NMa-rapportage Economische Machtspositie Schiphol

Transcriptie

1 Nederlandse Mededingingsautoriteit NMa-rapportage Economische Machtspositie Schiphol Nummer P / 21.R.1423 Betreft zaaknr. P / Onderzoek economische machtspositie Schiphol Managementsamenvatting Inleiding Aanleiding Doel van het onderzoek Opzet van het onderzoek Opbouw van het rapport Overzicht en afbakening Indeling van activiteiten Conclusie Luchtvaartactiviteiten Inleiding Relevante markt(en) Marktanalyse Conclusie Activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten Inleiding Relevante markt(en) Marktanalyse Conclusie Relatie tussen activiteiten en relevante markten Sectorspecifiek mededingingstoezicht Inleiding Sectorspecifiek versus generiek mededingingstoezicht Economische theorie regulering van netwerksectoren Beoordeling wenselijkheid sectorspecifieke regulering Conclusie Conclusies Bijlage I: Wet luchtvaart en Besluit exploitatie luchthaven Schiphol Bijlage II: Activiteiten...40 Bijlage III: Toezicht op grond van het generieke mededingingsrecht...42 Datum: versie 1A In deze rapportage zijn feiten en omstandigheden die bij de NMa bekend waren tot en met januari 2010 in aanmerking genomen. Gelet op de doelstelling ervan, heeft deze rapportage een algemene strekking. De mededingingsrechtelijke beoordeling kan anders zijn in concrete zaken die zich kunnen voordoen, afhankelijk van de casuïstiek. 1

2 Managementsamenvatting De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) heeft op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) en in het kader van de evaluatie van de Wet luchtvaart onderzocht of de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS) op één of meer markten voor luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten over een economische machtspositie (EMP) beschikt. Daarnaast heeft de NMa gekeken, indien een economische machtspositie is geconstateerd, welke kwalitatieve indicaties er zijn, zoals risico van misbruik, om continuering van de sectorspecifieke regulering voor de betreffende markt(en) te rechtvaardigen, dan wel dat zou kunnen worden volstaan met de Mededingingswet en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. In dit kader heeft de NMa ook, op verzoek van V&W, onderbouwd waarom een onderzoek naar een economische machtspositie voor de overige niet-luchtvaartactiviteiten niet noodzakelijk wordt geacht. In overleg met V&W heeft de NMa het onderzoek beperkt tot twee groepen activiteiten, namelijk: luchtvaartactiviteiten en activiteiten die nauw verbonden zijn met luchtvaartactiviteiten. Deze activiteiten betreffen bijna alleen activiteiten van de business area Aviation De overige niet-luchtvaartactiviteiten zijn niet onderzocht omdat op grond van de marktkenmerken van deze activiteiten geen vermoeden voor een economische machtspositie van NVLS bestaat. Voor deze activiteiten volstaat naar de mening van de NMa het generieke mededingingsrecht. Ook indien er wel sprake zou zijn van EMP, is de kans groot dat het generieke mededingingsrecht zou volstaan. De overige niet-luchtvaartactiviteiten betreffen bijna alle activiteiten van de business areas Real Estate, Consumers en Alliances & participations van NVLS Het onderzoek naar een mogelijke economische machtspositie op de markt(en) voor de luchtvaartactiviteiten en activiteiten die nauw verbonden zijn met luchtvaartactiviteiten is uitgevoerd door onderzoeksbureau German Aviation Performance (GAP). Dit onderzoek bestaat uit twee stappen: 1) het afbakenen van de relevante markt(en) en 2) het bepalen van de eventuele machtspositie op deze markt(en). Tenslotte heeft de NMa beoordeeld welke kwalitatieve indicaties er zijn om de wenselijkheid van sectorspecifieke regulering voor de betreffende markten te rechtvaardigen. De luchtvaartactiviteiten bestaan uit de activiteiten van NVLS, de exploitant van de luchthaven Schiphol, voor de gebruikers van de luchthaven, zoals gedefinieerd in de Wet luchtvaart en uitgewerkt in het Besluit exploitatie luchthaven Schiphol. 2

3 Concreet gaat het om de activiteiten van NVLS ten behoeve van het opstijgen en landen van luchtvaartuigen, het parkeren van luchtvaartuigen, de afhandeling van passagiers van luchtvaartuigen en hun bagage in verband met het opstijgen en landen van luchtvaartuigen en de uitvoering van de beveiliging van passagiers en hun bagage, waaronder mede begrepen de faciliteiten voor grenscontrole. Op grond van het onderzoek van GAP concludeert de NMa dat de luchtvaartactiviteiten behoren tot één markt, namelijk de markt voor het ter beschikking stellen van de infrastructuur van de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen en andere gebruikers. Hoewel het op de conclusies van het onderzoek geen invloed heeft, kan deze markt verder onderverdeeld worden in de volgende productmarkten: a. aan luchtvaartmaatschappijen voor dienstverlening aan O&D passagiers b. aan luchtvaartmaatschappijen voor dienstverlening aan transfer passagiers c. aan luchtvaartmaatschappijen voor vracht transport d. voor lokale vluchten en instructievluchten Geografisch is deze markt begrensd door de zogenaamde catchment area van de luchthaven Schiphol op deze productmarkten. Voor deze markt(en) beschikt NVLS over een economische machtspositie omdat middels een SSNIP-test is aangetoond dat een eventuele verhoging van de tarieven door NVLS rendabel doorgevoerd kan worden. Ondanks de bestaande concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen zullen de meeste luchtvaartmaatschappijen, gezien het beperkte deel dat het tarief uitmaakt van de totaalprijs, in een tariefverhoging van 5-10% vrijwel geen aanleiding zien om te kiezen voor een andere luchthaven of een ander aanbod van diensten op de luchthaven Schiphol. Bovendien geldt voor een groot deel van de luchtvaartmaatschappijen dat deze ook niet de mogelijkheid hebben om naar een andere luchthaven over te stappen. Met andere woorden: de concurrentie op retail niveau levert onvoldoende druk op wholesale niveau. Aangezien er sprake is van een economische machtspositie en NVLS dus de bovenmarginale prijs kan vragen, resulteert dit in een reëel risico op misbruik van deze positie via te hoge tarieven. Voor de luchtvaartactiviteiten is sectorspecifieke regulering gewenst omdat het generieke toezicht op grond van de Mededingingswet hier niet volstaat, vanwege langdurige procedures en de beperking dat alleen ingrijpen mogelijk is wanneer het misbruik zich heeft voorgedaan. De overwegingen die ten tijde van de invoering van de Wet luchtvaart ten grondslag lagen aan de keuze voor sectorspecifieke regulering zijn dus nog steeds valide. Deze overwegingen betreffen enerzijds de verwachte frequentie van benodigd ingrijpen, omdat zonder nadere regels, de gebruikers naar verwachting regelmatig een klacht bij de NMa zullen indienen en anderzijds de tijdigheid van ingrijpen, omdat gegeven het belang van de luchtvaartsector voor de Nederlandse economie ingrijpen vooraf gewenst is om misbruik van marktmacht ten aanzien van tarieven en voorwaarden te voorkomen. 3

4 De activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten bestaan uit de niet-luchtvaartactiviteiten van NVLS die noodzakelijk zijn voor de luchtvaartactiviteiten en gebonden zijn aan de locatie van de luchthaven. Concreet gaat het om de activiteiten van NVLS ten behoeve van het verlenen van toegang tot de luchthaven voor grondafhandelaars en andere organisaties (o.a. de Douane en de Koninklijke Marechaussee) en om de verhuur van operationeel noodzakelijke ruimten aan luchtvaartmaatschappijen, grondafhandelaars en anderen. Op grond van het onderzoek van GAP concludeert de NMa dat de activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten behoren tot één markt, namelijk de markt voor het verlenen van toegang tot de infrastructuur van de luchthaven voor grondafhandelaars en andere organisaties. Ook deze markt kan verder onderverdeeld worden, hoewel dat heeft geen invloed op de conclusies van het onderzoek. Het betreft de onderverdeling in de volgende productmarkten: a. voor het verlenen van passenger handling services b. voor het verlenen van freight & mail services c. voor het verlenen van aircraft handling services d. voor het verlenen van catering services e. voor het verlenen van refueling services Geografisch is deze markt begrensd tot het luchthaventerrein van Schiphol, mogelijk met inbegrip van locaties dicht bij de luchthaven. Omdat NVLS de toegang tot de luchthaven beheert en de mogelijkheid heeft om hiervoor een vergoeding te vragen op grond van de exclusieve exploitatievergunning die door de Nederlandse overheid is verstrekt, beschikt NVLS voor deze markt(en) over een monopoliepositie (en dus een economische machtspositie). In beginsel is sectorspecifieke regulering van deze markt dan ook gewenst op grond van het risico van misbruik van de economische machtspositie via te hoge tarieven. NVLS maakt echter op dit moment geen gebruik van de economische machtspositie omdat geen toegangsvergoedingen worden gevraagd (met uitzondering van concessies voor brandstoflevering). Met het oog op de mogelijke toekomstige situatie waarin NVLS eventueel wel toegangsvergoedingen zou willen vragen, moet overwogen worden om in de Wet luchtvaart naast de concessies voor brandstoflevering voor luchtvaartuigen en catering van luchtvaartuigen ook andere mogelijke vormen van toegangsvergoedingen in de regulering op te nemen. Deze aanpassing in de regulering leidt bovendien niet tot extra toezichtkosten, omdat de kosten van de infrastructuur al in de regulering zijn opgenomen en alleen de mogelijke opbrengsten uit andere vormen van toegangsvergoedingen voor grondafhandelingsdiensten hoeven te worden toegevoegd. Zolang deze vergoedingen niet worden geheven, wordt er - zoals bij catering - ook geen regulering toegepast. 4

5 Overigens is toegang voor grondafhandelingsdiensten al verankerd in de Regeling grondafhandeling luchtvaartterreinen (en vrije toegang voor douane en Koninklijke Marechaussee is evident). Voor de verhuur van operationeel noodzakelijke ruimten geldt tenslotte dat regulering niet gewenst is omdat de gehanteerde huurprijzen overeenkomen met de huurprijzen die gehanteerd worden voor niet-operationeel noodzakelijk ruimten. Hierdoor kan volstaan worden met het generieke mededingingsrecht. De NMa is van mening dat de huidige marktsituatie van Schiphol sectorspecifieke regulering van tarieven en voorwaarden voor de luchtvaartactiviteiten nog steeds rechtvaardigt. Immers, er is sprake van reëel risico van misbruik van de economische machtspositie waarover NVLS beschikt op de markt voor deze activiteiten. Voor de activiteiten nauw verbonden met de luchtvaartactiviteiten is de NMa van mening dat sectorspecifieke regulering voor activiteiten voor toegangsverlening voor grondafhandelingsdiensten overwogen moet worden. Op die manier kan zonder extra toezichtkosten het risico van misbruik van de economische machtspositie via andere mogelijke vormen van toegangsvergoedingen voor grondafhandelingsdiensten worden beheerst. Voor de verhuur van operationeel noodzakelijke ruimten is sectorspecifieke regulering niet gewenst en kan volstaan worden met het generieke mededingingsrecht. Hetzelfde geldt voor de overige niet-luchtvaartactiviteiten. 5

6 1 Inleiding De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) heeft op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een onderzoek 1 uitgevoerd om te bepalen of de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS) op één of meer markten voor luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten over een economische machtspositie (EMP). Daarnaast kijkt de NMa, indien economische machtspositie is geconstateerd, welke kwalitatieve indicaties er zijn, zoals risico van misbruik, om continuering van de sectorspecifieke regulering voor de betreffende markt(en) te rechtvaardigen, dan wel dat zou kunnen worden volstaan met de Mededingingswet en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Deze rapportage bevat de resultaten van dit onderzoek. 1.1 Aanleiding Het onderzoek is onderdeel van de evaluatie van de Wet luchtvaart die het ministerie van Verkeer en Waterstaat uitvoert op grond van artikel 12.3a van de Wet luchtvaart. Van belang bij deze evaluatie is of de vraag of de marktsituatie van Schiphol sectorspecifieke regulering van tarieven en voorwaarden nog rechtvaardigt. Met het oog op de mogelijke beursgang van NVLS heeft de NMa in 2001 de luchthaventarieven van NVLS getoetst in het licht van de principes van het generieke mededingingsrecht (namelijk de Mededingingswet). In de resulterende onderzoeksrapportage 2 stelde de NMa destijds vast dat er sprake was van een economische machtspositie voor NVLS op de markt voor het ter beschikking stellen van infrastructuur ten behoeve van het landen en opstijgen van vliegtuigen, het parkeren van vliegtuigen en het afhandelen van passagiers (hierna tezamen: basisdiensten). Daarbij werd geconcludeerd dat er een risico op misbruik van deze machtspositie bestond omdat de tarieven voor deze basisdiensten niet kostengeoriënteerd waren en omdat de inrichting van de boekhouding van NVLS niet transparant was. 3 De NMa heeft destijds de andere activiteiten van NVLS buiten deze basisdiensten niet onderzocht. Bij het tot stand komen van de Wet luchtvaart heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat besloten om de tarieven en voorwaarden van de luchtvaartactiviteiten (o.a. de bovengenoemde basisdiensten) en de activiteiten die rechtstreeks hiermee verband houden, te reguleren. 4 1 Het gaat hierbij niet om een onderzoek als bedoeld in artikel 1, onder k van de Mededingingswet. 2 Rapportage Luchthaventarieven Schiphol, NMa, 10 april, 2001, openbare versie. 3 Sindsdien is de inrichting van de boekhouding van NVLS aangepast en is kostenoriëntatie één van normen voor het door de NMa goedgekeurde toerekeningssysteem van NVLS dat de basis vormt voor de bepaling van de tarieven. 4 Besluit exploitatie luchthaven Schiphol, artikel 2 (zie bijlage I). 6

7 Voor de resterende activiteiten van NVLS ontbraken destijds aanwijzingen dat NVLS een economische machtspositie had en/of dat er een dusdanig risico op misbruik van een economische machtspositie bestond dat sectorspecifieke regulering wenselijk was. 5 Daarom is voor deze resterende activiteiten volstaan met toezicht op grond van het generieke mededingingsrecht (namelijk de Mededingingswet). Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de NMa in het kader van de evaluatie van de Wet luchtvaart verzocht 6 om deze beoordelingen van de activiteiten van NVLS te actualiseren. Deze rapportage geeft hieraan invulling. 1.2 Doel van het onderzoek Het doel van het onderzoek is te bepalen in hoeverre NVLS op de luchthaven Schiphol beschikt over een economische machtspositie in de zin van artikel 24 van de Mededingingswet (Mw) en/of artikel 102 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (voorheen artikel 82 van het EG-Verdrag) en in het verlengde daarvan, een beoordeling van de wenselijkheid van (continuering van) sectorspecifieke regulering voor de betreffende markt(en). 1.3 Opzet van het onderzoek Het onderzoek is opgebouwd uit drie fasen: 1) Afgrenzing van het onderzoek, 2) Onderzoek naar economische machtspositie(s), en 3) Beoordeling van de wenselijkheid van (continuering van) sectorspecifieke regulering. In overleg met het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de NMa besloten om het onderzoek naar economische machtspositie(s) (fase 2) te beperken tot twee groepen activiteiten, namelijk: luchtvaartactiviteiten en activiteiten die nauw verbonden zijn met luchtvaartactiviteiten. De NMa heeft in de zomer van 2009 alle luchtvaart- en niet-luchtvaartactiviteiten van de vier business areas van NVLS in kaart gebracht om te bepalen of deze afbakening waardoor bepaalde activiteiten en dus in de praktijk bijna drie hele business areas van NLVS worden uitgesloten van het onderzoek naar een mogelijke economische machtspositie(s) verdedigbaar is. Voor deze analyse heeft de NMa gebruik gemaakt van de intern bij de NMa beschikbare kennis en informatie. 5 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr Brief van 7 september 2009 van de directeur Luchtvaart van het ministerie van V&W aan de directeur Vervoerkamer van de NMa (kenmerk VENW/DGLM-2009/1224). 7

8 Verder heeft de NMa openbare bronnen geraadpleegd (jaarverslagen, jurisprudentie, literatuur en overige informatie op internet). Deze fase betreft een onderzoek naar een mogelijke economische machtspositie op de markt(en) voor de luchtvaartactiviteiten en activiteiten die nauw verbonden zijn met luchtvaartactiviteiten. Dit onderzoek bestaat uit twee stappen: 1) het bepalen van de relevante markt(en) en 2) het bepalen van de machtspositie op deze markt(en). Dit onderzoek is uitgevoerd door het onderzoeksbureau German Aviation Performance project ( GAP ) 7 in het najaar van Ten slotte heeft de NMa eind 2009, begin 2010 beoordeeld welke kwalitatieve indicaties er zijn, zoals risico van misbruik, om continuering van de sectorspecifieke regulering voor de betreffende markt(en), waarop EMP is geconstateerd, te rechtvaardigen, dan wel dat zou kunnen worden volstaan met de Mededingingswet en Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Voor deze analyse heeft de NMa gebruik gemaakt van de intern bij de NMa beschikbare kennis en informatie. Verder heeft de NMa openbare bronnen geraadpleegd ( jurisprudentie, literatuur en overige informatie op internet). 1.4 Opbouw van het rapport Deze rapportage is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt de afgrenzing van het onderzoek onderbouwd. Deze afgrenzing bestaat er uit dat het onderzoek zich beperkt tot luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten. Van deze activiteiten wordt een definitie gegeven. In hoofdstuk 3 en 4 worden de resultaten van het onderzoek van het onderzoeksbureau GAP gepresenteerd waarbij deze zijn opgedeeld in de luchtvaartactiviteiten (hoofdstuk 3) en de activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten (hoofdstuk 4). Hoofdstuk 3 beschrijft de relevante markt(en) van luchtvaartactiviteiten. Vervolgens wordt de marktsituatie van deze markt(en) geanalyseerd, dit resulteert in de vaststelling van eventuele economische machtspositie(s). Hoofdstuk 4 beschrijft de relevante markt(en) van activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten. Vervolgens wordt de marktsituatie van deze markt(en) geanalyseerd, dit resulteert in de vaststelling van eventuele economische machtspositie(s). Hoofdstuk 5 geeft een overzicht van de relatie tussen de activiteiten en de markten. In hoofdstuk 6 wordt een beoordeling gegeven van de wenselijkheid van sectorspecifieke regulering voor de 7 German Aviation Performance, The economic market power of Amsterdam Airport Schiphol power, Berlijn, januari 2010 (hierna: rapport GAP). Dit rapport is gepubliceerd op de website van de NMa ( 8

9 onderzochte markten. Hoofdstuk 7 bevat de conclusies en de bijlagen geven achtergrondinformatie. 9

10 2 Overzicht en afbakening NVLS heeft haar activiteiten ingedeeld in vier business areas, namelijk Aviation, Consumers, Real Estate en Alliances & Participations. De op grond van de Wet luchtvaart gereguleerde activiteiten van NVLS vallen onder de business area Aviation. Op grond van de Wet luchtvaart zijn deze activiteiten zijn opgedeeld in drie groepen activiteiten, namelijk: Niet-luchtvaartactiviteiten, waaronder: 3) Overige niet-luchtvaartactiviteiten In overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is er voor gekozen om alleen de eerste twee groepen activiteiten mee te nemen in het onderzoek. Dit heeft de consequentie dat in het onderzoek naar de economische machtpositie van de NLVS er in principe alleen gekeken wordt naar de business area Aviation. Indien een nauw verbonden activiteit valt onder één van de andere business areas, wordt deze business area voor die activiteit toch onderdeel van het onderzoek. Deze afbakening wordt in dit hoofdstuk onderbouwd. 2.1 Indeling van activiteiten De activiteiten van NVLS zijn georganiseerd in vier zogenaamde business areas. Tabel 1 geeft een beschrijving van deze activiteiten. Binnen de business area Aviation worden voornamelijk luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden aan luchtvaartactiviteiten uitgevoerd, terwijl binnen Consumers, Real Estate en Alliances & Participations in principe de overige niet-luchtvaartactiviteiten worden uitgevoerd. Doordat er alleen naar de eerste twee groepen activiteiten wordt gekeken, zijn deze laatste drie business areas in principe geen onderdeel van het onderzoek. Bij het opstellen van de Wet luchtvaart in 2001 is het uitgangspunt geweest dat voor de activiteiten uit de laatste drie business areas Consumers, Real Estate en Alliances & Participations geen aanwijzingen waren dat NVLS een economische machtspositie zou hebben en/of dat er een dusdanig risico op misbruik bestond dat er aanleiding zou zijn tot het vaststellen van een sectorspecifieke regeling. 8 Anders gezegd: voor deze drie business areas is destijds aangenomen dat tegen eventueel misbruik van een mogelijke economische machtspositie de mogelijkheden volstaan die worden geboden door het generieke mededingingsrecht. 9 8 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr Het toezicht op grond van het generieke mededingingsrecht staat beschreven in bijlage II. 10

11 Business area Activiteiten Omzetbronnen Aviation Consumers Real Estate Alliances & Participation s De Business Area Aviation heeft Amsterdam Airport Schiphol als werkterrein. Aviation levert diensten en faciliteiten aan luchtvaart-maatschappijen, passagiers en afhandelingmaatschappijen. De NMa houdt toezicht op de tarieven. De activiteiten van de Business Area Consumers bestaan uit het exploiteren van winkels en autoparkeerterreinen, het uitgeven en managen van concessies voor winkels en horecagelegenheden en het aanbieden van mogelijkheden om te adverteren op Amsterdam Airport Schiphol. De business area is ook actief op luchthavens buiten Nederland met het exploiteren van winkels via managementcontracten. De Business Area Real Estate ontwikkelt, beheert, exploiteert en belegt in vastgoed op en rondom luchthavens in binnen en buitenland. Het grootste deel van de portefeuille met zowel operationeel als commercieel vastgoed bevindt zich op en rond Amsterdam Airport Schiphol. Vanuit de Business Area Alliances & Participations wordt de AirportCity-formule internationaal vermarkt. Tot de business area behoren de binnenlandse luchthavens, participaties in buitenlandse luchthavens, overige deelnemingen en Utilities. Tabel 1: Beschrijving Business areas Schiphol (bron: Havengelden (vliegtuig-, passagiers- en beveiligingsgerelateerde vergoedingen) en concessie-inkomsten (van oliemaatschappijen voor de levering van vliegtuigbrandstof). Winkelverkopen, autoparkeergelden, concessieinkomsten, reclame-inkomsten en management fees. Inkomsten uit de ontwikkeling en verhuur van terreinen en gebouwen. Daarnaast draagt de business area in belangrijke mate bij aan het groepsresultaat via overige resultaten uit hoofde van vastgoed (verkoopresultaat, waardeveranderingen van terreinen en gebouwen en uitgifte van erfpachten). Hoofdzakelijk haven- en parkeergelden. De participaties in buitenlandse luchthavens dragen bij aan het groepsresultaat door middel van performance fees en dividenden via resultaat van deelnemingen, rentebaten en via intellectual property fees. In Utilities worden omzetten verantwoord voor het transport van elektriciteit en gas en de levering van water. Om dit uitgangspunt opnieuw te valideren voor de huidige situatie, is door de NMa gekeken naar de kenmerken van de markt(en) van de activiteiten van deze business areas. Het gaat dan om overwegingen ten aanzien van de verwachte relevante marktafbakening, dus de combinatie van productmarkt en de geografische markt. 10 Hierbij is het van belang om aan te geven dat de NMa geen volledige marktanalyse van deze activiteiten heeft uitgevoerd (zoals wel van de luchtvaartactiviteiten van de business area Aviation in dit onderzoek). Hierbij is ook gekeken naar de eventuele signalen en klachten die door de NMa de afgelopen jaren over deze activiteiten zijn ontvangen. Een signaal is een informele melding over een vermoeden van een overtreding van de Mededingingswet en kan voor de NMa een reden zijn voor een onderzoek. Een klacht in een formele melding van een belanghebbende van een vermoeden van een overtreding van de Mededingingswet en dient door de NMa in behandeling te worden genomen. 11 Er zijn de afgelopen jaren geen klachten over de activiteiten van deze drie business areas ontvangen en slechts een klein aantal signalen. 10 Deze begrippen worden toegelicht in hoofdstuk Dat betekent overigens niet automatisch dat de NMa naar aanleiding van een klacht oftewel een besluitaanvraag een onderzoek zal starten, zie bijlage III 11

12 De activiteiten van de business area Consumers bestaan uit het exploiteren van winkels en autoparkeerterreinen, het uitgeven en managen van concessies voor winkels en horecagelegenheden en het aanbieden van mogelijkheden om te adverteren op Schiphol. De kenmerken van de markt(en) voor deze activiteiten wijzen op het eerste gezicht niet op een machtspositie van Schiphol. Voor de exploitatie van winkels en de concessies voor winkels, horecagelegenheden en voor adverteren geldt de overweging dat er voldoende alternatieven zijn buiten Schiphol. Voor de exploitatie van autoparkeerterreinen 12 geldt ook de overweging dat er alternatieven om te parkeren zijn in de omgeving van Schiphol en daarnaast zijn er ook alternatieve vormen van vervoer zoals de trein, bus of taxi. Op grond van deze overwegingen is er niet direct aanleiding om voor deze activiteiten een economische machtspositie van NVLS te vermoeden, omdat deze markten enerzijds mogelijk meer producten of diensten omvatten (dus mogelijk een bredere productmarkt) en anderzijds waarschijnlijk een groter geografisch gebied omvatten dan de luchthaven Schiphol (dus een bredere geografische markt). Bij een ruimere marktafbakening wordt het marktaandeel van NVLS automatisch kleiner, waardoor er geen vermoeden van een economische machtspositie is. De activiteiten van de business area Real Estate bestaan uit het ontwikkelen, beheren, exploiteren en beleggen in vastgoed op en rondom de luchthaven Schiphol. De kenmerken van de markt(en) voor deze activiteiten wijzen op het eerste gezicht niet op een machtspositie van Schiphol. Voor de vastgoedactiviteiten geldt de overweging dat er alternatieven zijn in de omliggende regio (o.a. Hoofddorp, Badhoevedorp, Zuid-as Amsterdam). Daarom is er niet direct aanleiding om voor deze activiteiten een economische machtspositie van NVLS te vermoeden, omdat de markt voor vastgoed waarschijnlijk een groter geografisch gebied omvat dan alleen de luchthaven Schiphol. Hierbij is het zinvol om te benadrukken dat het hier gaat om de mededingingsrechtelijke interpretatie van het begrip economische machtspositie. 13 Dit begrip verschilt van het meer algemene gebruik van termen als machtspositie of dominante positie. Een voorbeeld hiervan is het rapport van de commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens (ROL) 14 waarin gesproken wordt over een dominante positie van Schiphol op de grond- en vastgoedmarkt rond de luchthaven. Deze dominante positie wordt beschreven in termen van invloed op de ruimtelijke ontwikkeling, niet in 12 Specifiek voor autoparkeren voor personeel dient opgemerkt te worden dat er diverse voorbeelden van ondernemingen genoemd kunnen worden op andere locaties waar voor parkeren door personeel vergelijkbare parkeertarieven gelden (of waar parkeren zelfs niet mogelijk is). 13 Zie bijlage II. 14 Advies Commissie Ruimtelijk Ontwikkeling Luchthavens, Mainport 2.0, januari 2009, 12

13 termen van mededingingsrechtelijke economische machtspositie. Dit laatste zou namelijk eerst een afbakening van de relevante markt vereisen. In het rapport van de commissie ROL wordt nadrukkelijk aangegeven dat er sprake is van concurrentie op de grond- en vastgoedmarkt. Ook in de analyse van de commissie ROL wordt uitgegaan van een groter marktgebied voor grond en vastgoed dan de luchthaven Schiphol (mogelijk zelfs de gehele Randstad). De commissie ROL concludeert verder dat eventuele oplossingen voor de geconstateerde dominantie van Schiphol moeten worden gezocht in de governance structuren en niet in sectorspecifieke regulering. Op de activiteit van de verhuur van operationeel noodzakelijke ruimten aan luchtvaartmaatschappijen, grondafhandelaars en anderen wordt in hoofdstuk 4 ingegaan. De activiteiten van de business area Alliances & Participations bestaan uit de exploitatie van de binnenlandse luchthavens, participaties in buitenlandse luchthavens, overige deelnemingen en Utilities 15 (bestaande uit het transport van elektriciteit en gas en de levering van water). De belangen in binnenlandse en buitenlandse luchthavens zijn meegenomen in het onderzoek door GAP naar mogelijke economische machtspositie op de markt(en) voor de activiteiten op de luchthaven Schiphol. Verder zijn deze belangen en participaties niet relevant omdat het activiteiten buiten het grondgebied van de luchthaven Schiphol betreft. Op grond van de kenmerken van deze markten is er geen aanleiding om voor de activiteiten van NVLS in de business areas Consumers, Real Estate en Alliances & Participations een economische machtspositie van NVLS te vermoeden. Het uitblijven van goed onderbouwde signalen en het uitblijven van klachten sterkt bovendien het vermoeden dat er geen mededingingsproblemen zijn voor de overige activiteiten in de zin van misbruik van een economische machtspositie. Bovendien is geen van deze activiteiten de afgelopen jaren in aanmerking gekomen voor ambtshalve onderzoeken van de NMa, omdat vanuit mededingingsoptiek geen aanleiding bestaat voor het nader analyseren van een sector (op grond van een risicoanalyse van welke sectoren wellicht mededingingsprobleem hebben). Ook moet hierbij worden aangegeven dat zelfs indien er sprake zou zijn van een economische machtspositie op deze activiteiten, sectorspecifieke regulering niet voor de hand ligt omdat bij eventuele mededingingsproblemen qua omvang en tijd volstaan kan worden met een onderzoek op grond van artikel 24 van de Mededingingswet. De NMa is daarom van mening dat voor deze activiteiten het generieke mededingingsrecht toereikend is en er geen aanleiding is voor sectorspecifieke regulering. In bijlage III wordt beschreven op welke wijze mededingingsproblemen kunnen worden aangepakt door middel van het generieke mededingingsrecht. 15 Voor zover niet relevant voor luchtvaartactiviteiten en activiteiten die nauw verbonden zijn met luchtvaartactiviteiten. 13

14 Op grond hiervan is door de NMa besloten om de activiteiten van de drie business areas Consumers, Real Estate en Alliances & Participations geen onderdeel te maken van het onderzoek naar de mogelijke economische machtspositie van NVLS op de luchthaven Schiphol en in principe alleen te kijken naar de business area Aviation (d.z.w. de luchtvaartactiviteiten en de activiteiten die nauw verbonden zijn met luchtvaartactiviteiten) Luchtvaartactiviteiten Voor de evaluatie van de Wet luchtvaart moet de actuele economische marktpositie van NLVS op de relevante markt(en) voor de gereguleerde activiteiten beoordeeld worden. In het verkennende onderzoek van de NMa is besloten om de luchtvaartactiviteiten als startpunt te nemen voor het vervolgonderzoek naar de mogelijke economische machtspositie van NVLS op de luchthaven Schiphol. Met luchtvaartactiviteiten wordt in dit onderzoek bedoeld de activiteiten zoals gedefinieerd in 8.25d van de Wet luchtvaart, namelijk de activiteiten van de exploitant van de luchthaven ten behoeve van het gebruik van de luchthaven door gebruikers. Deze activiteiten zijn uitgewerkt in artikel 2 van het Besluit exploitatie luchthaven Schiphol 16, namelijk de activiteiten van de exploitant van de luchthaven NVLS ten behoeve van: - het opstijgen en landen van luchtvaartuigen, - het parkeren van luchtvaartuigen, - afhandeling van passagiers van luchtvaartuigen en hun bagage in verband met het opstijgen en landen van luchtvaartuigen, - uitvoering van de beveiliging van passagiers en hun bagage, waaronder mede begrepen de faciliteiten voor grenscontrole. Deze activiteiten vallen volledig onder de business area Aviation van NVLS Activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten De NMA heeft ook gekeken bij het onderzoek naar het bepalen van de markten of er een grijs gebied zit tussen de luchtvaartactiviteiten en niet-luchtvaartactiviteiten. Voor dit gebied is mogelijk toch sprake van een economische machtspositie gerelateerd aan de mogelijke economische machtspositie op de luchtvaartactiviteiten. De activiteiten in dit grijze gebied zijn gegroepeerd onder de noemer activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten. De scheidslijn tussen deze activiteiten die nauw verbonden zijn met luchtvaartactiviteiten en de overige activiteiten is onderdeel van het GAP=onderzoek omdat deze scheidslijn op voorhand niet direct te bepalen is. Vooraf zijn deze activiteiten gedefinieerd als de activiteiten die niet vallen onder de 16 Zie bijlage I. 14

15 luchtvaartactiviteiten maar die wel noodzakelijk zijn voor de luchtvaartactiviteiten en gebonden zijn aan de locatie van de luchthaven Schiphol. Deze activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten zullen voornamelijk te vinden zijn in de business area aviation. Het kan echter zo zijn dat in uitzonderlijke gevallen deze ook in de andere business areas doorlopen. Indien dit het geval is wordt dit aangegeven. Zoals aangegeven zijn de activiteiten van NVLS voor dit onderzoek ingedeeld in drie groepen activiteiten. Niet-luchtvaartactiviteiten, waaronder: 3) Overige niet-luchtvaartactiviteiten Figuur 1 geeft de samenhang tussen deze indeling van de drie verschillende soorten activiteiten in dit onderzoek en de vier business areas van Schiphol, zoals beschreven in Tabel 1. Aviation Consumers Luchtvaartactiviteiten Activiteiten nauw verbonden met de luchtvaartactiviteiten Overige activiteiten Real Estate Alliances & Partnerships - Omvang van de business areas komt overeen met de omzet van de business areas in Interne leveringen tussen business areas worden gerekend tot de ontvangende business area. Figuur 1: Indeling van de activiteiten van Schiphol in relatie tot de vier business areas De precieze bepaling van de activiteiten die vallen onder de activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten is onderwerp van het onderzoek. De vaststelling van de relevante markten is bepalend voor de uiteindelijke groep activiteiten, maar ook het tweede lid van het Besluit exploitatie luchtvaart Schiphol waarin al de volgende activiteiten daarvoor worden bepaald, namelijk: de activiteiten die rechtstreeks verband houden met de luchtvaartactiviteiten 17 (tweede lid). - de verlening van een concessie voor brandstoflevering voor luchtvaartuigen, - de verlening van een concessie voor catering van luchtvaartuigen, 17 Deze groep activiteiten valt dus onder groep activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten. 15

16 - utiliteitsdiensten, - werkzaamheden door of vanwege de exploitant van de luchthaven die ten laste zijn gebracht van luchtvaartactiviteiten en die in rekening zijn gebracht aan derden. In 2001 heeft de NMa de activiteiten nauw verbonden met de luchtvaartactiviteiten niet nader onderzocht. 2.2 Conclusie In overleg met het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de NMa besloten om het vervolgonderzoek te beperken tot de volgende activiteiten: Er wordt geen onderzoek gedaan door de NMa naar activiteiten van de drie business areas Consumers, Real Estate en Alliances and partnerships. Deze activiteiten vallen onder de groep 3) overige niet-luchtvaartactiviteiten. Deze activiteiten worden niet in het onderzoek betrokken omdat voor deze activiteiten geen vermoeden van een economische machtspositie van NVLS bestaat en zelfs bij een economische machtspositie sectorspecifieke regulering niet gewenst zou zijn. De NMa is van mening dat voor deze overige niet-luchtvaartactiviteiten het generieke mededingingsrecht toereikend is. 16

17 3 Luchtvaartactiviteiten 3.1 Inleiding In hoofdstuk 2 is aangegeven wat onder luchtvaartactiviteiten wordt verstaan, namelijk de activiteiten van de exploitant van de luchthaven Schiphol (NVLS) ten behoeve van 18 : - het opstijgen en landen van luchtvaartuigen, - het parkeren van luchtvaartuigen, - de afhandeling van passagiers van luchtvaartuigen en hun bagage in verband met het opstijgen en landen van vaartuigen, en - de uitvoering van de beveiliging van passagiers en hun bagage, waaronder mede begrepen de faciliteiten voor grenscontrole. Deze activiteiten zijn gericht op luchtvaartmaatschappijen en andere gebruikers in de zin van artikel 1, lid e, van het Besluit exploitatie luchthaven Schiphol. 19 In het onderzoek zoals uitgevoerd door onderzoeksbureau GAP zijn voor deze activiteiten de relevante markt(en) gedefinieerd en is de eventuele economische machtspositie op deze markt(en) beschouwd. Dit onderzoek ten aanzien van de luchtvaartactiviteiten wordt hieronder beschreven. 3.2 Relevante markt(en) Voor het vaststellen van een mogelijke economische machtspositie is een afbakening van de relevante markt vereist. Volgens de Bekendmaking van de Europese Commissie inzake de afbakening van de relevante markt 20 moet daarbij zowel aandacht besteedt worden aan de producten/diensten die voor de afnemers als onderling substitueerbaar worden geacht (de zogenaamde relevante productmarkt), als aan het geografische gebied waarbinnen de concurrentievoorwaarden gelijk zijn (de zogenaamde geografische markt). De relevante marktafbakening bestaat aldus uit de combinatie van de afbakening van de productmarkt en van de geografische markt. In het rapport van onderzoeksbureau GAP worden deze relevante markt(en) afgebakend. Hierbij is een analyse gemaakt van zowel de vraagzijde als de aanbodzijde van de markt. 18 Besluit exploitatie luchthaven Schiphol, artikel 2, lid 1 (zie bijlage I). 19 Zie bijlage I. 20 Bekendmaking van de Commissie inzake de bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijk mededingingsrecht, Mededeling van 9 december 1997, Pb. 1997, C

18 Voor de analyse van de vraagzijde is het van belang dat de vraag van de luchtvaartmaatschappijen naar de diensten van de exploitant van de luchthaven afgeleid is van de vraag van passagiers naar luchttransport. Daarom is in het onderzoek ook uitgebreid ingegaan op de interactie tussen groothandelsniveau (tussen NVLS en luchtvaartmaatschappij) en retailniveau (tussen luchtvaartmaatschappij en consument) met betrekking tot de diensten van de exploitant van de luchthaven. Het rapport van GAP refereert aan een aantal afbakeningen van relevante markten zoals gebruikt in jurisprudentie van de Europese Commissie. Opvallend is dat deze afbakeningen van relevante markten van de Commissie meestal niet volledig gespecificeerd zijn omdat dat in de meeste gevallen ook niet nodig is. Het afbakenen van de relevante markt is dan ook geen doel op zich maar een hulpmiddel om conclusies te trekken in de context van de betreffende casus. Figuur 3.1 geeft het overzicht van de markten en onderliggende activiteiten die door GAP zijn afgebakend. Market for the provision of infrastructure to airlines serving O&D passengers to airlines serving transfer passengers for local and instruction flights to airlines offering cargo transportation ATO 1: Landing and take-off services ATO 2: Aircraft parking ATO 3: Passenger basic terminal infrastructure and services TE 1: Rental to airlines Figuur 3.1: Marktafbakening voor luchtvaartactiviteiten door GAP 21 N.B. Activiteit TE 1: Rental to airlines is geen luchtvaartactiviteit en wordt in hoofdstuk 4 behandeld In figuur 3.1 wordt uitgegaan van een groepering van markten tot de markt voor het beschikkingstellen van infrastructuur aan luchtvaartmaatschappijen en andere gebruikers Voor definities van de activiteiten zie bijlage II. 22 Artikel 1, lid e, van het Besluit exploitatie luchthaven Schiphol. Zie bijlage I. 18

19 Vervolgens maakt GAP een onderscheid naar vier productmarkten: a. aan luchtvaartmaatschappijen voor dienstverlening aan O&D-passagiers 23 b. aan luchtvaartmaatschappijen voor dienstverlening aan transferpassagiers 24 c. aan luchtvaartmaatschappijen voor vrachttransport d. voor lokale vluchten en instructievluchten Naar aanleiding van het onderzoek van GAP kan worden aangenomen dat er meer aanwijzingen zijn om uit te gaan van vier markten dan van één markt. Bovendien geeft de analyse van de verschillenden markten zoals gemaakt door GAP meer inzicht dan een analyse van de geaggregeerde markt. Deze marktafbakening met een onderverdeling naar vier markten door GAP is kort samengevat als volgt onderbouwd: Allereerst wordt vastgesteld dat er een onderscheid gemaakt moeten worden tussen twee groepen activiteiten: 1) het ter beschikking stellen van infrastructuur van de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen en andere gebruikers en 2) het verlenen van toegang tot de infrastructuur van de luchthaven aan grondafhandelaars en andere organisaties. Deze groepen activiteiten zijn namelijk duidelijk verschillend in termen van omzetgeneratie, afnemers en marktwerking. Vervolgens vormen de verschillende luchthaventarieven voor verschillende typen vluchten een indicatie dat er mogelijk sprake is van verschillende markten, en dus een mogelijke onderverdeling naar luchttransport van O&D-passagiers, transferpassagiers, vracht en lokale/instructievluchten. Het onderscheid tussen luchttransport van passagiers (geheel van O&D en transfer) enerzijds en vracht anderzijds volgt uit de verschillen tussen deze diensten (o.a. business model, contract flexibiliteit, tijdgevoeligheid en marktomvang). Hierdoor heeft de exploitant van de luchthaven de mogelijkheid om deze diensten afzonderlijk te benaderen. Ook omdat het voor luchtvaartmaatschappijen niet makkelijk is om te wisselen tussen passagiers- en vrachtluchttransport als reactie op een eventuele tariefverhoging. 25 Dit wijst op een aparte markt gericht op vrachtluchttransport. 23 O&D-passagiers staat voor Origin & Destination passagiers, dus passagiers met Schiphol (ofwel Amsterdam en omgeving) als begin- of eindbestemming. 24 Transferpassagiers staat voor passagiers die een overstap maken op Schiphol (dus Schiphol is geen bestemming) 25 Sommige luchtvaartmaatschappijen vervoeren zowel passagiers als vracht in dezelfde vlucht, in dat geval wordt vracht gebruikt om de load-factor te optimaliseren en geldt nog steeds dat substitutie tussen passagiertransport en vrachttransport niet goed mogelijk is. 19

20 Binnen luchttransport van passagiers wordt een verder onderscheid tussen luchttransport voor O&D-passagiers en voor transferpassagiers ingegeven door de lage mate van onderlinge substitutie van deze typen passagiers voor luchtvaartmaatschappijen. De exploitant van de luchthaven kan de verschillen in prijselasticiteit tussen O&D en transfer passagiers (downstream) gebruiken om op de upstream markt verschillende prijzen te hanteren. Daarbij is er ook onvoldoende sprake van aanbodsubsititie tussen deze markten, waardoor luchtvaartmaatschappijen niet naar andere aanbieders kunnen overstappen. Dit wijst op aparte markten gericht op O&D-passagiers en transferpassagiers. Tenslotte vormen lokale vluchten en instructievluchten een aparte markt omdat voor deze dienst minder infrastructuur benodigd is. Vervolgens is gekeken naar nog verdere onderverdeling van deze markten, maar die bleek niet nuttig te zijn. Geografisch worden deze markten afgebakend door de zogenaamde catchment area van de betreffende markten, dit gebied is het kleinst voor lokale vluchten en instructievluchten, iets groter voor transport van O&D passagiers, en het grootst voor transport van transfer passagiers en vracht. Voor het doel van deze rapportage is deze verdere onderverdeling van de markten niet strikt noodzakelijk en zoals in de hoofdstukken hierna duidelijk zal worden heeft deze onderverdeling ook geen invloed op de conclusies met betrekking tot mogelijke economische machtspositie(s) of de wenselijkheid van regulering. Concreet gaat het erom dat op elk van de vier markten NVLS over een economische machtspositie beschikt en dus ook op de geaggregeerde markt. 3.3 Marktanalyse In het rapport van GAP wordt ook een analyse voor deze markt(en) gegeven van de concurrentiepositie van NVLS en mogelijke economische machtspositie(s). Onder een economische machtspositie 26 wordt verstaan de mogelijkheid voor de onderneming om zich in belangrijke mate onafhankelijk te gedragen ten opzichte van haar concurrenten, leveranciers, afnemers of eindgebruikers Het hebben van een economische machtspositie is niet verboden, het misbruik maken van een economische machtpositie is wel verboden (via de Mededingingswet). 27 Zie ook de NMa-brochure Misbruik van een economische machtpositie op de website van de NMa. 20

21 In de analyse van GAP wordt een onderscheid gemaakt naar de vier bovengenoemde markten. Voor elk van deze markten heeft GAP een hypothetische SSNIP-test 28 uitgevoerd en tevens een analyse gemaakt van de competitieve factoren. Hierbij wordt met name ook ingegaan op de relatie tussen de dynamiek op retailniveau en op wholesaleniveau. Op grond van deze analyse concludeert GAP dat NVLS op elk van de genoemde markten een economische machtspositie heeft, alhoewel de sterkte van de machtspositie per markt verschilt. Er blijkt dat de zogenaamde SSNIP-testen voor de verschillende markten winstgevend zijn, omdat de luchthaventarieven slechts een klein onderdeel van de kosten van de luchtvaartmaatschappijen vormen en de prijselasticiteiten van de luchtvaartmaatschappijen (en eindgebruikers) niet hoog genoeg zijn. Daarbij is ook rekening gehouden met de beperkte mogelijkheden om naar een andere luchthaven over te stappen voor (met name gebonden) luchtvaartmaatschappijen vanwege verzonken kosten en beperkte beschikbare capaciteit op andere luchthavens. 3.4 Conclusie De luchtvaartactiviteiten zoals gedefinieerd in de Wet luchtvaart, 8.25d, en uitgewerkt in het Besluit exploitatie luchthaven Schiphol, artikel 2, eerste lid, maken deel uit van één relevante gegroepeerde markt, nl. de markt voor het ter beschikkingstellen van infrastructuur door de exploitant van de luchthaven Schiphol aan luchtvaartmaatschappijen en andere gebruikers. Hierbij kan een onderscheid gemaakt worden tussen luchtvaartmaatschappijen voor dienstverlening aan O&Dpassagiers, luchtvaartmaatschappijen voor dienstverlening aan transferpassagiers, luchtvaartmaatschappijen voor vrachttransport, en lokale vluchten en instructievluchten. Geografisch zijn deze markten begrensd door de zogenaamde catchment areas van Schiphol. Voor elk van deze vier relevante markten en dus de gegroepeerde markt beschikt NVLS over een economische machtspositie. Dit betekent dat NVLS voor de luchtvaartactiviteiten beschikt over een economische machtpositie. 28 Small but Significant Non-transitory Increase in Price (SSNIP), een kleine maar belangrijke niet-voorbijgaande prijsverhoging. Als een denkbeeldige prijsverhoging van de marktpartij winstgevend doorgevoerd kan worden, omdat een te klein aantal klanten wegloopt, dan heeft de partij waarschijnlijk een economische machtspositie. 21

22 4 Activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten 4.1 Inleiding In hoofdstuk 2 is aangegeven wat onder de activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten wordt verstaan. Op grond van onderzoek van GAP kunnen deze worden omschreven als de activiteiten van de exploitant van de luchthaven Schiphol (NVLS) ten behoeve van: - het verlenen van toegang tot de infrastructuur van de luchthaven aan grondafhandelaars en andere organisaties 29 (o.a. de Douane en de Koninklijke Marechaussee), en - de verhuur van operationeel noodzakelijke ruimten door de exploitant van de luchthaven Schiphol NVLS. Deze activiteiten vallen niet onder de luchtvaartactiviteiten maar zijn wel noodzakelijk zijn voor luchtvaartactiviteiten en zijn gebonden aan de locatie van de luchthaven Schiphol. Het verlenen van toegang tot de infrastructuur van de luchthaven is gericht op grondafhandelaars en andere organisaties. De verhuur van operationeel noodzakelijke ruimten is zowel gericht op luchtvaartmaatschappijen en andere gebruikers als op grondafhandelaars en andere organisaties. In het onderzoek zoals uitgevoerd door onderzoeksbureau GAP zijn voor deze activiteiten de relevante markt(en) gedefinieerd en is de eventuele economische machtspositie op deze markt(en) beschouwd. Dit onderzoek ten aanzien van de activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten wordt hieronder beschreven. 4.2 Relevante markt(en) In het rapport van onderzoeksbureau GAP wordt de afbakening van de relevante markt(en) van de activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten verder uitgewerkt. Hierbij is een analyse gemaakt van de vraagzijde. Voor de analyse van de vraagzijde is het van belang om vast te stellen dat sommige luchtvaartmaatschappijen zelf grondafhandelingsdiensten uitvoeren (en ook aanbieden aan andere luchtvaartmaatschappijen), zgn. self-handlers. In de analyse worden selfhandlers voor deze activiteiten beschouwd als grondafhandelaars. Figuur 4.1 geeft het overzicht van de markten en onderliggende activiteiten die door GAP zijn gedefinieerd. 29 Niet zijnde gebruikers in de zin van artikel 1, lid e, van het Besluit exploitatie luchthaven Schiphol (bijlage I). 22

23 Market for the access to Schiphol airport for companies which offer passenger handling services freight and mail handling services aircraft handling services refueling services catering services GHS 1: Ramp handling GHS 2: Aircraft services GHS 10: Fuel and oil handling GHS 11: Catering GHS 3: Passenger handling GHS 5: Freight and mail handling GHS 6: Aircraft maintenance GHS 7: Surface transport GHS 8: Ground administration and supervision TE 3: Rental to government GHS 9: Flight operation and crew administration TE 2: Rental to ground handling companies Figuur 4.1: Marktafbakening voor activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten door GAP 30. N.B. Activiteit TE 1: Rental to airlines (zie figuur 3.1) wordt ook in dit hoofdstuk behandeld In figuur 4.1 wordt uitgegaan van een groepering van markten tot de markt voor het verlenen van toegang tot de infrastructuur van de luchthaven voor grondafhandelaars en andere organisaties. Vervolgens maakt GAP een onderscheid naar vijf productmarkten: a. voor het verlenen van passenger handling services 31 b. voor het verlenen van freight & mail services c. voor het verlenen van aircraft handling services d. voor het verlenen van catering services e. voor het verlenen van refueling services 30 Voor definities van de activiteiten zie bijlage II. 31 Inclusief de activiteiten van douane en Koninklijke Marechaussee 23