MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en ruimte Resultatennota A4 Passage en Poorten & Inprikkers. 7 december 2011

Transcriptie

1 MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en ruimte Resultatennota A4 Passage en Poorten & Inprikkers 7 december 2011

2 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 2 Samenvatting MIRT Verkenning Haaglanden Probleemanalyse en trechtering oplossingen Doel Resultatennota Bestuurlijke voorkeur en verankering in de Rijksstructuurvisie Leeswijzer Verkenning A4 Passage en Poorten & Inprikkers Uitgangspunten Resultaten voorgaande fasen Aanpak Alternatief 1: middellange hoofd- en parallelstructuur, concentratie op de buitenkanten Bereikbaarheid weg Bijdrage aan ruimtelijk economische ambities Veiligheid Natuur en milieu Ontwerp en Techniek Realisatietermijn en fasering(smogelijkheden) Kosten en opbrengsten Inzicht in draagvlak Conclusies onderzochte varianten Alternatief 2: korte hoofd- en parallelstructuur, spreiden over de inprikkers Bereikbaarheid weg Bijdrage aan ruimtelijk economische ambities Veiligheid Natuur en milieu Ontwerp en Techniek Realisatietermijn en fasering(smogelijkheden) Kosten en opbrengsten Inzicht in draagvlak Conclusies onderzochte varianten Conclusies gevoeligheidsanalyses Conclusie gevoeligheidsanalyse NWO Blankenburgtunnel Conclusie gevoeligheidsanalyse NWO Oranjetunnel Conclusie gevoeligheidsanalyse Integrale Benadering Holland Rijnland alternatief zoeken naar balans Conclusies

3 Samenvatting De MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte is in 2008 gestart door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Provincie Zuid-Holland, het Stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag. Het project heeft als doel meer zicht te krijgen op toekomstige vraagstukken in Haaglanden op het gebied van infrastructuur en ruimte. In deze verkenning is in kaart gebracht wat de bereikbaarheidsvraagstukken op de langere termijn zijn, welke oplossingen mogelijk zijn en welke vraagstukken als eerste aangepakt dienen te worden. Het functioneren van de A4 Passage (A4 tussen Leidschendam en Den Haag Zuid inclusief de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein) en de Poorten & Inprikkers (aansluitingen en in- en uitgaande wegen van stad en regio) is in de verkenning als prioritair vraagstuk aangemerkt. Deze staat al in 2020 onder druk door capaciteitsknelpunten en te lange reistijden. Deze problemen waren deels al in 2009 zichtbaar en worden rekening houdend met reeds geplande ingrepen (zoals de A4 Delft - Schiedam, Rotterdamsebaan en A13/16) groter richting 2020 en daarna. De oplossing voor de bereikbaarheidsproblemen ligt niet in één maatregel, maar in het realiseren van een samenhangend pakket aan maatregelen op de A4 én de Poorten & Inprikkers (P&I). In het voorjaar van 2011 zijn twee kansrijke alternatieven samengesteld 1 om te bepalen welk pakket het bereikbaarheidsprobleem structureel kan oplossen en welke maatregelen effectief zijn: i. buitenom geleiden van het autoverkeer door versterken N14 en N211 in combinatie met een middellange doorgaande hoofdstructuur A4 Passage. ii. gelijkmatiger spreiden van het in- en uitgaande autoverkeer door meerdere inprikkers (N14, N211 en de Beatrixlaan) te verbeteren in combinatie met een korte doorgaande hoofdstructuur A4 Passage. Beide alternatieven bestaan uit een samenhangend pakket aan maatregelen op de A4 en de P&I. Er is een integrale effectenanalyse (verkeer, planmer, ruimtelijke analyse, ontwerp en kosten-baten) uitgevoerd naar deze twee hoofdalternatieven, met als doel om een keuze voor één van de alternatieven te onderbouwen, dan wel beoordeling van effectieve bouwstenen (A4 Passage, N14, N211, Beatrixlaan, Lozerlaan). Te allen tijde dient sprake te zijn van een logisch en samenhangend pakket. Er zijn daarnaast enkele extra subvarianten onderzocht: directe aansluiting A13 op de A4 Passage, een extra afslag Leidschendam Noord, de Noord Westelijke Hoofdroute en versterken Van Ersamusweg-Schenkkade. Tot slot is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd op realisatie van de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO) en de Rijnlandroute (onderdeel Integrale Benadering Holland Rijnland). Deze Resultatennota beschrijft de feitelijke resultaten van het onderzoek naar beide alternatieven als onderbouwing voor de bestuurlijke voorkeur van 7 december Deze bestuurlijke voorkeur wordt nog vastgelegd in een ontwerp-rijksstructuurvisie. 1 Zie Notitie Kansrijke Oplossingen, 3

4 Samenvattend overzicht resultaten Voor de beoordeling van de effecten van de kansrijke alternatieven is in de Notitie Reikwijdte en Detail een beoordelingskader bepaald. Dat bestaat uit de categorieën beoogde effecten (hoofddoelen bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling), neveneffecten (veiligheid, natuur & milieu) en overige kenmerken (techniek, kosten & opbrengsten). Onderstaand het overzicht van de resultaten. Hoofdcriteria Beoordelingscriteria Alternatief 1 Alternatief 2 BEOOOGD EFFECT NEVENEFFECT OVERIGE EFFECTEN Bereikbaarheid Ruimtelijke ontwikkeling Veiligheid Natuur en Milieu Bereikbaarheid weg Bijdrage aan ruimtelijk economische ambities Inpassingsopgaven Verkeersveiligheid Externe veiligheid Leefbaarheid Natuur en Landschap *) Bodem en water Kosten en Kosten 750 mln 642 mln opbrengsten Kosten - batensaldo 1,0 1,5 Score ten opzichte van de referentie: Sterk positief Positief Neutraal Negatief Sterk negatief De effecten van de maatregelen zijn voor het hoofdwegennet en de inprikkers doorgerekend met het NRM West 2011 in twee ruimtelijk - economische scenario s: Global Economy (GE, hoge groei) en Regional Communities (RC, lage groei). Het beeld en de conclusies uit de berekeningen is voor 4

5 beide scenario s vergelijkbaar. GE geeft in absolute aantallen grotere effecten dan RC. Voor inschatting van de effecten op de stedelijke en de regionale wegen, die verder van het hoofdwegennet af liggen, is het Haaglanden Verkeersmodel gebruikt. Conclusies onderzoek alternatieven A4 Passage en Poorten en Inprikkers 1. Beide alternatieven zijn effectief en efficiënt, alternatief 2 scoort qua efficiency beter De A4 Passage is een flessenhals in zowel het netwerk van Rijkswegen als in dat van het onderliggend wegennet. Logische alternatieven zijn binnen beide netwerken niet binnen redelijke afstand voorhanden. Het goed functioneren van de A4 Passage is dus voor beide niveaus van vitaal belang. Bij de voorspelde toenemende verkeersdruk is een forse investering in de A4 Passage nodig om de bereikbaarheid van de regio en de Randstad als geheel op peil te houden. De twee alternatieven zijn effectief voor (te verwachten) toename van verkeer; in beide alternatieven verbetert de doorstroming op de A4 Passage én de Poorten en Inprikkers. De capaciteitsknelpunten op de weefvakken (A4 Passage) en kruisingen (op de inprikkers) verdwijnen vrijwel. Hierdoor verbetert de deur-tot-deur reistijd (aantal inwoners dat de kerngebieden binnen 30 minuten kan bereiken) van/naar de meeste economische kerngebieden. De Poorten & Inprikkers hebben een tweeledige functie: a. enerzijds vormen ze aan- en afvoerwegen voor het hoofdwegennet, waardoor congestie op de Poorten en Inprikkers op het hoofdwegennet kan terugslaan; b. anderzijds verzorgen ze een groot deel van de bereikbaarheid van de economische kernzones en ondersteunen daarmee de ambities Den Haag Internationale Stad, Greenport Westland, Kennisontwikkeling en Stedelijke Verdichting. De Poorten en Inprikkers functioneren derhalve zowel op het regionale en lokale schaalniveau. De capaciteitsproblemen bij kruisingen worden door de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen grotendeels opgelost. De doorstroming op de N211, N14 en Prinses Beatrixlaan verbetert, de inprikkers worden intensiever gebruikt. De voertuigverliesuren nemen in alternatief 1 af met 18-23% (GE-RC) en in alternatief 2 met 29-38%. De Utrechtsebaan wordt ontlast (tot 4% lagere intensiteiten). Er is niet een alternatief dat optimaal scoort op de bijdrage aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Haaglanden. Op het niveau van de corridors kunnen wel conclusies worden getrokken. Versterking van de inprikkers N14 en N211 past bij alle ambities voor Haaglanden. De aanpak van het deel Zuidelijke Randweg N211 vanaf de Erasmusweg tot de kust biedt kansen voor de ruimtelijke opgaven. Voor de Prinses Beatrixlaan geldt dat met name het niet overdekken van de tunnelbak nogal wat negatieve consequenties heeft. Voor de A4 past de middellange structuur beter bij het ideaalbeeld van een volledige parallelstructuur, maar deze heeft bij Rijswijk ook negatieve effecten met name op het omliggende landschap. Overall scoort alternatief 1 iets beter op dit criterium. In beide alternatieven zijn geen significante doorsnijdingen voor natuur- en landschappen (Natura2000, EHS, Landschapzones). De normen voor luchtkwaliteit (concentraties NO2 en fijnstof) worden niet overschreden. Geluidsbelasting neemt toe, met name op de N14, Prinses Beatrixlaan en Lozerlaan, Deze geluidseffecten zijn te mitigeren. Door realisatie van de alternatieven zijn significante effecten op de Natura 2000 gebieden vooralsnog niet uit te sluiten. In het gehele netwerk (Haaglanden) geeft alternatief 2 meer winst in voertuigverliesuren (afname van 5% in alternatief 1 versus 7% tot 8% afname in alternatief 2). Het verschil komt vooral door het beter functioneren van de inprikkers in alternatief 2. In combinatie met een 5

6 lagere investeringsniveau van alternatief 2 ( 640 mln vs 750 mln voor alternatief 1) heeft alternatief 2 een gunstiger baten-kosten verhouding. Beide pakketten maatregelen ontlopen elkaar weinig qua bereikbaarheid en effecten op de kwaliteit leefomgeving. Daarom is ook het functioneren van de bouwstenen A4 Passage en de diverse Inprikkers als gehele corridors beoordeeld. 2. Een langere parallelstructuur is effectiever, maar ook duurder Voor wat betreft de A4 Passage functioneert de langere parallelstructuur van alternatief 1 beter, omdat die het verkeer over een grotere afstand ontvlecht. Dit bevordert de doorstroming van het lange afstandsverkeer binnen en buiten de Randstad en biedt grotere mogelijkheden om de regionale bereikbaarheidsopgaven op te lossen. De reistijdfactor daalt van 2,1 naar 1,3, tegen 1,5 in alternatief 2. De investeringskosten voor de kortere parallelstructuur zijn echter 150 mln. lager. 3. Maatregelen op N211/Wippolderlaan en N14 zijn in ieder geval effectief en in alle gevallen nodig Binnen de Poorten en Inprikkers kan onderscheid worden gemaakt naar de mate waarin de ambities worden ondersteund en de problemen worden opgelost: a. N211/Wippolderlaan: maatregelen op de N211 tot en met kruising met de N222 Veilingroute zijn nodig om de doorstroming van en naar Westland en kustgebied te garanderen. Vertragingen op de Harnaschknoop (met terugslag op de A4), de kruising met de Laan van Wateringseveld en N222 Veilingroute worden opgelost. De N222 Veilingroute loopt tegen de capaciteitsgrens aan. b. N14: dit is de meest interessante benaderingsroute voor de Internationale Zone, die tevens in de richting van Leiden en Schiphol en aantrekkelijke woongebieden voert. Aanpak van de aansluiting N14/A4 is noodzakelijk ter voorkoming van terugslag (en congestie) op de A4. Een effectieve en maakbare maatregel hiervoor is nog niet gevonden. Ongelijkvloerse kruisingen op de N14 zijn nodig om de vertragingen bij de kruisingen met de Noordsingel en Heuvelweg op te lossen. De doorstroming naar Leidschendam en de Centrale Zone verbetert. 4. Voor de Prinses Beatrixlaan en Lozerlaan is een gefaseerde aanpak aan de orde Een beoordeling van de corridors Prinese Beatrixlaan en Lozerlaan wordt vooral bepaald door de keuze tussen een betere doorbloeding van verkeer over de inprikkers en algemene bereikbaarheid van de stad versus een betere bereikbaarheid van vooral de kustgebieden en het zuidelijke deel van Den Haag. Door de relatief hoge investeringen ligt een kosteneffectieve benadering van beide corridors Beatrixlaan en Lozerlaan voor de hand, bijvoorbeeld via een gefaseerde aanpak. a. Prinses Beatrixlaan: de maatregelen in alternatief 2 (in alternatief 1 zijn geen maatregelen opgenomen) dragen bij aan de robuustheid van het systeem van inprikkers en verbetert regionaal de bereikbaarheid door een betere spreiding van verkeer. De doorstroming en reistijd verbeteren door de extra capaciteit en het verdwijnen van kruispuntknelpunten. Deze maatregelen dragen ook bij aan spreiding van verkeer over het netwerk van inprikkers. Aandachtspunt is de verkeersafwikkeling in Den Haag (o.a. Moerweg). Vanwege het hoge investeringsbedrag en de mogelijke gevolgen voor de verkeersafwikkeling voorbij de Prinses Beatrixlaan en in Rijswijk, wordt nader bekeken welke optimalisatie van het ontwerp of welke fasering nog mogelijk is. Indien hierbij niet alle kruisingen ongelijkvloers worden verondersteld is het vanuit het ontwerp (afstand tussen de kruisingen is klein) enkel mogelijk de Admiraal Helfrichsingel en Sir Winston Churchillaan gezamenlijk ongelijkvloers te kruizen. Dat geldt ook voor de Prinses Irenelaan en de Generaal Spoorlaan. 6

7 b. N211/Lozerlaan: deze dient vooral de kustgebieden, als ook de internationale zone en het Westland. Door maatregelen op de Lozerlaan in alternatief 1 verbetert de reistijd met 21% vanaf de kruising Erasmusweg tot aan de kust. Verkeer van en naar het Westland (ca 37% van totaal) en de Centrale zone (ca 63% van totaal) profiteert hiervan. De reistijdwinst is voor het grootste deel het gevolg van de ongelijkvloerse kruising op de Escamplaan. De intensiteit op de Lozerlaan zelf neemt toe zonder dat dit voor problemen zorgt. Dit is de belangrijkste maatregel voor de doorstroming. De N211/Nieuweweg loopt hierdoor tegen de capaciteitsgrens aan. 5. Effecten op toeleidende hoofdwegen en onderliggend wegennet leveren geen (nieuwe) problemen Er is weinig tot geen verandering te zien op de toeleidende hoofdwegen A4, A12 en A13. De verkeersdruk op het totale OWN in Den Haag neemt af, doordat het verkeer naar buiten gedrongen wordt. Op de inprikkers N211, Prinses Beatrixlaan (in alternatief 2) en N14 neemt de verkeersdruk en daarmee de druk op kwaliteit leefomgeving (lucht en geluid) rondom de inprikkers wel toe. De intensiteiten van en naar het Westland nemen zodanig toe dat enkele provinciale wegen tegen de capaciteitsgrenzen aanlopen. Het betreft de N222 Veilingroute, de N211/Nieuweweg en de N De onderzochte extra varianten hebben geen toegevoegde waarde voor de alternatieven Een rechtstreekse aansluiting van de A13 op de hoofdrijbaan van de A4 Passage is technisch niet realiseerbaar door de te korte afstanden bij en tussen de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein. De andere extra onderzochte varianten hebben geen toegevoegde waarde voor het oplossend vermogen van de alternatieven. De afslag Leidschendam Noord levert geen bijdrage aan de bereikbaarheid in Haaglanden, werkt een ongewenste stroom verkeer richting Leiden op het OWN in de hand en is zeer moeilijk in te passen in het landschap. De maatregelen op de Erasmusweg - Schenkkade hebben nauwelijks extra oplossend vermogen bovenop alternatief 2. De Noordwestelijke Hoofdroute heeft lokaal positieve effecten, maar voegt weinig rendement toe aan alternatief 1. Gevoeligheidsanalyses: Door de Rijnlandroute, inclusief een extra rijstrook op de A4 Leiden Leidschendam, vermindert de problematiek op de N14 en de aansluiting van de N14 en A4. Een Nieuwe Westelijke Oeververbinding heeft weinig tot geen effect op de beide alternatieven. Wel neemt in het geval van de Oranjetunnel de druk op de Veilingroute N222 toe. 7

8 1. Inleiding 1.1 MIRT Verkenning Haaglanden De MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte is in 2008 door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag gestart om meer zicht te krijgen op de toekomstige vraagstukken in Haaglanden op het gebied van Infrastructuur en Ruimte. In deze verkenning is in kaart gebracht voor welke bereikbaarheidsvraagstukken de regio op langere termijn komt te staan, hoe de bereikbaarheid van de regio kan worden verbeterd en welke vraagstukken in de tijd als eerste aangepakt dienen te worden. Eind 2010 en in mei 2011 is vastgesteld dat een voorkeursbeslissing voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers uitgewerkt wordt voor besluitvorming eind 2011 en dat deze beslissing vastgelegd zal worden in een Rijksstructuurvisie. Daarmee is de A4 Passage en Poorten & Inprikkers aangemerkt als het belangrijkste bereikbaarheidsvraagstuk voor het wegennet in de regio Haaglanden. 1.2 Probleemanalyse en trechtering oplossingen In de vorige fase van deze verkenning is onderzoek gedaan naar de (meest urgente) problemen met betrekking tot de bereikbaarheid van de regio Haaglanden, zie hiervoor de Notitie Kansrijke Oplossingen A4 Passage en Poorten & Inprikkers (NKO, 30 juni 2011). Belangrijkste conclusies hieruit zijn: 1. De A4 Passage en de Poorten & Inprikkers (P&I) zijn essentiële schakels in het netwerk van Haaglanden, de Zuidvleugel en de Randstad, in het bijzonder voor de economische kerngebieden in de Haagse agglomeratie. Het functioneren van de A4 Passage en de P&I staat onder druk door capaciteitsknelpunten en te lange reistijden. i. De A4 Passage staat in 2020 onder druk door knelpunten op weefvakken, aansluitingen en reistijdproblemen (reistijdfactor > 2) ii. De Poorten & Inprikkers staan in 2020 onder druk door capaciteitsproblemen op kruispunten en grote afhankelijkheid van de A12 Utrechtsebaan Deze problemen waren deels al in 2009 zichtbaar en worden rekening houdend met reeds geplande ingrepen (zoals de A4 Delft - Schiedam, Rotterdamsebaan en A13/16) groter richting 2020 en daarna. 2. De oplossing voor de bereikbaarheidsproblemen ligt niet in één maatregel, maar in het realiseren van een samenhangend pakket aan maatregelen op de A4 én de Poorten & Inprikkers. Omdat niet alle variaties in maatregelpakketten zijn door te rekenen zijn er twee kansrijke alternatieven samengesteld om te bepalen welk pakket het bereikbaarheidsprobleem structureel kan oplossen en welke maatregelen effectief zijn: i. buitenom geleiden van het autoverkeer door versterken N14 en N211 in combinatie met een middellange doorgaande hoofdstructuur A4 Passage. ii. gelijkmatiger spreiden van het in- en uitgaande autoverkeer door alle inprikkers te verbeteren in combinatie met een korte doorgaande hoofdstructuur A4 Passage. Voor de oplossingen voor de wegvraagstukken A4 Passage en Poorten & Inprikkers is in deze vorige fase ook al onderzoek gedaan naar er een aantal hoofdrichtingen, namelijk: 1) A4 Passage: Herinrichting bestaande infrastructuur; Aanpassen Onderliggend Wegennet (OWN); Optimaliseren parallelstructuur A4 Passage. 2) Poorten & Inprikkers: Capaciteitsuitbreiding van de Inprikkers; 8

9 Voltooien van de Ring; Combinatie Ring & Inprikkers. De resultaten zijn terug te vinden in de NKO. Op basis van de effectieve bouwstenen, die uit het onderzoek naar de hoofdrichtingen naar voren kwamen, zijn twee kansrijke alternatieven samengesteld. Deze alternatieven gaan uit van de volgende basisprincipes: Alternatief 1: het buitenom geleiden van het autoverkeer via de ringstructuur in combinatie met een nieuwe middellange doorgaande hoofdstructuur op de A4 Passage. Alternatief 2: het gelijkmatiger spreiden van het in- en uitgaande autoverkeer door de stad ingaande wegen (zogenaamde inprikkers) te verbeteren in combinatie met een nieuwe korte doorgaande hoofdstructuur op de A4 passage. De nieuwe doorgaande hoofdstructuur is in eerdere presentaties en rapportages ook aangeduid als parallelstructuur. De facto betreft deze maatregelen het toevoegen van nieuwe rijbanen op de A4 voor het doorgaande verkeer. Het regionale verkeer zal dan gebruik kunnen maken van de parallelbanen. 1.3 Doel Resultatennota De resultatennota geeft de feitelijke resultaten weer van alle onderzoeken die, op basis van de criteria uit het beoordelingskader, zijn uitgevoerd naar deze twee hoofdalternatieven: Verkeersonderzoek Ontwerp, techniek en kosten Ruimtelijke analyse Plan MER KKBA Naast de uitkomsten van deze onderzoeken wordt per alternatief ook een indicatie gegeven van het verkregen inzicht in draagvlak. Doel van de resultatennota is de informatie zo feitelijke en overzichtelijk mogelijk weer te geven zodat het als input kan worden gebruikt om te komen tot een bestuurlijke voorkeur voor aanpak van de A4 Passage en Poorten en Inprikkers. Waar mogelijk wordt dit kwantitatief gedaan. 1.3 Bestuurlijke voorkeur en verankering in de Rijksstructuurvisie Op basis van de integrale effectenstudie naar beide alternatieven is in een bestuurlijk overleg MIRT-Haaglanden van 7 december jl. een bestuurlijke voorkeur afgesproken door de opdrachtgevers van de verkenning. Deze bestuurlijke voorkeur over de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers wordt, na behandeling in de raden en staten begin 2012, planologisch in de (ontwerp- )Rijksstructuurvisie vastgelegd, inclusief de benodigde onderbouwing. In de Rijksstructuurvisie (RSV) is geen nieuw beleid gevormd, maar worden economische, ruimtelijke en infrastructurele ambities en opgaven vanuit bestaand beleid en bekende uitgangspunten beschreven. De keuze (nut en noodzaak) voor het vraagstuk A4 Passage en Poorten en Inprikkers en het verder uitwerken van de twee kansrijke alternatieven voor dit vraagstuk wordt ook in dit document vastgelegd. In de RSV zullen de effecten van de beide alternatieven in beeld worden gebracht. In hoeverre ze zullen bijdragen aan de doelstellingen wat betreft de bereikbaarheid en ruimtelijk-economische ambities, het effect dat ze hebben op de kwaliteit van de woon- en leefomgeving en in hoeverre ze kunnen rekenen op draagvlak zal gebaseerd zijn op deze Resultatennota. De RSV verschilt met de 9

10 resultatennota. In de RSV zal ook de beoogde voorkeursbeslissing en de uitvoeringsstrategie (afspraken over bekostiging, fasering en realisatie) worden beschreven en onderbouwd. 1.4 Leeswijzer Dit document is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 1 geeft een korte inleiding en achtergrondinformatie over de MIRT Verkenning Haaglanden. Hoofdstuk 2 worden de algemene uitgangspunten voor de verkenning beschreven, de resultaten uit voorgaande fasen, de aanpak en werkwijze. In dit hoofdstuk zijn ook de twee alternatieven kort beschreven evenals de gevoeligheidsanalyses. Hoofdstuk 3 bevat de uitkomsten van de onderzoeken voor alternatief 1 waarbij als eerste wordt ingegaan op de bereikbaarheidseffecten, vervolgens op de bijdrage aan de ruimtelijke economische ambities, veiligheid, effecten voor natuur en milieu, ontwerp en techniek, de kosten en opbrengsten en draagvlak. Tenslotte worden de algemene inhoudelijke conclusies voor de varianten bij alternatief 1 beschreven. In hoofdstuk 4 wordt alternatief 2 volgens dezelfde opbouw beschreven. In hoofdstuk 5 worden de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse naar de Nieuwe Westelijke oeververbinding (NWO) en de Integrale Benadering Holland-Rijnland (IBHR) beschreven. In hoofdstuk 6 worden de algemene conclusies op basis van de onderzoeksresultaten per alternatief op overzichtelijke wijze inzichtelijk gemaakt. Ook worden aandachtspunten volgend uit de gevoeligheidsanalyses meegegeven en worden de leemten in kennis benoemd. 10

11 2. Verkenning A4 Passage en Poorten & Inprikkers 2.1. Uitgangspunten Voor de MIRT Verkenning Haaglanden zijn de volgende vier gebiedsambities geformuleerd en uitgewerkt in de Gebiedsagenda Zuidvleugel/Zuid-Holland: 1. De versterking van de positie van Den Haag als internationale stad van Vrede en Recht; 2. De Greenport Westland-Oostland duurzaam te ontwikkelen; 3. De hoogwaardige kennisontwikkeling ruimte te bieden en; 4. De stedelijke ontwikkeling plaats te laten vinden door verdichting in bestaand stedelijk gebied. Deze ambities zijn in fase A en de bijbehorende rapporten van de MIRT Verkenning Haaglanden uitgewerkt. Deze informatie is beschikbaar op de website Om de gebiedsambities te realiseren dient aan twee randvoorwaarden te worden voldaan. Een robuust infrastructureel netwerk, zowel nationaal als regionaal, is de eerste voorwaarde. Deze resultatennota gaat over de A4 Passage en Poorten & Inprikkers. In dit netwerk is een goede doorstroming op de hoofdverbindingsas A4, die de belangrijkste Randstedelijke regio s en de mainports Rotterdam en Schiphol met het (internationale) achterland verbindt via de A12 en de A13, van vitaal belang voor de bereikbaarheid van Nederland. Een robuust netwerk is eveneens een voorwaarde om de economische kerngebieden 2 ) en de functies in de Zuidvleugel goed bereikbaar en verbonden te houden. Deze kerngebieden zijn cruciaal vanuit de genoemde vier gebiedsambities. De kwaliteit van wonen en leven is de tweede voorwaarde. De kwaliteit van de woon- en leefomgeving draagt bij aan de aantrekkelijkheid van Haaglanden. Aantrekkelijk voor de huidige en de toekomstige bewoners, bezoekers en ondernemers. Een regio waar het prettig wonen is voor de (internationale) kenniswerkers, waar internationale instellingen graag gevestigd zijn en waar bedrijven goede vestigingsvoorwaarden vinden Referentie Een referentiesituatie betreft de te verwachten situatie in een bepaald jaar uitgaande van de als zeker veronderstelde ruimtelijke, economische en infrastructurele ontwikkelingen, maar zonder uitvoering van projecten die in het kader van de MIRT Verkenning Haaglanden onderzocht worden. De referentiesituatie is de basis voor de probleemanalyse. Daarnaast worden de te onderzoeken alternatieven steeds op hun effecten beoordeeld ten opzichte van een referentiesituatie. Bij de beoordeling van de twee kansrijke alternatieven is uitgegaan van de situatie in De referentiesituatie 2030 geeft een onderbouwd beeld van projecten waarover bestuurlijke afspraken zijn gemaakt en waarvan de bekostiging is gedekt. De drie belangrijkste ontwikkelingsthema s, weergegeven in onderstaande figuren, liggen op het gebied van woningbouw, kantoren en bedrijventerreinen, weginfrastructuur en openbaar vervoer. 2 ) Dit zijn de gebieden World Forum, ICC, Binckhorst, Greenport Westland, Scheveningen Bad en Scheveningen Haven in de Haagse agglomeratie en TIC Delft in de omgeving daarvan. 11

12 Figuur 1: Locaties ruimtelijke ontwikkelingen Figuur 2: Weg en OV netwerk 12

13 Daarnaast wordt uitgegaan van het voortzetten van het beleid van sterke stedelijke verdichting. Hiermee valt 80% van de nieuwbouw en herbouw als gevolg van herstructurering binnen bestaand bebouwd gebied (bestaand bebouwd gebied als gedefinieerd in 2010). Deze norm is een doortrekking van de ambities die de Zuidvleugelpartners voor de periode hanteren in hun Verstedelijkingsstrategie Zuidvleugel. Voor 2030 moet met de meest waarschijnlijke ontwikkelingen rekening gehouden worden, om de effecten van de projecten te kunnen inschatten. Omdat het hier over de wat verdere toekomst gaat, is het ook goed om te bekijken wat er gebeurt als de ontwikkelingen een andere richting op gaan. De basis hiervoor ligt in de Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s. In de WLO scenario s wordt de mogelijke toekomstige economische ontwikkeling van Nederland beschreven aan de hand van de mate van internationale samenwerking en de rol van de overheid. Dit levert de volgende vier scenario s op: 1. Global Economy (GE): de Nederlandse economie maakt een sterke groei door als gevolg van een voortgaande liberalisering van de wereldhandel. 2. Strong Europe (SE): de Nederlandse economie groeit, maar minder dan in het GE-scenario, vooral door een verdere integratie van de EU markt. 3. Transatlantic Market (TM): de Nederlandse economie kent een beperkte groei als gevolg van een focus op de oude wereld (Europa en Noord-Amerika). 4. Regional Communities (RC): er is nauwelijks sprake van groei als gevolg van verbrokkeling van de wereldmarkt. Het hoogste (GE) en het laagste (RC) groeiscenario s worden gebruikt om een goed beeld te krijgen van de bandbreedte van vragen en mogelijke oplossingen rondom de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers in De scenario s worden als input gebruikt ten behoeve van de verkeersmodellen. 2.2 Resultaten voorgaande fasen Probleemanalyse Op basis van de ruimtelijk economische ambities van Haaglanden en bestaande studies is gebleken dat de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers prioritair aangepakt moeten worden om de toekomstige bereikbaarheid te borgen en de ruimtelijk - economische ambities voldoende te faciliteren. Ook als gekeken wordt naar verschillende groeiscenario s is dit het geval. Dit is onderbouwd door middel van een analyse waarbij de bijdrage aan het oplossen van verschillende wegvraagstukken aan de ambities is uitgewerkt. De toe- of afname van de mobiliteit per scenario is kwalitatief geanalyseerd. Conclusie van de fase A rapportage is dat de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers cruciaal zijn voor de bereikbaarheid van Haaglanden (en de economische kerngebieden daarbinnen). De A4 is tevens de ruggengraat van het wegennet van de Zuidvleugel en levert een aanzienlijke bijdrage aan het functioneren van de Zuidvleugel en de Randstad als geheel. De A4 Passage is het onderdeel van het wegennet waar de corridors naar Rotterdam, Gouda en Leiden samenkomen. Een goede verkeersafwikkeling via de A4 Passage is dan ook een voorwaarde voordat de andere genoemde corridors aangepakt moeten worden. Datzelfde geldt voor de Poorten & Inprikkers, die een nauwe samenhang met de A4 Passage hebben. Uiteraard is ook de doorstroming op de andere corridors van belang voor de bereikbaarheid van Haaglanden en de Zuidvleugel. Deze zijn echter later in de tijd geplaatst vanwege de cruciale rol van de A4 Passage in dit deel van de Zuidvleugel. De probleemanalyse is uitgebreid beschreven in de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO) die op de website ( beschikbaar is. 13

14 Figuur 3: Knelpunten kaart NKO De twee kansrijke alternatieven Voor de vraagstukken A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn meerdere oplossingsrichtingen onderzocht, zie paragraaf 1.1, die uitgaan van de aanpassing van de bestaande of nieuwe infrastructuur. De oplossingsrichtingen zijn in stappen, de zogenaamde zeefmomenten, onderzocht en afgewogen. De resultaten van deze zeefmomenten zijn te vinden in de Notitie Reikwijdte en Detail en Notitie Kansrijke Oplossingen. Deze zijn beide op de website te vinden. Resultaat van deze zeefmomenten is de keuze voor twee nader te onderzoeken kansrijke alternatieven, samengesteld uit de effectieve bouwstenen van de eerder onderzochte oplossingsrichtingen. In deze paragraaf worden de principes van de twee kansrijke alternatieven beschreven. Voor een gedetailleerde beschrijving van de alternatieven, zie bijlage 2. Alternatief 1 gaat uit van het optimaliseren van de ringstructuur van Den Haag. Het principe is dat de delen van de stad tussen kust en centrum, via de buitenste inprikkers N211/Lozerlaan (Zuidelijke Randweg) of N14 (Noordelijke Randweg) worden ontsloten. De Zuidelijke Randweg is de route Wippolderlaan (N211)/Lozerlaan/ Ockenburgstraat/ Kijkduinsestraat. De Noordelijke Randweg is de route Noordelijke randweg (N14)/Landscheidingsweg/Hubertustunnel. Hiermee worden de andere inprikkers (Prinses Beatrixlaan, Rotterdamsebaan, Utrechtsebaan), waar geen maatregelen worden voorzien, ontlast. 14

15 Bij dit principe past een middellange parallelstructuur van de A4 Passage. Hier wordt voor het doorgaande verkeer aparte rijbanen aangelegd zodat het doorgaande en regionale verkeer wordt gescheiden. De keuzepunten liggen aan de zuidzijde tussen de knooppunten Den Haag Zuid en Prinses Beatrixlaan en aan de Noordzijde tussen N14 en Prins Clausplein. Vanaf de N211 en de N14 is het dan mogelijk om zowel de hoofd- als de parallelstructuur te kiezen. De overige inprikkers zijn aangesloten op de parallelstructuur. Er zijn drie varianten bij alternatief 1 onderzocht: het aansluiten van de A13 op de hoofdrijbaan, een aansluiting Leidschendam-Noord en maatregelen aan de Noordwestelijke hoofdroute. Alternatief 2 heeft als principe het versterken van meerdere inprikkers (N211, Prinses Beatrixlaan en N14) zodat een betere verdeling van het verkeer over de inprikkers ontstaat. De delen van de stad die verder afliggen van de A4 (tussen kust en centrum) worden bereikt door de dichtstbijzijnde inprikker. Bij dit principe past een korte parallelstructuur waarbij de keuzepunten liggen tussen de Prinses Beatrixlaan en Plaspoelpolder enerzijds en Prins Clausplein en N14 anderzijds. Het verkeer heeft vanaf de N211, de N14 en de Prinses Beatrixlaan de mogelijkheid om zowel de hoofd- als parallelstructuur te kiezen. De overige inprikkers zijn dan aangesloten op de parallelstructuur. Voor alternatief 2 zijn twee varianten onderzocht: een aansluiting Leidschendam-Noord en maatregelen om de capaciteit van de verbinding Erasmusweg-Neherkade-Schenkkade te vergroten. 2.3 Aanpak Effectbepaling en beoordeling Voor de beoordeling van de effecten van de kansrijke oplossingen is in de Notitie Reikwijdte en Detail een beoordelingskader bepaald. Dat bestaat uit de categorieën beoogde effecten (hoofddoelen bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling), neveneffecten (veiligheid, natuur & milieu) en overige effecten (techniek, kosten & opbrengsten, draagvlak, fasering & realisatietermijn). De alternatieven zijn beoordeeld op de in tabel 1 weergegeven criteria. De varianten zijn niet uitputtend op alle criteria onderzocht, maar beoordeeld op hun extra bijdrage aan de effectiviteit van de alternatieven. In tabel 1 is naast de criteria ook aangegeven in welk onderzoek deze criteria zijn onderzocht. Het detailniveau van de onderzoeken past bij een verkenningsfase. Dat wil zeggen dat er geen uitputtend onderzoek is gedaan, maar informatie is verzameld ten behoeve van de afweging tussen de alternatieven. In een vervolgfase worden de effecten nader onderzocht (meer detail). Voor de meeste van de criteria uit het beoordelingskader bestaan doelen, normen en/of streefwaarden. Uitgangspunt is dat met de uit te voeren maatregelen hieraan wordt voldaan. Het kan echter zo zijn dat het niet mogelijk blijkt bepaalde doelen te halen door middel van de beoogde maatregelen. In dat geval zijn er een aantal mogelijkheden: - Als het gaat om wettelijke normen moeten aanvullende maatregelen worden gezocht. Aan wettelijke normen moet altijd worden voldaan; - Als het gaat om beleidsmatige doelen of streefwaarden moet worden gezocht naar aanvullende maatregelen waarmee de doelen of streefwaarden wel worden bereikt. Mocht dit echter binnen de beschikbare budgetten niet mogelijk zijn of mocht het benodigde draagvlak voor de maatregelen ontbreken, dan zal nagegaan moeten worden met welke maatregelen de doelen of streefwaarden het dichtst benaderd worden. 15

16 BEOOOGD EFFECT Hoofdcriteria Beoordelingscriteria Subcriteria Methode Bereikbaarheid Bereikbaarheid weg Reistijd Nota Verkeersstudie Mobiliteitstrajecten Deur tot deur reistijd Voertuigverliesuren Voertuigkilometers I/C-verhouding Modal Split Betrouwbaarheid Robuustheid Ruimtelijke ontwikkeling Bijdrage aan ruimtelijk economische ambities Bijdrage aan ruimtelijke ontwikkeling Ruimtelijke analyse NEVENEFFECT OVERIGE Veiligheid Natuur en Milieu Techniek Kosten en opbrengsten Inpassingsopgaven Verkeersveiligheid Externe veiligheid Leefbaarheid Natuur en Landschap Bodem en Water Uitvoeringsrisico s Verkeershinder Kosten Bijdrage aan ruimtelijk verbinden (rood rood, groen / rood, groen blauw etc) Inpassing Groepsrisico Persoonsgebonden risico Geluid Lucht Gezondheid Landschap Natuur Recreatie Cultuurhistorie Archeologie Bodem Water Investeringskosten Exploitatiekosten Onderhoudskosten Reizigersinkomsten NCW Opbrengsten (OV) Kosten batensaldo Draagvlak Showstopper Politiek bestuurlijk Maatschappelijk Fasering en Realisatietermijn realisatietermijn Mogelijkheden tot fasering Tabel 1: Beoordelingskader MIRT Verkenning Haaglanden Ontwerponderzoek Plan MER onderzoek Ontwerponderzoek Ontwerponderzoek (kostenraming) KBA Ontwerponderzoek Studies ten behoeve van effectbepaling en beoordeling Verkeersstudie De verkeersstudie richt zich op de bereikbaarheidseffecten, om specifiek te zijn de bereikbaarheid op de weg. Om de effectiviteit van de maatregelen te beoordelen zijn voor beide alternatieven berekeningen uitgevoerd en analyses gemaakt met verkeersmodellen (NRM West 2011, Haaglandenmodel). Het NRM is vooral gebruikt voor het hoofdwegennet en de inprikkers nabij de A4. Zowel het GE scenario als het RC scenario worden hiermee berekend. Om de resultaten van het NRM te checken (vooral voor het onderliggende wegennet) en een aantal nadere, meer gedetaillerde analyses voor het onderliggende wegennet te doen is gebruik gemaakt van het Haaglandenmodel. De verkeersstudie heeft geresulteerd in uitkomsten voor de subcriteria van het beoordelingskader. De modelberekeningen laten geen effect op de modal-split zien. Het aandeel van de diverse 16

17 vervoerwijzen in de mobiliteit verandert door de onderzochte maatregelen niet, daarom wordt er in deze nota niet verder ingegaan op dit criterium. Ruimtelijke analyse Zuidvleugelperspectief De A4 vormt samen met de A12, A13, A15, A16 en A20 het netwerk van Nederlandse hoofdassen dat de Zuidvleugel verbindt met overige delen van Nederland en het internationale achterland (SVIR). In de SVIR wordt de term Supersnelweg geïntroduceerd. Snelwegen met een fysieke scheiding tussen het doorgaande en het regionale verkeer. Op de belangrijkste Randstedelijke hoofdassen zou, in het stedelijk gebied, het doorgaande en het regionale verkeer idealiter gescheiden worden. In de ruimtelijke analyse staat bijdrage van de alternatieven aan de ruimtelijke ontwikkeling centraal. Als referentie is het bestaande ruimtelijke beleid gehanteerd; bestaande beleidskaders zoals de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, de provinciale structuurvisie, de gebiedsagenda Zuidvleugel, het Regionaal Structuurplan en de Haagse structuurvisie vormen het uitgangspunt. Om de bijdrage van de alternatieven aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Haaglanden in 2030 te bepalen zijn de alternatieven op drie schaalniveaus vergeleken. Dit zijn het Zuidvleugelniveau/Randstadniveau, het Haaglandenniveau en het corridor-niveau. De eerste twee niveaus leveren samen de bijdrage van de oplossingsalternatieven aan de ruimtelijke ontwikkeling. Op het laagste schaalniveau worden de kansen en belemmeringen voor het ruimtelijk verbinden en inpassing beschreven. Dit levert per maatregel aandachtspunten voor het vervolg op. Effectbepaling op het niveau van de Zuidvleugel/Randstad Op dit niveau wordt met name beoordeeld in hoeverre het alternatief past bij de structuren van de (hoofd)wegen op het Randstadelijk niveau. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een ideaalbeeld waarbij de doorgaande en regionale verkeersstromen bij stedelijke gebieden worden gescheiden (zie tekstkader). Effectbepaling op Haaglandenniveau Er is ten behoeve van de bijdrage van de alternatieven aan de ruimtelijke ambities (genoemd in paragraaf 2.1) gekeken in hoeverre de alternatieven hierbij passen. Effectbepaling op corridorniveau Op corridorniveau is gekeken naar kansen en belemmeringen die maatregelen geven voor ruimtelijk verbinden (van gebieden, ontwikkelingen, etc) en inpassing. Het beleid voor enerzijds wonen en werken en anderzijds landschap, recreatie en ecologie is geconfronteerd met de maatregelpakketten. Deze confrontatie leidt tot de kansen en randvoorwaarden. Kansen kunnen gevonden worden in het koppelen van bestaand gebiedsgericht beleid wat tot synergie kan leiden en/of het verbeteren van de bestaande kwaliteit of ontsluiting van gebieden door infrastructurele maatregelen. Randvoorwaarden worden gevormd door geplande ruimtelijke ontwikkelingen (wonen, werken of groen) en door ruimtebeslag van infrastructurele maatregelen die een belemmering vormen. Daarnaast zijn er gebieden waar de kwaliteit van de woonomgeving en/of grote landschappen niet mag worden aangetast en doorsnijdingen dus niet mogelijk zijn. Ideaalbeeld ladderstructuur De rijksweg A4 vormt de ruggengraat van de Randstad. De A4 heeft tussen de stedelijke gebieden (Amsterdam Leiden Den Haag Rotterdam) vooral (inter)nationale betekenis. Bij de stedelijke gebieden komt hier een regionale functie bij. De A/N44 en A13 hebben vooral een nationale en regionale functie. Op de A4 Passage komen al deze wegen en functies samen. De stedelijke gebieden blijven zo gevrijwaard van doorgaand verkeer. 17

18 Ontwerp In het ontwerponderzoek is gekeken naar de criteria verkeersveiligheid, techniek, kosten, fasering en realisatietermijn. Hiertoe is een ontwerp gemaakt van beide alternatieven op het niveau van schetsontwerp. Op basis van het ontwerp is een kwalitatieve inschatting gemaakt van de (technische) complexiteit/haalbaarheid en zijn aandachtspunten voor vervolguitwerking benoemd. Ook is een kostenraming opgesteld en het ruimtebeslag bepaald. Daarnaast is een kwalitatieve analyse voor verkeersveiligheid gedaan en een eerste inschatting voor fasering en realisatietermijn gemaakt. Verkeersveiligheid Volgens de richtlijnen is in de verkenningsfase een kwantitatieve analyse voor verkeersveiligheid verplicht. Bij het uitvoeren van een kwalitatieve analyse is gebleken dat de alternatieven op dit criterium slechts marginaal van elkaar verschillen en dat uit een kwantitatieve analyse geen doorslaggevende argumenten voor de afweging tussen beide alternatieven naar voren zullen komen. Daarom wordt in dit rapport volstaan met een kwalitatieve analyse. In een volgende fase dient nog wel een kwantitatieve beoordeling doorlopen worden. Het ontwerp is input geweest voor ondermeer delen van het plan-mer en de ruimtelijke analyse. Plan MER In het plan-mer zijn de alternatieven beoordeeld op natuur- en milieueffecten (leefbaarheid, natuur & landschap, bodem, water) en effecten voor externe veiligheid. Ook is aandacht besteed aan het thema klimaat. Bij externe veiligheid is aandacht besteed aan effecten van aanpassingen aan infrastructuur en aan effecten van veranderingen van verkeersstromen. Voor beide alternatieven is gekeken naar het plaatsgebonden en het groepsrisico. Bij leefbaarheid is gekeken naar geluidshinder, luchtkwaliteit en gezondheid. Hierbij is gebruik gemaakt van de resultaten van het uitgevoerde verkeersonderzoek. Voor geluid is in beeld gebracht waar de geluidsbelasting met meer dan 1,5 db toe- of afneemt. Een toename van meer dan 1,5 db duidt op de verplichting om maatregelen te treffen. Daarnaast is een indicatie gegeven van het aantal woningen binnen bepaalde geluidbelastingklassen. De luchtkwaliteit is beoordeeld door langs een 20-tal maatgevende wegvakken verspreid over het studiegebied de concentraties stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ) te bepalen. De berekende concentraties zijn getoetst aan de grenswaarden. De resultaten van de geluid- en luchtberekeningen en de beoordeling van externe veiligheid vormen de input voor de beoordeling van gezondheidseffecten. Hiervoor is gebruik gemaakt van de GES-methodiek (GezondheidsEffectScreening). Onder de noemer natuur en landschap is gekeken naar natuur, landschap (incl. recreatie) en cultuurhistorie (incl. archeologie). Bij natuur is onderscheid gemaakt in gebiedsbescherming (Natura2000, EHS en gemeentelijke ecologische structuren) en soortenbescherming (Flora en Faunawet). Voor de A4-passage en de Poorten en Inprikkers zijn drie Natura2000-gebieden van belang, te weten Solleveld&Kapittelduinen, Westduinpark&Wapendal en Meijendel&Berkheide. Naast ruimtebeslag en verstoring door geluid en licht is aandacht besteed aan stikstofdepositie. Voor dit laatstgenoemde aspect zijn berekeningen uitgevoerd op basis van verkeersintensiteiten op zowel de hoofdwegen als de wegen in de nabijheid van de natuurgebieden. 18

19 Figuur 4: Overzichtskaart Natura2000-gebieden Voor het aspect landschap zijn de alternatieven beoordeeld op de effecten op de landschappelijke structuur, de landschapsbeleving en de recreatieve functies. Cultuurhistorie is uiteengesplitst in archeologie (zie figuur 5) en overige cultuurhistorische waarden (monumenten, cultuurhistorische waarden). Figuur 5: Uitsnede cultuurhistorische hoofdstructuur Zuid-Holland 19

20 Bodem en water Voor bodem zijn de alternatieven beoordeeld op de aantasting van (inter)nationale aardkundige waarden en de gevolgen voor de bodemkwaliteit. Voor water is gekeken naar effecten op het (grond)watersysteem en de (grond)waterkwaliteit. Ook heeft een eerste check op de mogelijke aantasting van waterkeringen plaatsgevonden. Klimaat Bij klimaateffecten kan onderscheid worden gemaakt in de oorzaak van klimaatveranderingen, de gevolgen ervan en de maatregelen die getroffen kunnen worden om oorzaak en gevolgen aan te pakken. In het plan-mer is een berekening uitgevoerd van de verandering van de CO 2 -uitstoot als gevolg van de veranderingen in de verkeerssituatie. Conclusie daarvan is dat in beide alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie sprake is van een toename van de uitstoot van CO 2 met minder dan 1%. De klimaatveranderingen uiten zich in hogere temperaturen (zachtere winters en warmere zomers). Er doen zich vaker extreme regenbuien voor en er zijn langere periodes van droogte. Het waterhuishoudkundig systeem dient hierop aangepast (adaptatie) te worden. De aanleg of uitbreiding van een weg kan leiden tot een aantasting van het waterhuishoudkundig systeem. Dit aspect, dat meer en meer een onderwerp in het klimaatbeleid is geworden, is - zoals hiervoor aangegeven - in het plan-mer behandeld onder de noemer Bodem en water. Kengetallen kosten-batenanalyse (KKBA) In de kosten-batenanalyse worden de welvaartseffecten van de alternatieven bepaald. Dit wordt gedaan door toekomstige effecten van de direct betrokkenen (bijvoorbeeld overheden) en diegenen die op een andere manier voor- of nadeel ondervinden van een project (bijvoorbeeld omwonenden) in geld uit te drukken en te vertalen naar hun huidige waarde. Hierdoor wordt inzicht verkregen in het netto effect op de welvaart van de maatschappij. De KBA is uitgevoerd volgens de OEI systematiek. De KBA heeft input gebruikt uit o.a. de volgende studies: - De kosten van de oplossingsrichtingen komen uit de kostenstudie in het kader van de studie ontwerp en techniek; - De effecten op de bereikbaarheid in de verkeersstudie; - De plan-mer, met de effecten op de leefomgeving in kaart. Inzicht in draagvlak In het omgevingstraject zijn de totstandkoming van en de onderzoeken naar twee kansrijke alternatieven bij bedrijven/ondernemers, inwoners en overheden (bestuurders) getoetst. Dit via focusgroepen en interactieve presentaties. Op basis van de uitkomsten van de verschillende bijeenkomsten is beoordeeld hoe bedrijven/ondernemers, inwoners en overheden tegen de alternatieven aankijken en welke specifieke aandachtspunten hieruit naar voren komen. 20

21 2.3.3 Gevoeligheidsanalyses In de Zuidvleugel lopen tegelijkertijd een drietal MIRT Verkenningen. In de Leidse regio wordt de Intergrale Benadering Holland-Rijnland (met als onderdeel de realisatie van de Rijnlandroute) uitgevoerd, in Haaglanden de MIRT Verkenning Haaglanden en in de stadsregio Rotterdam Rotterdam Vooruit. In elk van deze verkenning moet rekening gehouden worden met de uitkomsten van de verkenningen in de beide andere regio s. Zo wordt geborgd dat de resultaten van de afzonderlijke verkenningen voor de gehele Zuidvleugel effect sorteren. Om de verkeerskundige effecten van de MIRT Verkenning Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO) en de Integrale Benadering Holland-Rijnland (IBHR) op de MIRT Verkenning Haaglanden te bekijken zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Er is gekeken naar de effecten van de Oranjetunnel en de Blankenburgtunnel (NWO) en de variant Zoeken naar Balans van de Rijnlandroute (IBHR). De gevoeligheidsanalyses geven inzicht in de toekomstvastheid van de MIRT Verkenning Haaglanden en de bijbehorende maatregelen. Zie onderstaand figuur voor een overzicht van de verkenningen. In de bijlage is een korte beschrijving van de NWO en IBHR opgenomen. Figuur 6: Overzicht MIRT Verkenningen in de Zuidvleugel (bron: MIRT Projectenboek 2011) 21

22 3. Alternatief 1: middellange hoofd- en parallelstructuur, concentratie op de buitenkanten. Het principe van alternatief 1 is het buitenom geleiden van het autoverkeer via de buitenste inprikkers (N14 en N211) in combinatie met het realiseren van een middellange rijbaan voor doorgaand verkeer op A4 Passage. Dit principe is in onderstaand figuur weergegeven. Zie bijlage 2 voor een uitgebreide lijst met maatregelen per alternatief. Figuur 7: Principe alternatief 1 De volgende bevindingen van het ontwerpproces zijn uitgangspunt voor het ontwerp: - A4: o Toevoegen van de hoofdstructuur op de A4 Passage op hetzelfde niveau (gelijkvloers) als de huidige structuur; o Toevoegen van een extra rijstrook op de A4 tussen aansluiting Beatrixlaan en de aansluiting Den Hoorn; o Toevoegen van capaciteit op de toe- en afritten op de A4 Passage bij Leidschendam, Rijswijk Centrum (A4-A13), Plaspoelpolder en Den Haag-Zuid. 22

23 - N14/Noordelijke Randweg 3 ): o Ongelijkvloerse kruisingen voor de N14 met de Noordsingel/Prins Bernardlaan en de Heuvelweg/ Monseigneur van Steelaan, volgens het principe N14 gelijkvloers, kruisende structuur verdiept. - N211/Zuidelijke Randweg: o Toevoegen van capaciteit op de N211 tussen de Laan van Wateringse Veld en N222 (2x3). De Laan van Wateringsveld en de Veilingroute (N222) kruisen de N211 ongelijkvloers; o Het verhogen van de snelheid op de Lozerlaan tussen Erasmusweg en Escamplaan naar 70 km/u; o De kruising Lozerlaan/Erasmusweg wordt ongelijkvloers, evenals de kruising Lozerlaan/Meppelweg en Lozerlaan/Escamplaan; o De Hengelolaan en de Melis Stokelaan sluiten niet direct aan op de Lozerlaan maar op een ventweg tussen Erasmusweg en Meppelweg; o Verminderen en anders vormgeven van een aantal aansluitingen op de Ockenburghstraat en de Kijkduinsestraat. 3.1 Bereikbaarheid weg De resultaten voor alternatief 1 voor de bereikbaarheid zijn weergegeven aan de hand van de subcriteria uit het beoordelingskader. De conclusie is dat de bereikbaarheid op de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers door alternatief 1 verbetert. Er blijven lokaal enkele problemen over (aansluiting N14 en A4 bij Plaspoelpolder) en is er op de toeleidende autosnelwegen (A13, A4 van/naar Leiden en Rotterdam, A12) weinig verbetering te zien. Op de toeleidende onderliggende wegen van en naar het Westland, zoals de N222 (Veilingroute), de N464 en de N211 Nieuweweg neemt het verkeer toe. Deze wegen worden gevoelig voor verstoringen. Door de maatregelen neemt het verkeer op de A12 Utrechtsebaan af. De N211 en de N14 worden aantrekkelijker als inprikkers naar de economische kerngebieden. De capaciteitsproblemen bij kruisingen worden door de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen grotendeels opgelost. Dit geldt ook voor de kustgebieden. De doorstroming op de N211 en de N14 verbetert, de inprikkers worden intensiever gebruikt. Op de N211 tussen A4 en N222/Veilingroute worden door toevoeging van extra capaciteit (2x3 ipv 2x2) en ongelijkvloerse kruisingen bij de Laan van Wateringseveld en de N222 de knelpunten op dit wegdeel opgelost. De reistijden over de Nota Mobiliteit trajecten op het hoofdwegennet verbeteren in alternatief 1 op de A4 Passage. Op het traject Ypenburg Bezuidenhout v.v blijft de reistijdfactor onder de streefwaarde van 2.0. De nieuwe hoofdbanen op de A4 Passage functioneren goed, op de parallelbanen daalt de reistijdfactor zichtbaar. De intensiteit/capaciteitsverhoudingen op de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers verbeteren op veel plaatsen, al zijn niet alle knelpunten opgelost. Door die verbetering daalt ook het aantal voertuigverliesuren, met name op de A4 Passage. Op de Poorten & Inprikkers neemt het aantal voertuigverliesuren ondanks een hogere verkeersproductie toch af. De winst op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers wordt beperkt door reistijdverlies op de A4 Leidschendam Leiden. 3 ) Er is ook gekeken naar het toevoegen van extra capaciteit (2x2 structuur) tussen de N14 en de Zoetermeerse Rijweg. Uit het ontwerpspoor is gebleken dat een extra verbinding tussen de N14 en de Zoetermeerse Rijweg erg complex is en alleen te ontwerpen als afgeweken wordt van het verkeerskundige principe, daarmee vervult deze maatregel niet zijn beoogde functie en daarom is hij niet verder bekeken in de analyses. 23

24 3.1.1 Reistijden Nota Mobiliteit trajecten NRM Maatgevende reistijdfactor per spitsperiode Maatgevende reistijdfactor Trajecten A4 Passage en Poorten & Inprikkers streefwaarde Ref_GE Alt1_GE Ref_RC Alt1_RC A4 Ypenburg A12 Den Haag Bezuidenhout A12 Den Haag Bezuidenhout - A4 Ypenburg A4 Leidschendam (N14) - A4 Den Haag Zuid, via hoofdbaan A4 Den Haag Zuid - A4 Leidschendam (N14), via hoofdbaan A4 Leidschendam (N14) - A4 Den Haag Zuid, via parallelbaan A4 Den Haag Zuid - A4 Leidschendam (N14), via parallelbaan A4 Leidschendam (N14) - A4 Den Haag Zuid, via nieuwe rijbaan 2.0 n.v.t. 1.0 n.v.t A4 Den Haag Zuid - A4 Leidschendam (N14), via nieuwe rijbaan 2.0 n.v.t. 1.2 n.v.t boven streefwaarde rond de streefwaarde Tabel 2: NRM maatgevende reistijdfactor per spitsperiode A4 Passage en Poorten & Inprikkers In tabel 2 is het effect van alternatief 1 in de WLO-scenario s GE (hoge groei) en RC (lage groei) op de reistijdverhouding van alle trajecten in en rond de Haagse agglomeratie weergegeven. Hierbij zijn voor de A4 Passage (A4 Leidschendam Den Haag Zuid v.v.) voor alternatief 1 de nieuwe hoofdbaan en de parallelstructuur (de huidige weg) apart weergegeven. Voor alle trajecten is de maatgevende spitsperiode aangegeven, dat wil zeggen de hoogste reistijdfactor van ochtend- en avondspits. De reistijdfactor is gevoelig voor verstoringen. Vooral op drukke wegen met veel weefvakken en aansluitingen en wegen met hoofd- en parallelbanen kunnen plaatselijke kleine veranderingen tot forse afwijkingen leiden. Alternatief 1 geeft op de A4 Passage in beide scenario s een verbetering te zien op de parallelstructuur. De streefwaarde voor dit traject wordt in beide scenario s gehaald, de reistijdfactor daalt van 2,1 naar 1,3. In scenario RC ontstaat zelfs een vrijwel ongestoorde situatie. Op het traject Ypenburg Bezuidenhout v.v. wordt in de referentie aan de streefwaarden voldaan, en in beide scenario s blijft dat zo. Toeleidende autosnelwegen streefwaarde Ref_GE Alt1_GE Ref_RC Alt1_RC A4 Zoeterwoude Rijndijk N11) - A4 Leidschendam (N14) A4 Leidschendam (N14) - A4 Zoeterwoude Rijndijk (N11) A4 Den Haag-Zuid A4 Kethelplein A4 Kethelplein A4 Den Haag-Zuid A12 Prins Clausplein - A12 Knooppunt Gouwe A12 Knooppunt Gouwe - A12 Prins Clausplein A13 Ypenburg A13 Kleinpolderplein A13 Kleinpolderplein A13 Ypenburg boven streefwaarde rond de streefwaarde Tabel 3: Maatgevende reistijdfactor per spitsperiode toeleidende autosnelwegen De reistijdfactor verbetert in scenario GE op het traject A4 Den Haag Zuid Kethelplein, ondanks de toename van verkeer. Die toename zorgt wel voor een verslechtering in de andere richting 24

25 Kethelplein - Den Haag Zuid. De toevoeging van de derde rijstrook tussen Den Haag Zuid en Den Hoorn werkt goed, maar de toename van het verkeer (van naar per etmaal) tussen Den Hoorn en Delft doet een deel van de winst teniet. In scenario RC was de reistijdfactor ruim binnen de streefwaarde en dat verbetert zelfs nog iets. Ook op de A12 Prins Clausplein Knooppunt Gouwe, wordt de streefwaarde in scenario GE niet gehaald. In scenario RC ligt de reistijdfactor hier rond de streefwaarde. Op de A13 blijft de reistijdfactor in alternatief 1 gelijk, in GE op of rond de streefwaarde, in RC ruim daarbinnen. Op de A4 Leiden Leidschendam loopt de reistijdfactor in GE door alternatief 1 op tot boven de streefwaarde. In RC blijft de reistijdfactor binnen de streefwaarde en verbetert door alternatief 1 zelfs. Figuur 8: Nota Mobiliteit trajecten Deur tot deurreistijden Om de deur tot deur reistijd inzichtelijk te maken is het bereik van de economische kerngebieden in beeld gebracht. Hiervoor is gekeken naar het aantal mensen dat in de ochtendspits binnen 30 minuten de economische kerngebieden kan bereiken. Het bereik van de economische kerngebieden verandert niet significant. Het aantal mensen dat in de ochtendspits binnen 30 minuten de economische kerngebieden kan bereiken neemt in scenario GE 1 tot 4% toe voor gebieden Greenport Westland, Worldforum, ICC, Binckhorst, Scheveningen Bad en Scheveningen Haven. Voor TIC Delft blijft het het aantal mensen dat in de ochtendspits binnen 30 minuten de economische kerngebieden kan bereiken gelijk. In scenario RC groeit het bereik voor bijna alle kerngebieden met 1 tot 5%. Alleen de bereikbaarheid van Worldforum neemt iets af. De bereikbaarheid vanaf de economische kerngebieden in de avondspits verandert in beide scenario s niet significant, alleen neemt het bereik van het aantal mensen dat in de avondspits binnen 30 minuten vanaf het economische kerngebied TIC Delft komt, toe met 3% toe in scenario GE. In scenario RC neemt het bereik alleen vanuit Greenport Westland duidelijk toe (4%). 25

26 Alternatief 1 t.o.v. ref erentie 2030_GE 2030_RC Economisch kerngebied Naar kerngebied (ochtendspits) Vanaf kerngebied (avondspits) Naar kerngebied (ochtendspits) Vanaf kerngebied (avondspits) Greenport Westland TIC Delft Worldforum ICC Binckhorst Schevening Bad Scheveningen Haven Tabel 4: Overzicht bereikbaarheid economische kerngebieden (index toename aantal mensen binnen 30 min bereikbaar) Reistijden op de inprikkers Tabel 5 geeft de verandering in reistijd aan op de inprikkers. De reistijd verbetert in alternatief 1 op alle inprikkers. De grootste winsten zijn te zien op de N211 tussen de A4 en de N222, hier neemt de reistijd 35% af door de aanleg van de ongelijkvloerse kruisingen. De ongelijkvloerse kruisingen met de Erasmusweg en de Escamplaan zorgen voor een 21% kortere reistijd op de N211/Lozerlaan tussen de Erasmusweg en Kijkduin. De twee ongelijkvloerse kruisingen op de N14 leveren 27% reistijdwinst op. Op de Beatrixlaan is de winst beperkt. Doordat de andere inprikkers de Utrechtsebaan ontlasten is hier ook 15% reistijdwinst. Traject richting Reistijd (min) Referentie Alt1 N14 Verlengde Landscheidingsweg oost-west west-oost Beatrixlaan Rijswijk oost-west west-oost Rotterdamsebaan oost-west west-oost Utrechtsebaan oost-west west-oost N211 A4-Veilingroute oost-west west-oost N211 Erasmusweg-M.Vrijenhoeklaan oost-west west-oost Tabel 5: Reistijden Inprikkers (bron: Haaglandenmodel) 26

27 3.1.4 I/C verhoudingen Figuur 9: Referentie 2030 GE Figuur 10: Alternatief GE Figuur 11: Referentie 2030 RC Figuur 12: Alternatief RC De bovenstaande figuren geven de I/C-waarden voor de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers weer in de referentiesituatie en na uitvoering van alternatief 1 in beide WLO - scenario s. Duidelijk zichtbaar is dat alternatief 1 tot verbetering leidt, al zijn er nog enkele wegvakken met een matige of slechte verkeersafwikkeling. Deze zijn in beide scenario s te vinden bij de aansluitingen van de N14, op delen van het Prins Clausplein en bij de aansluiting Plaspoelpolder. De nieuwe hoofdstructuur op de A4 Passage werkt goed. De parallelstructuur op de A4 Passage geeft een duidelijk betere afwikkeling te zien Robuustheid en betrouwbaarheid Zoals de meeste hoofdwegen in de Randstad zijn de A4 Passage en de toeleidende autosnelwegen in het GE-scenario redelijk tot aanzienlijk kwetsbaar 4. De A4 Passage zelf is vooral kwetsbaar omdat verstoringen hier invloed hebben op omliggende wegen. Alternatief 1 maakt het gebruiken van alternatieve routes beter mogelijk, zowel op de A4 Passage zelf als op de Poorten & Inprikkers (met 4 ) Bron: NMCA Weganalyse, juni De kwetsbaarheid van een weg wordt aangeduid als een combinatie van congestie, reservecapaciteit van de weg, terugslageffect en kans op verstoringen. 27

28 name de N211 en de N14) en vergroot daarmee de robuustheid en betrouwbaarheid van het gehele wegennetwerk in de Zuidvleugel Voertuigkilometers en voertuigverliesuren Alternatief 1 leidt in beide WLO-scenario s tot een forse afname van voertuigverliesuren op de A4 Passage. In scenario GE is die afname 69%, in scenario RC 48%. Ook op de inprikkers neemt het aantal voertuigverliesuren met resp. 18%(GE) en 23% (RC) af. Dit is ondanks dat het gebruik van de inprikkers juist sterk toeneemt: 17% in scenario GE en 10% in scenario RC. Voertuigkilometers 2030_GE 2030_RC Gebied Ref Alt1 Ref Alt1 A4 Passage Inprikkers Tabel 6: Overzicht voertuigkilometers GE en RC alternatief 1 tov referentie A4 Passage en Poorten & Inprikkers Voertuigverliesuren 2030_GE 2030_RC Gebied Ref Alt1 Ref Alt1 A4 Passage Inprikkers Tabel 7: Overzicht voertuigverliesuren GE en RC alternatief 1 tov referentie A4 Passage en Poorten & Inprikkers De winst op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers wordt in scenario GE deels teniet gedaan door een toename van 16% van de voertuigverliesuren op de aangrenzende rijkswegen. In scenario RC neemt het aantal voertuigverliesuren op de aangrenzende rijkswegen met 1% af. Voertuigkilometers 2030_GE 2030_RC Gebied Ref Alt1 Ref Alt1 OWN Den Haag/Rijswijk/Ldam-Voorburg Aangrenzende rijkswegen Overig OWN Haaglanden Tabel 8: Overzicht voertuigkilometers GE en RC alternatief 1 tov referentie overige wegen in Haaglanden Voertuigverliesuren 2030_GE 2030_RC Gebied Ref Alt1 Ref Alt1 OWN Den Haag/Rijswijk/Ldam-Voorburg Aangrenzende rijkswegen Overig OWN Haaglanden Tabel 9: Overzicht voertuigverliesuren GE en RC alternatief 1 tov referentie overige wegen in Haaglanden 28

29 A4-passage Inprikkers OWN Den Haag/Rijswijk/Ldam-Voorburg Aangrenzende rijswegen Overig OWN Haaglanden Figuur 13: Analysegebied voertuigkilometers en voertuigverliesuren 3.2 Bijdrage aan ruimtelijk economische ambities Bijdrage aan ruimtelijke ontwikkeling Zuidvleugelperspectief Hierbij is gekeken in hoeverre het alternatief bijdraagt aan het functioneren van de wegenstructuren op Randstedelijk schaalniveau. Het scheiden van regionaal en doorgaand verkeer in de stedelijke regio s is hier onderdeel van. Hoe langer de parallelstructuur in het stedelijk gebied, hoe consequenter dit systeem wordt doorgevoerd. In alternatief 1 is er geen volledige scheiding van doorgaand en regionaal/lokaal verkeer in de Haagse agglomeratie. Bij de noordelijke (A4 afslag Leidschendam-N14) en zuidelijke (A4 Den Haag Zuid-N211) entree van de agglomeratie zijn de stromen gemengd. Regionaal verkeer kan echter via de parallelbanen vrijwel de hele regio doorkruisen zonder gebruik te maken van de A4- hoofdstructuur. Alternatief 1 scoort daarmee positief op dit aspect. Haaglandenniveau Aansluitend bij het criterium bijdrage aan ruimtelijk-economische ambities zijn op het schaalniveau regio Haaglanden de vier gebiedsambities centraal gesteld. Per ambitie is bekeken in hoeverre het alternatief de ambitie ondersteunt. 29

30 Den Haag Stad van Vrede en Recht ontsloten via meerdere inprikkers Alternatief 1 draagt bij aan deze ambitie. De Noordelijke Randweg en de Zuidelijke Randweg (gekoppeld aan de A4) worden in dit alternatief versterkt, waardoor deze twee wegen naast de Utrechtsebaan en de Rotterdamsebaan goede ontsluitingswegen worden voor de belangrijkste economische kerngebieden en de aantrekkelijke woon- en leefzone van Duindigt tot Wassenaar. Ook voor de (toekomstige) hoogwaardige woonzones Westlandse Zoom en Kijkduin wordt de Zuidelijke Randweg (N211 en Lozerlaan) een belangrijke inprikker. De keuzes over de (lengte van) parallelstructuur van de A4 zijn minder onderscheidend voor deze ambitie Greenport Westland - Oostland: Zuidelijke Randweg als toegangsweg Westland Alternatief 1 is gunstig voor de bereikbaarheid van de Greenport Westland Oostland. De N211 is de belangrijkste ontsluitingsweg naar de Greenport. Doorgaand (vracht)verkeer kan direct na de aansluiting van de N211 via de hoofdbaan van de A4 noordwaarts. De doorgaande verbinding met de Noordvleugel (Schiphol) v.v. wordt hiermee geoptimaliseerd. Daarnaast hebben verbeteringen aan de Lozerlaan een positief effect op de bereikbaarheid van de Greenport (Naaldwijk). Kennisontwikkeling Alternatief 1 versterkt het regionale netwerk en draagt dus bij aan de ambitie van kennisontwikkeling. Die vraagt om een multimodaal, fijnmazig netwerk dat de belangrijkste woongebieden (sterk gespreid) en werkgebieden (geconcentreerd) verbindt. Stedelijke verdichting Alternatief 1 leidt tot concentratie van het autoverkeer in de A4 zone en op de Noordelijke en Zuidelijke Randwegen. Daardoor komt er luwte in de tussengelegen delen van de stad, onder andere bij Stedenbaanstations en stations van Randstadrail, de plaatsen waar stedelijke verdichting wordt geconcentreerd. De luwte maakt stedelijke verdichting bij die stations beter mogelijk. Samenvattend Schaalniveau Alternatief 1 score Opmerkingen tov referentie Zuidvleugel ++ + versterking van N211 en N14 + noordelijke deel N211 + middenlange ten opzichte korte parallelstructuur Haaglanden - Den Haag Internationale stad ++ + versterking N211 en N14 + inzetten op volledige versterking N211 t/m Kijkduin - Greenport ++ + versterking N211 + inzetten op volledige versterking N211 t/m Kijkduin - Kennisontwikkeling + + het alternatief versterkt het regionaal netwerk. - Stedelijke verdichting ++ + het regionaal netwerk wordt versterkt. + Inzetten op volledige N211 sluit aan bij de stedelijke structuur en de dynamiek ++ zeer positief, + positief 0 Neutraal -(-) (zeer) negatief Tabel 10: Overzicht score op schaalniveaus alternatief 1 30

31 3.2.2 Bijdrage aan ruimtelijk verbinden Op het corridorniveau zijn de kansen en belemmeringen van de verschillende voorgestelde maatregelen bepaald. V K D B Figuur 14: Overzichtskaart kansen en belemmeringen maatregelen alternatief 1 Alternatief 1 geeft op een aantal punten aanleiding om met de infrastructurele maatregelen andersoortige projecten te laten meeliften. Voorbeelden zijn bij de aanpassingen aan de Lozerlaan/Ockenburgstraat/Kijkduinsestraat te vinden en bij de A4, met name het gedeelte tussen knooppunt Ypenburg en Harnasch. Op enkele plekken zijn er belemmeringen te vinden en voor veel plekken is het nog onvoldoende duidelijk of met de maatregel vooral kansen of belemmeringen worden opgeworpen, zoals bij de aansluiting van de Laan van Wateringseveld op de N211 en de aansluiting van de N211 op de A4. 31

32 Corridors / deeltracés Alternatief 1 t.o.v. referentie Opmerking - Aansluiting Harnaschpolder + + verbeteren en koppelen recreatieve en ecologische structuren - Kruising Wateringseveld + + verbeteren en koppelen recreatieve en ecologische structuren - Aansluiting Veilingroute + + markeren en verbeteren entree Greenport - Verbreden N211, zuid 0 - Kruising Erasmusweg + + koppelen ruimtelijke ontwikkelingen, goede oost-westverbinding realiseren - N211: Erasmusweg tot Kijkduin + + verbeteren en koppelen recreatieve en landschappelijke structuren. + verbeteren haakse langzaam verkeersverbindingen +koppelen verstedelijking. - N goede ruimtelijke inpassing van complexe infrastructurele maatregelen - A4, Leidschendam tot Ypenburg 0 0 parallelstructuur kan worden ingepast in huidige infrabundel. Aandachtspunten zijn haakse verbindingen en de kwaliteit van omliggend landschap (Vlietzone) - A4, Ypenburg tot Harnaschpolder 0 0 Parallelstuctuur kan worden ingepast binnen de huidige verkeersfunctie + positief 0 Neutraal - negatief Tabel 11: Overzicht score op corridorniveau alternatief Conclusies Inpassing Er zijn met name aan de N211/Lozerlaan bij de inpassing mogelijkheden kansen te verzilveren. Het zuidelijk deel van de N211 is omgeven door de glastuinbouw van het Westland en door bedrijvigheid. Deze weg is strak en zakelijk vormgegeven. Dit past bij het productiekarakter. De nieuwe kunstwerken en de verbreding (2x3) kunnen dit beeld versterken. De ongelijkvloerse kruising N211/N222 kan dé entree worden van de Greenport Westland. De vormgeving van het viaduct kan dit gaan uitstralen. De kassen aan de westzijde van de N211 kunnen worden getransformeerd met aantrekkelijke voorkanten. Figuur 15: Impressie aansluiting N211-N22 32

33 Figuur 16: Impressie Parkway nabij Kijkduin Bij de N14 en A4 zijn de kansen minder duidelijk en vooral afhankelijk van de manier waarop de complexe infrastructurele maatregelen kunnen worden ingepast. Figuur 17: Impressie Infralandschap 3.3 Veiligheid Onder het hoofdcriterium veiligheid is aandacht besteed aan verkeersveiligheid en externe veiligheid Verkeersveiligheid Op de A4 Passage voldoet het huidige netwerk niet overal aan de ontwerprichtlijnen. Door het aanleggen van de hoofdstructuur en de benodigde aanpassingen op de aansluitingen worden benodigde (weef)lengtes conform de richtlijnen voor verkeersveiligheid niet overal gehaald. Dit is een aandachtspunt voor verdere uitwerking van het ontwerp. Meer specifiek gaat het om de volgende aandachtspunten: - Richting Noord-Zuid: o De afstand tussen de divergentiepunten tussen de splitsing hoofd/parallelstructuur en de splitsing op de parallelbaan (richting A13); o De lengte van de doorsteek (taper) vanaf de N14 naar de A4; 33

34 o De turbulentielengte bij de afstreping van de linkerstrook ter hoogte van de aansluiting Den Hoorn. - Richting Zuid-Noord: o De lengte van het weefvak tussen Diepenhorstlaan en aansluiting Rijswijk- Centrum; o De lengte van de taper bij de doorsteek voor het verkeer vanaf Rotterdam (A13) richting de Utrechtse Baan (A12); o o De lengte van het weefvak naar de afrit N14, en de boogstraal van de aansluiting; De manoeuvreerlengte bij de taper-uitvoeger bij de aansluiting voor de Prinses Beatrixlaan. Daarnaast gaat het ontwerp er vanuit dat op een aantal plaatsen (bij een aantal kunstwerken) geknepen dient te worden in het wegprofiel om de weg passend te maken. Dit houdt een versmalling van de rijbaan in, die doorgaans in de ruimte van de vluchtstrook gevonden kan worden. Ook het knijpen leidt tot aandachtpunten voor verkeersveiligheid. Het scheiden van doorgaand en regionaal verkeer heeft een positief effect op verkeersveiligheid. Het doorgaand verkeer kan met minder turbulentie worden afgewikkeld. Er zijn minder weefbewegingen op de parallelstructuur omdat het doorgaand verkeer hier geen gebruik meer van maakt. Conclusie is dat het aanpassen van de A4 Passage een aantal positieve effecten en een aantal negatieve effecten kent ten opzichte van de referentiesituatie. Op dit moment zijn er geen showstoppers te verwachten. Bij de nadere uitwerking van het ontwerp moet rekening gehouden worden met de hierboven genoemde aandachtspunten. De ongelijkvloerse kruisingen op de inprikkers hebben een positief effect op verkeersveiligheid. Verkeer kruist elkaar immers conflictvrij. Dit geldt voor de kruisingen op de N14 en op de N211/Lozerlaan. De hogere snelheid op de N14 en N211 (Lozerlaan) heeft een negatief effect op verkeersveiligheid. Dit is op dit moment geen showstopper Externe veiligheid Beoordeling (quickscan) van Alternatief 1 op het aspect externe veiligheid leidt tot de volgende conclusies: - Door de (middellange) parallelstructuur wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen verspreid over een groter gebied en neemt het aantal weefbewegingen op de A4 af. Dit leidt tot een beperkte verbetering van de externe veiligheidssituatie; - Ook de ongelijkvloerse kruisingen op de N14 en N211 leiden tot een verbeterde externe veiligheidssituatie; - Veranderingen in de verkeersstromen leiden niet tot substantiële veranderingen in de externe veiligheidssituatie. De hoeveelheid gevaarlijke stoffen en de routes voor gevaarlijke stoffen blijven gelijk; - De bereikbaarheid van en voor hulpdiensten verbetert door de verbetering van de doorstroming op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers. De verwachting is dat de situatie voor externe veiligheid verbetert en op dit moment geen showstopper is. Externe veiligheid is nadrukkelijk onderdeel van verdere uitwerking van het ontwerp. 34

35 3.4 Natuur en milieu Leefbaarheid Geluid In Alternatief 1 neemt het aantal woningen langs de belangrijkste wegen in het studiegebied (A4, Prinses Beatrixlaan, Erasmusweg-Schenkkade, N14, N211 en vervolg Lozerlaan en Noordwestelijke hoofdroute) met een geluidbelasting boven 55 db toe. De absolute en procentuele veranderingen verschillen sterk per weg. De grootste toenames treden op langs de N14 en de N211/Lozerlaan. Op een aantal wegvakken is sprake van een toename van de geluidbelasting met meer dan 1,5 db. Het gaat om (gedeeltes van) de Lozerlaan, de Ockenburgstraat, de N14 en de Erasmusweg. Zie de navolgende figuren. Figuur 18: Geluidsbelasting alt 1 N211/Lozerlaan Figuur 19: Geluidsbelasting alt 1 N14 Figuur 20: Geluidsbelasting alt 1 Erasmusweg Figuur 21: legenda De toenames van de geluidbelastingen (en het aantal geluidbelaste woningen) worden veroorzaakt door de toename van de verkeersintensiteiten en - op enkele wegvakken - de verhoging van de rijsnelheid. Daarnaast speelt mee dat bij hogere rijsnelheden een lagere aftrek op de berekende waarden (2 db i.p.v. 5 db) toegestaan is. Hierdoor is langs de betreffende wegvakken direct al sprake van een 3 db hogere geluidbelasting. Op plaatsen waar de geluidbelasting met meer dan 1,5 db toeneemt is het verplicht mitigerende maatregelen te treffen. Naar verwachting kunnen mitigerende maatregelen worden getroffen. 35

36 Buiten deze drie wegen zijn er geen plekken waar de geluidsbelasting met meer dan 1,5 db toeneemt. Luchtkwaliteit De toenames van de concentraties NO 2 en fijn stof in alternatief 1 blijven op alle onderzochte punten ruimschoots beneden de 1,2 µg/m 3. Overal wordt voldaan aan de geldende normen (40 µg/m 3 ). Onderstaande figuur geeft een indruk van de te verwachten concentraties NO 2. Voor fijnstof is een vergelijkbare figuur beschikbaar. Figuur 22: Concentraties NO 2 Gezondheid Vanwege de beperkte effecten voor lucht en externe veiligheid worden de verschillen in GES-scores bepaald door geluid. Door de hogere verkeersintensiteiten en - op een aantal wegvakken - hogere rijsnelheden nemen de geluidbelastingen langs de meeste onderzochte wegen toe (zie hiervoor onder het kopje geluid). Hierdoor kan een negatief effect op de volksgezondheid optreden. Mitigerende maatregelen (b.v. geluidsarm asfalt of geluidschermen) kunnen dit effect geheel of gedeeltelijk voorkomen Natuur en landschap (incl. cultuurhistorie) Ten aanzien van natuur geldt voor alternatief 1 dat: - Geen sprake is van ruimtebeslag of versnippering van Natura2000-gebieden; - Bij geen van de Natura2000-gebieden het aantal geluidbelaste hectares met meer dan 5% toe- of afneemt wat betekent dat hier geen significante geluidseffecten optreden; - Verstoring door licht wordt neutraal beoordeeld; - Vooralsnog niet kan worden uitgesloten dat de toename van verkeer leidt tot een toename van stikstofdepositie die significante effecten heeft op de natuurwaarden van de Natura 2000-gebieden Meijendel & Berkheide, Solleveld & Kapittelduinen en Westduinpark & Wapendal. In een expertmeeting met deskundigen van het Ministerie van I&M (o.a. DVS), de provincie Zuid-Holland en de opstellers van het plan-mer, die plaatsvond op 25 oktober 2011, is de verwachting uitgesproken dat deze stikstofproblematiek door deze reeks van mogelijkheden (meer gedetailleerde berekeningen, vereffening van negatieve en positieve effecten, mitigerende maatregelen) oplosbaar is; 36

37 - Mogelijk sprake is van ruimtebeslag van de EHS (Vredenoord-Hoornbrug) en de gemeentelijke ecologische verbindingszones van Rijswijk; - Er geen versnippering van leefgebieden binnen de EHS optreedt; - Door de verbreding van de A4 mogelijk standplaatsen van beschermde planten, alsmede broedplaatsen van vogels en leef- en rustgebieden van zoogdieren verloren gaan. De gunstige staat van instandhouding van de betreffende soorten is echter niet in het geding. In de planuitwerkingsfase zullen nog wel nadere natuurinventarisaties nodig zijn om de noodzakelijke maatregelen ter bescherming van de verschillende soorten compleet in beeld te krijgen. Ten aanzien van landschap is voor alternatief 1 geconstateerd dat: - De aanpassing van de A4 ter hoogte van Leidschendam raakt aan het Groene Hart (en het als zodanig aangemerkte provinciale landschap). De kernkwaliteiten van het Groene Hart zijn echter niet in het geding; - Mogelijk sprake is van aantasting van het Elsenburgerbos, als onderdeel van de gemeentelijke groenstructuur van Rijswijk. Ten aanzien van cultuurhistorie is de conclusie van het plan-mer dat door de uitvoering van alternatief 1: - Mogelijk bekende archeologische vindplaatsen van hoge tot zeer hoge waarde aangetast worden. Het gaat hierbij om terreinen met bewoningssporen (o.a. uit de Romeinse tijd) bij het Prins Clausplein, bij de aansluiting Rijswijk-Zuid en bij de kruising Erasmusweg/Lozerlaan; - Leidt tot doorsnijding van gebieden met een hoge verwachtingswaarde voor archeologie. Met name de ongelijkvloerse kruisingen vormen een belangrijk aandachtspunt; - Overige cultuurhistorische waarden niet of nauwelijks worden aangetast Bodem en water Geconstateerd is dat in het studiegebied weliswaar sprake is van (inter)nationaal erkende aardkundige waarden, maar dat de betreffende gebieden niet worden aangetast door de alternatieven. Ten aanzien van bodemkwaliteit geldt dat bij alternatief 1 mogelijk sprake is van ruimtebeslag in het Elsenburgerbos. Dit betekent dat de ter plekke aanwezige bodemverontreiniging gesaneerd zal moeten worden. De bodemkwaliteit verbetert daardoor ter plekke, wat in het plan-mer als een positief effect is bestempeld. Conclusie van de beoordeling van alternatief 1 wat betreft het criterium water is dat er nog een aantal ontwerpopgaven resteren om een adequate waterhuishouding te garanderen (zie ook de paragraaf over Ontwerp en Techniek). Ten aanzien van de (grond)waterkwaliteit geldt dat mogelijk een (lichte) verbetering te verwachten is doordat bij de aanpassingen aan wegen voorzieningen worden getroffen om het afstromende regenwater op te vangen en te zuiveren. Of en waar dit soort maatregelen worden getroffen zal in de planuitwerkingsfase worden bepaald. 3.5 Ontwerp en Techniek In de inleiding zijn de belangrijkste ontwerpkeuzes beschreven die ten grondslag liggen aan het ontwerp. Op basis hiervan zijn de ontwerpen uitgewerkt. Uit het ontwerpproces wordt de conclusie getrokken dat alternatief 1, met uitzondering van de verbinding N14 Zoetermeerse Rijweg over de A4, maakbaar en haalbaar is. Dit neemt niet weg dat het ontwerp op enkele punten complex is. 37

38 Er zijn daarom een aantal ontwerpopgaven en aandachtspunten benoemd, die in een volgende fase nader onderzocht dienen te worden. Deze: zijn per corridor beschreven: - A4: o Om de extra structuur voor het doorgaande verkeer te realiseren dient een aantal kruisende kunstwerken (o.a. viaduct Laan v. Hoornwijck, brug over de Vliet, viaduct Diepenhorstlaan, Spoorwegviaduct Den Haag-Rotterdam, viaduct van Rijnweg) aangepast te worden. Vooralsnog is dit constructief mogelijk (proven technologie). Hierbij is gekeken naar andere projecten in Nederland. In een o - N14: o volgende fase wordt dit per kunstwerk nader onderzocht; De ingrepen op de A4 hebben mogelijk consequenties voor de waterhuishouding. De polderconstructie bij Rijswijk moet bijv. mogelijk aangepast worden. Vooralsnog is het oordeel proven technologie. De precieze implicaties dienen nader onderzocht te worden. Zowel de kruising met de Noordsingel/Prins Bernardlaan als de kruising met de Heuvelweg/ Monseigneur van Steelaan ligt in een verstedelijkt gebied. De ruimte om de weg is schaars, bovendien zijn de tunnelmonden van de tunnels op de N14 zeer bepalend. Er resteren nog vraagstukken ten aanzien van de inpassing, de waterhuishouding, de exacte hoogteligging, de afwikkeling en aansluiting van het kruisend verkeer, de lokale ontsluiting van straten en hulpdiensten en de ligging van tram, die allemaal kunnen inwerken op de precieze vormgeving van de kruisingen. Een detailontwerp van de kruisingen is noodzakelijk om exacter de (on)mogelijkheden van het ontwerp en de uiteindelijke kruispuntconfiguratie te kunnen bepalen. - N211/Zuidelijke Randweg: o De verbreding en de ongelijkvloerse kunstwerken tussen de Harnaschknoop en de Veilingroute (N222) heeft mogelijk te maken met de waterberging en de hoogspanningsmasten ter plaatse. Dit dient in een volgende ontwerpfase nader bekeken te worden. Het oordeel is dat het ontwerp maakbaar is en er vooralsnog geen showstoppers zijn. Er zijn echter wel risico s aan het ontwerp (zie opsomming boven) die bij de nadere uitwerking aan de orde moeten komen. Het gaat om de volgende zaken: - Constructief onderzoek naar de benodigde aanpassingen aan bestaande kunstwerken op de A4; - Afstemming met het Hoogheemraadschap over de waterhuishouding en de invloed van de maatregelen daarop; Dit speelt met name op de A4 en de N211; - Ontwerp van de ongelijkvloerse kruisingen op de N14 in relatie tot kruisend verkeer (auto, tram, fietsers en voetgangers). 3.6 Realisatietermijn en fasering(smogelijkheden) Realisatietermijn Er is in een quickscan gedaan naar de realisatietermijn (bouwtijd) van de maatregelen. In een volgende fase wordt hier uitgebreider aandacht aan besteed. De realisatietermijn op voor de maatregelen op de N14 is ca. 1 jaar. Voor de maatregelen op de N211 en de Zuidelijke randweg is dat ca. 2 jaar. De realisatie van de middellange parallelstructuur op de A4 en de extra capaciteit tussen Beatrixlaan en Den Hoorn is minimaal 2,5 jaar. Sterk bepalende factor is de benodigde zettingstijd van de westelijke fly-over ter hoogte van het breiwerk van Ypenburg. Afhankelijk van de gekozen methode waarop de grond wordt aangebracht, kan de zettingstijd de realisatietermijn met maximaal een jaar verlengen. De realisatietermijn van het verbreden van de op- en afritten bij een aantal aansluitingen op de A4 bedraagt een aantal maanden. 38

39 De totale realisatietermijn is sterk afhankelijk van de fasering die voorgestaan wordt (zie 3.6.3). Het is vanuit het belang van weinig hinder tijdens de realisatie aan te raden om de maatregelen zoveel mogelijk te spreiden. Hiermee komt de totale realisatietermijn op minimaal 6 jaar uit Verkeershinder tijdens de bouw De verkeershinder voor alternatief 1 zal bij de A4 aanzienlijk zijn, aangezien de bouwwerkzaamheden zich over een groot gebied uitstrekken. Voor het realiseren van de hoofd- en parallelstructuur op de A4 Passage moet rekening gehouden worden met ernstige verkeershinder gedurende de gehele bouwtijd. Maatregelen zijn noodzakelijk om de hinder te beperken. In andere projecten is/wordt hier al veel ervaring mee opgedaan (A2 Utrecht, A2 Den Bosch, Aanpak Ring Zuid Groningen, etc). Daarnaast kunnen alternatieve routes worden gevonden via de N11 (Amsterdam/Leiden-Utrecht v.v.), A44 (Amsterdam/Leiden Den Haag), N14 (Utrecht/Zoetermeer Den Haag) en N211 (Rotterdam/Delft Den Haag). Daarbij is het aandachtspunt dat deze ten tijde van de realisatie tegen hun maximale capaciteit zitten. Specifieke aandachtspunten zijn voor de A4 Passage zijn: - Tussen aansluiting Leidschendam en Prins Clausplein: hier kan aanzienlijke verkeershinder optreden, afhankelijk van de gekozen bouwmethode voor aanpassing van het spoorviaduct; - Prins Clausplein: het verkeer dat boven- en onderlangs gaat kan vrijwel ongehinderd het Prins Clausplein passeren. Alleen de constructie van het nieuwe viaduct (over spoor en A12 aan de oostzijde) zal enige hinder veroorzaken; - Prins Clausplein knooppunt Ypenburg: hier zal naar verwachting relatief weinig verkeershinder plaatsvinden gezien ruimte voor tijdelijke rijbanen. Dit is belangrijk aangezien dit vanuit robuustheid een kwetsbaar onderdeel van het hoofdwegennet is; - Knooppunt Ypenburg Beatrixlaan: Wegens de polderconstructie is hier weinig ruimte voor het aanleggen van tijdelijke rijbanen, waardoor naar verwachting meerdere flessenhalzen zullen ontstaan. Mogelijk moeten hier aanvullende maatregelen worden getroffen om automobilisten te verleiden de auto te laten staan. Specifiek geldt in alternatief 1 dat op dit traject een aantal kunstwerken moeten aangepast met de grootste gevolgen voor de verkeershinder. Realisatie van de maatregelen aan de N14 zal naar verwachting leiden tot ernstige verkeershinder. Er zijn slechts beperkte omleidingsroutes in de directe omgeving. Er is op de locaties zelf weinig ruimte voor tijdelijke rijbanen. Ook hier moeten maatregelen genomen worden om de hinder te beperken. Realisatie van de maatregelen op de N211 zal naar verwachting leiden tot verkeershinder. Wel scheelt het dat er ruimte is langs de weg om tijdelijke voorzieningen te treffen. De maatregelen verderop de zuidelijke randweg (Lozerlaan, Ockenburghstraat en Kijkduinsestraat) zijn uit te voeren door het verkeer meer door de stedelijke structuur om te leiden Mogelijkheden tot fasering Vanuit het principe om tijdens de realisatie de verkeersdoorstroming zoveel mogelijk te borgen lijkt het aannemelijk om te beginnen met de maatregelen die de minste hinder veroorzaken. Zodat die op orde zijn in het geval de maatregelen met de meeste hinder gerealiseerd worden. Zodat het verkeer zich maximaal op de dan beperkt beschikbare capaciteit kan afwikkelen. Van daaruit lijkt het logisch om te beginnen met de aansluitingen, vervolgens de maatregelen op de inprikkers en daarna met de parallelstructuur op de A4 Passage. Daarbij ligt het niet voor de hand de inprikkers, N14 en de N211 tegelijk aan te pakken, maar ook die stuk voor stuk aan te pakken. 39

40 Onderstaand volgt een beschouwing per corridor, over de fasering daarbinnen: - A4: over het algemeen is het verstandig om eerst met de maatregelen te beginnen die relatief minder ingrijpend zijn; - N14: beide ongelijkvloerse kruisingen (Heuvelweg en Noordsingel) kunnen niet tegelijk worden aangepakt, omdat als de ene kruising minder bestemmingsverkeer van Leidschendam-Voorburg kan afwikkelen, de andere veel belangrijker wordt; - N211: Hier lijkt het verstandig om met de maatregelen te beginnen bij de A4 zodat het verkeer vanaf de A4 naar de kust te faseren, omdat een betere doorstroming van en naar de A4 een fasering voor maatregelen verderop eenvoudiger zal maken. In een volgende fase wordt nader invulling aan de fasering gegeven. 3.7 Kosten en opbrengsten Kosten De kosten zijn in beeld gebracht met een kostenraming volgens de daarvoor geëigende SSK systematiek. Uitgangspunt van deze probabilistische raming is een onzekerheidsmarge van - 30%/+30% bij een trefzekerheid van 70%. De opgenomen kosten zijn inclusief BTW en exclusief BLD. Prijspeil van de raming is 1/1/2011. Kostenraming alternatief 1 Excl. BTW Incl. BTW mln. mln. A4 Passage Middellange parallelstructuur Extra rijstrook A4 zuidkant A4 Aansluitingen Aansluiting N211/A Aansluiting A4/N Aansluiting Plaspoelpolder 1 1 Aansluiting A4 --> A13 vanuit DH Zuid 1 1 Weefvak Ypenburg A N14/noordelijke randweg Ongelijkvloerse kruisingen N14: thv Noordsingel en thv Heuvelweg N211/zuidelijke randweg N211 A4 tot Veilingroute (ongelijkvloerse kruisingen en 2x3) Ongelijkvloers: Kruising Lozerlaan - Erasmusweg Maatregelen Lozerlaan - Kijkduin Totaal Tabel 12: kostenraming alternatief 1 40

41 3.7.2 Baten Kosten verhouding In de onderstaande tabel is het resultaat van de KBA voor alternatief 1 voor het GE scenario weergegeven. De Baten/Kosten verhouding wordt opgebouwd uit de kosten (investeringskosten, beheer en onderhoudskosten), de bereikbaarheidsbaten, de indirecte effecten (werkgelegenheidseffecten) en de externe effecten (geluid, emissie en veiligheid). Projectalt. 1 GE Projectalt. 1 RC Kosten Investeringskosten Beheer- en onderhoudskosten Bereikbaarheid Reistijd Reisbetrouwbaarheid Ritkosten Accijnsinkomsten Robuustheid + + Indirecte effecten Werkgelegenheid Externe effecten Geluid -1-1 Emissies -9-9 Verkeersveiligheid + + Uitkomst B/K-verhouding 1,0 0,2 Netto contante waarde (NCW) / -742 Tabel 13: Overzicht kosten en baten GE-scenario (contante waarde 2018, miljoenen Euro) De Baten/Kostenverhouding van alternatief 1 is voor het GE scenario 1,0 en in RC 0, Inzicht in draagvlak Uit de focusgroepen bestaande uit deelnemers vanuit bedrijfsleven, bewoners en belangenorganisaties zijn de volgende opmerkingen gedestilleerd. Bedrijven geven aan dat vanuit het perspectief van faciliteren van doorgaand verkeer een langere parallelstructuur de voorkeur boven een kortere parallelstructuur (zeker in relatie tot mainports Schiphol/Rotterdam en Greenport) heeft. Bedrijven (voornamelijk bouw- en vastgoedondernemers) concluderen dat alternatief 1 meer kansen biedt voor de lange termijnontwikkeling van een ringstructuur voor het gebied rondom Den Haag. Bewonersorganisaties, belangengroepen en bedrijven die hun indicatieve voorkeur uitspreken voor alternatief 1 doen dit omdat zij geloven dat er een betere scheiding tussen doorgaand en regionaal verkeer mogelijk is, het verkeer buitenom leiden tot minder overlast in de stad leidt wat beter is voor de kwaliteit van wonen en leven. 41

42 Ondernemers aan de kustzone hebben een voorkeur voor alternatief 1, waarbij ook de Prinses Beatrixlaan dient te worden betrokken vanwege de ontsluiting van Rijswijk en de betere bereikbaarheid van Den Haag als stad. 3.9 Conclusies onderzochte varianten De varianten zijn niet uitputtend op alle criteria uit het beoordelingskader onderzocht, maar beoordeeld op hun extra bijdrage aan de effectiviteit van de alternatieven Verbinding A13 met de hoofdrijbaan. Principe van deze variant is om de A13 rechtstreeks aan te sluiten op de hoofdstructuur van de A4 Passage. Voortschrijdend inzicht leert dat dit niet mogelijk is vanwege het ontwerp van de hoofden parallelstructuur nabij Prins Clausplein. Uit het ontwerpproces is gebleken dat alternatief 1 alleen maakbaar is mits het begin/einde hoofdstructuur direct ten zuiden van het Prins Clausplein ligt. Dit in verband met zowel de kolommen op het Prins Clausplein als de lengte die benodigd is om bepaalde weefbewegingen te maken. Het verkeer vanaf de A13 in noordelijke richting voegt dan pas in na het eindigen van de hoofdstructuur. In zuidelijke richting begint de hoofdstructuur precies op de plek waar de aansluiting van de A13 begint. In beide richtingen is hierdoor de variant A13 op de hoofdstructuur niet te realiseren. De variant A13 wordt niet verder beschouwd in deze resultatennota Extra aansluiting Leidschendam Noord Deze variant gaat uit van de realisatie van een extra aansluiting op de A4 ten noorden van de N14. De nieuwe aansluiting wordt via een verbindingsweg aangesloten op de Noordsingel/Veursestraatweg. Doel van deze variant is het ontlasten van de aansluiting Leidschendam en de N14 door verkeer van en naar Leiden eerder van de A4 af te laten gaan. Uit de analyse blijkt echter dat het effect van deze aansluiting anders is. De aansluiting wordt vooral gebruikt door (lokaal) verkeer vanuit Leidschendam/Voorschoten richting de A4. De nieuwe aansluiting bij Leidschendam Noord ontlast de N14 (met een regionale functie) daarom maar zeer beperkt. Het leidt wel tot een iets betere doorstroming van de N14 en beperktere belasting, echter de problemen op de N14 worden door de nieuwe aansluiting niet opgelost. Door de nieuwe aansluiting neemt de intensiteit iets af op de A12 Utrechtsebaan. De reistijden op het traject A12/A4 Bezuidenhout-Ypenburg en op de A4 Passage nemen licht af ten opzichte van alternatief 1 zonder variant. De intensiteit op de A4 Zoeterwoude - Leidschendam neemt toe door de nieuwe aansluiting. De I/C-verhouding neemt hierdoor ook verder toe (ook nabij de aansluiting N14/A4), terwijl dit op dit deel van de A4 reeds problematisch was. Dit leidt ertoe dat de reistijd op de A4 Zoeterwoude- Leidschendam nog verder verslechterd boven de streefwaarde in deze variant in scenario GE. Conclusie is dat de extra aansluiting Leidschendam Noord niet bijdraagt aan de oplossing van het probleem op de N14 en de A Noordwestelijke Hoofdroute Door deze variant wordt de capaciteit op de Noordwestelijke Hoofdroute (NWH) uitgebreid. De route Machiel Vrijenhoeklaan Sportlaan Segbroeklaan President Kennedylaan Johan de Wittlaan Prof. B.M. Teldersweg Hubertusviaduct wordt over de gehele route 2 rijstroken per richting. Dat betekent dat op het deel SportLaan-Segbroeklaan capaciteit wordt toegevoegd. Doel 42

43 van deze variant is het vervolmaken van de ringstructuur (maatregelen op de N211 en N14 zitten al in alternatief 1). De veranderingen in de verkeersstromen door deze variant zijn zeer lokaal. Alleen op de Sportlaan is er door het verbreden van de weg van één naar twee rijstroken een duidelijk hogere intensiteit. Deze aanpassingen leiden tot een betere doorstroming op de NWH. Het levert echter geen extra bijdrage aan het oplossen van de problemen op de N14, N211 en A4. De I/C-verhoudingen en reistijden veranderen dan ook nagenoeg niet ten opzichte van alternatief 1. Deze variant voegt daardoor weinig toe aan de effectiviteit van alternatief 1. Conclusie is dat de variant Noordwestelijke hoofdroute vooral locale verkeerseffecten heeft. Het draagt bij aan de doorstroming op de NWH zelf, maar niet aan het oplossen van de problematiek zoals in de MIRT Verkenning centraal staat. 43

44 4. Alternatief 2: korte hoofd- en parallelstructuur, spreiden over de inprikkers Het principe van alternatief 2 gaat uit van het gelijkmatiger spreiden van het verkeer over de inprikkers. De N14, Prinses Beatrixlaan en de N211 worden hiervoor aangepakt. Op de A4 Passage wordt een korte rijbaan voor doorgaand verkeer toegevoegd. Dit principe is in onderstaand figuur weergegeven. Zie bijlage 2 voor een uitgebreide lijst met maatregelen per alternatief. Figuur 23: Principe alternatief 2 De volgende bevindingen van het ontwerpproces zijn uitgangspunt voor het ontwerp: - A4: o Toevoegen van de hoofdstructuur op de A4 Passage op hetzelfde niveau (gelijkvloers) als de huidige structuur; 44

45 o Toevoegen van een extra rijstrook op de A4 tussen aansluiting Beatrixlaan en de aansluiting Den Hoorn; o Toevoegen van capaciteit op de toe- en afritten op de A4 Passage bij Leidschendam, Rijswijk Centrum (A4-A13), Plaspoelpolder, Beatrixlaan en Den Haag-Zuid. - N14/ Noordelijke Randweg 5 ): o Ongelijkvloerse kruisingen voor de N14 met de Noordsingel/Prins Bernardlaan en de Heuvelweg/ Monseigneur van Steelaan, volgens het principe N14 gelijkvloers, kruisende structuur verdiept. - Prinses Beatrixlaan: o Toevoegen van capaciteit (2x3) tussen aansluiting A4 en Admiraal Helfrichsingel; o Toevoegen van een doorgaande structuur die verdiept wordt aangelegd, zodat de Admiraal Helfrichsingel, de Sir Winston Churchilllaan, de Prinses Irenelaan en de Generaal Spoorlaan ongelijkvloers gekruist worden. - N211/Zuidelijke Randweg: o Toevoegen van capaciteit op de N211 tussen de Laan van Wateringse Veld en N222 (2x3). De Laan van Wateringsveld en de Veilingroute (N222) kruisen de N211 ongelijkvloers; o Ongelijkvloerse kruising van de Lozerlaan met de Erasmusweg, waarbij de Lozerlaan ter plaatse verdiept wordt. 4.1 Bereikbaarheid weg De resultaten voor alternatief 2 voor de bereikbaarheid over de weg zijn weergegeven aan de hand van de subcriteria uit het beoordelingskader. De totale conclusie is dat de bereikbaarheid op de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers door alternatief 2 verbetert. Er blijven lokaal enkele problemen over (aansluiting N14 en A4 bij Plaspoelpolder) en is er op de toeleidende autosnelwegen (A13, A4 van/naar Leiden en Rotterdam, A12) weinig verbetering te zien. Op de toeleidende onderliggende wegen van en naar het Westland, zoals de N222 (Veilingroute), de N464 en de N211 Nieuweweg neemt het verkeer toe. Deze wegen worden gevoelig voor verstoringen. Door de maatregelen neemt het verkeer op de A12 Utrechtsebaan af. De toename van verkeer op de N211/Wippolderlaan is 10 tot 12%, minder groot dan in alternatief 1. De toename op de Beatrixlaan is door de genomen maatregelen juist veel groter dan in alternatief 1 (46-51%). Door de maatregelen neemt het verkeer op de A12 Utrechtsebaan af. Door toevoeging van extra capaciteit en ongelijkvloerse kruisingen bij de Laan van Wateringseveld en de N222 worden knelpunten op dit wegdeel opgelost. De N211, de N14 en de Prinses Beatrixlaan worden aantrekkelijker als inprikkers naar de economische kerngebieden en de kustgebieden. De capaciteitsproblemen bij kruisingen worden door de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen grotendeels opgelost. De doorstroming verbetert en de inprikkers worden intensiever gebruikt. Bij de aansluiting N14/A4 blijft een probleem bestaan. De reistijd op het Nota Mobiliteit traject A4 Passage verbetert van 2,1 (boven streefwaarde) naar 1,5 (onder streefwaarde) in alternatief 2. Op het traject Ypenburg Bezuidenhout v.v blijft de reistijdfactor binnen de streefwaarde van 2,0. De intensiteit/capaciteitsverhoudingen op de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers verbeteren op veel plaatsen, al worden niet alle knelpunten opgelost. Door die verbetering daalt ook het aantal voertuigverliesuren, met name op de A4 Passage. Op de Poorten & Inprikkers neemt het aantal 5 ) Er is ook gekeken naar het toevoegen van extra capaciteit (2x2 structuur) tussen de N14 en de Zoetermeerse Rijweg. Uit het ontwerpspoor is gebleken dat een extra verbinding tussen de N14 en de Zoetermeerse Rijweg erg complex is en alleen te ontwerpen als afgeweken wordt van het verkeerskundige principe, daarmee vervult deze maatregel niet zijn beoogde functie en daarom is hij niet verder bekeken in de analyses. 45

46 voertuigverliesuren ook af, ondanks een duidelijk grotere verkeersproductie. De winst op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers gaat voor een deel verloren door reistijdverlies op de A4 Leidschendam Leiden Reistijden Nota Mobiliteit trajecten NRM Maatgevende reistijdfactor per spitsperiode Maatgevende reistijdfactor Trajecten A4 Passage en Poorten en Inprikkers streefwaarde Ref_GE Alt2_GE Ref_RC Alt2_RC A4 Ypenburg A12 Den Haag Bezuidenhout A12 Den Haag Bezuidenhout - A4 Ypenburg A4 Leidschendam (N14) - A4 Den Haag Zuid, via hoofdbaan A4 Den Haag Zuid - A4 Leidschendam (N14), via hoofdbaan A4 Leidschendam (N14) - A4 Den Haag Zuid, via parallelbaan A4 Den Haag Zuid - A4 Leidschendam (N14), via parallelbaan A4 Leidschendam (N14) - A4 Den Haag Zuid, via nieuwe rijbaan 2.0 n.v.t. 1.0 n.v.t. 1.0 A4 Den Haag Zuid - A4 Leidschendam (N14), via nieuwe rijbaan 2.0 n.v.t. 1.2 n.v.t. 1.0 boven streefwaarde rond de streefwaarde Tabel 14: Maatgevende reistijdfactor per spitsperiode A4 Passage en Poorten & Inprikkers In tabel 12 is het effect van alternatief 2 in de WLO-scenario s GE (hoge groei) en RC (lage groei) op de reistijdverhouding van alle trajecten in en rond de Haagse agglomeratie weergegeven. Hierbij zijn voor de A4 Passage (A4 Leidschendam Den Haag Zuid v.v.) voor alternatief 2 de nieuwe hoofdbaan en de parallelstructuur (de huidige weg) apart weergegeven. Voor alle trajecten is de maatgevende spitsperiode aangegeven, dat wil zeggen de hoogste reistijdfactor van ochtend- en avondspits. Alternatief 2 geeft op de A4 Passage een verbetering te zien op de parallelstructuur. De streefwaarde voor dit traject wordt in beide scenario s gehaald, de reistijdfactor daalt in GE van 2,1 naar 1,5. In scenario RC daalt de reistijdfactor van 1,4 tot 1,0 (nagenoeg ongehinderde afwikkeling). Op het traject Ypenburg Bezuidenhout is in beide scenario s verbetering te zien richting Bezuidenhout. In de richting Ypenburg blijft de reistijdfactor ruim binnen de streefwaarde. Maatgevende Reistijdfactoren trajecten Nota Mobiliteit op de toeleidende autosnelwegen naar Haaglanden. Toeleidende autosnelwegen Streefwaarde Ref_GE Alt2_GE Ref_RC Alt2_RC A4 Zoeterwoude Rijndijk N11) - A4 Leidschendam (N14) A4 Leidschendam (N14) - A4 Zoeterwoude Rijndijk (N11) A4 Den Haag-Zuid A4 Kethelplein A4 Kethelplein A4 Den Haag-Zuid A12 Prins Clausplein - A12 Knooppunt Gouwe A12 Knooppunt Gouwe - A12 Prins Clausplein A13 Ypenburg A13 Kleinpolderplein A13 Kleinpolderplein A13 Ypenburg boven streefwaarde rond de streefwaarde Tabel 15: maatgevende reistijdfactor per spitsperiode toeleidende autosnelwegen 46

47 De reistijdfactor blijft in scenario GE op het traject A4 Den Haag Zuid Kethelplein gelijk ondanks een beperkte toename van verkeer. De 3 e strook tussen Den Haag Zuid en Den Hoorn werkt goed, maar deze winst gaat verloren op het gedeelte Den Haag Zuid Delft. Hier was de capaciteit van de A4 al kritisch. In scenario RC is op dit traject geen verslechtering te zien en is de verkeersafwikkeling ruimschoots binnen de streefwaarde. Op de A12 Prins Clausplein Knooppunt Gouwe, wordt in scenario GE in alternatief 2 de streefwaarde niet gehaald. In scenario RC is de reistijdfactor net binnen de streefwaarde. De reistijdfactor verandert op dit traject door Alternatief 2 in beide scenario s nauwelijks. Op de A13 verandert er niet veel en blijft de reistijdfactor in scenario GE rond de streefwaarde. In RC is de reistijd op de A13 ruim binnen de streefwaarde, Op de A4 Leiden Leidschendam loopt de reistijdfactor in scenario GE richting Leiden op tot boven de streefwaarde. In scenario RC blijft de reistijdfactor daar ruim binnen. Figuur 24: Nota Mobiliteit trajecten Deur tot deurreistijden Om de deur tot deur reistijd inzichtelijk te maken is het bereik van de economische kerngebieden in beeld gebracht. Hiervoor is gekeken naar het aantal mensen dat in de ochtendspits binnen 30 minuten de economische kerngebieden kan bereiken. Het bereik van de economische kerngebieden verbetert in enkele gebieden. Het aantal mensen dat in de ochtendspits binnen 30 minuten de economische kerngebieden kan bereiken neemt in scenario GE 4 tot 8% toe voor de gebieden Worldforum, ICC, Binckhorst, Scheveningen Bad en Scheveningen Haven. Voor Greenport Westland en TIC Delft is de toename van het aantal mensen dat in de ochtendspits binnen 30 minuten de economische kerngebieden kan bereiken wat kleine, 1 tot 3%. In scenario RC groeit het bereik voor alle kerngebieden met 1 tot 5%. De bereikbaarheid vanaf de economische kerngebieden in de avondspits verandert in beide scenario s beperkt, alleen voor TIC Delft neemt dit met 3% toe in scenario GE. In scenario RC neemt het bereik van het aantal mensen dat in de avondspits binnen 30 minuten vanaf de economische kerngebieden alleen vanuit Greenport Westland duidelijk toe (5%). 47

48 Alternatief 2 t.o.v. ref erentie 2030_GE 2030_RC Economisch kerngebied Naar kerngebied (ochtendspits) Vanaf kerngebied (avondspits) Naar kerngebied (ochtendspits) Vanaf kerngebied (avondspits) Greenport Westland TIC Delft Worldforum ICC Binckhorst Schevening Bad Scheveningen Haven Tabel 16: Overzicht bereikbaarheid economische kerngebieden (index toename aantal mensen binnen 30 min bereikbaar) Reistijden op de inprikkers Tabel 17 geeft de verandering in reistijd aan op de inprikkers. De reistijd verbetert in alternatief 1 op alle inprikkers. De grootste winsten zijn te zien op de N211 tussen de A4 en de N222, hier neemt de reistijd 32% af door de aanleg van de ongelijkvloerse kruisingen. De aanpak van de Beatrixlaan zorgt ondanks de forse toename van het verkeer voor een afname van de reistijd met 26%. De twee ongelijkvloerse kruisingen op de N14 leveren 26% reistijdwinst op. Op de Beatrixlaan is de winst beperkt. Doordat de andere inprikkers de Utrechtsebaan ontlasten is hier ook 15% reistijdwinst. De winst op de N211/Lozerlaan is 4%. Dit effect is beperkt omdat hier alleen een snelheidsverhoging is doorgevoerd en geen andere maatregelen zijn genomen. Traject richting Reistijd (min) Referentie Alt2 N14 Verlengde Landscheidingsweg oost-west west-oost Beatrixlaan Rijswijk oost-west west-oost Rotterdamsebaan oost-west west-oost Utrechtsebaan oost-west west-oost N211 A4-Veilingroute oost-west west-oost N211 Erasmusweg-M.Vrijenhoeklaan oost-west Tabel 17: Reistijden Inprikkers (bron: Haaglandenmodel) west-oost

49 4.1.4 I/C verhoudingen Figuur 25: Referentie 2030 GE Figuur 26: Alternatief GE Figuur 27: Referentie 2030 RC Figuur 28: Alternatief RC De bovenstaande figuren geven de I/C-waarden voor de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers weer in de referentiesituatie en na uitvoering van alternatief 2. Duidelijk zichtbaar is dat alternatief 2 tot verbetering leidt, al zijn er nog enkele wegvakken met een matige of slechte verkeersafwikkeling. Deze zijn in beide scenario s te vinden bij de aansluitingen van de N14, op delen van het Prins Clausplein en bij de aansluiting Plaspoelpolder. De nieuwe hoofdstructuur op de A4 Passage werkt goed. De parallelstructuur op de A4 Passage geeft een duidelijk betere afwikkeling te zien Robuustheid en Betrouwbaarheid Zoals de meeste hoofdwegen in de Randstad zijn de A4 Passage en de toeleidende autosnelwegen in het GE-scenario redelijk tot aanzienlijk kwetsbaar 6 ). De A4 Passage zelf is vooral kwetsbaar omdat verstoringen hier invloed hebben op zeer veel omliggende wegen. 6 ) Bron: NMCA Weganalyse, juni De kwetsbaarheid van een weg wordt aangeduid als een combinatie van congestie, reservecapaciteit van de weg, terugslageffect en kans op verstoringen. 49

50 Alternatief 2 maakt het gebruiken van alternatieve routes beter mogelijk, zowel op de A4 Passage zelf als op de Poorten & Inprikkers (N211, de N14 en de Prinses Beatrixlaan) en vergroot daarmee de robuustheid en betrouwbaarheid van het gehele wegennetwerk in de Zuidvleugel Voertuigkilometers en Voertuigverliesuren Alternatief 2 laat op de A4 Passage een grote daling van het aantal voertuigverliesuren zien. In scenario GE is die daling 66%, in scenario RC 58%. Op de Inprikkers daalt het aantal voertuigverliesuren in scenario GE met 29%, in scenario RC met 38% toe. Dit ondanks de toename van verkeer op de Prinses Beatrixlaan, de N211 en de N14. In totaal neemt het verkeer op de Inprikkers toe met 17% in scenario GE en 8% in scenario RC. Voertuigkilometers 2030_GE 2030 RC Gebied Ref Alt2 Ref Alt2 A4 Passage Inprikkers Tabel 18: Overzicht voertuigkilometers GE en RC alternatief 2 t.o.v. referentie A4 Passage en Poorten & Inprikkers Voertuigverliesuren 2030_GE 2030 RC Gebied Ref Alt2 Ref Alt2 A4 Passage Inprikkers Tabel 19: Overzicht voertuigverliesuren GE en RC alternatief 2 t.o.v. referentie A4 Passage en Poorten & Inprikkers De winst in reistijd gaat in scenario GE gedeeltelijk verloren door een toename van voertuigverliesuren op de aangrenzende rijkswegen met 9%. Deze toename doet zich vooral voor op de A4 Leidschendam Leiden. Op de andere toeleidende rijkswegen blijft het aantal verliesuren ongeveer gelijk. In RC neemt het aantal voertuigverliesuren op de aangrenzende wegen met 3% af. Voertuigkilometers 2030_GE 2030 RC Gebied Ref Alt2 Ref Alt2 OWN Den Haag/Rijswijk/Ldam-Voorburg Aangrenzende rijkswegen Overig OWN Haaglanden Tabel 20: overzicht voertuigkilometers GE en RC alternatief 2 t.o.v. referentie overige wegen in Haaglanden Voertuigverliesuren 2030_GE 2030 RC Gebied Ref Alt2 Ref Alt2 OWN Den Haag/Rijswijk/Ldam-Voorburg Aangrenzende rijkswegen Overig OWN Haaglanden Tabel 21: Overzicht voertuigverliesuren GE en RC alternatief 2 t.o.v. referentie overige wegen in Haaglanden 50

51 A4-passage Inprikkers OWN Den Haag/Rijswijk/Ldam-Voorburg Aangrenzende rijswegen Overig OWN Haaglanden Figuur 29: Analysegebied voertuigkilometers en voertuigverliesuren 4.2 Bijdrage aan ruimtelijk economische ambities Bijdrage aan ruimtelijke ontwikkeling Zuidvleugelperspectief Hierbij is gekeken in hoeverre het alternatief bijdraagt aan het functioneren van de wegenstructuren op Randstedelijk schaalniveau. Het scheiden van regionaal en doorgaand verkeer in de stedelijke regio s is hier onderdeel van. Hoe langer de parallelstructuur in het stedelijk gebied, hoe consequenter dit systeem wordt doorgevoerd. Alternatief 2, waarin alleen wordt gefocust wordt op oostelijke delen van de inprikkers N14, N211 en Prinses Beatrixlaan, sluit aan bij dit systeem. Echter in mindere mate dan alternatief 1 omdat het minder ver is doorgevoerd. De Prinses Beatrixlaan, een belangrijke interne regionale ontsluiting (Delft - Den Haag) hoeft niet per se via de hoofdrijbaan bereikbaar te zijn. Aansluitend bij het criterium bijdrage aan ruimtelijk-economische ambities zijn op het schaalniveau regio Haaglanden de vier gebiedsambities centraal gesteld. Per ambitie is bekeken welk alternatief de ambitie het meest ondersteunt. Den Haag Stad van Vrede en Recht ontsloten via meerdere inprikkers Alternatief 2 draagt bij aan deze ambitie. Voor deze ambitie is versterking van de Noordelijke en de Zuidelijke Randweg (gekoppeld aan de A4) nodig. De Prinses Beatrixlaan draagt nauwelijks bij aan deze ambitie vanwege het ontbreken van de doorkoppeling naar de internationale zone. De keuzes over de (lengte van) parallelstructuur van de A4 is minder onderscheidend voor deze ambitie. 51

52 Greenport Westland - Oostland: Zuidelijke Randweg als toegangsweg Westland Alternatief 2 draagt bij aan deze ambitie, met name omdat de N211 tot en met de aansluiting van de Veilingroute wordt versterkt. De meer kustwaarts gelegen ontsluiting wordt niet versterkt waardoor alternatief 2 op dit punt minder scoort dan alternatief 1. Ook de parallelstructuur draagt bij aan deze ambitie, maar dat is vanwege de lengte minder dan in alternatief 1. Immers hoofdbaan richting Amsterdam/Schiphol is pas na de Prinses Beatrixlaan te bereiken. Kennisontwikkeling Alternatief 2 versterkt het regionale netwerk en draagt dus bij aan de ambitie van kennisontwikkeling. Die vraagt om een multimodaal, fijnmazig netwerk dat de belangrijkste woongebieden (sterk gespreid) en werkgebieden (geconcentreerd) verbindt. Stedelijke verdichting De verbetering van de Prinses Beatrixlaan, als regionale inprikker, heeft een minder grote toegevoegde waarde aan deze ambitie (waarover op zuidvleugelniveau afspraken zijn gemaakt). Er wordt geen extra ruimte geschapen voor stedelijke verdichting bij Stedenbaanstations en stations van Randstadrail, waar de stedelijke verdichting zal plaatsvinden. De Prinses Beatrixlaan heeft wel een belangrijke interlokale functie als verbindende weg tussen Delft, Rijswijk en Den Haag. De Prinses Beatrixlaan draagt ook bij aan locale ruimtelijke ambities. De verbindende betekenis tussen Delft, Rijswijk en Den Haag geldt voor de hele zone tussen knooppunt Harnaschpolder en knooppunt Ypenburg. Hier liggen belangrijke haakse verbindingen zoals de Prinses Beatrixlaan, de Stedenbaan, de Vliet, Tramlijn 1 en het regionale fietspad Delft Den Haag. In deze zone groeien Delft, Rijswijk en Den Haag aaneen tot een stedelijk gebied. Daarnaast is een deel van deze zone aangemerkt als stedelijk groen (PSV). Dit vraagt om goede, kwalitatieve uitwerking voor deze complexe zone. Een smalle infrabundel die de kansen voor de haakse bewegingen optimaliseert geniet hier de voorkeur. De korte parallelstructuur, onderdeel alternatief 2, scoort iets beter omdat over een kortere lengte infra wordt toegevoegd. Schaalniveau Alternatief 2 score Opmerkingen tov referentie Zuidvleugel + + versterking van N211 en N14 + middenlange ten opzichte korte parallelstructuur - Prinses Beatrixlaan beperkte toegevoegde waarde Haaglanden - Den Haag Internationale stad + + versterking N211 en N14 - Greenport + + versterking N211 - Kennisontwikkeling + + het alternatief versterkt het regionaal netwerk. - Stedelijke verdichting + + het regionaal netwerk wordt versterkt. ++ zeer positief, + positief 0 Neutraal -(-) (zeer) negatief Tabel 22: Overzicht score op schaalniveaus alternatief Bijdrage aan ruimtelijk verbinden Alternatief 2 biedt op een aantal punten aanleiding om anderssoortige opgaven (bijvoorbeeld groen en verbetering openbare ruimte) mede aan te pakken. Het gaat concreet om de Zwetzone. Verder kunnen kansen worden benut bij de Prinses Beatrixlaan; dit is nog niet in het ontwerp in dit proces meegenomen. 52

53 Corridors deeltracés Alternatief 2 t.o.v. Opmerkingen referentie - Aansluiting Harnaschpolder + + verbeteren en koppelen recreatieve en ecologische structuren - Kruising Wateringseveld + + verbeteren en koppelen recreatieve en ecologische structuren - Aansluiting Veilingroute + + markeren en verbeteren entree Greenport - Verbreden N211, zuid 0 - Kruising Erasmusweg + + koppelen ruimtelijke ontwikkelingen, goede oostwestverbinding realiseren - N goede ruimtelijke inpassing van complexe infrastructurele maatregelen - A4, Leidschendam tot Ypenburg 0 - A4, Ypenburg tot Harnaschpolder 0 0 parallelstuctuur kan worden ingepast binnen de huidige verkeersfunctie - Prinses Beatrixlaan - - bij open tunnelbak + positief 0 Neutraal negatief Tabel 23: overzicht score op corridorniveau alternatief Conclusies Inpassing Er zijn vooral aan de N211 bij de inpassingsmogelijkheden kansen te verzilveren. Het zuidelijk deel van de N211 is omgeven door de glastuinbouw van het Westland en bedrijvigheid. Deze weg is strak en zakelijk vormgegeven. Dit past bij het productiekarakter. De nieuwe kunstwerken en de verbreding (2x3) kunnen dit beeld versterken. De ongelijkvloerse kruising N211/N222 kan dé entree worden van de Greenport Westland. De vormgeving van het viaduct kan dit gaan uitstralen. De kassen aan de westzijde van de N211 kunnen worden getransformeerd met aantrekkelijke voorkanten. Zie figuur 16 en 17 voor een impressie van de aansluiting N211-N22 en de Parkway nabij Kijkduin. Bij de N14 en A4 zijn de kansen minder duidelijk en vooral afhankelijk van de manier waarop de complexe infrastructurele maatregelen kunnen worden ingepast. Zie figuur 18 voor een impressie van een Infralandschap. Voor de Prinses Beatrixlaan geldt dat met het huidig ontwerp vooral belemmeringen worden gezien, waar door overkluizingen of een bak met geheel gesloten deksel vooral kansen kunnen worden benut. De Prinses Beatrixlaan verbindt Delft, Rijswijk en Den Haag en ontsluit de omliggende wijken. De Prinses Beatrixlaan heeft niet het hoogstedelijke karakter zoals de Rotterdamse- en Utrechtsebaan. 53

54 Figuur 30: Impressie Prinses Beatrixlaan 4.3 Veiligheid Onder het hoofdcriterium veiligheid is aandacht besteed aan verkeersveiligheid en externe veiligheid. Verkeersveiligheid is behandeld in het ontwerponderzoek terwijl externe veiligheid een van de onderwerpen in het plan-mer is Verkeersveiligheid Op de A4 Passage voldoet het huidige netwerk niet overal aan de ontwerprichtlijnen. Door het aanleggen van de hoofdstructuur en de benodigde aanpassingen op de aansluitingen worden benodigde (weef)lengtes conform de richtlijnen voor verkeersveiligheid niet overal gehaald. Dit is een aandachtspunt voor verdere uitwerking van het ontwerp. Meer specifiek gaat het om de volgende aandachtspunten: Specifiek zitten er in het ontwerp de volgende aandachtspunten voor verkeersveiligheid: - Richting Noord-Zuid: o De afstand tussen de divergentiepunten tussen de splitsing hoofd/parallelstructuur en de splitsing op de parallelbaan (richting A13); o De lengte van de doorsteek (taper) vanaf de N14 naar de A4; o De turbulentielengte bij de afstreping van de linkerstrook ter hoogte van de aansluiting Den Hoorn. - Richting Zuid-Noord: o De lengte van het weefvak tussen Diepenhorstlaan en aansluiting Rijswijk- Centrum; o De lengte van de taper bij de doorsteek voor het verkeer vanaf Rotterdam (A13) richting de Utrechtsebaan (A12); o De lengte van het weefvak naar de afrit N14, en de boogstraal van de aansluiting; o De manoeuvreerlengte bij de taper-uitvoeger bij de aansluiting voor de Prinses Beatrixlaan. Daarnaast gaat het ontwerp er vanuit dat op een aantal plaatsen (bij een aantal kunstwerken) geknepen dient te worden in het wegprofiel om de weg passend te maken. Dit houdt een versmalling van de rijbaan in, die doorgaans in de ruimte van de vluchtstrook gevonden kan worden. Ook het knijpen leidt tot aandachtpunten voor verkeersveiligheid. Het scheiden van doorgaand en regionaal verkeer heeft een positief effect op verkeersveiligheid. Het doorgaand verkeer kan met minder turbulentie worden afgewikkeld. Er zijn minder 54

55 weefbewegingen op de parallelstructuur omdat het doorgaand verkeer hier geen gebruik meer van maakt. Conclusie is dat het aanpassen van de A4 Passage een aantal positieve effecten en een aantal negatieve effecten kent ten opzichte van de referentiesituatie. Op dit moment zijn er geen showstoppers te verwachten. Bij de nadere uitwerking van het ontwerp moet rekening gehouden worden met de hierboven genoemde aandachtspunten. De ongelijkvloerse kruisingen op de inprikkers hebben een positief effect op verkeersveiligheid. Verkeer kruist elkaar immers conflictvrij. Dit geldt voor de kruisingen op de N14, de Prinses Beatrixlaan en op de N211. De hogere snelheid op de N14, de Prinses Beatrixlaan en de N211 (Lozerlaan) heeft een negatief effect op verkeersveiligheid. Dit is op dit moment geen showstopper Externe veiligheid Beoordeling van alternatief 2 op het aspect externe veiligheid levert het volgende beeld op: - Door de (korte) parallelstructuur wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen verspreid over een groter gebied en neemt het aantal weefbewegingen op de A4 af. Dit leidt tot een beperkte verbetering van de externe veiligheidssituatie (minder dan bij alternatief 1, zie 3.3); - Ook de ongelijkvloerse kruisingen op de N14, de N211 en de Prinses Beatrixlaan leiden tot een verbeterde externe veiligheidssituatie; - Veranderingen in de verkeersstromen leiden niet tot substantiële veranderingen in de externe veiligheidssituatie. De hoeveelheid gevaarlijke stoffen en de routes blijven gelijk; - De bereikbaarheid van en voor hulpdiensten verbetert door de verbetering van de doorstroming op het wegennet. De verwachting is dat de situatie voor externe veiligheid verbetert en op dit moment geen showstopper is. Externe veiligheid is nadrukkelijk onderdeel van verdere uitwerking van het ontwerp. 4.4 Natuur en milieu Leefbaarheid Geluid In alternatief 2 neemt het aantal woningen langs de belangrijkste wegen in het studiegebied (A4, Prinses Beatrixlaan, Erasmusweg-Schenkkade, N14, N211 en vervolg Lozerlaan en Noordwestelijke hoofdroute) met een geluidbelasting boven 55 db toe. De absolute en procentuele veranderingen verschillen echter sterk per weg. De grootste toenames treden op langs de N14, de N211/Lozerlaan en de Prinses Beatrixlaan. Op een aantal wegvakken is sprake van een toename van de geluidbelasting met meer dan 1,5 db. Het gaat om (gedeeltes van) de Lozerlaan, de N14, de Erasmusweg en de Prinses Beatrixlaan. Zie de navolgende figuren. 55

56 Figuur 31: geluidsbelasting alt 2 Lozerlaan Figuur 32: geluidsbelasting alt 2 N14 Figuur 33: geluidsbelasting alt 2 Erasmusweg Figuur 34: geluidsbelasting alt 2 Prinses Beatrixlaan Figuur 35: legenda De toenames van de geluidbelastingen (en het aantal geluidbelaste woningen) wordt veroorzaakt door de toename van de verkeersintensiteiten en - op enkele wegvakken - de verhoging van de rijsnelheid. Daarnaast speelt mee dat bij hogere rijsnelheden een lagere aftrek op de berekende waarden (2 db i.p.v. 5 db) toegestaan is. Hierdoor is langs de betreffende wegvakken direct al sprake van een 3 db hogere geluidbelasting. Op plaatsen waar de geluidbelasting met meer dan 1,5 db toeneemt is het verplicht mitigerende maatregelen te treffen. Naar verwachting kunnen mitigerende maatregelen worden getroffen. Buiten deze drie wegen zijn er geen plekken waar de geluidsbelasting met meer dan 1,5 db toeneemt. Luchtkwaliteit De toenames van de concentraties NO 2 en fijn stof in Alternatief 2 blijven op alle onderzochte punten ruimschoots beneden de 1,2 µg/m 3. Overal wordt voldaan aan de thans geldende normen (40 µg/m 3 ). Onderstaande figuur geeft een indruk van de te verwachten concentraties NO 2. Voor fijn stof is een vergelijkbare figuur in het plan-mer opgenomen. 56

57 Figuur 36: Toename concentraties NO 2 Gezondheid Vanwege de beperkte effecten voor lucht en externe veiligheid worden de verschillen in GES-scores bepaald door geluid. Door de hogere verkeersintensiteiten en - op een aantal wegvakken - hogere rijsnelheden nemen de geluidbelastingen langs de meeste onderzochte wegen toe (zie hiervoor onder het kopje geluid). Hierdoor kan een negatief effect op de volksgezondheid optreden. Mitigerende maatregelen (b.v. geluidschermen) kunnen dit effect voorkomen Natuur en landschap Ten aanzien van natuur geldt voor alternatief 2 dat: - geen sprake is van ruimtebeslag of versnippering van Natura2000-gebieden; - bij geen van de Natura2000-gebieden het aantal geluidbelaste hectares met meer dan 5% toe- of afneemt; - verstoring door licht wordt neutraal wordt beoordeeld; - vooralsnog niet kan worden uitgesloten dat de toename van verkeer leidt tot een toename van stikstofdepositie die significante effecten heeft op de natuurwaarden van de Natura 2000-gebieden Meijendel&Berkheide, Solleveld & Kapittelduinen en Westduinpark & Wapendal. In een expertmeeting met deskundigen van het Ministerie van I&M (o.a. DVS), de provincie Zuid-Holland en de opstellers van het plan-mer, die plaatsvond op 25 oktober 2011, is de verwachting uitgesproken dat deze stikstofproblematiek door deze reeks van mogelijkheden (meer gedetailleerde berekeningen, vereffening van negatieve en positieve effecten, mitigerende maatregelen) oplosbaar is; - mogelijk sprake is van ruimtebeslag van de EHS (Vredenoord-Hoornbrug) en de gemeentelijke ecologische verbindingszones van Rijswijk; - er geen versnippering van leefgebieden binnen de EHS optreedt; - door de verbreding van de A4 standplaatsen van beschermde planten, alsmede broedplaatsen van vogels en leef- en rustgebied van zoogdieren verloren gaan. De gunstige staat van instandhouding van de betreffende soorten is echter niet in het geding. In de planuitwerkingsfase zullen nog wel nadere natuurinventarisaties nodig zijn om de noodzakelijke maatregelen ter bescherming van de verschillende soorten compleet in beeld te krijgen. 57

58 Ten aanzien van landschap is voor alternatief 2 geconstateerd dat: - de aanpassing van de A4 ter hoogte van Leidschendam raakt aan het Groene Hart (en het als zodanig aangemerkte provinciale landschap). De kernkwaliteiten van het Groene Hart zijn echter niet in het geding; - mogelijk sprake is van aantasting van het Elsenburgerbos, als onderdeel van de gemeentelijke groenstructuur van Rijswijk; - de ondergrondse aanleg van de Prinses Beatrixlaan een positief effect heeft op de landschapsbeleving (doorzichten). Ten aanzien van cultuurhistorie is de conclusie van het plan-mer dat de uitvoering van alternatief 2: - mogelijk bekende archeologische vindplaatsen van hoge tot zeer hoge waarde aangetast worden. Het gaat hierbij om terreinen met bewoningssporen (o.a. uit de Romeinse tijd) bij het Prins Clausplein en bij de kruising Erasmusweg/Lozerlaan; - leidt tot doorsnijding van gebieden met een hoge verwachtingswaarde voor archeologie. Met name de ongelijkvloerse kruisingen vormen een belangrijk aandachtspunt; - nabij de Prinses Beatrixlaan ligt een terrein met een zeer hoge archeologische waarde. Hierdoor is het de verwachting dat in de betreffende omgeving meer archeologische waarden aanwezig zullen zijn; - overige cultuurhistorische waarden niet of nauwelijks worden aangetast Bodem en water Geconstateerd is dat in het studiegebied weliswaar sprake is van (inter)nationaal erkende aardkundige waarden, maar dat de betreffende gebieden niet worden aangetast door de alternatieven en varianten. Ten aanzien van bodemkwaliteit geldt dat in alternatief 2 mogelijk sprake is van ruimtebeslag in het Elsenburgerbos. Dit betekent dat de ter plekke aanwezige bodemverontreiniging gesaneerd zal moeten worden. De bodemkwaliteit verbetert daardoor ter plekke, hetgeen in het plan-mer als een positief effect is bestempeld. Conclusie van de beoordeling van alternatief 2 wat betreft het criterium water is dat er nog een aantal ontwerpopgaven resteren om een adequate waterhuishouding te garanderen (zie ook de paragraaf over Ontwerp en Techniek). Ten aanzien van de (grond)waterkwaliteit geldt dat mogelijk een (lichte) verbetering te verwachten is doordat bij de aanpassingen aan wegen voorzieningen worden getroffen om het afstromende regenwater op te vangen en te zuiveren. Of en waar dit soort maatregelen worden getroffen zal in de planuitwerkingsfase worden bepaald. 4.5 Ontwerp en Techniek In de inleiding op dit hoofdstuk zijn de belangrijkste ontwerpkeuzes beschreven die ten grondslag liggen aan het ontwerp. Op basis hiervan zijn de ontwerpen uitgewerkt. Uit het ontwerpproces wordt de conclusie getrokken dat alternatief 2, met uitzondering van de verbinding N14- Zoetermeerse Rijweg over de A4, maakbaar en haalbaar is. Vanwege de kortere parallelstructuur zijn op de A4 de ontwerpopgaven, vooral tussen Harnaschknoop en Ypenburg, kleiner dan in alternatief 1. Dit neemt niet dat het ontwerp op enkele punten complex is. Er zijn daarom een aantal ontwerpopgaven en aandachtspunten benoemd, die in een volgende fase nader onderzocht dienen te worden. Deze zijn per corridor beschreven: - A4: o Om de extra structuur voor het doorgaande verkeer te realiseren dient een aantal kruisende kunstwerken (o.a. viaduct Laan van Hoornwijck, brug over de Vliet en 58

59 o - N14: o viaduct Diepenhorstlaan) aangepast te worden. Vooralsnog is dit constructief mogelijk (proven technology). Hierbij is gekeken naar andere projecten in Nederland. In een volgende fase wordt dit per kunstwerk nader onderzocht; De ingrepen op de A4 hebben mogelijk consequenties voor de waterhuishouding. Vooralsnog is het oordeel proven technology. De precieze implicaties dienen nader onderzocht te worden. Zowel de kruising met de Noordsingel/Prins Bernardlaan als de kruising met de Heuvelweg/ Monseigneur van Steelaan ligt in een verstedelijkt gebied. De ruimte om de weg is schaars, bovendien zijn de tunnelmonden van de tunnels op de N14 zeer bepalend. Er resteren nog vraagstukken ten aanzien van de inpassing, de waterhuishouding, de exacte hoogteligging, de afwikkeling en aansluiting van het kruisend verkeer, de lokale ontsluiting van straten en hulpdiensten en de ligging van tram, die allemaal kunnen inwerken op de precieze vormgeving van de kruisingen. Een detailontwerp van de kruisingen is noodzakelijk om exacter de (on)mogelijkheden van het ontwerp en de uiteindelijke kruispuntconfiguratie te kunnen bepalen. - Prinses Beatrixlaan: o Het aanleggen van de verdiepte ligging heeft consequenties voor de punten waarop de nieuwe structuur splitst/samenvoegt met de huidige structuur, op de parkeervoorzieningen bij het Winkelcentrum van Rijswijk en de Tram. Deze zaken dienen in een volgende fase nader onderzocht te worden. - N211/Zuidelijke Randweg: o De verbreding en de ongelijkvloerse kunstwerken tussen de Harnaschknoop en de Veilingroute (N222) heeft mogelijk te maken met de waterberging en de hoogspanningsmasten ter plaatse. Dit dient in een volgende ontwerpfase nader bekeken te worden. Het oordeel is dat het ontwerp maakbaar is en er vooralsnog geen showstoppers zijn. Er zijn echter wel risico s aan het ontwerp (zie opsomming boven) die bij de nadere uitwerking aan de orde moeten komen. Het gaat om de volgende zaken: - Constructief onderzoek naar de benodigde aanpassingen aan bestaande kunstwerken op de A4; - Afstemming met het Hoogheemraadschap over de waterhuishouding en de invloed van de maatregelen daarop. Dit speelt met name op de A4 en de N211; - Ontwerp van de ongelijkvloerse kruisingen op de N14 in relatie tot kruisend verkeer (auto, tram, fietsers en voetgangers). 4.6 Realisatietermijn en fasering(smogelijkheden) Realisatietermijn De realisatietermijn is per type maatregel bepaald. - De realisatietermijn van het verbreden van de op- en afritten bij een aantal aansluitingen op de A4 bedraagt een aantal maanden; - De realisatie van maatregelen op de N211, N14 en de Prinses Beatrixlaan duurt per inprikker minimaal 1 jaar tot 1,5 jaar; - De realisatie van de korte parallelstructuur is minimaal 2 jaar. Sterk bepalende factor is de benodigde zettingstijd van de westelijke fly-over ter hoogte van het breiwerk van Ypenburg. Afhankelijk van de gekozen methode waarop de grond wordt aangebracht, kan de zettingstijd de realisatietermijn met maximaal een jaar verlengen. De totale realisatietermijn is sterk afhankelijk van de fasering die voorgestaan wordt (zie 4.6.3). Het is vanuit het belang van weinig hinder tijdens de realisatie aan te raden om de maatregelen zoveel mogelijk te spreiden. Hiermee komt de totale realisatietermijn op minimaal 6 jaar uit. 59

60 4.6.2 Verkeershinder De verkeershinder voor alternatief 2 zal bij de A4 minder intensief zijn dan in alternatief 1, aangezien de bouwwerkzaamheden zich over een kleiner gebied uitstrekken. Bovendien is het mogelijk om eerst de Prinses Beatrixlaan in de middenberm, zonder de functie van de huidige structuur in de weg te zitten. En kan de verkeershinder over meer inprikker verdeeld worden als eerst de Prinses Beatrixlaan wordt aangepakt. Voor het realiseren van de hoofd- en parallelstructuur op de A4 Passage moet rekening gehouden worden met ernstige verkeershinder gedurende de gehele bouwtijd. Maatregelen zijn noodzakelijk om de hinder te beperken. In andere projecten is/wordt hier al veel ervaring mee opgedaan (A2 Utrecht, A2 Den Bosch, Aanpak Ring Zuid Groningen, etc). Daarnaast kunnen alternatieve routes worden gevonden via de N11 (Amsterdam/Leiden-Utrecht v.v.), A44 (Amsterdam/Leiden Den Haag), N14 (Utrecht/Zoetermeer Den Haag) en N211 (Rotterdam/Delft Den Haag). Daarbij is het aandachtspunt dat deze ten tijde van de realisatie tegen hun maximale capaciteit zitten. Specifieke aandachtspunten zijn voor de A4 Passage zijn: - Tussen aansluiting Leidschendam en Prins Clausplein: hier kan aanzienlijke verkeershinder optreden, afhankelijk van de gekozen bouwmethode voor aanpassing van het spoorviaduct; - Prins Clausplein: het verkeer dat boven- en onderlangs gaat kan vrijwel ongehinderd het Prins Clausplein passeren. Alleen de constructie van het nieuwe viaduct (over spoor en A12 aan de oostzijde) zal hinder veroorzaken; - Prins Clausplein knooppunt Ypenburg: hier treedt relatief weinig verkeershinder op gezien ruimte voor tijdelijke rijbanen; - Knooppunt Ypenburg einde parallelstructuur: Wegens de polderconstructie is hier weinig ruimte voor het aanleggen van tijdelijke rijbanen, waardoor naar verwachting meerdere flessenhalzen zullen ontstaan. Mogelijk moeten hier aanvullende maatregelen worden getroffen om automobilisten te verleiden de auto te laten staan. Realisatie van de maatregelen aan de N14 zal naar verwachting leiden tot ernstige verkeershinder. Er zijn slechts beperkte omleidingsroutes in de directe omgeving. Er is op de locaties zelf weinig ruimte voor tijdelijke rijbanen. Ook hier moeten maatregelen genomen worden om de hinder te beperken. Verkeershinder tijdens de realisatie van de verdiepte ligging van de Prinses Beatrixlaan zal bij de aansluitingen op de huidige Prinses Beatrixlaan gedurende enige leiden tot verkeershinder. De bouw van de vier onderdoorgangen zal op de kruisende wegen en voor de tram leiden tot hinder. Echter het gros van de werkzaamheden kan uitgevoerd worden zonder de verkeersafwikkeling te storen, omdat de werkzaamheden in de middenberm plaatsvinden. In de directe omgeving is gelegenheid voor tijdelijke omleidingen, waardoor de hinder relatief beperkt zal zijn. Realisatie van de maatregelen op de N211 zal naar verwachting leiden tot verkeershinder. Wel scheelt het dat er ruimte is langs de weg om tijdelijke voorzieningen te treffen Mogelijkheden tot fasering Vanuit het principe om tijdens de uitvoeringsperiode de verkeersdoorstroming zoveel mogelijk te borgen lijkt het aannemelijk om te beginnen met de maatregelen die de minste hinder veroorzaken. Zodat die op orde zijn in het geval de maatregelen met de meeste hinder gerealiseerd worden. Zodat het verkeer zich maximaal op de dan beperkt beschikbare capaciteit kan afwikkelen. Van daaruit is het logisch om te beginnen met de aansluitingen, vervolgens de maatregelen op de inprikkers en daarna met de parallelstructuur op de A4 passage. Daarbij ligt het niet voor de hand 60

61 de inprikkers (N14, Prinses Beatrixlaan en de N211 tegelijk aan te pakken), maar ook die ook stuk voor stuk aan te pakken. En daarbij te beginnen met de Prinses Beatrixlaan, omdat die met de minste hinder gerealiseerd kan worden, en een deel van de functie van de N211 kan overnemen als die wordt aangepakt. Onderstaand volgt een beschouwing per corridor, over de fasering daarbinnen: - A4: over het algemeen is het verstandig om eerst met de maatregelen te beginnen die relatief minder ingrijpend zijn maatregelen als eerst te beginnen; - N14: beide ongelijkvloerse kruisingen (Heuvelweg en Noordsingel) kunnen niet tegelijk worden aangepakt, omdat als de ene kruising minder bestemmingsverkeer van Leidschendam-Voorburg kan afwikkelen, de andere veel belangrijker wordt; - Prinses Beatrixlaan: De maatregelen voor de Prinses Beatrixlaan zijn relatief eenvoudig faseerbaar omdat 'vrij' kan worden gebouwd - N211: Hier lijkt het verstandig om met de maatregelen te beginnen bij de A4 zodat het verkeer vanaf de A4 naar binnen te faseren, omdat een betere doorstroming van en naar de A4 een fasering voor maatregelen verderop eenvoudiger zal maken. In een volgende fase wordt nader invulling aan de fasering gegeven. 4.7 Kosten en opbrengsten Kosten De kosten zijn in beeld gebracht met een kostenraming volgens de daarvoor geëigende SSK systematiek. Uitgangspunt van deze probabilistische raming is een onzekerheidsmarge van - 30%/+30% bij een trefzekerheid van 70%. De opgenomen kosten zijn inclusief BTW en exclusief BLD en exclusief eventuele benodigde mitigerende maatregelen. Prijspeil van de raming is 1/1/2011. Kostenraming alternatief 2 Excl. BTW Incl. BTW mln. mln. A4 Passage Korte parallelstructuur Extra rijstrook A4 zuidkant 9 10 A4 Aansluitingen Aansluiting N211/A Aansluiting A4/N Aansluiting Plaspoelpolder 1 1 Aansluiting A4 --> A13 vanuit DH Zuid 1 1 Weefvak Ypenburg A N14/noordelijke randweg Ongelijkvloerse kruisingen N14: thv Noordsingel en thv Heuvelweg N211/zuidelijke randweg N211 A4 tot Veilingroute (ongelijkvloerse kruisingen en 2x3) Ongelijkvloers: Kruising Lozerlaan - Erasmusweg Beatrixlaan Toevoegen capaciteit in verdiepte ligging + 4 ongelijkvloerse kruisingen Beatrixlaan bij aansluiting 2x3 1 1 Totaal Tabel 24: Kostenraming alternatief 2 61

62 4.7.2 Baten Kostenverhouding In de onderstaande tabel is het resultaat van de KBA voor alternatief 2 voor het GE scenario weergegeven. De Baten-kostenverhouding wordt opgebouwd uit de kosten (investeringskosten, beheer en onderhoudskosten), de bereikbaarheidsbaten, de indirecte effecten (werkgelegenheidseffecten) en de externe effecten (geluid, emissie en veiligheid). Projectalt. 2 GE Projectalt. 2 RC Kosten Investeringskosten Beheer- en onderhoudskosten Bereikbaarheid Reistijd Reisbetrouwbaarheid Ritkosten Accijnsinkomsten Robuustheid + + Indirecte effecten Werkgelegenheid Externe effecten Geluid -5-2 Emissies -2-5 Verkeersveiligheid + + Uitkomst B/K-verhouding 1,5 0,3 Netto contante waarde (NCW) / -547 Tabel 25: Overzicht kosten en baten GE-scenario (contante waarde 2018, miljoenen Euro) De baten-kostenverhouding van alternatief 2 is voor het GE scenario 1,5 en in RC 0, Inzicht in draagvlak Uit de focusgroepen bestaande uit deelnemers vanuit bedrijfsleven, bewoners en belangenorganisaties zijn de volgende opmerkingen gedestilleerd. Bewoners en belangengroepen die hun indicatieve voorkeur uitspreken voor alternatief 2 doen dit omdat zij geloven dat er een betere verdeling van het verkeer over de stad mogelijk is, door de Prinses Beatrixlaan een prominentere rol te geven in het systeem. 4.9 Conclusies onderzochte varianten Extra aansluiting Leidschendam-Noord Zie paragraaf

63 4.9.2 Variant Erasmusweg De maatregelen op de Erasmusweg hebben nauwelijks extra oplossend vermogen bovenop alternatief 2. Ten opzichte van alternatief 2 is er alleen een kleine verschuiving van verkeer van de Haagweg naar de Rotterdamsebaan. De aanpassingen bij deze variant leiden dan ook tot beperkt betere doorstroming op deze inprikkers. De I/C-verhoudingen veranderen echter nauwelijks ten opzichte van alternatief 2, de capaciteitsproblemen worden niet extra opgelost. Ook de doorstroming op de A4 verbetert niet door de maatregelen. Deze variant heeft vooral lokale verkeerseffecten. Het stedelijk verkeer lijkt zich te concentreren op de binnenstedelijke hoofdroute die door de Erasmusweg variant ontstaat. De toe- en afnamen van intensiteit zijn echter gering, 1 tot 3%. De doorstroming op de Erasmusweg zelf verbetert met de maatregelen. Conclusie is dat de variant Erasmusweg vooral locale verkeerseffecten heeft. Het draagt bij aan de doorstroming op de Erasmusweg zelf, maar niet aan het oplossen van de problematiek zoals in de MIRT Verkenning centraal staat. 63

64 5. Conclusies gevoeligheidsanalyses Naast de MIRT verkenning Haaglanden lopen in de Zuidvleugel nog twee MIRT Verkenningen, die de mogelijkheden tot verbetering van de bereikbaarheid in kaart brengen: Rotterdam Vooruit en de Integrale Benadering Holland Rijnland. In dit hoofdstuk worden de effecten van beide verkenningen op de MIRT verkenning Haaglanden als gevoeligheidsanalyse beschreven.de gevoeligheidsanalyses geven inzicht in de toekomstvastheid van de MIRT Verkenning (zijn de maatregelen nog effectief na het realiseren van de NWO en de IBHR?) Binnen Rotterdam Vooruit is besloten om de NWO (Nieuwe Westelijke Oeververbinding) als prioritair project te beschouwen. De gevoeligheidsanalyse beperkt zich daarom tot de twee opties voor de NWO, de Blankenburgtunnel en de Oranjetunnel. De gevoeligheidsanalyses voor de NWO en de IBHR zijn beide met alternatief 1 vergeleken. 5.1 Conclusie gevoeligheidsanalyse NWO Blankenburgtunnel De verbinding Blankenburgtunnel (2x3 rijstroken) tussen de A15 (t.h.v. Rozenburg) en de A20 (t.w.v. Vlaardingen), heeft met name effect op het wegennet in de omgeving van Rotterdam (N57, A15, A20, A4 en A16). Naarmate dichter bij het Haagse wegennet gekeken wordt, zijn de verschillen in verkeersintensiteiten niet meer significant. Zo genereert de verbinding Blankenburgtunnel nog slechts 1% extra verkeer op de A4 Passage ter hoogte van de aansluiting Harnaschpolder (A4-N211). Op alle inprikkers tezamen (N211, Prinses Beatrixlaan, Rotterdamsebaan, Utrechtsebaan en N14) neemt het verkeer met circa 1% af. Algemeen kan geconcludeerd worden dat de Blankenburgtunnel niet onderscheidend is ten opzichte van de alternatieven in de MIRT Verkenning Haaglanden. 5.2 Conclusie gevoeligheidsanalyse NWO Oranjetunnel De verbinding Oranjetunnel (2x2 rijstroken) tussen de A15 (t.o.v. N218) en A20/N213 (knooppunt Westelee) heeft met name effect op het wegennet in de omgeving ten westen van Rotterdam (N218, N57, A15, A20, A4) en het Westland (N223, N213 en N222). Zo genereert de verbinding Oranjetunnel circa 5% extra verkeer op de A4 Passage ter hoogte van de aansluiting Harnaschpolder (A4-N211). De inprikker N211 zelf kent een toename. Ten noorden van de aansluiting met de N211 lijken er geen significante verschillen meer te zijn. Algemeen kan geconcludeerd worden dat de Oranjetunnel niet onderscheidend is ten opzichte van de alternatieven in de MIRT Verkenning Haaglanden. Op de N222 bij de aansluiting op de N211 neemt het verkeer met ca. 9% toe, waardoor de aansluiting van de N222 op de N211 zwaarder wordt belast. De Oranjetunnel leidt ook tot een lichte toename van verkeer op de N464 door het Westland. Binnen het project NWO wordt een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarbij de Oranjetunnel wordt gecombineerd met een sterk uitgebreide verbinding tussen de A20 (Westerlee) en de A4 (Den Haag Zuid). Een dergelijke uitbreiding heeft aanzienlijk meer invloed op de MIRT verkenning Haaglanden. Niet op de A4 Passage, wel op de Harnaschknoop en op de N Conclusie gevoeligheidsanalyse Integrale Benadering Holland Rijnland alternatief zoeken naar balans De nieuwe verbinding tussen de A4-A44 (IBHR Zoeken Naar Balans, inclusief extra rijstrook op de A4 tussen Leiden en Leidschendam) heeft significante effecten op de A44/N44, N14 en A4. 64

65 De A44/N4 tussen Leiden en Den Haag wordt minder druk na realisatie van de IBHR, evenals de N14. Door de nieuwe verbinding neemt de verkeersbelasting hier af met circa 15%. Daarmee verbetert de doorstroming op de N14. Maatregelen op N14 blijven nodig; bij niets doen blijven de problemen rond de kruisingen op N14 en aansluiting N14/A4 bestaan, echter in mindere mate dan zonder IBHR. De IBHR (met name de extra rijstrook op de A4) zorgt voor een betere doorstroming op het traject A4 Zoeterwoude - Leidschendam. Dit leidt tot een duidelijke afname van de reistijd en voertuigverliesuren op de A4 Zoeterwoude-Leidschendam. Dit stuk wordt ook meer gebruikt, namelijk 15-20%. Op de A4 Passage tussen Leidschendam en het Prins Clausplein neemt de invloed van de IBHR af, hier is circa 5% extra verkeer. Hoe verder stroomafwaarts hoe kleiner de effecten. Tussen knooppunt Ypenburg en Plaspoelpolder is nog een toename van 2% extra verkeer te zien. Op de inprikker Utrechtsebaan is er geen significant verschil (< 1%). De IBHR heeft een duidelijk effect op de voertuigverliesuren. Waar alternatief 1 op de A4 Passage Poorten & Inprikkers en toeleidende autosnelwegen samen 20% vermindering van voertuigverliesuren geeft, haalt de IHBR ten opzichte van alternatief 1 nog eens 30% af. Die afname komt vooral door de afname van verkeer op de N14 (-57% verliesuren) en de extra rijstrook op de A4 Zoeterwoude - Leidschendam (-41% verliesuren). Algemeen kan geconcludeerd worden dat de IBHR de bereikbaarheid in het noordelijk deel van de Haagse regio verbetert ten opzichte van de alternatieven in de MIRT Verkenning Haaglanden. 65

66 6. Conclusies De MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte is in 2008 gestart door de rijksoverheid, de provincie Zuid-Holland, het Stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag. Het project heeft als doel meer zicht te krijgen op toekomstige vraagstukken in de Haaglanden op het gebied van Infrastructuur en Ruimte. In deze verkenning is in kaart gebracht wat de bereikbaarheidsvraagstukken op de langere termijn zijn, welke oplossingen mogelijk zijn en welke vraagstukken als eerste aangepakt dienen te worden. Het functioneren van de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers (knooppunten en belangrijke wegen om bestemmingen in de stad te bereiken) komt al in 2020 onder druk te staan door capaciteitsknelpunten en te lange reistijden. In het bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van 30 mei 2011 zijn de knelpunten op de A4 Passage in samenhang met de Poorten & Inprikkers aangemerkt als meest urgent vraagstuk. De twee meest kansrijke alternatieven om dit vraagstuk op te lossen zijn uitgewerkt en integraal onderzocht: 1. het buitenom geleiden van het autoverkeer in combinatie met een middellange parallelstructuur op de A4 Passage. 2. het gelijkmatiger spreiden van het in- en uitgaande autoverkeer door de stad ingaande wegen (zogenaamde inprikkers) te verbeteren in combinatie met een korte parallelstructuur op de A4 Passage. Deze Resultatennota beschrijft de feitelijke resultaten van het onderzoek naar beide alternatieven als onderbouwing voor het bepalen van een voorkeurbeslissing. Deze voorkeursbeslissing zal nog worden vastgelegd in een ontwerp-rijksstructuurvisie. Samenvattend overzicht: Hoofdcriteria Beoordelingscriteria Alternatief 1 Alternatief 2 BEOOOGD EFFECT NEVENEFFECT OVERIGE EFFECTEN Bereikbaarheid Ruimtelijke ontwikkeling Veiligheid Natuur en Milieu Bereikbaarheid weg Bijdrage aan ruimtelijk economische ambities Inpassingsopgaven Verkeersveiligheid Externe veiligheid Leefbaarheid Natuur en Landschap *) Bodem en water Kosten en Kosten 750 mln 642 mln opbrengsten Kosten - batensaldo 1,0 1,5 Score ten opzichte van de referentie: Sterk positief Positief Neutraal Negatief Sterk negatief 66

67 Hoofdconclusie 1a: beide alternatieven zijn effectief. Alternatief 1 (langere parallelstructuur) scoort licht beter op de A4 Passage en de reistijdverhoudingen op het hoofdwegennet, alternatief 2 scoort beter op de inprikkers en op afname van de voertuigverliesuren - In beide alternatieven verbetert de doorstroming op de A4 Passage en P&I. De capaciteitsknelpunten op de weefvakken (A4 Passage) en kruisingen (op de inprikkers) verdwijnen grotendeels. Hierdoor verbetert de deur-tot-deur reistijd (aantal inwoners dat de kerngebieden binnen 30 minuten kan bereiken) van/naar de meeste economische kerngebieden. In alternatief 1 is de verbetering van de reistijden in de gehele regio maximaal 4% in scenario GE en 5% in scenario RC, in alternatief 2 maximaal 8% in scenario GE en 5% in scenario RC. - Over heel Haaglanden geeft alternatief 2 meer winst in voertuigverliesuren (5% afname in alternatief 1 in beide scenario s versus 7% (RC) tot 8% (GE) in alternatief 2). - Alternatief 1 heeft een groter oplossend vermogen op de A4 Passage zelf; de voertuigverliesuren nemen in alternatief 1 af met 48-69% (RC-GE) en in alternatief 2 met 51-66%. Dit komt onder andere door meer scheiding van doorgaand en regionaal verkeer in alternatief 1. De reistijdfactoren op de A4 Passage dalen naar 1,3 in GE (tegen 1,5 in alternatief 2). In het RC scenario nemen de reistijdfactoren af naar maximaal 1,0. - Alternatief 2 heeft een groter oplossend vermogen op de inprikkers. De afname van voertuigverliesuren op alle inprikkers samen is 29-38% (GE-RC) tegen 18-23% in alternatief 1. - Alternatief 1 draagt ook meer bij aan de gebiedsambities Den Haag Internationale Stad (DHIS), Greenport Westland en Stedelijke Verdichting. Argumenten: grotere nadruk op de N211, rechtstreekse aansluiting Greenport op de hoofdstructuur bij de A4 Passage en de langere hoofdrijbaan op de A4. Alternatief 2 draagt relatief beperkter bij aan de gebiedsambities DHIS en Greenport Westland, maar wel aan de stedelijke verdichting. De maatregelen op de Prinses Beatrixlaan zijn belangrijk voor ontwikkelingen in Rijswijk zelf. Hoofdconclusie 1b: geen showstoppers door neveneffecten (natuur en milieu) - Er vinden geen doorsnijdingen plaats van natuurgebieden en/of waardevolle landschappen (Natura2000, EHS, Landschapzones). De normen voor luchtkwaliteit (concentraties NO 2 en fijnstof) worden niet overschreden en geluidseffecten zijn te mitigeren. o Natuur en landschap: aandachtspunten in beide alternatieven zijn het Elsenburgerbos, de Vlietzone, het EHS-gebied Zwethzone en een aantal locaties met hoge en zeer hoge archeologische waarden (PCP, Rijswijk-Zuid, Erasmusweg/Lozerlaan). Vooralsnog zijn significante effecten op de drie Natura 2000 gebieden nabij Den Haag vanwege de toename van stikstofdepositie niet uit te sluiten. In het uitwerkingsfaseplan zal nader onderzocht moeten worden welke maatregelen nodig zijn om significante effecten te voorkomen. o Luchtkwaliteit: door lagere achtergrondconcentraties en schonere auto s wordt in 2030 aan de geldende normen voldaan. o Geluid: langs (gedeeltes van)de N14 (tussen de Noordsingel en de Heuvelweg) en op de Lozerlaan neemt de geluidsbelasting in beide alternatieven met meer dan 1,5 db toe door toenemende intensiteiten en hogere rijsnelheden. Dit is ook langs de Ockenburgstraat (alternatief 1) en de Prinses Beatrixlaan (alternatief 2) het geval. Deze effecten zijn te mitigeren. Langs de A4 Passage neemt de geluidbelasting slechts beperkt toe. De toename die de hoeveelheid extra verkeer genereert (intensiteit stijgt gemiddeld 5%) valt weg in de geluidsbelasting die de al bestaande hoeveelheid verkeer genereert. 67

68 - Voor verkeersveiligheid en externe veiligheid zijn er geen onoverkomelijke bezwaren geconstateerd. Hoofdconclusie 2b: betere doorstroming inprikkers en intensiever gebruik - De N211 en de N14 (in beide alternatieven) en de Prinses Beatrixlaan (in alternatief 2) worden aantrekkelijker als inprikkers naar de economische kerngebieden. De capaciteitsproblemen bij kruisingen worden door de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen grotendeels opgelost. De doorstroming op de N211, N14 en Prinses Beatrixlaan verbetert, de inprikkers worden intensiever gebruikt. - De voertuigverliesuren op de inprikkers nemen bij alternatief 1 af met 18-23% (GE-RC) en in alternatief 2 met 29-38%. De Utrechtsebaan wordt licht ontlast (2-4% daling intensiteit in alternatief 1, 3% in alternatief 2). De Rotterdamsebaan wordt drukker (4% stijging intensiteit in alternatief 1, 1% in alternatief 2) maar levert geen problemen door de aanwezige restcapaciteit. - Voor beide alternatieven geldt: o N14: door maatregelen op de N14 worden de vertragingen bij de kruisingen opgelost en de reistijd naar de kustgebieden verbetert. De weg wordt zowel in GE (stijging intensiteit 3-8%) als in RC (4-6%) intensiever gebruikt. Bij de aansluiting N14/A4 blijft een probleem bestaan. o N211 (tussen A4 en N222/Veilingroute): in GE neemt de intensiteit toe met 8% (alternatief 1) tot 20% (alternatief 2), in RC met 2 tot 10%. Door toevoeging van extra capaciteit (2x3 ipv 2x2) en ongelijkvloerse kruisingen bij de Laan van Wateringseveld en de N222 worden knelpunten op dit wegdeel opgelost. De reistijd naar het Westland en de kustgebieden verbetert. In alternatief 2 is de N211 minder druk dan in alternatief 1, mede doordat de Beatrixlaan een deel van het verkeer opvangt. - Alternatief 1: o Op de Lozerlaan (28%) en de Ockenburgstraat (27%) nemen de intensiteiten toe. De reistijd naar de economische kerngebieden in het Westland en aan de kust (Scheveningen / Kijkduin) verbetert met 21%. Het probleem op de kruising met de Escamplaan is opgelost. - Alternatief 2: o Op de Prinses Beatrixlaan stijgt de intensiteit in alternatief 1 in GE niet, in RC neemt de intensiteit licht af. In alternatief 2 neemt de intensiteit in GE met 46% toe, in RC met 4 tot 17%. De doorstroming en reistijd verbeteren in alternatief 2 door de extra capaciteit en verdwijnen kruispuntknelpunten. Deze maatregelen dragen ook bij aan een spreiding van het verkeer over het netwerk van inprikkers. Aandachtspunt is de verkeersafwikkeling in Den Haag (o.a. Moerweg). Hoofdconclusie 3a: effect op toeleidende wegen (HWN) vooral op A4 Leidschendam Leiden - De reistijdfactor op de A4 Leidschendam Leiden verslechtert in GE naar 1,8 in alt 1 en alt 2; in RC blijft deze constant op 1,2. - De reistijdfactor op de A4 Den Haag Zuid Kethelplein verbetert in GE naar 1,6 in alt 1 en 2; in RC blijft deze voor beide alternatieven constant op 1,2. - De reistijdfactoren op de A12 en A13 veranderen niet. Hoofdconclusie 3b: effecten op het Onderliggend Wegennet vooral rond N211 en N14 - Effecten op het Onderliggend Wegennet (OWN): 68

69 o De verkeersdruk op het totale OWN in Den Haag neemt in alternatief 1 af met 2% (RC) tot 4% (GE). Het verkeer wordt vanuit de stad met name richting de buitenste inprikkers N14 en N211 gedrukt. In alternatief 2 wordt het verkeer verdeeld over meer inprikkers en is de afname wat groter: in RC 5% en in GE 8%. o De toename van verkeer door ingrepen op de N14 is in GE 3 tot 8% en in RC 4 tot 6% waardoor ook het verkeer op de kruisende wegen Heuvelweg en Bernardlaan toeneemt. o o o o Op de N44 neemt de intensiteit in beide alternatieven in zowel GE als RC met ca 1% toe. Door toename van intensiteit op de Prinses Beatrixlaan in alternatief 2 neemt ook het verkeer verderop in Den Haag toe. De verkeersafwikkeling op o.a. de Moerweg is een aandachtspunt. De intensiteit op de N211/Lozerlaan tussen de Erasmusweg en Kijkduin groeit in beide alternatieven waardoor ook het verkeer op de Erasmusweg toeneemt. De toename van verkeer op de N211/Nieuweweg (Westland in) is in alternatief 1 67%. Ter hoogte van de kruising met de Escamplaan bereikt de N211/Nieuweweg de capaciteitsgrens. In alternatief 2 neemt het verkeer af met 14% (route via N464 is dan aantrekkelijker). o In alternatief 1 neemt het verkeer op de N464 (Westland in) toe met 19% In alternatief 2 is hier een toename van 24%.De N464 bereikt in alternatief 2 bij de kruising met de Erasmusweg de capaciteitsgrens. o De toename van verkeer op de N222 (Westland in) is in GE 4 tot 5% en in RC 5 tot 10%. Hiermee bereikt de N222 in GE de capaciteitsgrens (I/C verhouding tussen 0,8 en 0,9 voldoende capaciteit, maar lagere snelheden). Hoofdconclusie 4: effectiviteit groter door aanpak aansluitingen en Integrale Benadering Holland Rijnland; geen substantieel effect Nieuwe Westelijke Oeververbinding - Conclusies uit gevoeligheidsanalyses met de andere lopende MIRT Verkenningen in de Zuidvleugel: Nieuwe Westelijke Oeververbinding en Integrale Benadering Holland Rijnland (IBHR): o Door een NWO nemen intensiteiten t.o.v. de alternatieven toe in Westland en op de A4 Passage; door een Blankenburgverbinding met een paar procent (2% op A4 Passage en 3% op N222), door een Oranjeverbinding vooral in het Westland (+9% op N222) o Door de IBHR variant Zoeken naar Balans neemt intensiteit op de N14 af (15%). Intensiteit op de A4 neemt toe (15% vanaf Leiden t.o.v. alt 1). Echter door de extra rijstrook op de A4 (onderdeel Zoeken naar Balans) functioneert de A4 rond de aansluiting N14 beter. Maatregelen op de N14 blijven nodig; bij niets doen blijven de problemen rond de kruisingen op de N14 en aansluiting N14/A4 bestaan. De combinatie van alternatief 1 of 2 met de variant Zoeken naar Balans en de verbreding van de A4 lost ook de restproblemen op de N14, de A4 Leidschendam Leiden en de aansluiting op. Hoofdconclusie 5: de onderzochte extra varianten hebben geen toegevoegde waarde voor de alternatieven Een rechtstreekse aansluiting van de A13 op de hoofdrijbaan van de A4 Passage is technisch niet realiseerbaar door de te korte afstanden bij en tussen de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein. De andere extra onderzochte varianten hebben geen toegevoegde waarde voor het oplossend vermogen van de alternatieven. De afslag Leidschendam Noord levert geen bijdrage aan de bereikbaarheid in Haaglanden, werkt een ongewenste stroom verkeer richting Leiden op het OWN in de hand en is zeer moeilijk in te passen in het landschap. De maatregelen op de Erasmusweg - Schenkkade hebben nauwelijks extra oplossend vermogen bovenop alternatief 2. De 69

70 Noordwestelijke Hoofdroute heeft lokaal positieve effecten, maar voegt weinig rendement toe aan alternatief 1. Kosten alternatieven en bouwstenen Kostenraming alternatief 1 Excl. BTW Incl. BTW Kostenraming alternatief 2 Excl. BTW Incl. BTW mln. mln. mln. mln. A4 Passage A4 Passage Middellange parallelstructuur Korte parallelstructuur Extra rijstrook A4 zuidkant Extra rijstrook A4 zuidkant 9 10 A4 Aansluitingen A4 Aansluitingen Aansluiting N211/A Aansluiting N211/A Aansluiting A4/N Aansluiting A4/N Aansluiting Plaspoelpolder 1 1 Aansluiting Plaspoelpolder 1 1 Aansluiting A4 --> A13 vanuit DH Zuid 1 1 Aansluiting A4 --> A13 vanuit DH Zuid 1 1 Weefvak Ypenburg A Weefvak Ypenburg A N14/noordelijke randweg N14/noordelijke randweg Ongelijkvloerse kruisingen N14: thv Noordsingel en thv Heuvelweg Ongelijkvloerse kruisingen N14: thv Noordsingel en thv Heuvelweg N211/zuidelijke randweg N211/zuidelijke randweg N211 A4 tot Veilingroute N211 A4 tot Veilingroute (ongelijkvloerse kruisingen en 2x3) (ongelijkvloerse kruisingen en 2x3) Ongelijkvloers: Kruising Lozerlaan - Erasmusweg Ongelijkvloers: Kruising Lozerlaan - Erasmusweg Maatregelen Lozerlaan - Kijkduin Beatrixlaan Toevoegen capaciteit in verdiepte ligging + 4 ongelijkvloerse kruisingen Beatrixlaan bij aansluiting 2x3 1 1 Totaal Totaal Tabel 26: Overzicht kostenramingen alternatief 1 en 2 70

71 BIJLAGEN Bijlage 1: uitgangspunten woningbouw en arbeidsplaatsen Uitgangspunt voor de woningbouw zijn de afspraken in het kader van de gebiedsagenda en de verstedelijkingsafspraken voor de Zuidvleugel tot De totale woningbouwopgave voor de Zuidvleugel bedraagt in de periode bruto plus overloop vanuit de Noordvleugel. Van die is netto en herstructurering. Hoewel thans (door de crisis) vertraging optreedt, blijven dit volume en de verdeling vooralsnog ongewijzigd. Voor Haaglanden betekent dit dat er in totaal tussen 2010 en 2020 netto ongeveer woningen bij komen. Daarbij komen er ongeveer arbeidsplaatsen op bedrijfsterreinen en kantoorlocaties. Een ruwe schatting is dat het aantal inwoners met ongeveer toeneemt. De grootste woningbouwprojecten bevinden zich rondom Den Haag Centrum, Zoetermeer en Delft. Hierbij geldt dat er in woningen in de Zuidplaspolder gebouwd zijn. Detaillering uitgangspunten woningbouw: - 80% binnenstedelijk van woningen betekent woningen binnenstedelijk, waarvan netto toevoeging, en woningen buiten bestaand stedelijk gebied. - Van de netto binnenstedelijke toevoeging wordt circa 50 procent gespreid over het stedelijk gebied van Haaglanden gerealiseerd. De andere 50 procent wordt gerealiseerd in het hoogstedelijke woonmilieu van de Centrale Zone (Scheveningen- Internationale Zone- Binckhorst-Vlietzone). - De woningen buiten het bestaand stedelijk gebied worden conform de verstedelijkingsstrategie Zuidvleugel gerealiseerd in dorpse/landelijke milieus. Grootschalige nieuwbouwlocaties zijn niet aan de orde. Uitgangspunt voor de effectbeschrijving in scenario SE is dat in Haaglanden in de periode woningen worden gebouwd. Daarvan komen er door herstructurering (sloop en nieuwbouw) tot stand. Dit betekent een netto uitbreiding van woningen. Detaillering uitgangspunten arbeidsplaatsen: - Uitbreiding vindt vooral plaats in: o De Internationale Stad: toevoeging arbeidsplaatsen in de Centrale Zone van Den Haag o Het Technologisch Innovatief Complex Delft: toevoeging arbeidsplaatsen aan TIC - De groei in de hierboven genoemde gebieden gaat mogelijk gepaard met afname (-9.000) in het aantal arbeidsplaatsen op de overige bedrijventerreinen als gevolg van voortzetting van de trend van transformatie naar woningbouw. In het SE scenario zien we een bescheiden groei van arbeidsplaatsen in Haaglanden ( ). 71

72 Bijlage 2: overzicht exacte bouwstenen per alternatief Corridor Alternatief 1: verkeer buitenom, kustzijde ontsluiten via buitenste inprikkers Alternatief 2: gelijkmatig spreiden van in- en uitgaand verkeer door meerdere inprikkers te versterken A4 Passage 2x2 120 km/u weg toevoegen op de A4 tussen N211/Prinses Beatrixlaan en het Pr. Clausplein/N14 Extra rijstrook op de A4 tussen de aansluiting Beatrixlaan en de aansluiting Den Hoorn N211 o Toe- en afrit van de aansluiting N211/ A4, van en naar Delft-Zuid 2 rijstroken en ontvlechten conflicterende stromen op kruisingen bovenaan aansluiting; o ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting van de Laan van Wateringse Veld; o N211 tussen de Laan van Wateringse Veld en de N222 2x3 rijstroken o ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de N211 bij de aansluiting Veilingroute N222; o verhoging van de snelheid op de Lozerlaan tussen Erasmusweg en Escamplaan, maximumsnelheid naar 70 Prinses Beatrixlaan o o o o o km/u; ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Erasmusweg; aansluitingen van de Hengelolaan en de Melis Stokelaan niet direct op de Lozerlaan maar een ventweg tussen Erasmusweg en Meppelweg; ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Meppelweg; ongelijkvloerse kruising Nieuweweg/ Escamplaan; aansluiting Beethovenlaan laten vervallen (niet in NRM). N14 o De N14 kruist de Noordsingel en de Heuvelweg ongelijkvloers o Snelheid van de N14 tussen kp. N14/Noordsingel en kp. N14/Heuvelweg is verhoogd naar 70 km/u o Afrit A4 naar de N14 komend vanuit Leiden verbreden naar 2 rijstroken o Zoetermeerserijweg 2x2 toevoegen 7 2x2 120 km/u weg toevoegen op de A4 tussen de Prinses Beatrixlaan/Plaspoelpolder en Pr. Clausplein/N14 Extra rijstrook op de A4 tussen aansluiting Beatrixlaan en de aansluiting Den Hoorn o Toe- en afrit van de aansluiting N211/ A4, van en naar Delft-Zuid 2 rijstroken en ontvlechten conflicterende stromen op kruisingen bovenaan aansluiting; o ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de N211 bij de aansluiting van de Laan van Wateringse Veld; o N211 tussen de Laan van Wateringse o o o Veld en de N222 2x3 rijstroken ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de N211 bij de aansluiting Veilingroute N222; verhoging van de snelheid op de Lozerlaan tussen de Erasmusweg en de Escamplaan, maximumsnelheid naar 70 km/u; ongelijkvloerse oplossing voor het doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Erasmusweg. o 2x3 tussen aansluiting A4 en Admiraal Helfrichsingel. o De Prinses Beatrixlaan kruist de admiraal Helfrichsingel, de Sir Winston Churchilllaan en de generaal Spoorlaan ongelijkvloers o De N14 kruist de Noordsingel en de Heuvelweg ongelijkvloers o Snelheid van van N14 tussen kp. N14/Noordsingel en kp. N14/Heuvelweg is verhoogd naar de 70 km/u o Afrit A4 naar N14 komend vanuit Leiden verbreden naar 2 rijstroken o Zoetermeerserijweg 2x2 toevoegen 8 ) 7 ) Uit het ontwerpspoor is gebleken dat een extra verbinding tussen de N14 en de Zoetermeerse Rijweg erg complex is en alleen te ontwerpen als afgeweken wordt van het verkeerskundige principe, daarmee vervult deze maatregel niet zijn beoogde functie en daarom is hij niet verder bekeken in de analyses. 72

73 Overig Afrit Plaspoelpolder komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Afrit A4->A13 komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Extra capaciteit op de weefvakken A4-A13 Ypenburg Delft Noord. Afrit Plaspoelpolder komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Afrit A4->A13 komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Extra capaciteit op de weefvakken A4-A13 Ypenburg Delft Noord. 8 ) Idem voetnoot 6 73

74 Bijlage 3: intensiteiten NRM 74

75 75

76 76

77 Bijlage 4: Intensiteiten Haaglandenmodel Etmaalintensiteiten motorvoertuigen 20 Op doorsnedeniveau Doorsnede Referentie Alt1 Alt

78 Bijlage 5: reistijden Poorten & Inprikkers (Haaglandenmodel) Traject richting Reistijd (min) Referentie Alt1 Alt2 N14 Verlengde Landscheidingsweg Beatrixlaan Rijswijk Rotterdamsebaan Utrechtsebaan N211 A4-Veilingroute N211 Erasmusweg-M.Vrijenhoeklaan oostwest westoost oostwest westoost oostwest westoost oostwest westoost oostwest westoost oostwest westoost

79 Bijlage 6: Gevoeligheidsanalyse Nieuwe Westelijke Oeververbinding en Integrale Benadering Holland Rijnland Rotterdam Vooruit Binnen de zes projecten van Rotterdam Vooruit is besloten om de NWO als apart en prioritair project te beschouwen. Binnen de NWO worden twee kansrijke hoofdalternatieven uitgewerkt, Blankenburgtunnel en de Oranjetunnel, zie figuren hieronder. NWO; Blankenburgtunnel NWO; Oranjetunnel Gezien de significante verschillen tussen de twee alternatieven en de relatie met het wegennet in Haaglanden zijn beide alternatieven als gevoeligheidsanalyse doorgerekend om te beoordelen wat de invloed is op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers in Haaglanden. Integrale Benadering Holland Rijnland In de verkenning IBHR is eind 2009 een voorkeursrichting bepaald over de te kiezen oplossing: Zoeken naar Balans zie onderstaand figuur. Hierin is een nieuwe verbinding opgenomen tussen de A4 A44 en N206 bij Katwijk. Ook de A4 tussen Leiden en Leidschendam is hierin verbreed naar 4 rijstroken per richting. Omdat deze capaciteitsuitbreidingen effecten heeft op de A44 en A4 heeft en daarmee een directe relatie heeft met het wegennet in Haaglanden, is ook dit project als gevoeligheidsanalyse doorgerekend. IBHR; Zoeken naar Balans 79