitbreiding van de Inprikkers; - Voltooien van de Ring; - Combinatie Ring & Inprikkers. Deze oplossingsrichtingen zijn verder beschreven in hoofdstuk 4. Dit zijn de hoeken van het speelveld van waaruit de kansrijke alternatieven worden samengesteld. De onderstaande figuur geeft dit schematisch weer. 17 Notitie Kansrijke Oplossingen Figuur 7: van oplossingsrichtingen naar kansrijke alternatieven

18 Deze onderzoeken hebben betrekking op een selectie van de onderzoekscriteria zoals vermeld in het vastgestelde beoordelingskader van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Met deze selectie kan informatie worden verkregen om in een vroegtijdig stadium de kansrijke alternatieven te kunnen onderscheiden van de minder kansrijke alternatieven. In de onderstaande figuur is aangegeven welke criteria in deze fase van de verkenning zijn bekeken. Er is bewust gekozen om de onderzoekslast in deze fase beheersbaar te houden. Deze criteria zijn gekozen om een aangescherpte selectie van alternatieven te kunnen aanreiken op basis van beoogde effecten zoals bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling (het zogenaamde doelbereik). De neveneffecten van de alternatieven op het gebied van natuur en milieu zijn expliciet in beeld gebracht, zodat inzicht wordt verkregen in begaanbare en onbegaanbare wegen. Figuur 8: overzicht van de gehanteerde criteria om tot kansrijke alternatieven te komen 18

19 Tenslotte zijn voor de alternatieven de investeringskosten geraamd, zodat bestuurders een indicatie krijgen van de kosten waarover afspraken gemaakt moeten worden bij het nemen van een voorkeursbeslissing. Dat wil niet zeggen dat de criteria veiligheid, techniek en draagvlak onbelangrijk zijn. De samengestelde kansrijke alternatieven op basis van doelbereik, neveneffecten en kosten (zoals beschreven in hoofdstuk 7) worden in het vervolgtraject onderzocht op alle in het beoordelingskader beschreven criteria. Dit vormt de uiteindelijk informatie op basis waarvan bestuurders een afweging maken tussen de kansrijke alternatieven om te komen tot een onderbouwde keuze voor een voorkeursalternatief, de zogenaamde voorkeursbeslissing. In de onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de onderzoeken die zijn uitgevoerd, de methode die is gehanteerd en instrumenten en bronnen die zijn toegepast. Onderzoek Methode Instrument /bron Bijzonderheden Verkeerskundige Kwantitatief effecten Milieueffecten Kwalitatief / kwantitatief Ruimtelijke Kwalitatief effecten Onderzoek Goudappel Coffeng op basis van: Haaglandenmodel Uitkomsten Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2010 Plan-MER Onderzoek CE/Oranjewoud. Product: tussenrapportage Plan- MER. Workshop met deskundigen NRM 2011 vanaf 1 maart beschikbaar, NRM analyses volgen nog. Feiten getoetst bij verschillende overheden Deskundigheid vanuit rijk en regio. 19 Notitie Kansrijke Oplossingen Kosten Kwantitatief Raming opgesteld door RWS-DI op basis van de Standaard Systematiek Kostenraming (SSK 2010) Prijspeil raming 2010 Valuta raming in euro Bandbreedte raming +/-50% Raming is gebaseerd op bedrijfseconomische uitgangspunten SSK, CROW publicatie 137 Tabel 4: overzicht van uitgevoerde onderzoeken, methoden en instrumenten

20 3. Probleemanalyse Hieronder is het resultaat van deze analyse weergegeven. In dit hoofdstuk is beschreven welke bereikbaarheidsproblemen rond de A4 Passage en Poorten & Inprikkers spelen. Deze probleemanalyse gaat uit van de in fase A geconstateerde problemen, aangevuld met een grotendeels kwalitatieve analyse van de bereikbaarheidsproblemen. 3.1 Resultaten kwalitatieve analyse fase A Op basis van de ruimtelijk economische ambities 12 van Haaglanden en bestaande studies is gebleken dat de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers prioritair aangepakt moeten worden om de toekomstige bereikbaarheid te borgen en de ruimtelijkeconomische ambities voldoende te faciliteren. Dit is in fase A onderbouwd met een analyse waarbij de bijdrage van verschillende wegvraagstukken aan de ambities is uitgewerkt. Figuur 9: Belang van de zeven vraagstukken voor de weginfrastructuur voor de vier ambities van Haaglanden. De A4 Passage en de Poorten & Inprikkers komen hieruit als prioritair vraagstuk naar voren, ook als gekeken wordt naar verschillende groeiscenario s (anders dan het SE scenario dat het basisscenario voor de MIRTverkenning is). In fase A is dit aangetoond door de toe- of afname van de mobiliteit per scenario kwalitatief te analyseren. Figuur 10: Vraagstukken weginfrastructuur: ontwikkelingen bij vier scenario s. Conclusie van de fase A-rapportage is dat de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers cruciaal zijn voor de bereikbaarheid van Haaglanden (en de economische kerngebieden 13 daarbinnen). De A4 is ook de ruggengraat van het wegennet van de Zuidvleugel en levert een aanzienlijke bijdrage aan het functioneren van de Zuidvleugel en de Randstad als geheel. De A4 Passage is het onderdeel van het wegennet waar de corridors naar Rotterdam, Gouda en Leiden samenkomen. Een goede verkeersafwikkeling via de A4 Passage is dan ook een voorwaarde voordat de genoemde corridors aangepakt kunnen worden. Datzelfde geldt voor de Poorten & Inprikkers, die een nauwe samenhang met de A4 Passage hebben. Uiteraard is ook de doorstroming op de andere corridors van belang voor de bereikbaarheid van Haaglanden en de Zuidvleugel. Deze zijn echter later in de tijd geplaatst vanwege de cruciale rol van de A4 Passage in dit deel van de Zuidvleugel. 3.2 Resultaten kwalitatieve analyse fase B (periode januari juli 2010) Ook in fase B is de analyse van de bereikbaarheidsproblematiek grotendeels kwalitatief uitgevoerd. Op basis van bestaand 14 materiaal is de probleemanalyse voor de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers verder aangescherpt. De hoofdconclusies daarvan zijn opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD, 5 juli 2010) en luiden als volgt: 12 Den Haag World Legal Capital, Greenport Westland, Kennisontwikkeling, Stedelijke verdichting 13 Dit zijn de gebieden Scheveningen Bad en Scheveningen Haven, Internationale zone, World Forum, Binckhorst, TIC Delft, Greenport Westland,. 14 O.a. Netwerkanalyse, Pre-verkenning internationale ring, Netwerkanalyse Zuidvleugel, Verkeersstudie Prins Clausplein. 20

21 - De A4 Passage is een kwetsbaar onderdeel van het hoofdwegennet. Dit komt doordat er veel weefbewegingen op korte afstanden plaatsvinden. Dit wordt veroorzaakt door een grote hoeveelheid aansluitingen over een geringe afstand. Daarnaast zijn er weinig alternatieve routes in noord-zuid richting, met name voor het wegvak tussen knooppunt Ypenburg en knooppunt Prins Clausplein. - De doorstroming op de Poorten & Inprikkers voldoet niet overal aan de ruimtelijk-economische ambities die voorop gesteld zijn in de MIRT-verkenning Haaglanden. Dit kan een negatieve invloed hebben op Den Haag als vestigingsstad voor (internationale) organisaties en bedrijven 3.3 Resultaten kwantitatieve analyse fase B (periode juli december 2010) Naast de kwalitatieve analyse zijn enkele analyses met het Haaglandenmodel uitgevoerd. De referentierun (2020 en 2030) is gebruikt om de probleemanalyse uit de NRD verder aan te scherpen. Voor het bepalen van de reistijden 2020 voor de A4 Passage hebben we ook gebruik gemaakt van uitkomsten van de analyses die in het kader van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2010 uitgevoerd zijn. Hieronder zijn de inzichten vermeld die op basis van analyses met het Haaglandenmodel zijn opgedaan. De reistijd op de A4 Passage voldoet wel aan de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit (NoMo) maar niet aan de streefwaarde uit de Mobiliteitsaanpak. De uitkomst van berekeningen die in 2010 in het kader van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse gedaan zijn 16 is dat het traject A4 Passage (tussen Den Haag Zuid en Leidschendam) in 2020 voldoet aan de streefwaarde voor de reistijdverhouding tussen spits- en daluren uit de Nota Mobiliteit 17. Een deel van de A4 Passage, het traject Den Haag Bezuidenhout Ypenburg (A12 en A4), voldoet echter niet aan deze streefwaarde. De autosnelwegen (A4, A12 en A13) van en naar de A4 Passage voldoen ook niet aan de reistijdstreefwaarden van de Nota Mobiliteit. Voor deze autosnelwegen gelden strengere eisen dan voor de A4 Passage, die deel uitmaakt van een stedelijke ring. In is het beeld in het hoogste groeiscenario 19 gelijk aan dat van De streefwaarden van de Nota Mobiliteit worden op de A4 Passage wel, maar op de wegen van en naar de A4 Passage niet bereikt. In het laagste scenario wordt op de A4 Passage en op de A4 en de A13 van en naar de A4 Passage de streefwaarde wel bereikt. Op de A12 wordt de streefwaarde ook in dat scenario niet bereikt. De reistijdverliezen op de A4 Passage, A4 en A13 zijn nog wel zo hoog dat de streefwaarde uit de mobiliteitsaanpak ook in dit scenario nog steeds wordt overschreden Notitie Kansrijke Oplossingen Resultaten A4 Passage De A4 Passage loopt tegen de capaciteitsgrenzen en is een kwetsbaar onderdeel van het hoofdwegennet. De doorstroming op de A4 wordt in de toekomst problematisch, waardoor de ruimtelijke ambities van Haaglanden in gevaar komen. De A4 Passage telt op een afstand van circa 9 kilometer maarliefst 5 aansluitingen en 2 knooppunten. 15 De capaciteitsproblemen op de A4 Passage leiden tot onbetrouwbare reistijden. Bovendien is het hoofdwegennet bij incidenten niet robuust omdat een alternatieve route voor het traject Leidschendam Den Haag Zuid ontbreekt. Om een goed beeld te krijgen van de problematiek op de A4 Passage is gekeken naar reistijd, capaciteit, robuustheid in relatie tot incidenten en betrouwbaarheid. 15 De gemiddelde afstand tussen twee aansluitingen op het hoofdwegennet in Nederland is ca. 4 km. 16 Uit Tussenresultaten HWN analyse NMCA Tweede Kamer vergadering De Nota Mobiliteit (PKB vastgesteld 24 februari 2006)is een nationaal verkeer- en vervoerplan op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998) waarin de hoofdlijnen van het verkeer- en vervoerbeleid voor de periode zijn vastgelegd. De Nota Mobiliteit geeft streefwaarden voor de reistijdverhouding spits-dal voor Voor de A4 Passage (een stedelijke ringweg) is die streefwaarde 2.0, Voor de wegen van en naar de A4 Passage geldt een streefwaarde 1,5. Dat wil zeggen dat de werkelijke reistijd 2x resp. 1,5x zo lang mag zijn dan in een situatie met vrije doorstroming. 18 Uit Tussenresultaten HWN analyse NMCA Tweede Kamer vergadering nr In de NMCA is uitgegaan van de WLO-scenario s GE en RC, waar in de Verkenning Haaglanden het WLO-scenario SE is gebruikt. 19 Het WLO-scenario Global Economy (GE) is het scenario met de hoogste ruimtelijke en economische groei. Het scenario Regional Communities (RC) geeft de laagste groeicijfers (in delen van Nederland ook krimp) 20 De Mobiliteitsaanpak (2008) is een nadere uitwerking van de Nota Mobiliteit waarin ook streefwaarden voor de reistijdverhouding spits-dal voor 2028/2030 zijn geformuleerd. De streefwaarde van de Mobiliteitsaanpak is een reistijdverhouding tussen spits- en daluren van 1,25.

22 De capaciteit op weefvakken en op- en afritten is onvoldoende waardoor terugslag ontstaat. De blauwe pijlen op bovenstaande kaart geven de capaciteitsknelpunten op de A4 Passage aan. (bv. Ypenburg richting Pr. Clausplein en Leidschendam). De rode cirkels (bv. Verbinding A12-A4 richting Amsterdam bij Pr. Clausplein) geven aan welke punten op de A4 Passage bronnen zijn van congestie. Uit berekeningen met het Haaglandenmodel blijkt dat diverse weefvakken van de A4 Passage onvoldoende capaciteit hebben om een goede doorstroming te garanderen. Dit geldt voor beide richtingen (Leiden en Rotterdam). De vele weefbewegingen op korte afstand op de A4 Passage leveren een onregelmatig snelheidsbeeld op, waardoor congestie optreedt. Het gebrek aan capaciteit in combinatie met de vele weefbewegingen vergroot tevens de kans op ongevallen. Op verschillende delen is de Intensiteit/Capaciteit (I/C) verhouding 1,0 of dicht bij 1,0. Daarmee is de A4 Passage kwetsbaar. Figuur 11: Knelpuntenkaart A4 Passage Deze geldt voor de in de mobiliteitsaanpak benoemde hoofdverbindingsassen waar de A4 er een van is. 22

23 Een aantal op- en afritten van en naar de A4 Passage hebben onvoldoendee capaciteit. Deze lopen vast waardoor daar terugslag ontstaat op het hoofdwegennet (bij afritten) of op de Inprikkers (bij opritten). Voorbeelden hiervan zijn de op- en afrit A4 Leidschendam (N14), A4 Rijswijk (Beatrixlaan) en de A4 Den Haag Zuid (Harnaschknoop, N211). Ook op- en afritten in de nabijheid van de A4 kunnen terugslag veroorzaken op de A4. De afrit A12 Voorburg is hiervan het meest relevante voorbeeld. Doordat de A4 Passage een beperkte restcapaciteit heeft zal de terugslag snel leiden tot files. Andersom ontstaat ook een probleem op de inprikkers. Als de voornaamste verkeersstroom richting de A4 Passage is (zoals in de avondspits), en daar sprake is van een geringe restcapaciteit, loopt het verkeer op de Poorten & Inprikkers vast. De A4 Passage is een weinig robuust en betrouwbaar onderdeel van het hoofdwegennet. Goede alternatieve routes voor dit deel van de A4 ontbreken. Bij een capaciteitsbeperking op de A4 Passage door incidenten is nauwelijks reservecapaciteit beschikbaar. Dit kan tot grote verkeersproblemen kan leiden in de toegang tot, de ontsluiting van en de Passage van Haaglanden. Dit maakt dit deel van de A4, als belangrijk onderdeel van de hele A4 corridor (Amsterdam Den Haag Rotterdam Antwerpen), extra kwetsbaar IC op weefvak van 0,9 tot 1,12 IC op weefvak van 0,6 tot 0,9 Avondspits, Referentie 2020 Bron: Haaglandenmodel 23 Notitie Kansrijke Oplossingen Figuur 12: Capaciteitsproblemen op weefvakken tussen knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein 2020 en 2030

24 a b Figuur 13: Alternatieven via het onderliggende- (a) en hoofdwegennet (b) Door de vele aansluitingen is het risico op incidenten op de A4 Passage groot vanwege het grote aantal weefbewegingen in combinatie met hoge intensiteiten. Het weggedeelte tussen knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein functioneert als een groot weefvak waar uitwisselingen tussen de hoofdwegen A4, A12 en A13 plaatsvinden. De betrouwbaarheid van de A4 Passage neemt hierdoor af. Doel van die analyses is om voor het BO MIRT najaar 2011 vanuit de in hoofdstuk 7 geformuleerde kansrijke alternatieven tot één voorkeursalternatief te komen. Ook zal het NRM 2011 worden gebruikt voor gevoeligheidsanalyses naar de effecten van een Holland - Rijnlandroute en een Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO) bij Rotterdam Resultaten Poorten & Inprikkers Er is tevens een analyse naar het soort verkeer (intern, extern, doorgaand) op de A4 Passage gedaan. Hieruit blijkt dat de A4 Passage slechts beperkt door verkeer binnen de Haagse agglomeratie 21 wordt gebruikt. Het grootste deel van het verkeer is verkeer van en naar de Haagse agglomeratie, vooral vanuit Zoetermeer, Delft, Leiden en Rotterdam. Het aandeel doorgaand verkeer is relatief gering (30% 22 ). Samengevat Door de combinatie van problemen op gebied van reistijd, capaciteit, robuustheid in geval van incidenten en betrouwbaarheid functioneert de A4 Passage nu en in de toekomst onvoldoende. Door de centrale positie van de A4 Passage in het wegennet heeft dit gevolgen voor de ontsluiting en bereikbaarheid van zowel Haaglanden als de gehele Zuidvleugel. Daardoor kunnen de ruimtelijk economische ambities zowel op regionaal als op nationaal niveau worden belemmerd. Nadere analyses: Zodra het NRM 2011 beschikbaar is zullen ook daarmee modelanalyses worden uitgevoerd. 21 Met Haagse agglomeratie wordt bedoeld de agglomeratie vóór de herindeling/vinex-uitbreiding van Kentekenenquete A4 2009, Goudappel Coffeng in opdracht van Rijkswaterstaat De Poorten & Inprikkers faciliteren het verkeer van en naar de economische kerngebieden onvoldoende. Voor de Poorten & Inprikkers zijn de vier criteria reistijd, capaciteit, robuustheid bij incidenten en betrouwbaarheid op een andere manier gebruikt dan voor de A4 Passage, omdat het hier om een ander (regionaal/lokaal) type wegen gaat. Reistijd en capaciteit zijn uitgedrukt in kruispuntvertragingen. Bij robuustheid en betrouwbaarheid gaat het om de verdeling van het verkeer over de vijf Poorten & Inprikkers. Capaciteit: Vertragingen door een beperkte kruispuntcapaciteit: De Poorten & Inprikkers faciliteren het verkeer van en naar de kerngebieden van Den Haag onvoldoende. Dit wordt, behalve op de A12 en een klein deel van de N211, vooral veroorzaakt door de beperkte capaciteit van een aantal belangrijke kruispunten waardoor lange wachttijden ontstaan. Op sommige trajecten zelfs tot de helft van de totale reistijd op de inprikker. Voorbeelden hiervan zijn, op de kaart in rood aangegeven, de A12 (Zuid-Hollandplein), N14 (kruispunten met de Noordsingel en Van Steelaan), de kruising tussen de N211 en de N222 (veilingroute) en de Lozerlaan (grote hoeveelheid kruisingen vanaf de Erasmusweg tot aan de Laan van Meerdervoort). Hierdoor is sprake van reistijdverlies op routes van en naar de economische kerngebieden. 24

25 POORTEN & INPRIKKERS - Knelpuntenkaart - Afrit kruising Zuid-Hollandlaan bron:verkeersstudie Clausplein Toe- en afrit Bernhardviaduct bron:verkeersstudie Clausplein Kruising N14/ Leidsestraatweg bron: Samen sturen op betrouwbare bereikbaarheid Kruising N14/ Bezuidenhoutseweg bron: Haaglandenmodel Kruising N14/ Heuvelweg bron: Samen sturen op betrouwbare bereikbaarheid Kruising N14/ Noordsingel bron: Samen sturen op betrouwbare bereikbaarheid Afrit A4 Leidschendam (N14) bron:verkeersstudie Clausplein Kruising Neherkade bron:haaglandenmodel Kruising Erasmusweg bron: Haaglandenmodel Toe- en afrit Schenkviaduct bron:verkeersstudie Clausplein Oprit A12 Voorburg bron:verkeersstudie Clausplein Wegvak Voorburg-Clausplein (ri Zoetermeer) bron:verkeersstudie Clausplein Afrit A12 Voorburg bron:verkeersstudie Clausplein Invoeger A4 op A12west bron: Haaglandenmodel en Verkeersstudie Clausplein LEGENDA Afwikkeling kruispunten bron: Samen sturen op betrouwbare bereikbaarheid Kruising Escamplaan bron: Haaglandenmodel Congestiekiem I/C groter dan 0,9 IC Waarden uit Haaglandenmodel avondspits Aansluiting Plaspoelpolder (afrit) bron: Haaglandenmodel en Verkeersstudie Clausplein Aansluiting Beatrixlaan (afrit) bron: Verkeersstudie Clausplein Aansluiting N211 (afrit) bron: Verkeersstudie Clausplein Kruising N211/ N222 bron: Samen sturen op betrouwbare bereikbaarheid Aansluiting A13 (toe- en afrit) bron: Verkeersstudie Clausplein Verbindingsbogen A4-A12 bron: Verkeersstudie Clausplein Bronnen: Referentievariant 2020 en 2030, MIRT-verkenningmodel, Haaglanden Verkeersstudie Prins Clausplein en omgeving (2007) Samen sturen op betrouwbare bereikbaarheid (2010) 28 Figuur 14: Knelpuntenkaart Poorten & Inprikkers 25 Notitie Kansrijke Oplossingen Robuustheid en betrouwbaarheid: verdeling van het verkeer over het netwerk van Poorten & Inprikkers: Het verkeer van en naar de economische kerngebieden is sterk afhankelijk van de inprikker A Bijna 50% van het verkeer dat gebruik maakt van de door ons gedefinieerde Poorten & Inprikkers, rijdt via de A12 Utrechtsebaan. Bij incidentele Capaciteitsbeperking op de A12 kan slechts een beperkt deel van het verkeer van de A12 worden opgevangen door de andere inprikkers. Voornaamste oorzaak hiervan is de beperkte restcapaciteit (voornamelijk kruispuntcapaciteit) van deze inprikkers. Het geheel van Poorten & Inprikkers is daarmee weinig robuust bij incidenten. In de onderstaande figuur is de verdeling over de inprikkers weergegeven, evenals de (absolute) intensiteit op de desbetreffende inprikkers. 23 De Rotterdamsebaan is onderdeel van de referentie.

26 REFERENTIE 2020 Verdeling intensiteiten inprikkers Bron: Haaglandenmodel Figuur 15: Verdeling van verkeer over de Poorten & Inprikkers (intensiteiten avondspits , twee richtingen) Samengevat Door de combinatie van problemen op gebied van deur tot deur reistijd, capaciteit (kruispunten), robuustheid in geval van incidenten en betrouwbaarheid (verdeling van verkeer over de inprikkers) functioneren de Poorten & Inprikkers nu en in de toekomst onvoldoende. Hiermee worden de problemen die voor de A4 Passage zijn geconstateerd nog groter en worden de ruimtelijk economische ambities zowel op regionaal als op nationaal niveau belemmerd Samenhang problemen Poorten & Inprikkers en A4 Passage Het functioneren van het totale systeem van de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers staat onder druk, wat de ruimtelijk economische ambities zowel op regionaal als op nationaal niveau kan belemmeren. Zowel de A4 Passage als de Poorten & Inprikkers faciliteren de ruimtelijke economische ambities nu en in de toekomst onvoldoende. Oorzaak is een combinatie van problemen ten aanzien van reistijden, capaciteit, robuustheid en betrouwbaarheid van de weginfrastructuur. Om de samenhang tussen de A4 Passage en Poorten & Inprikkers inzichtelijk te maken, is een analyse voor deur-tot deur reistijden uitgevoerd. Daaruit blijkt dat de deur tot deur reistijden in de spits langer zijn dan in de daluren (zie onderstaande figuur). De Poorten & Inprikkers en de A4 Passage bepalen een belangrijk deel van de reistijd van deze mensen van- en naar de kerngebieden. Dit betekent dat het aantal mensen dat de economische kerngebieden binnen een half uur 24 kan bereiken tot 2020 fors afneemt. Dat beperkt de aantrekkelijkheid van de economische kerngebieden. Dit beeld verandert tot 2030 niet. 3.4 Ontwikkeling problemen in de tijd In 3.3 zijn de bereikbaarheidsproblemen op de A4 passage en de Poorten & Inprikkers Den Haag beschreven voor 2020 en de ontwikkeling tot Ook nu, in 2011, doen zich al bereikbaarheidsproblemen voor. Dat geldt met name voor de deur tot deur reistijden 25 en de 24 Het gaat om het aantal mensen dat binnen 30 minuten reistijd dit economische kerngebied kan bereiken. 30 minuten autoreistijd is geen norm, wel een goede maat voor aantrekkelijkheid van verplaatsingen de gebruikelijke maat voor het bepalen van het invloedsgebied van werklocaties. 25 Vanuit regionale werklocaties is vanuit de werklocaties minimaal 2 /3 van de grote woonconcentraties in de Zuidvleugel zowel over de weg als per OV binnen 45 minutenn bereikbaar. Vanuit de werklocaties zijn alle grote woonconcentraties zowel over de weg als per OV binnen 60 minuten bereikbaar (Netwerkanalyse Zuidvleugel). De deur tot deur reistijd voor zakelijk verkeer zowel over de weg als per OV op de relaties met hoogstedelijke centra mag gemiddeld twee maal zo lang zijn als de maximumsnelheden op de wegen in theorie zouden toelaten (Netwerkanalyse Zuidvleugel). Dus minimaal 50 km/u op het hoofdwegennet, 30 of 40 km/y op het onderliggend wegennet en 25 of 35 km/u op het stedelijke wegennet. Voor verplaatsingen naar belangrijke locaties buiten de Zuidvleugel (Netwerkanalyse Zuidvleugel) is de maximale deur-tot-deur- reistijd over de weg 60 minuten en per OV 45 minuten. 26

27 27 Notitie Kansrijke Oplossingen betrouwbaarheid van die reistijden 26 zoals aangegeven in de Netwerkanalyse Zuidvleugel (2006), de regionale uitwerking van de Nota Mobiliteit en de daarop aansluitende Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden (2005). De in 3.3 geschetste problemen van 2020 en 2030 zullen zich in de periode geleidelijk gaan voordoen. Het is moeilijk aan te geven wanneer precies een bereikbaarheids- altijd is er probleem zich openbaart. Bijna sprake van een geleidelijke verslechtering van de bereikbaarheid waardoor delen van het wegennet op een bepaald moment de streefwaarden niet meer halen. Wanneer dat moment valt hangt van veel verschillende factoren af. World Forum ICC Binckhorst TIC Delft Veiling Westland Schevenin ingen Scheveningen Figuur 16: Deur-tot-deur reistijden economische kerngebieden 2020 en 2030 Voor verplaatsingen naar kenniscentra (Netwerkanalyse Zuidvleugel) is het eerste hoogstedelijk centrum binnen 30 minuten bereikbaar, het tweede binnen 45 minuten en Schiphol binnen 60 minuten. De maximale reistijd voor het vrachtverkeer in de spits van de Mainport Haven Rotterdam en de Greenports op de langere afstanden (Netwerkanalyse Zuidvleugel) is maximaal 1,5 maal de reistijd met maximumsnelheid (van personenverkeer) % van het verkeer in de spits is binnen een aanvaardbare tijd bij de bestemming (Nota Mobiliteit), niet meer dan 5% heeft een lange onverwachte vertraging in de spits (Regionale Nota Mobiliteit). Kwetsbaarheid voor calamiteiten (weg en OV) (Netwerkanalyse Zuidvleugel): zijn er alternatieve routes mogelijk als bij een calamiteit een verbinding wegvalt? (Netwerkanalyse Zuidvleugel) Fluctuaties in reistijd als gevolg van blokkades van aansluitingen en knooppunten (weg). Bad Haven referentie 2020 avondspits referentie 2020 dalbelasting Uit de jaarlijkse inventarisatie van Rijkswaterstaat Zuid Holland voor het Zuid- blijkt dat de A4 Hollandse hoofdwegennet passage als geheel in 2009 nog voldoet aan de streefwaarden voor de reistijdverhouding spits dal op het hoofdwegennet. Datzelfde geldt voor het traject Ypenburg Den Haag Bezuidenhout. Er zijn in 2009 wel knelpunten rond de A4 Passage op de A12 Utrechtsebaan en de A13 bij Delft Noord 27. Beide knelpunten slaan terug op de A4 passage, vooral op het stuk tussen Ypenburg en het Clausplein. Daarnaast zijn er knelpunten op alle Poorten & Inprikkers. Op de N211 is tekort aan capaciteit op de tussen de A4 en de Veilingroute/Wippolderlaan en de kruisingen van deze wegen. Op de Beatrixlaan en de Haagweg is er een tekort aan capaciteit op de inprikkers, die soms terugslag tot op de A4 veroorzaakt. De aansluitingen op de A12 Utrechtsebaan kunnen te weinig verkeer verwerken, wat zowel in de stad als op de A12 terugslag veroorzaakt. De N14 kent in 2009 problemen op een aantal kruisingen met het Haagse wegennet. De deur tot deur reistijden van de economische kerngebieden World Forum, Binnenstad, Binckhorst en Scheveningen in de Haagse agglomeratie naar economische kerngebieden in andere delen van de Zuidvleugel en de Randstad voldoen niet aan de streefwaarden van de Netwerkanalyse Zuidvleugel en de daarop aansluitende reistijddoelen uit de Regionale Nota Mobiliteitt Haaglanden (autoritten in Haaglanden in de spits maximaal 15 minuten langer dan buiten de spits). Dit geldt vooral voor de relaties met delen van Rotterdam, Leiden, Zoetermeer en Utrecht. De A4 Passage en per relatie ten minste één poort en inprikker maken deel uit van al deze relaties. Verbeteringen hier betekenen dus verbetering op al deze relaties. Tot 2020 zal op al deze plaatsen de situatie geleidelijk verslechteren door de groei van het autoverkeer in Haaglanden. Die groei is zeker, zelfs in het laagste ruimtelijke scenario (WLOde poorten op de A4 RC). De terugslag vanaf passage neemt geleidelijk toe. Datzelfde geldt aan de andere kant van de poorten voor de inprikkers. De binnenkort voltooide uitbreidingen van de A12 Clausplein Gouda (2012) en de A4 bij Leiden (2014) zorgen voor meer aanvoer verkeer op de A4 passage. 27 Gemeten in fileduur, bron: Verkeersmonitor Rijkswegen Zuid-Holland

28 In de periode zijn er nog twee ontwikkelingen die de verkeersstromen op de A4 passage en Poorten & Inprikkers meer schoksgewijs beïnvloeden: de A4 Delft Schiedam en de Rotterdamsebaan. De A4 Delft Schiedam (op dit moment gepland gereed 2015) geeft een sterke toename van verkeer op het deel Ypenburg Den Haag Zuid van de A4 passage. Dit komt enerzijds door verschuiving van vooral regionaal verkeer van de A13 naar de A4, anderzijds door extra verkeer van de lokale wegen tussen Rotterdam en Den Haag en een algemene groei van verkeer die door de extra capaciteit wordt aangetrokken. Dit veroorzaakt vooral problemen op en rond de aansluitingen Den Haag Zuid (incl. N211), Beatrixlaan en Plaspoelpolder, zowel door terugslag op de A4 als op de inprikkers. De streefwaarden op al deze punten komen onder druk vanaf de opening van de A4 Delft Schiedam. De robuustheid van het hoofdwegennet verbetert door de A4 Delft Schiedam flink. Wel komt er meer druk op het deel Ypenburg Pr.Clausplein, het enige deel van de A4 waarvoor geen alternatieve route met grote capaciteit is. De aanleg van de Rotterdamsebaan (op dit moment gepland gereed 2018) heeft als voornaamste effect een afname van verkeer van de A4 vanaf Ypenburg naar de A12 Utrechtsebaan v.v. De A12 Utrechtsebaan zelf wordt niet ontlast omdat de verschuiving van verkeer naar de Rotterdamsebaan te niet wordt gedaan door verschuiving van verkeer vanuit Zoetermeer. Wel verbetert de doorstroming op de verbindingen tussen A12 en A4 en A4 en A13. Maar niet alle problemen worden opgelost en de A12 Utrechtsebaan blijft de meest gebruikte inprikker in de Haagse agglomeratie. Tussen 2011 en 2020 wordt de capaciteit van bijna alle hoofdwegen die naar de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers leiden dus vergroot. Dat leidt tot de reeds eerder geconstateerde vier belangrijkste problemen: A. Capaciteitsproblemen op de belangrijke weefvakken en aansluitingen op A4 Passage. De streefwaarden voor de reistijd op het traject A12/13 Bezuidenhout Ypenburg worden niet gehaald. De congestie op de aansluitingen slaat terug op de A4 en de Inprikkers. B. De inprikkers met hun kruisingen op de N211, Beatrixlaan en N14 zijn knelpunten door hun beperkte capaciteit. Dit veroorzaakt congestie, met terugslag op de A4. C. De capaciteitsproblemen op de A12 Utrechtsebaan veroorzaakt congestie met terugslag op de A4 (en vice versa). De andere inprikkers zijn door hun beperkte (kruispunt)capaciteit niet in staat de A12 te ontlasten. D. De combinatie van problemen op de A4 en de Poorten & Inprikkers veroorzaakt een kettingreactie van problemen met effecten op grote delen van het netwerk in Haaglanden en de Zuidvleugel. De realisatie van de A13/16 heeft weinig invloed op de A4 passage en Poorten & Inprikkers. De ontwikkeling van de betrouwbaarheid van reistijden kan alleen kwantitatief worden aangegeven voor het verleden en heden. Kwantitatieve prognoses voor deze doelen zijn nog niet mogelijk. Wel kan worden gezegd dat daar waar bereikbaarheidsproblemen aan het ontstaan zijn vaak ook de betrouwbaarheid van de reistijd sterk afneemt. 28

29 Figuur 17: probleemanalyse Poorten & Inprikkers 29 Notitie Kansrijke Oplossingen 3.5 Conclusies probleemanalyse De A4 passage is prioritair voor de bereikbaarheid in Haaglanden en de zuidvleugel. De A4 Passage moet blijven functioneren als essentiële schakel in het verkeerssysteem in de Haaglanden en de Zuidvleugel, in het bijzonder voor de prioritaire economische kerngebieden28 in de Haagse agglomeratie. De functie van de A4 Passage staat al in 2020 onder druk door capaciteitsproblemen op weefvakken en aansluitingen en reistijden op een deel van de A4 passage en op de toeleidende corridors van en naar de A4 passage (A4,A12,A13). Door het gebrek aan alternatieven lternatieven voor de A4 passage, en door de veelheid aan weefvakken en aansluitingen op de A4 passage, is er een beperkte robuustheid en betrouwbaarheid. De Poorten & Inprikkers zijn onmisbaar in het wegennet van de Haagse Agglomeratie. De functie van de Poorten & Inprikkers komt onder druk te staan door capaciteitproblemen (mn A12 Utrechtsebaan)) en de beperkte kruispuntcapaciteiten op de inprikkers. 28 World Forum, Internationale zone, Binckhorst, TIC Delft, Greenport Westland, Scheveningen Bad en Scheveningen Haven. 3.6 Van problemen naar oplossingen/niet infra maatregelen Om in de toekomst de A4 Passage en Poorten & Inprikkers hun functie voor de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in Haaglanden goed te laten vervullen zijn structurele maatregelen nodig die passen bij de problematiek. Voor deze aanpak wordt de Zevensprong van Verdaas gevolgd. Gekeken is off en op welke manier deze maatregelen kunnen meehelpen aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning. MIRT Maatregelen die in dit kader geen of weinig soelaas bieden kunnen wel degelijk vanwege andere (beleids)doelen zeer zinvol zijn. De mogelijkheden in de sfeer sfe van Ruimtelijke ordening (RO) zijn beperkt. Voor de periode tot 2020 zijn de meeste RO--projecten reeds vastgelegd. In de verstedelijkingsafspraken tot 2020 is vastgelegd dat 80% van de stedelijke uitbreiding in de Zuidvleugel binnen bestaand stedelijk gebied ebied zal plaatsvinden. Daarmee wordt indirect een belangrijke bijdrage geleverd aan de bereikbaarheid, door gebruik te maken van de vele mogelijkheden tot vervoer in de bestaande stedelijke gebieden. De ontwikkeling van Stedenbaan waarin stedelijke uitbreiding uitbre rond stations wordt geconcentreerd draagt hier in het bijzonder aan bij.

30 Er zijn drie opties voor maatregelen op het gebied van Prijsbeleid: 1. Een nationale kilometerheffing is geen optie voor nadere uitwerking. De voorbereidingen voor Anders Betalen voor Mobiliteit zijn in 2010 gestopt. 2. Voor een regionale vorm van prijsbeleid bestaan op dit moment geen concrete ideeën binnen Haaglanden en is ook geen rijkswetgeving voor voorhanden. 3. Parkeerbeleid is een expliciete lokale gemeentelijke verantwoordelijkheid. Haaglanden faciliteert in het aandragen van mogelijkheden om te komen tot oplossingen voor door gemeenten ervaren problemen in lokaal parkeerbeleid. In Haaglanden wordt door verschillende organisaties samengewerkt aan mobiliteitsmanagement en (o.a. in het samenwerkingsverband BEREIK!). Het stimuleren van fietsgebruik (50% meer fietsverplaatsingen in 2030) door samen met wegbeheerder te werken aan het verbeteren van fietsinfrastructuur en fietsvoorzieningen, zoals stallingen bij OV haltes en stations, bij de woningen en bij attractiepunten en winkelcentra, OV-fiets voorzieningen en bewegwijzering is een belangrijke doelstelling van het regionaal verkeers- en vervoersbeleid van Haaglanden. In relatie tot de geconstateerde knelpunten op de A4 passage en Poorten & Inprikkers en de alternatieven 1 en 2 is één maatregel relevant: de realisatie van de fiets sterroute Den Haag Zuidwest. Deze route valt samen met de inprikkers N211 en Beatrixlaan. In de MIRT-verkenning wordt naast de wegopgave gewerkt aan de verbeteringen aan de optimalisatie van regionaal OV(- bereikbaarheid) inclusief goede overstappunten en fietsenstallingen en P+R - voorzieningen van Haaglanden. Ook StedenbaanPlus met inzet om te komen tot 6 sprinters per uur (en spoorboekloos rijden) op de corridor Leiden Den Haag Delft Rotterdam met het realiseren van 4 sporen tussen Delft-Zuid en Schiedam en het openstellen van station Schiedam-Kethel draagt bij aan betere ontsluiting met OV/NS spoor. In samenhang met de kansrijke alternatieven zijn vooral de volgende onderdelen van het P+R programma belangrijk: - P+R Hoornwijck: Een voorziening voor het economisch kerngebied Binckhorst/Vlietzone die een aantal autoverplaatsingen binnen het Haagse stedelijk gebied voorkomt. - P+R Vrederust: Deze voorziening sluit aan op de Lozerlaan bij het eindpunt van Randstadrail tramlijn 9. Hiermee kan een goed overstappunt worden aangeboden op de inprikker N211/Lozerlaan met verbindingen naar de economische kerngebieden World Forum / Internationale Zone, Binckhorst/Vlietzone en Scheveningen. - PenR Delft-Zuid (uitbreiding naar 140 parkeerplaatsen): aansluiting op NS spoor (Oudelijn) - PenR Ypenburg: aansluiting op NS spoor (Goudselijn) en op tramlijn 19 - PenR Bleizo (i.s.m. openstelling station Bleizo aan de Goudselijn). Beoogde realisatie: 300 PenR plaatsen - PenR s Zoetermeer en Zoetermeer Oost met aansluiting op RandstadRail en Goudselijn Hoewel deze maatregelen het OV gebruik zullen doen toenemen en ook automobilisten zullen verleiden de auto voor (een gedeelte) van hun reis te laten staan, hebben deze maatregelen slecht een beperkt effect op de totale autoverkeersstroom. Benutting is de afgelopen 15 jaar reeds op grote schaal op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers toegepast. Via dit type maatregelen is nauwelijks nog winst te verwachten. In de referentie zitten al maatregelen zoals het aanpassen weefvak Prins Clausplein/A4 en de Bypass Nootdorp. Conclusie is dat de problematiek op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers niet enkel op te lossen is met niet infra maatregelen. Aanpassingen op de A4 en de Poorten & Inprikkers zijn noodzakelijk om de problematiek aan te pakken. Oplossingsrichtingen zijn in de volgende paragraaf beschreven. 30

31 4.Onderzochte oplossingsrichtingen 31 Notitie Kansrijke Oplossingen 4.1 Inleiding In het BO MIRT van mei 2010 zijn (op basis van de uitkomsten van zeef 1) hoofdkeuzes vastgesteld voor de oplossingen voor de wegvraagstukken A4 Passage en Poorten & Inprikkers. Dat zijn de volgende: 1) A4 Passage: - Herinrichting bestaande infrastructuur; - Aanpassen Onderliggend Wegennet (OWN); - Optimaliseren parallelstructuur A4 Passage. 2) Poorten & Inprikkers: - Capaciteitsuitbreiding van de Inprikkers; - Voltooien van de Ring; - Combinatie Ring & Inprikkers. In dit hoofdstuk is de verdere uitwerking van deze oplossingsrichtingen toegelicht. Deze verdere uitwerking was noodzakelijk voor de onderzoeken (verkeerskundige analyse, ruimtelijke analyse, milieueffecten en kosten) die de afgelopen periode zijn uitgevoerd. De onderzoeksresultaten zijn in hoofdstuk 5 en 6 beschreven. In hoofdstuk 7 is vervolgens, op basis van de kansrijkheid van de hier beschreven oplossingsrichtingen, een voorstel gedaan voor de alternatieven die de komende periode worden onderzocht. Het voornemen is dat op basis van deze onderzoeken in het najaar van 2011 een besluit over een voorkeursalternatief wordt genomen. 4.2 Onderzochte oplossingsrichtingen A4 Passage Hieronder zijn de oplossingsrichtingen voor de problematiek op de A4 Passage kort beschreven. Herinrichting bestaande infrastructuur Deze oplossingsrichting bestaat uit een pakket van relatief kleine maatregelen op de A4 en de A12 om de doorstroming op de A4 Passage te bevorderen en de aan- en afvoer via aansluitingen te optimaliseren. Het gaat vooral om: - Capaciteitsuitbreiding op en afritten en de kruisingen waar deze op uitkomen; - Capaciteitsuitbreiding en optimaliseren weefvakken. Figuur 18: herinrichting bestaande infrastructuur Het principe hierachter is te onderzoeken in hoeverre een pakket met kleinschalige maatregelen de problematiek op de A4 Passage kan oplossen. In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze oplossingsrichting bestaat weergegeven. Aanpassen Onderliggend Wegennet (OWN) Deze oplossingsrichting bevat maatregelen op het onderliggende wegennet. Doel van deze maatregelen is de A4 Passage te ontlasten door capaciteit op het onderliggende wegennet toe te voegen. Op de volgende vier routes/wegen zijn maatregelen verondersteld: - Bevorderen doorstroming route Erasmusweg Neherkade Schenkviaduct Schenkkade N14; - Nieuwe onderliggende weg parallel aan de A4 (vanaf N211 tot N14); - Bevorderen doorstroming N470 Delft Zoetermeer; - Bevorderen doorstroming N471 Rotterdam Pijnacker en doortrekken N471 oosten van Pijnacker naar de A12. Het principe hierachter is te onderzoeken in hoeverre het onderliggende wegennet een oplossing kan bieden voor de problematiek op de A4 Passage. In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze oplossingsrichting bestaat weergegeven.

32 een herconfiguratie van knooppunt Prins Clausplein kan bijdragen aan een oplossing voor de problematiek op de A4 Passage 30. Met deze twee uitwerkingsprincipes zijn vier varianten uitgewerkt. Essentie van alle varianten is dat de huidige verkeersstructuur als parallelle structuur wordt gebruikt en er extra capaciteit door de aanleg van hoofdrijbanen wordt gerealiseerd 31. Figuur 19: locaties maatregelen op de vier routes uit deze oplossingsrichting Optimaliseren parallelle structuur A4 Passage. Deze oplossingsrichting gaat uit van een scheiding tussen hoofd- en parallelbanen op een deel van of op de gehele A4 Passage. De achterliggende gedachte is dat de doorstroming op de A4 Passage hierdoor wordt bevorderd en het aantal weefbewegingen wordt beperkt. Het principe hierachter is te onderzoeken in hoeverre het nadrukkelijk scheiden van het doorgaande en regionale verkeer een oplossing kan bieden voor de problematiek op de A4 Passage. Hiervoor zijn verschillende varianten uitgewerkt om in deze fase een goed oordeel te kunnen geven over de kansrijkheid van deze oplossingsrichting. Voor het uitwerken van de varianten zijn twee uitwerkingsprincipes gehanteerd: - Principe 1 Het variëren van de lengte van de hoofd- en parallelstructuur op de A4. De lengte van de structuur is bepalend voor de verdeling van hoeveelheid verkeer tussen de hoofd- en parallelstructuur. Door met de lengte te spelen wordt gekeken in welke mate deze oplossingsrichting probleemoplossend voor de problematiek op de A4 Passage kan zijn; - Principe 2 Het direct verbinden van de hoofdrijbanen van de hoofdverbindingsassen 29 A4 en A12. Hiermee wordt gekeken in welke mate 29 De A4 en A12 zijn in de mobiliteitsaanpak beide benoemd als hoofdverbindingsassen, het directe verbinden van de hoofdrijbanen is hier een invulling van. Dit principe wordt altijd gecombineerd met principe 1. Er zijn drie varianten uitgewerkt volgens principe 1: - Lange variant: de parallelstructuur start ten zuiden van Den Haag Zuid (N211) en eindigt ten noorden van Leidschendam (N14). Een voorbeeld: verkeer vanuit de richting Rotterdam (A4) naar Den Haag Centrum (A12), Delft (A13) of Utrecht (A12) moet ten zuiden van Den Haag Zuid kiezen voor de parallelle structuur. - Middellange variant: de parallelstructuur start ten zuiden van Rijswijk (Beatrixlaan) en eindigt ten zuiden van Leidschendam (N14). Een voorbeeld: verkeer vanuit de richting Rotterdam (A4) naar Den Haag Centrum (A12), Delft (A13) of Utrecht (A12) moet ten zuiden van Rijswijk (Beatrixlaan) kiezen voor de parallelle structuur. - Korte variant: de parallelstructuur start ten zuiden van knooppunt Ypenburg en eindigt ten noorden van knooppunt Prins Clausplein. Uitwisseling in de knopen (A12 - Prins Clausplein en A13-Ypenburg) handhaven we volgens de huidige structuur en gebeurt in deze varianten via de parallelstructuur. Er is één variant uitgewerkt volgens principe 2. Deze variant gaat uit van de middellange parallelstructuur waarbij er wel uitwisseling mogelijk is tussen de hoofdrijbanen van de A4 en de A12. Het Prins Clausplein wordt in deze variant gedeeltelijk dubbel uitgevoerd. In de volgende figuur zijn de onderzochte varianten grafisch weergegeven. 30 Dit principe is ook toe te passen op knooppunt Ypenburg om zo de A13 (die niet als hoofdverbindingsas staat benoemd) direct te verbinden met de hoofdrijbanen van de A4. Dit is heeft als gevoeligheidanalyse een plek gekregen in hoofdstuk Het is nog onduidelijk waar deze hoofdrijbanen liggen en wat het eventuele extra ruimtebeslag van de varianten is. 32

33 33 Notitie Kansrijke Oplossingen Figuur 20: Onderzochte varianten optimaliseren parallelle structuur

34 4.3 Oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers Hieronder zijn de oplossingsrichtingen voor de problematiek op de Poorten & Inprikkers kort beschreven. Capaciteitsuitbreiding Poorten & Inprikkers De oplossingsrichting Capaciteitsuitbreiding Poorten & Inprikkers gaat uit van maatregelen op de volgende wegen: Internationale Ring De oplossingsrichting Internationale Ring gaat uit van maatregelen op de volgende wegen: Figuur 22: Poorten & Inprikkers Figuur 21: Internationale Ring - Maatregelen op N14 (optimaliseren kruispunten); - Maatregelen Noordwestelijke hoofdroute (opwaarderen tot hoofdroute, optimaliseren kruispunten); - Maatregelen N211 Wippolderlaan Lozerlaan (opwaarderen tot hoofdroute); Het principe van deze oplossingsrichting is dat de delen van de stad die aan de kustzijde van het centrum liggen 'buitenom' via de ring ontsloten worden. De oplossingsrichting bevat maatregelen om de ringstructuur verder te vervolmaken. De overige inprikkers blijven hun functie voor de gebieden tot en met het centrum behouden. - Maatregelen op N14 (optimaliseren kruispunten); - Utrechtse Baan (aanpassen aansluiting voorburg, nieuwe aansluiting Mercuriusweg); - Beatrixlaan (ongelijkvloerse kruispunten); - Maatregelen N211 Wippolderlaan Lozerlaan (opwaarderen tot hoofdroute, optimaliseren kruispunten); Het principe hierachter is dat de inprikkers tot in het centrum van het stedelijk gebied reiken en ook de gebieden aan de kustzijde van de stad worden hierdoor ontsloten. In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze oplossingsrichting bestaat weergegeven. In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze oplossingsrichting bestaat weergegeven. 34

35 Combinatie (van Capaciteitsuitbreiding Inprikkers & maatregelen Internationale Ring) Deze oplossingsrichting bestaat uit een combinatie van maatregelen uit de oplossingsrichting Capaciteitsuitbreiding Inprikkers en uit de oplossingsrichting Internationale Ring. Het betreft maatregelen op de volgende wegen. - Maatregelen op N14 (optimaliseren kruispunten); - Maatregelen Noordwestelijke hoofdroute (opwaarderen tot hoofdroute, optimaliseren kruispunten); - Beatrixlaan (ongelijkvloerse kruispunten); - Maatregelen N211 Wippolderlaan Lozerlaan (opwaarderen tot hoofdroute, optimaliseren kruispunten); Het principe hierachter is te onderzoeken in hoeverre maatregelen op een aantal inprikkers in combinatie met de internationale ring een oplossing voor de problematiek kunnen zijn. Figuur 23: Combinatie Internationale Ring en Poorten en Inprikkers In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze oplossingsrichting bestaat weergegeven. 35 Notitie Kansrijke Oplossingen

36 5. Effecten oplossingsrichtingen A4 Passage 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk zijn de effecten van de oplossingsrichtingen voor de A4 Passage beschreven. Per oplossingsrichting gaat het om: - de verkeerskundige effecten - de milieueffecten - de ruimtelijke effecten (tov bestaand beleid) - de investeringskosten In de onderstaande tekst zijn de voornaamste bevindingen samengevat. In bijlage 4 is per oplossingsrichting een factsheet opgenomen waarin aanvullende informatie over de bovenstaande effecten is opgenomen. Het hoofdstuk eindigt met een overzicht van de belangrijkste bevindingen. Deze bevindingen zijn de bouwstenen voor het samenstellen van de alternatieven die in de vervolgfase nader worden onderzocht. 5.2 Herinrichting bestaande infrastructuur Verkeerskundige effecten Door deze maatregelen veranderen de reistijden op de A4 Passage en de aanliggende trajecten niet wezenlijk. Wel leveren de maatregelen oplossingen voor lokale knelpunten op het wegennet. Daarnaast zijn er nog een tweetal aantrekkelijke winstpunten te benoemen: - De in dit pakket opgenomen extra aansluiting bij Leidschendam zorgt voor een andere lokale verkeersverdeling in Leidschendam en Voorschoten en geeft een verlichting op de N14. - De in dit pakket opgenomen verruiming van de aansluiting Plaspoelpolder zorgt voor minder terugslag op de A4. Deze twee maatregelen hebben een positief verkeerseffect en verbeteren de afwikkeling rond de aansluitingen van de A4. Deze variant maakt geen verschil in de bijdrage aan robuustheid van het netwerk als het gaat om alternatieve uitwijkroutes. De betrouwbaarheid neemt licht toe ten opzichte van de referentiesituatie omdat het aantal conflictsituaties (weefbewegingen en in- en uitvoegend verkeer) verminderd. Milieueffecten De herinrichting van de bestaande infrastructuur leidt nauwelijks tot fysieke ingrepen buiten de bestaande infrastructuur. Evenmin is sprake van grote toe- of afnames van verkeersintensiteiten en daarmee samenhangende vormen van milieuhinder (geluidhinder, luchtverontreiniging). Een uitzondering is de nieuwe afslag van de A4 met aansluiting op de Noordsingel te Leidschendam. Deze ingreep heeft forse consequenties: ruimtebeslag en versnippering EHS, barrièrewerking voor recreatieverkeer (wandelen, fietsen, varen), aantasting herkenbaarheid polderstructuur, inpassingsproblemen ter plaatse van de Veursestraatweg en toename geluidshinder en luchtverontreiniging langs de Veursestraatweg en de Noordsingel. Ruimtelijke effecten Deze variant heeft weinig tot geen ruimtelijke effecten. De maatregelen zijn namelijk te kleinschalig om effect te hebben. De extra aansluiting Leidschendam-Noord springt er negatief uit. Hierdoor ontstaat stedelijke verdichtingsdruk rondom die aansluiting die niet in bestaand beleid past. Bovendien zullen aansluitende wegen door een groengebied gaan lopen wat ongewenst is vanwege barrièrewerking en extra ruimtebeslag. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedragen 110 miljoen, waarvan ca. 22 miljoen voor de aansluiting Leidschendam Noord (maaiveld variant). De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen 60 miljoen en 170 miljoen, voor de aansluiting Leidschendam Norod is dan tussen de 10 mln en 35 mln. Bij inpassing met een tunnel worden deze kosten naar schatting een factor 2 hoger. 5.3 Aanpassen Onderliggend Wegennet (OWN) Verkeerskundige effecten De reistijden verbeteren niet voor de A4 Passage als het pakket van OWN-maatregelen wordt uitgevoerd. De A4 Passage blijft zijn knelpunten en capaciteitsproblemen houden. Daarentegen verbetert de reistijd wel op de A12 Nootdorp - Zoetermeer. De capaciteitsuitbreiding tussen de Erasmusweg en N14 zorgt ervoor dat deze verbinding meer wordt gebruikt (tot 20% toename verkeersdruk). Dit leidt wel tot een vergroting van het capaciteitsprobleem bij de kruising van het spoor en de A12 36

37 37 Notitie Kansrijke Oplossingen Utrechtsebaan en tot potentieel nieuwe knelpunten. De nieuwe verbinding Vlietzoneweg lijkt voor te weinig automobilisten een aantrekkelijk alternatief voor de A4. De verbinding is over het gehele tracé onderbenut en biedt geen oplossing in het ontlasten van de A4 Passage. De capaciteitsuitbreiding van de N470 geeft voor het westelijke deel tussen de A4 en de A13 een verkeerstoename van 3%. Het biedt daarmee voor de ontlasting van de A4 Passage geen alternatief. Het verbreden van de N471 en de aanleg van een nieuwe verbinding tussen N470 en de A12 heeft wel effect ten zuiden van verkeersplein Tolhek richting Rotterdam (+60%) en richting Zoetermeer (+20%). Door deze nieuwe verbinding is er een afname van de verkeersdruk op de A12 van 5% optreden ten oosten van nieuwe aansluiting N471 (Nootdorp Zoetermeer). Door het OWN-pakket neemt wel de robuustheid van het netwerk toe. Het verkeer heeft betere alternatieven bij een stremming op de A4 Passage, hoewel de OWN wegen slechts een beperkt aandeel van het verkeer op de A4 kunnen opnemen. De betrouwbaarheid van de A4 Passage is niet onderscheidend ten opzichte van de referentiesituatie omdat het aantal conflictsituaties niet verandert. Milieueffecten Van de voorgestelde maatregelen ter versterking van het onderliggende wegennet vormt de weg door Rijswijk-Zuid en de Vlietzone het grootste knelpunt. De weg vormt een bedreiging voor archeologische, cultuurhistorische en recreatieve waarden. Daarnaast moet rekening worden gehouden met de aanwezigheid van bodemverontreiniging in het gebied. Ook de verlenging van de N471 vormt een belangrijk aandachtspunt: de weg tast (passeert/doorsnijdt) Bos Balij aan en zorgt daarmee voor een verstoring van de recreatieve waarden van het gebied. De effecten voor geluid en luchtverontreiniging zijn overwegend gering. Een uitzondering geldt voor de N470 tussen Pijnacker en Zoetermeer, het Schenkviaduct en de Zuidweg in Rijswijk (Zuid). Op deze wegen neemt de verkeersintensiteit aanmerkelijk toe. Ruimtelijke effecten Het totale OWN-pakket heeft zowel positieve als negatieve ruimtelijke effecten. Positief is dat de geplande ontwikkeling van de Vlietzone ondersteund wordt. Een nieuwe Vlietzoneweg moet dan wel optimaal ingepast worden om negatieve gevolgen door deze nieuwe doorsnijding tegen te gaan. De weg door Rijswijk-zuid past niet in de huidige plannen van Rijswijk voor de ontwikkeling van Rijswijk- Zuid. De verbinding tussen Rijswijk-Zuid en Vlietzone gaat ten koste van ruimte in en functionaliteit van de bedrijfslocaties Plaspoelpolder, Broekpolder en Hoornwijk. De Schenkverbinding biedt (indien ondertunneld) kansen voor de Rivierenbuurt en de omgeving van het Rijswijkseplein waar de barrièrewerking vermindert. Verruimen van de capaciteit op de N470 en N471 is echter negatief vanwege de druk tot verdere verstedelijking in het Middengebied die niet past bij bestaande ruimtelijke plannen. De bedoeling is juist verdichting in bestaand stedelijk gebied in Den Haag en geen uitleg van wonen en werken. Deze zwaardere wegverbindingen zullen bovendien forse inpassingsproblemen geven. De doorkruising van het Balijbos en omgeving valt daarbij het meeste op. Een verbeterde N470 verbindt het Westland wel beter met het Oostland. De Vlietzoneweg en de verbeterde Erasmusweg/Schenkverbinding ondersteunen de stedelijke hoofdstructuur. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedraagt miljoen. De onderverdeling van de kosten naar de vier wegen die in deze oplossingsrichting worden aangepakt is: - N211 - Rijswijk - Vlietzone - N14: 450 miljoen - Erasmusweg - N14: 320 miljoen - N470: 380 miljoen - N471: 380 miljoen De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen 760 miljoen en miljoen. Bij inpassing met tunnels (op de meest gevoelige locaties) worden deze kosten een factor 2 tot 2,5 hoger. 5.4 Effecten Optimaliseren parallelstructuur Lange parallelstructuur Verkeerskundige effecten De reistijden in de avondspits 2030 op de A4 Passage tussen Leidschendam en Den Haag Zuid en op de A12 Utrechtsebaan verslechteren in de lange variant. Van de aanliggende trajecten (A4, A13 en A12) is de reistijd niet onderscheidend ten opzichte van de referentiesituatie De lengte van de parallelstructuur heeft effect op de effectiviteit van de bezetting van de hoofdrijbanen. Hoe langer de parallelstructuur hoe meer de hoofdrijbaan wordt onderbenut en hoe meer verkeer op de parallelstructuur blijft waardoor capaciteitsknelpunten blijven bestaan. Hierdoor is deze variant geen

38 oplossing voor de problematische bereikbaarheid van de economische kerngebieden in de regio. Gevoeligheidsanalyse A13 aansluiten op hoofdrijbaan Het niet aansluiten van de A13 op de hoofdrijbaan van de A4 zorgt er in alle varianten voor dat een route via de A13 minder aantrekkelijk wordt. Het totale autoverkeer op de A13 neemt in de varianten met aansluiting op de parallelle structuur af (-5 tot -10%). Het autoverkeer kiest andere routes, bijvoorbeeld in zuidelijke richting langer doorrijden op de hoofdrijbaan op de A4 en dan verder via de A20. Uit een aanvullende analyse is gebleken dat als de A13 aangesloten wordt op de hoofdrijbaan van de A4 dit voor een efficiëntere benutting zorgt in de lange variant. Ook maakt deze variant geen verschil in de bijdrage aan robuustheid van het netwerk als het gaat om alternatieve uitwijkroutes voor deze kerngebieden omdat de hoofdrijbaan hier niet op aansluit. Het doorgaande verkeer kan bij incidenten op de hoofdrijbaan wel gebruik maken van de parallelstructuur. Voor wat betreft de betrouwbaarheid kent de lange variant geen belemmeringen op de hoofdrijbaan van de A4 en is daarmee het meest betrouwbaar in de afwikkeling van het doorgaande verkeer. Op de parallelbanen is de betrouwbaarheid niet onderscheidend ten opzichte van de referentie. Milieueffecten Voor de vier varianten voor de optimalisatie van de parallelstructuur van de A4 Passage geldt dat de archeologische waarden van het gebied het belangrijkste aandachtspunt vormen. Er is sprake van middelhoge tot hoge verwachtingswaarden voor het aantreffen van archeologische sporen. Een tweetal plekken staat bekend als archeologische vindplaatsen. Naast archeologie zijn bodemverontreiniging en recreatie en inpassingsaspecten die aandacht behoeven bij de verdere planvorming (o.a. bij Rijswijk (Elsenburgerbos), Vlietzone/Ypenburg en Westvliet/Forepark). De gevolgen voor geluids- en luchtkwaliteit zijn beperkt. Ruimtelijke effecten Betere toegang tot de stad via een goed doorstromende hoofdwegenstructuur maakt een stad aantrekkelijk voor verdere ruimtelijke economische ontwikkeling, met name op de delen van de stad die dicht aan de invalswegen liggen. De lange parallelstructuur is, vergeleken met de andere parallelstructuren, minder gunstig voor het Westland omdat er vanaf de Veilingroute en de N211 niet gekozen kan worden voor de hoofdrijbaan A4 naar het noorden. Voordeel wat betreft functionaliteit is dat een lange parallelstructuur een logische verdeling geeft in doorgaand en regionaal verkeer. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedragen 815 miljoen. De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen 410 miljoen en miljoen. Een tunnel (lengte circa 12,5 km) kost miljoen. De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen miljoen en miljoen Middellange parallelstructuur Verkeerskundige effecten De reistijden verbeteren in de middellange variant op de A4 Passage, maar ook op de aansluitende trajecten. Door de lengte van de parallelstructuur blijft de hoofdrijbaan van de A4 Passage wel onderbezet in deze middellange variant. Ook bij deze middellange variant blijven er knelpunten en capaciteitsproblemen bestaan op de parallelstructuur en daarmee is deze variant niet de volledige oplossing voor de problematische bereikbaarheid van de economische kerngebieden in de regio. Deze variant levert een kleine bijdrage aan robuustheid van het netwerk als het gaat om alternatieve uitwijkroutes door het scheiden in een hoofd- en parallelrijbaan Voor wat betreft de betrouwbaarheid kent de middellange parallelstructuur aansluitingen die de afwikkeling van het doorgaande verkeer op de hoofdrijbaan van de A4 kan belemmeren en is daarmee minder betrouwbaar dan de lange variant. Op de parallelbanen is de betrouwbaarheid niet onderscheidend ten opzichte van de referentie. Milieueffecten Zie beschrijving paragraaf Ruimtelijke effecten Ook deze variant maakt de omgeving van de invalswegen in de stad aantrekkelijker voor verdere economische ontwikkeling. De middellange variant doet dit beter dan de lange parallelstructuur omdat meer inprikkers via de hoofdbaan te bereiken zijn. Het Westland is hiermee het meest optimaal ontsloten. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedragen 550 miljoen. De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen 280 miljoen en 830 miljoen. Een tunnel (lengte circa 7,3 km) kost 4500 miljoen. De bandbreedte met 70% 38

39 39 Notitie Kansrijke Oplossingen trefzekerheid ligt tussen de 2250 miljoen en de 6750 miljoen Middellange parallelstructuur met dubbele knoop Prins Clausplein Verkeerskundige effecten De reistijden in deze middellange variant verbeteren op de aanliggende trajecten in de spits. Bij de aansluitingen van de hoofdrijbaan van de A4 op de A12 ontstaat wel een langere reistijd op de A4 Passage. Ook bij deze variant blijven er knelpunten en capaciteitsproblemen bestaan op de parallelstructuur en is daarmee niet de volledige oplossing voor de problematische bereikbaarheid van de economische kerngebieden in de regio. De hoofdrijbaan van de A4 Passage is onderbezet in deze middellange variant. Variant 4 is met een parallelstructuur op de A4 en de A12 een ingewikkeld knooppunt. Voor een aantal verbindingswegen langs het Prins Clausplein ontstaan nieuwe capaciteitsproblemen. Uitschieters zijn van A12 oost naar A4 zuid (zowel hoofdrijbaan als parallelbaan) en A12 west naar A4 Noord. Met het aansluiten van de hoofdrijbaan van de A4 op de A12 wijkt lange afstandsverkeer uit naar de A12 in plaats van de A4. De A12 wordt drukker (2% meer verkeer op doorsnede), terwijl de A4 Passage minder verkeer op doorsnede kent (-7%). Deze variant maakt geen verschil in de bijdrage aan robuustheid van het netwerk als het gaat om alternatieve uitwijkroutes. Voor wat betreft de betrouwbaarheid kent de middellange parallelstructuur aansluitingen die de afwikkeling van het doorgaande verkeer op de hoofdrijbaan van de A4 kunnen belemmeren. Daarnaast zorgen de dubbele aansluitingen bij het Prins Clausplein voor meer potentiële knelpunten en zijn daarmee minder betrouwbaar dan de lange variant. Ook op de parallelbanen is de betrouwbaarheid door deze aansluitingen minder dan die ten opzichte van de referentie. Milieueffecten Zie beschrijving paragraaf % trefzekerheid ligt tussen 540 miljoen en miljoen. Een tunnel achten wij voor deze variant niet van toepassing aangezien hier een ondergronds knooppunt noodzakelijk zou zijn, wat vanuit het oogpunt van veiligheid niet wenselijk is Korte parallelstructuur Verkeerskundige effecten De reistijden verbeteren in de korte variant op de A4 Passage, maar ook op de aansluitende trajecten. Door de beperkte lengte van de parallelstructuur is de hoofdrijbaan van de A4 Passage goed bezet. Bij deze variant blijven er knelpunten en capaciteitsproblemen op de parallelstructuur bestaan en is daarmee niet de oplossing voor de problematische bereikbaarheid van de economische kerngebieden in de regio. Door de kortere hoofdrijbaan heeft deze variant een kleine bijdrage aan robuustheid van het netwerk als het gaat om alternatieve uitwijkroutes. Voor wat betreft de betrouwbaarheid kent deze variant aansluitingen die de afwikkeling van het doorgaande verkeer op de hoofdrijbaan van de A4 kan belemmeren en is daarmee minder betrouwbaar dan de andere varianten. Op de parallelbanen is de betrouwbaarheid niet onderscheidend ten opzichte van de referentie. Milieueffecten Zie beschrijving paragraaf Ruimtelijke effecten Ook hier een positief effect voor de centrale as en het Westland, vergelijkbaar met de middellange parallelstructuur. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedraagt 465 miljoen. De bandbreedte met 70% trefzeker-heid ligt tussen 230 miljoen en 700 miljoen. Een tunnel (lengte circa 6,3 km) kost miljoen. De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen miljoen en miljoen. 5.5 Conclusies Ruimtelijke effecten Door de dubbele knoop Prins Clausplein is de stad via de belangrijkste inprikker A12 Utrechtsebaan het meest optimaal bereikbaar via hoofdinfrastructuur. Ook hier een positief effect voor het Westland. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedraagt miljoen. De bandbreedte met Het herinrichten van de bestaande infrastructuur leidt niet tot een structurele oplossing van de problematiek maar kunnen wel tot een verlichting van knelpunten zorgen. Met name de maatregelen bij de Plaspoelpolder en een extra aansluiting Leidschendam-noord hebben een groter oplossend vermogen, maar hebben ook een aanzienlijk grotere impact op omgeving en milieu dan de andere.

40 Het OWN pakket heeft nauwelijks effect op de A4 passage, draagt wel bij aan de robuustheid van het systeem maar heeft een grote negatieve impact op de omgeving. Bij de parallelstructuren wordt de lange variant sterk onderbenut en zorgen de middellange en korte variant voor een betere benutting van de hoofd en parallelbaan, waarbij er bij de korte variant meer knelpunten op de parallelbaan blijven bestaan. Hoe langer de parallelstructuur hoe meer inpassingsproblemen optreden. 40

41 41 Notitie Kansrijke Oplossingen 6. Effecten oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk zijn de effecten van de oplossingsrichtingen voor de Poorten & Inprikkers beschreven. Per oplossingsrichting gaat het om: - de verkeerskundige effecten - de milieueffecten - de ruimtelijke effecten - de kosten In de onderstaande tekst zijn de voornaamste bevindingen samengevat. In bijlage 4 is per oplossingsrichting een factsheet opgenomen waarin aanvullende informatie over de bovenstaande effecten is opgenomen. Het hoofdstuk eindigt met een overzicht van de belangrijkste bevindingen. Deze bevindingen zijn de bouwstenen voor het samenstellen van de alternatieven die in de vervolgfase nader worden onderzocht (zie figuur 1, blokken Nader onderzoek Weg en Uitwerking/inpassing Voorkeursalternatief Weg en afronding onderzoeken in de periode april september 2011). 6.2 Internationale Ring Den Haag Verkeerskundige effecten De maatregelen in de variant van de Internationale Ring zorgen nauwelijks voor een verschuiving van het verkeer naar de N14 en de N211; de intensiteiten op deze wegvakken blijven nagenoeg gelijk. Het levert voor de N211 een winst op in bezettingsgraad van de wegvakcapaciteit en voor de N14 wijzigt de bezetting van rijbaan stad inwaarts. De afhankelijkheid van de A12 Utrechtsebaan als inprikker wijzigt nauwelijks, het gebruik neemt zelfs iets toe. De maatregelen aan de Internationale Ring leveren een kortere trajecttijd op en minder vertraging op de kruispunten van de Internationale Ring. Milieueffecten Nabij de kruising Johan de Wittlaan/Prof. B.M. Telderslaan staat een rijksmonument dat mogelijk aangetast wordt. In de Plan-MER is hier - als enige van deze oplossingsrichting - de kwalificatie zeer groot probleem aan gegeven. Het Natura 2000 gebied Westduinpark wordt mogelijk aangetast. De Noordwestelijke hoofdroute voert langs een aantal beschermde stadsgezichten. Ook dreigt hier aantasting, verstoring en/of verontreiniging van de EHS en een grondwaterbeschermingsgebied. Evenals bij andere delen van de ring moet hier rekening worden gehouden met archeologische waarden. Langs de Inprikker Wippolderlaan, als onderdeel van de Internationale Ring, moet rekening worden gehouden met de stedelijke ecologische hoofdstructuur van Den Haag. Verder leidt het afsluiten van een aantal aansluitingen op de Lozerlaan tot een hogere verkeersintensiteit (en daardoor hogere geluidbelastingen en meer luchtverontreiniging) op de Erasmusweg in Den Haag. Ruimtelijke effecten De varianten Poorten & Inprikkers scoren positief wat betreft de ruimtelijke effecten. De centrale zone en het Westland zijn beter bereikbaar passend bij de ambitie van DHIS en versterking Greenport Westland. Daarnaast sluiten de varianten goed aan bij de stedelijke verdichtingsstrategie. Een duidelijke ring versterkt de functionaliteit van de wegen in de stad. Een versterkte ringstructuur en versterkte inprikkers kunnen de barrièrewerking (slechtere oversteekbaarheid) wel vergroten. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedraagt 170 miljoen. De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen 90 miljoen en 260 miljoen. Dit is op basis van maaiveld oplossing op de Noordwestelijke hoofdroute. Bij inpassing met tunnels (op de meest gevoelige locaties) worden deze kosten naar schatting een factor 2 tot 2,5 hoger. 6.3 Capaciteitsuitbreiding Poorten & Inprikkers Verkeerskundige effecten Door de capaciteit te vergroten van de inprikkers vinden verschuivingen plaats in het gebruik van de diverse Poorten & Inprikkers vanuit de stad. De maatregelen voorzien in meer bundeling van verkeer op de Inprikkers. Door de maatregelen op de A12 neemt de afhankelijkheid en daarmee de intensiteit van de A12 Utrechtsebaan verder toe. De A12 wordt met name aantrekkelijker door de aansluiting Mercuriusweg en de capaciteitsuitbreiding van het Schenkviaduct die onderdeel zijn van deze oplossingsrichting. De Beatrixlaan krijgt door de maatregelen circa 24% meer verkeer te verwerken. Een deel hiervan is afkomstig van de Rotterdamsebaan.

42 Door het extra verkeer op de A12 Utrechtsebaan en de Beatrixlaan kunnen capaciteitsproblemen ontstaan op de wegvakken op beide trajecten in de avondspits zowel stad in als uit. De maatregelen hebben door de andere verdeling van het verkeer effect op de reistijden van de inprikkers. Op de trajecten van zowel de Beatrixlaan als de N211 ontstaat reistijdwinst. Dit wordt grotendeels veroorzaakt door minder vertraging bij kruispunten. De maatregelen zijn het meest positief voor de reistijden op de A4 Passage. De maatregelen leveren in de avondspits een reistijdwinst op. Milieueffecten Er zijn geen milieueffecten waarin de Plan-MER de kwalificatie kwalificatie zeer groot probleem aan is gegeven. Bij drie inprikkers waar ingrepen zijn voorzien (N211- Wippolderlaan, Beatrixlaan en A12 Utrechtsebaan) is een(gemiddelde) trefkans voor archeologische waarden. Er is tevens mogelijke aantasting van de stedelijke ecologische hoofdstructuur (o.a. langs de Lozerlaan, ter plaatse van de landgoederenzone van Rijswijk en ter plaatse van de aansluiting van de Mercuriusweg op de A12). Het afsluiten van een aantal aansluitingen op de Lozerlaan leidt tot een hogere verkeersintensiteit (en daardoor hogere geluidbelastingen en meer luchtverontreiniging) op de Erasmusweg in Den Haag. Ruimtelijke effecten De varianten Poorten & Inprikkers scoren positief wat betreft de ruimtelijke effecten. De centrale zone en het Westland zijn beter bereikbaar wat bijdraagt aan de ruimtelijke ontwikkelingen gekoppeld aan DHIS en versterking Greenport Westland. Daarnaast sluiten de varianten goed aan bij de stedelijke verdichtingsstrategie. Een duidelijke ring versterkt de functionaliteit van de wegen in de stad. Lokaal biedt de ondertunneling Beatrixlaan kansen voor de verdere ontwikkeling van Rijswijk. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedraagt 650 miljoen. De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen de 330 miljoen en de 980 miljoen. Kostendrijvers in deze oplossingsrichting zijn de maatregelen op de Beatrixlaan, de nieuwe aansluiting A12- Mercuriusweg en de aanpassing van het Schenkviaduct die samen 85% van de kosten bepalen. Bij inpassing met tunnels (op de meest gevoelige locaties) worden deze kosten naar schatting een factor 2 tot 2,5 hoger. 6.4 Combinatie Verkeerskundige effecten Door de combinatie van de internationale ring en de capaciteitsuitbreiding van de inprikkers krijgen alleen de Rotterdamsebaan (+9%) en de Beatrixlaan (+25%) meer verkeer te verwerken. De maatregelen hebben door de andere verdeling van het verkeer effect op de reistijden van de inprikkers. Op de trajecten van zowel de Beatrixlaan als de N211 ontstaat een reistijdwinst dat grotendeels wordt veroorzaakt door minder vertraging bij kruispunten. De maatregelen aan de Internationale Ring leveren een kortere trajecttijd op en de wachttijden bij kruispunten nemen in vergelijking met de referentie 2020 af. Milieueffecten De combinatievariant brengt dezelfde effecten op de Noordwestelijke hoofdroute met zich mee als de variant Internationale Ring. Ook de verkeerseffecten (en geluid en luchtverontreiniging) op de Erasmusweg zoals genoemd bij de andere varianten doen zich voor bij de Combinatievariant. Ten slotte moet ook rekening worden gehouden met de mogelijke aantasting van de stedelijke ecologische hoofdstructuur zoals beschreven bij de variant Capaciteitsuitbreiding Inprikkers (m.u.v. het kerngebied naast de A12. De inprikker A12 Utrechtsebaan maakt namelijk geen deel uit van de Combinatievariant). Ruimtelijke effecten De varianten Poorten & Inprikkers scoren positief wat betreft de ruimtelijke effecten. De centrale zone en het Westland zijn beter bereikbaar, wat bijdraagt aan de ruimtelijke ontwikkelingen gekoppeld aan DHIS en versterking Greenport Westland. Daarnaast sluiten de varianten goed aan bij de stedelijke verdichtingsstrategie. Een duidelijk ring versterkt de functionaliteit van de wegen in de stad. Een versterkte ringstructuur en versterkte inprikkers kunnen de barrièrewerking (slechtere oversteekbaarheid) wel vergroten. Lokaal gezien biedt de ondertunneling Beatrixlaan kansen voor de verdere ontwikkeling van Rijswijk. Kosten De kosten voor deze oplossingsrichting bedraagt 380 miljoen. De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt tussen de 190 miljoen en de 570 miljoen. De nieuwe aansluiting A12-Mercuriusweg en de aanpassing van het Schenkviaduct zijn niet opgenomen in deze oplossingsrichting en verklaren het verschil in kosten met de capaciteitsuitbreiding inprikkers. 42

43 Bij inpassing met tunnels (op de meest gevoelige locaties) worden deze kosten naar schatting een factor 2 tot 2,5 hoger. 6.5 Conclusies De drie oplossingen voor de Poorten & Inprikkers laten grotendeels hetzelfde beeld zien en zijn niet wezenlijk onderscheidend. De maatregelen P&I hebben op zichzelf weinig effect op de A4, wel zorgen ze voor een betere bereikbaarheid van economische kerngebieden. Met name het oplossen van de vertragingen bij kruisingen is een effectieve maatregel. 43 Notitie Kansrijke Oplossingen

44 7. Vervolg verkenning maatregelen vergroot, wat niet bijdraagt aan en een goede bereikbaarheid. 7.1 Bouwstenen voor kansrijke alternatieven Uit de effectbepaling van de oplossingen Poorten & Inprikkers of de A4 Passage blijkt dat geen van de oplossingen op zich zelf de problematiek oplost, maar dat in veel oplossingen wel effectieve bouwstenen te vinden zijn. In deze paragraaf is beschreven welke bouwstenen wel en niet effectief zijn voor de doelen van de MIRT-verkenning (doorstroming A4, bereikbaarheid economische kerngebieden). Niet-effectieve bouwstenen: De maatregelen aan het OWN bieden geen oplossing voor de verkeersproblematiek op de A4 Passage. Ze dragen enkel bij aan de robuustheid van het netwerk. Bovendien zijn er veel milieueffecten (o.a. doorsnijding van archeologische vindplaatsen Hoornwijck en Sion, aantasting Vlietzone, Elsenburgerbos Bos Balij) en ruimtelijke effecten (verstedelijking in het middengebied) te verwachten. Deze oplossingsrichting bevat dan ook geen effectieve bouwstenen voor de kansrijke alternatieven. Een lange parallelstructuur is vanuit verkeerskundig perspectief geen effectieve bouwsteen. Het biedt geen perspectief voor het oplossen van de problematiek op de A4. De hoofdrijbaan wordt hier sterk onderbenut, terwijl de parallelbaan juist overvol is. Er ontstaan nieuwe verkeersproblemen omdat het bij deze variant vanaf de inprikkers niet mogelijk is de hoofdstructuur te bereiken. Al het verkeer van en naar de Haagse Agglomeratie gebruikt de parallelstructuur. Daarnaast heeft deze variant ten opzichte van de andere varianten de meeste aandachtspunten op gebied van milieu en ruimtelijke inpassing. Ook een dubbele knoop Prins Clausplein (A4/A12) is geen effectieve bouwsteen. Het ruimtebeslag tast de omliggende woongebieden in Voorburg aan. Bovendien is een dubbele knoop verkeerskundig niet effectief omdat de extra weefvakken tot nieuwe doorstromingsproblemen leiden. De nieuwe aansluiting A12-Mercuriusweg en de capaciteitsuitbreiding van het Schenkviaduct lijken ook geen effectieve bouwstenen. Ze trekken meer verkeer naar A12 waardoor nieuwe problemen ontstaan. De afhankelijkheid van de A12 wordt met deze Wel effectieve Bouwstenen: Uit de analyse van oplossingsrichtingen is gebleken dat een aantal maatregelen structurele verbetering van de bereikbaarheid op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers oplevert. Hieruit kunnen bouwstenen voor kansrijke alternatieven worden samengesteld. De maatregelen uit de herinrichting van de bestaande infrastructuur zijn effectief. Het pakket bevat capaciteitsuitbreiding op aansluitingen en weefvakken op zowel de A4 als de A12. Deze zijn nodig voor een goed functionerende structurele oplossing. Dit pakket kan vooruitlopend op structurele maatregelen worden uitgevoerd. Voorwaarde hiervoor is dat hiermee grootschaliger structurele maatregelen niet onmogelijk worden gemaakt. Dat lijkt bij de meeste maatregelen niet het geval te zijn. De scheiding van doorgaand en herkomst- en bestemmingsverkeer op de A4 Passage is een structurele maatregel. De middellange en korte parallelstructuur zijn effectieve bouwstenen. Deze varianten functioneren beter dan de lange variant. De configuratie van hoofdstructuur en parallelstructuur moet verder uitgewerkt worden. Wel is aanvullend onderzoek nodig naar een betere verdeling van verkeer tussen hoofd- en parallelbanen, bijvoorbeeld door het aansluiten van de A13 op de hoofdstructuur. In alle oplossingsrichtingen voor de Poorten & Inprikkers zijn effectieve bouwstenen te vinden. Dit zijn: - De combinatie van maatregelen op de N211/Lozerlaan (ongelijkvloerse kruisingen)zijn vanuit de verkeerskundig perspectief effectieve bouwstenen voor het vervolg. Er zijn aandachtspunt op gebied van natuur, milieu en inpassing maar die lijken oplosbaar. - Dit geldt ook voor de ongelijkvloerse kruisingen op de Beatrixlaan. - De gelijkvloerse aanpassingen aan de kruisingen op de N14 blijken onvoldoende effect op de doorstroming te hebben. Er is niet gekeken naar ongelijkvloerse kruisingen op de N14. Die blijken op andere inprikkers wel effectief te zijn en kunnen dat ook op de N14 zijn. De volgende twee bouwstenen kunnen voor de N14 meegenomen worden bij het samenstellen van de alternatieven: o Ongelijkvloerse kruisingen op de N14. o De nieuwe aansluiting A4- Leidschendam Noord (aansluiting op de Noordsingel) uit het pakket 44

45 herinrichting van de bestaande infrastructuur. Dit blijkt verkeerskundig gezien ook een effectieve bouwsteen voor de problematiek op de N14. Er zijn twee maatregelen die voor de doelstelling van de MIRT-verkenning als niet effectief worden bevonden, maar die wel in de kansrijke alternatieven meegenomen worden. Voor de maatregelen versterken Erasmusweg-Schenkviaduct en Noordwestelijke hoofdroute geldt dat ze binnen de kansrijke alternatieven een structurerende werking op de verdeling van het verkeer binnen de stad kunnen hebben. Vandaar dat ze wel als variant meegenomen worden. Voor beide bouwstenen zijn grote aandachtspunten op gebied natuur, milieu en inpassing maar die lijken in principe oplosbaar. Maatregelen Effectief Niet effectief Bestaande Infrastructuur Maatregelen herinrichting: - Nieuwe aansluiting Leidschendam - Verbreden aansluiting Plaspoelpolder. - verbreden aansluiting A4- A13 Lange parallelstructuur 45 Notitie Kansrijke Oplossingen OWN A4 Passage - Middellange parallelstructuur (N211-Leidschendam) evt met directe aansluiting A13 - Korte parallelstructuur Beatrixlaan-Leidschendam OWN-pakket - Lange parallelstructuur - Dubbele knoop Prins Clausplein (A4-A12) Poorten & Inprikkers Aanpassingen P&I: Verbeteren aansluitingen en ongelijkvloers maken van de N211/Lozerlaan, Beatrixlaan, N14 Overig P&I: - A12-Mercuriusweg - Schenkviaduct Tabel 5: Effectieve en niet-effectieve maatregelen

46 7.2 Beschrijving kansrijke alternatieven Om de problematiek uit de probleemanalyse op te lossen zijn maatregelen op de A4 passage en op de Poorten & Inprikkers noodzakelijk. Met alleen maatregelen op de A4 passage of de Poorten & Inprikkers wordt de problematiek niet opgelost. Deze paragraaf bevat een voorstel voor alternatieven, die zijn samengesteld uit de in de voorgaande paragraaf beschreven effectieve bouwstenen. Deze alternatieven worden in de verkenning nader onderzocht op hun effectiviteit. Dit als opmaat naar een besluit over een voorkeursalternatief. Effectieve bouwstenen voor de A4 passage zijn de middellange variant en de korte variant. Deze bouwstenen zijn de basis voor twee onderscheidende alternatieven. Alternatief 1 Inprikkers zijn gericht op de het optimaliseren van de N211/Lozerlaan, en de N14 Naast dit basisalternatief zijn er nog drie varianten bij dit alternatief o Creëren van een aansluiting van de A13 op de hoofdrijbaan: Dit zorgt mogelijk voor meer verkeer op de hoofdstructuur waardoor deze beter benut wordt en parallelstructuur verder ontlast wordt. o Creëren van een aansluiting Leidschendam Noord: Een extra aansluiting ten noorden van Leidschendam kan een optie zijn om de aansluiting Leidschendam en de N14 te ontlasten. o Het opwaarderen van de Noordwestelijke hoofdroute. Alternatief 2 Figuur 3: Alternatief 1 Figuur 4: Alternatief 2 Alternatief 1 heeft als principe dat het verkeer buitenom wordt geleid, en dat delen van de stad die aan de kustzijde van het centrum liggen via de buitenste inprikkers ontsloten worden. Hiermee worden de andere inprikkers ontlast. Bij dit principe past de middellange parallelstructuur, waarbij het zuidelijke keuzepunt ligt tussen Den Haag Zuid en de Beatrixlaan en het noordelijke keuzepunt tussen Prins Clausplein en de N14. Daardoor is het vanaf de N211 en de N14 nog mogelijk voor zowel de hoofdstructuur als de parallelstructuur te kiezen. De andere inprikkers zijn aangesloten op de parallelstructuur. Maatregelen op de Poorten & Hierbij is het principe het gelijkmatigere spreiden van in- en uitgaand (regionaal) verkeer, door meerdere inprikkers te versterken. Bij dit principe past de korte parallelstructuur. Daarmee heeft het verkeer vanaf de N211, de Beatrixlaan en de N14 de mogelijkheid om zowel de hoofd- als de parallelstructuur te kiezen. De andere inprikkers zijn aangesloten op de parallelstructuur. De maatregelen op de Poorten & Inprikkers zijn voor de N211 en N14 dezelfde als in alternatief 1. In alternatief 2 komen de maatregelen op de Beatrixlaan (ongelijkvloers maken) erbij als groot verschil. 46

47 47 Notitie Kansrijke Oplossingen Als variant wordt het nemen van maatregelen op de Erasmusweg, Schenkviaduct en Schenkkade bekeken. Gevoeligheidsanalyses Om een goed beeld te krijgen van de invloed van mogelijke maatregelen in de omgeving van Haaglanden worden als gevoeligheidsanalyses de effecten van een Nieuwe Westelijke Oeververbinding (zowel het Oranjetracé als het Blankenburgtracé) en de Rijnlandroute bekeken. 7.3 Uit te voeren analyses Nadat middels deze notitie de kansrijke alternatieven benoemd zijn, is het goed om een overzicht te bieden van hetgeen nodig is om een voorkeursbeslissing te kunnen nemen, waarin de keuze tussen de alternatieven centraal staat. Om een onderbouwde keuze voor het voorkeursalternatief te kunnen maken dienen de volgende activiteiten uitgevoerd te worden. Effecten onderzoek kansrijke oplossingsrichtingen Het oplossend vermogen en de effecten van oplossingsrichtingen dienen nader onderzocht te worden (aanvullend aan de uitkomsten zoals die in hoofdstuk 5 en 6) zijn weergegeven. Hierbij is het beoordelingskader (zoals gepresenteerd in de notitie Reikwijdte en Detailniveau) leidend. Het beoordelingskader focust zich op de volgende criteria: - Bereikbaarheid: Inzicht in de (verkeers-) effecten met het NRM 2011; - Ruimte: Inzicht in de ruimtelijke effecten van de alternatieven en de bijdrage aan de ambities en de ontwikkeling van economische kerngebieden; - Uitwerken van een schetsontwerp om te kijken of de alternatieven inpasbaar zijn. - Natuur en Milieu: uitwerken van tussenrapport tot een volledig Plan-MER, toevoegen berekeningen t.a.v. lucht en geluid aan de hand van de NRMberekeningen; - Kosten: Nader detailleren van kostenramingen, opstellen van een KBA volgens de OEI-systematiek. gebiedsambities en de economische kerngebieden. In het tweede deel zal de keus voor het voorkeursalternatief nader onderbouwd worden. Ook zal een overzicht worden opgesteld van welke vervolgstappen nodig zijn op weg naar de uitvoering (uitvoeringsparagraaf). Inzet is om in het BO MIRT van het najaar 2011 te komen tot een voorkeursalternatief en afspraken over het vaststellen van de Rijksstructuurvisie. Participatie en bestuurlijke voorbereiding In het vervolg dient ook zorgvuldig invulling gegeven te worden aan het participatieproces. In de trechtering tot de twee kansrijke alternatieven is bij elke stap aandacht geweest voor de omgeving. Doel is om het gesprek met de participanten op gang te houden en hun input tijdig te verzamelen. Aandachtspunt is ook om de betrokken bestuurders tijdig te informeren en betrekken. Gezamenlijk kan vervolgens gewerkt worden aan het voorbereiden van de keuze van het voorkeursalternatief. Met de betrokken publieke partijen kan gewerkt worden aan de totstandkoming van bestuurlijke afspraken. Voorbereiden start planuitwerkingsfase Geadviseerd wordt om bij een vervolg van de verkenningsfase sterk in te zetten op het voorbereiden op de planuitwerkingsfase. Dit zodat niet alleen een soepele overgang tussen de fasen wordt bewerkstelligd, maar er tevens voor kan worden gezorgd dat werkzaamheden gedaan in de verkenningsfase ook houdbaar blijven voor de latere fasen van het project. Vastleggen van de keuze in de Rijksstructuurvisie Om het voorkeursalternatief vast te leggen en de onderzoeksresultaten te borgen zal een Rijksstructuurvisie worden opgesteld. De Rijksstructuurvisie zal bestaan uit twee delen. In het eerste deel zal de keuze voor dit vraagstuk onderbouwd worden vanuit de

48 Bijlage 1: Referentielijst 48

49 Bijlage 2: Vergelijking I/C-waarden A4 Passage en 2030 Vergelijking Notitie Kansrijke Oplossingen

50 Bijlage 3: Maatregelenlijst oplossingsrichtingen Herinrichting bestaande infrastructuur: A4 Delft Amsterdam Afrit Plaspoelpolder geheel 2 stroken. Vooralsnog is het geheel één rijsrook. A4 afrit Plaspoelpolder: de eerste VRI vanaf de A4 verdwijnt. Ipv daarvan 3 rijstroken tot volgende VRI. Hier kan men vanaf de A4 alleen rechtsaf naar Veraartlaan. Vanaf Visseringlaan en Diepenhorstlaan kan men niet meer naar de Veraartlaan. Gemeente was deze maatregel wel van plan, maar is nog niet uitgevoerd. Afrit Rijswijk/Ypenburg 2 stroken. Er is nu één rijstrook als arit die overgaat in 2 opstelstroken. Hoofdrijbaan thv Ypenburg niet terug van 3 naar 2, maar geheel 3. Parallelbaan thv Ypenburg bij aansluiting op hoofdrijbaan van 3 naar 2; Er komt een invoeger uit op 2 rijstroken parallelbaan. Die gaan als twee stroken verder Voorbij Prins Clausplein verbinding tussen hoofd- en parallelbaan 2 stroken; ook aan de westzijde. Nu bestaat de verbinding aan allebei de zijden uit 1 strook. Afrit Leidschendam 3 rijstroken, kruising zelf onveranderd. Er is 1 ijstrook en een taper zodat het er twee worden. Er zijn uiteindelijk 5 opstelstroken. Hoofdrijbaan thv afrit Leidschendam niet terug van 3 naar 2, maar geheel 3. Nog niet gebeurd: ter hoogte van de A13 van 3 naar 2 rijstroken. A4 Amsterdam Delft Afrit Leidschendam 2 rijstroken, kruising zelf onveranderd. De afrit ligt aan het begin van de parallelbaan. Die begint met 2 rijstroken en dan komt er 1 uitvoeger bij naar Leidschendam. 2 rijstroken gaan door richting Pr. Clausplein. Het einde van de afrit heeft 3 opstelstroken en de kruising is onveranderd. A12 Zoetermeer Den Haag T.h.v. Nootdorp parallelbaan tussen toerit Nootdorp en verbinding naar hoofdrijbaan 3 rijstroken. T.h.v. Nootdorp verbinding tussen parallel- en hoofdrijbaan 2 stroken. Afrit Voorburg 3 rijstroken, 3 linksaffers, 3 rijstroken tot volgende VRI. Afrit Schenkviaduct naar 3 rijstroken, kruising zelf onveranderd. Afrit Bernhardviaduct naar 3 rijstroken, kruising zelf onveranderd. A12 Den Haag Zoetermeer A12 afrit Voorburg: de doorgaande richting Binckhorst Voorburg is onmogelijk gemaakt. Omgekeerd kan wel. A4 Delft Amsterdam en Amsterdam - Delft A4 afrit Leidschendam-Noord: nieuwe aansluiting tussen A4 en Noordsingel. 50

51 51 Notitie Kansrijke Oplossingen Aanpassen onderliggend wegennet:

52 Alternatieven Poorten & Inprikkers 52