Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit als bedoeld in artikel 37, eerste lid, van de Mededingingswet.

Transcriptie

1 BESLUIT Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit als bedoeld in artikel 37, eerste lid, van de Mededingingswet. Zaaknummer 2344/TMI Holding - Amas Holding I. MELDING 1. Op 6 februari 2001 heeft de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit een melding ontvangen van een voorgenomen concentratie in de zin van artikel 34 van de Mededingingswet. Hierin is medegedeeld dat B.V. Transport Management International Holding voornemens is zeggenschap te verkrijgen, in de zin van artikel 27, onder b, van de Mededingingswet, over AMAS Holding B.V. Van de melding is mededeling gedaan in Staatscourant nr. 29 van 9 februari Naar aanleiding van de mededeling in de Staatscourant zijn geen zienswijzen van derden naar voren gebracht. II. PARTIJEN 2. B.V. Transport Management International Holding (hierna: TMI) is een besloten vennootschap naar Nederlands recht. Zij staat aan het hoofd van de TMI-Groep. Via haar dochtermaatschappijen is TMI actief op het gebied van luchtvracht-, zeevracht- en wegtransportexpeditie, opslag en distributie, vrachtafhandeling op de luchthaven Schiphol en als agent in Nederland en Belgi voor luchtvaartmaatschappijen. Voorts is ze onder meer actief op het gebied van nationale en internationale verhuizingen en het organiseren van zakenreizen. 3. AMAS Holding B.V. (hierna: Amas) is een besloten vennootschap naar Nederlands recht. Amas is de dochtervennootschap van Amas B.V. Amas is actief op het gebied van logistieke dienstverlening. III. DE GEMELDE OPERATIE 4. TMI zal op grond van de Overeenkomst tot Koop en Verkoop van aandelen d.d. 26 januari 2001 alle aandelen in Amas verwerven van Amas B.V. IV. TOEPASSELIJKHEID VAN HET CONCENTRATIETOEZICHT 5. De gemelde operatie is een concentratie in de zin van artikel 27, onder b, van de Mededingingswet. De hierboven, onder punt 4, omschreven transactie leidt er toe dat TMI uitsluitende zeggenschap over Amas verwerft.

2 6. Betrokken ondernemingen zijn TMI en Amas. 7. Uit de bij de melding ter beschikking gestelde omzetgegevens blijkt dat de gemelde concentratie binnen de werkingssfeer van het in hoofdstuk 5 van de Mededingingswet geregelde concentratietoezicht valt. V. BEOORDELING A. Relevante markten Relevante productmarkten 8. Partijen geven aan dat ze beide actief zijn op de markt van logistieke dienstverlening. Naar het oordeel van partijen kan deze markt verder worden onderverdeeld in de deelmarkten voor expeditie (al dan niet verder onder te verdelen naar expeditie over zee, over de weg en door de lucht), gespecialiseerde logistieke dienstverlening (al dan niet verder onder te verdelen naar de markt voor verkoop van vluchtcapaciteit zowel voor passagiers als voor goederen en de markt voor loodsafhandelingsdiensten) en distributie (warehousing). Op het gebied van distributie zou geen overlap bestaan nu alleen TMI hierop actief is. 9. Ten aanzien van de verkoop van vluchtcapaciteit (zowel ten behoeve van cargo als passagiers) geven partijen aan, dat dit kan plaatsvinden door de luchtvaartmaatschappij zelf, door een andere luchtvaartmaatschappij als agent of door een derde. In het laatste geval wordt gesproken van general sales agency diensten. De verschillende verkoopkanalen voor vluchtcapaciteit zouden substitueerbaar en onderling uitwisselbaar zijn zodat er sprake is van n markt voor de verkoop van vluchtcapaciteit. Horizontale relaties 10. Met partijen kan worden aangenomen dat er een aparte markt is voor logistieke dienstverlening. Logistieke dienstverlening bestaat uit onder meer de planning, uitvoering en controle over de stroom van goederen en de opslag van goederen.[1] Voorts wordt een aparte markt voor expeditie onderscheiden, al dan niet onderverdeeld naar expeditie met betrekking tot vervoer over de weg, luchtvervoer of zeevervoer[2](zie ook punt 23). 11. Eerder is in zaak 1931/GlobeGround - Aero Groundservices[3] een aparte markt voor grondafhandeling van vliegtuigen onderscheiden. Onder grondafhandeling van vliegtuigen wordt verstaan het verrichten van diverse diensten die essentieel zijn voor vliegtuigmaatschappijen om hun vervoersactiviteiten te verrichten.[4] Partijen omschrijven hun eigen activiteiten op het gebied van de afhandeling van cargo als de voorbereiding en informatieverschaffing met betrekking tot de invoer, uitvoer en doorvoer van goederen alsmede het tijdelijk op- en overslaan, groeperen, herverpakken en inspecteren van goederen. In het onderhavige geval kan in het midden worden gelaten of al deze activiteiten behoren tot de apart te onderscheiden markt voor grondafhandeling van vliegtuigen of dat (een deel van) de activiteiten die partijen op dit gebied verrichten tot de markt voor logistieke diensten behoren,

3 nu de materile beoordeling hierdoor niet wordt benvloed (zie punt 22 en 24). 12. Ten aanzien van de verkoop van vluchtcapaciteit kan gezegd worden dat dit niet tot dezelfde productmarkt als logistieke dienstverlening behoort, voor zover het de verkoop van vluchtcapaciteit voor passagiers betreft, nu logistieke dienstverlening betrekking heeft op goederen.[5] Voorts is niet aannemelijk dat het verkopen van vluchtcapaciteit voor vracht en vluchtcapaciteit voor personen tot dezelfde productmarkt behoren nu de eigenschappen van de te verkopen producten en de afnemers van de producten in de regel sterk van elkaar verschillen. In het onderhavige geval kan echter in het midden worden gelaten of aparte productmarkten voor verkoop van vluchtcapaciteit ten behoeve van cargo en passagiers moeten worden onderscheiden en of daarbinnen aparte markten voor charter- en lijnvluchten moeten worden onderscheiden omdat dit de materile beoordeling niet benvloedt (zie punt 25 en 26). Voorts kan ook in het midden blijven of de verkoop van vluchtcapaciteit, niet zijnde de verkoop van vluchtcapaciteit voor passagiers, eventueel onderdeel vormt van de markt voor logistieke diensten, omdat dit voor de materile beoordeling geen verschil maakt (zie punt 22). Verticale relaties 13. Nu zowel Amas als TMI actief is op het gebied van het verkopen van vluchtcapaciteit voor lijnvluchten voor passagiers en TMI actief is op het gebied van het organiseren van zakelijke en toeristische reizen, is hier sprake van een verticaal benvloede markt. 14. Voorts is Amas actief op het gebied van verkoop van vluchtcapaciteit als broker voor cargo in de Benelux. Zij verkoopt vluchtcapaciteit aan expediteurs. Op het gebied van expeditie is zowel Amas als TMI actief zodat ook hier sprake is van een verticaal benvloede markt. Relevante geografische markten 15. Partijen geven aan dat alle (deel)markten tenminste nationaal zijn. Een aantal markten zou mogelijk een ruimer geografisch gebied bestrijken. Aangezien een gedeelte van de expeditieactiviteiten van zowel Amas als TMI in Belgi plaatsvindt, zouden ook Nederland en Belgi tezamen als n geografische markt kunnen worden beschouwd, aldus partijen. 16. Eerder is reeds uitgegaan van een markt voor logistieke diensten die ten minste nationaal en mogelijk ruimer dan nationaal is.[6] Ook in het onderhavige geval kan dit in het midden worden gelaten nu dit de materile beoordeling niet benvloedt (zie ook punt 22). 17. Voor een markt voor expeditie, al dan niet nader gesegmenteerd naar expeditie met betrekking tot vervoer over de weg, luchtvervoer of zeevervoer, kan in het midden gelaten worden of de markt nationaal is, Nederland en Belgi omvat of ruimer is nu de materile beoordeling hierdoor niet wordt benvloed (zie punt 23). 18. De geografische markt voor de grondafhandeling van vliegtuigen omvat in het algemeen het grondgebied van een vliegveld, nu vanuit het klantperspectief (namelijk de luchtvaartmaatschappijen) een bepaald vliegveld niet uitwisselbaar is met een ander vliegveld. Eventueel zou een grotere geografische markt in aanmerking kunnen worden genomen, namelijk een

4 gebied dat bepaalde vliegvelden omvat die door luchtvaartmaatschappijen als onderling uitwisselbaar worden gezien.[7] De precieze omvang wordt hier in het midden gelaten nu dit geen verschil maakt voor de beoordeling van de markt voor grondafhandeling van vliegtuigen (zie punt 24). 19. Ook ten aanzien van de geografische markt voor de verkoop van vluchtcapaciteit, al dan niet verder onderscheiden in passagiers en cargo en onderscheiden naar chartervluchten en lijnvluchten, kan in het midden worden gelaten of deze nationaal of ruimer is (zie punt 25 en 26). 20. In het onderhavige geval kan in het midden worden gelaten of de markt voor het organiseren van zakelijke en toeristische reizen nationaal of ruimer is (zie punt 27). 21. Tevens kan in het onderhavige geval in het midden blijven of de markt voor het aanbieden van vluchtcapaciteit voor cargo als broker aan expediteurs nationaal of ruimer is (zie punt 28). B. Gevolgen van de concentratie Horizontale relaties 22. Op een eventueel te onderscheiden nationale markt voor logistieke diensten[8] hebben partijen een marktaandeel van minder dan 15%. Ook indien deze markt Nederland en Belgi zou omvatten of groter is dan Nederland en Belgi, is aannemelijk dat het gezamenlijk marktaandeel van partijen niet meer dan 15% bedraagt. Dit verandert niet of nauwelijks indien grondafhandeling voor vliegtuigen en/of de verkoop van vluchtcapaciteit voor cargo (geheel of gedeeltelijk) tot de markt voor logistieke diensten zou worden gerekend. 23. Op een eventueel te onderscheiden nationale markt voor expeditie bedraagt het marktaandeel van partijen niet meer dan 10%.[9] Dit gezamenlijke marktaandeel neemt af indien de geografische markt ruimer wordt gedefinieerd, gelet op de relatief beperkte omzet van partijen die hierdoor wordt toegevoegd. Wanneer de markt voor expeditie nader zou worden gesegmenteerd naar lucht, zee en land, dan zou het gezamenlijke marktaandeel op de meest nauwe deelmarkt de 15% niet overstijgen, ongeacht of wordt uitgegaan van een nationale markt, een markt die Nederland en Belgi omvat of een markt die geografisch ruimer is. 24. De activiteiten van partijen overlappen op het gebied van de grondafhandeling van vliegtuigen alleen op de luchthaven Schiphol. Het gezamenlijke marktaandeel van partijen bedraagt daar minder dan 10%.[10] Aangezien TMI alleen actief is op Schiphol en gelet op de totale omzet van Amas is niet aannemelijk dat dit anders is wanneer de geografische markt ruimer is. 25. Op het gebied van de verkoop van vluchten voor passagiers in Nederland behalen partijen een gezamenlijk marktaandeel van minder dan 1%. Indien een onderscheid gemaakt wordt naar lijnvluchten en chartervluchten, overlappen de activiteiten van partijen alleen op het gebied van lijnvluchten. Mede gelet op het gezamenlijke marktaandeel van partijen op het gebied van verkoop van vluchten voor passagiers en de door partijen verstrekte gegevens omtrent de gezamenlijke totale omzet van partijen op het gebied van

5 lijnvluchten, is het niet aannemelijk is dat het gezamenlijk marktaandeel van partijen op het gebied van lijnvluchten in Nederland de 15% overstijgt. Dit geldt ook indien de markt Nederland en Belgi omvat of nog ruimer is. 26. Op het gebied van de verkoop van vluchtcapaciteit ten behoeve van cargo overlappen de activiteiten van partijen alleen op het gebied van lijnvluchten. Gelet op de relatief geringe omzet en de door partijen overlegde cijfers over de markt voor cargo vanuit Nederland,[11] is het niet aannemelijk dat het marktaandeel van partijen op een nationale markt groter is dan 15%. Op een ruimer gedefinieerde geografische markt neemt dit marktaandeel verder af. Verticale relaties 27. Gelet op het beperkte gezamenlijke marktaandeel van partijen op het gebied van de verkoop van vluchtcapaciteit voor passagiers (namelijk minder dan 1% in Nederland) en het feit dat op de markt voor het organiseren van zakelijke en toeristische reizen verschillende (grotere) concurrenten actief zijn [12] zal de onderhavige concentratie geen marktafsluitend effect hebben. 28. Gelet op het beperkte gezamenlijke marktaandeel van partijen op het gebied van expeditie met betrekking tot luchtvervoer op welke geografische markt dan ook en de relatief geringe omzet van partijen op het gebied van de verkoop van vluchtcapaciteit, zal de onderhavige concentratie geen marktafsluitend effect hebben. VII. CONCLUSIE 29. Na onderzoek van deze melding is de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit tot de conclusie gekomen dat de gemelde operatie binnen de werkingssfeer valt van het in hoofdstuk 5 van de Mededingingswet geregelde concentratietoezicht. Hij heeft geen reden om aan te nemen dat als gevolg van die concentratie een economische machtspositie kan ontstaan of worden versterkt die tot gevolg heeft dat een daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze wordt belemmerd. 30. Gelet op het bovenstaande deelt de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit mede dat voor het tot stand brengen van de concentratie waarop de melding betrekking heeft geen vergunning is vereist. Datum: 19 maart 2001 De directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit, voor deze: w.g. Mw.mr. J.C.M. Montijn-Swinkels wnd Hoofd Concentratiecontrole

6 Tegen dit besluit kan degene, wiens belang rechtstreeks bij dit besluit is betrokken, binnen zes weken na bekendmaking van dit besluit een gemotiveerd beroepschrift indienen bij de arrondissementsrechtbank te Rotterdam, sector bestuursrecht, Postbus 50951, 3007 BM Rotterdam [1] Zie ook beschikking van de Europese Commissie van 15 februari 1999 in zaak IV/M.1405-TNT Post Group/Jet Services, overwegingen 19, 20 en 25. [2] Zie ook het besluit van 9 december 1998 in zaak 1156/Ocean Dutch Air, punt 10 en 15. [3] Besluit van de d-g NMa van 9 juni 2000, punt 9. [4] Zie beschikking van de Europese Commissie van 11 januari 2001 in zaak IV/M.2254-Aviapartner/Maersk/Novia, punt 15. De diensten variren van passagiers- en bagage registratie tot het leiden van een vliegtuig op de grond maar ook het schoonmaken en vullen van een vliegtuig. Ook de handling van cargo en post worden hier wel toe gerekend. [5] Zie ook voetnoot 1. [6] Zie bijvoorbeeld het besluit van 1 februari 2000 in zaak 1716/Charles Andr Gentenaar, punt 14. [7] Zie ook de beschikking van de Europese Commissie in de zaak Aviapartner/Maersk/Novia, reeds aangehaald, punt 18. [8] In het besluit van de d-g NMa van 15 juni 2000, zaak 1850/ Deutsche Post AG Correct Express, punt 31, is uitgegaan van een door partijen geschatte marktomvang voor logistieke dienstverlening in Nederland van NLG mijoen. [9] Hierbij wordt uitgegaan van een marktomvang van circa 3,5 miljard NLG gebaseerd op de categorie expediteurs, bevrachters, weging, meting van het CBS in [10] Partijen baseren zich op de totale in Schiphol afgehandelde vracht die in ton bedroeg. [11] Op basis van cijfers van Cargo Administrative Settlement System bedroeg de totale omzet van luchtvrachtvervoer vanuit Nederland circa 456 miljoen Euro. [12] Zie ook het besluit van 23 oktober 1998 in zaak 1107/TUI Panta, punt 19. Aan de inhoud van deze pagina's kunt u geen rechten ontlenen.