PLAN-MER. GRUP A102/R11bis Trechteringsnota

Transcriptie

1 PLAN-MER GRUP A102/R11bis Trechteringsnota

2 COLOFON Opdracht: Plan MER GRUP A102/R11bis Trechteringsnota Opdrachtgever: Agentschap Wegen en Verkeer Antwerpen Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat bus Antwerpen Opdrachthouder: Antea Belgium nv Roderveldlaan Berchem (Antwerpen) T : +32(0) F : +32 (0) BTW: BE RPR Antwerpen IBAN: BE BIC: KREDBEBB Antea Group is gecertificeerd volgens ISO9001 Identificatienummer: Datum: Oktober 2014 status / revisie: definitief Vrijgave: Jan Parys, Contract Manager Controle: Paul Arts, projectleider Medewerkers Dirk Engels, MER-deskundige mobiliteit Ruben Corthout, medewerker mobiliteit Wim Van Sande, projectingenieur

3 Team van deskundigen: Mer-coördinator Jan Parys Mer-deskundige Mens mobiliteit Dirk Engels Mer-deskundige Bodem Nonie Van Elst Mer-deskundige Water en Fauna en Flora Kristof Goemaere Mer-deskundige Mens ruimtelijke aspecten en Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Paul Arts Mer-deskundige Lucht Dirk Dermaux Mer-deskundige Geluid en Trillingen Guy Putzeys Projectmedewerkers Cedric Vervaet, account manager Wim Van Sande, Ruben Corthout Antea Belgium nv 2014 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd.

4 INHOUD 1 INLEIDING BEKNOPTE BESCHRIJVING VAN DE TRACÉALTERNATIEVEN TRACÉALTERNATIEVEN VOOR DE A102 (VERBINDING E313-E19/A12-NOORD) Tracé A0: basisalternatief A Tracé A Tracé A Tracé A Tracé A TRACÉALTERNATIEVEN VOOR DE R11BIS (VERBINDING E313-E19/A12-ZUID) Tracé B0: basistracé R11bis Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B TRECHTERING OP VLAK VAN MOBILITEIT AANPAK BASISALTERNATIEVEN A0+B0 (A102+R11BIS) ALTERNATIEVEN GROTE RING EN VERDER Alternatief A Alternatief A Alternatief B Alternatief B Alternatief B Alternatief B ALTERNATIEVEN IN DE CORRIDOR VAN DE A102/R11BIS Alternatief B Alternatief A4/B Alternatief B Alternatief B Alternatief B Alternatief B Alternatief B ALTERNATIEVEN IN DE ZATE VAN DE R Alternatief A1-B1 A-Ring Alternatief A1-B1 Ring van A Alternatief A1-B1 Ringland SYNTHESE EN CONCLUSIES...49 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 4 van 96

5 4 TRECHTERING OP BASIS VAN RUIMTELIJKE CRITERIA BODEM Tracéalternatieven A Tracéalternatieven R11bis WATER Tracéalternatieven A Tracéalternatieven R11bis FAUNA EN FLORA Tracéalternatieven A Tracéalternatieven R11bis LANDSCHAP EN ERFGOED Tracéalternatieven A Tracéalternatieven R11bis MENS RUIMTELIJKE ASPECTEN Tracéalternatieven A Tracéalternatieven R11bis MENS GEZONDHEID Tracéalternatieven A Tracéalternatieven R11bis SYNTHESE EN CONCLUSIES TRECHTERING OP BASIS VAN TECHNISCHE CRITERIA SELECTIE VAN DE VERDER TE TRECHTEREN TRACÉALTERNATIEVEN TECHNISCHE BEOORDELING TRACÉALTERNATIEVEN A Tracé A0 (A102) Tracé A Tracé A TECHNISCHE BEOORDELING TRACÉALTERNATIEVEN R11BIS Tracé B0 (R11bis) Tracé B Tracés B2 en B Tracé B Tracé B Tracé B Tracé B SYNTHESE EN CONCLUSIES SELECTIE VAN VERDER TE ONDERZOEKEN TRACÉALTERNATIEVEN...94 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 5 van 96

6 1 Inleiding De inspraak op de kennisgevingsnota van het plan-mer A102/R11bis leverde een groot aantal bijkomende tracéalternatieven op voor de A102 en de R11bis. Een volwaardig MER-onderzoek van al deze alternatieven met hun onderlinge combinaties en knooppunt- en andere uitvoeringsvarianten zou zeer omvangrijk zijn en in veel gevallen weinig zinvol zijn. Daarom werd, vooraleer over te gaan tot de eigenlijke MER-beoordeling, eerst een zgn. trechteringsfase doorlopen. Deze trechtering is een toets op kansrijkheid : een eerste beoordeling van de alternatieven aan de hand van een beperkt aantal onderscheidende criteria. Alternatieven die in deze fase voor meerdere criteria significant negatiever beoordeeld worden en daardoor niet als kansrijke alternatieven kunnen beschouwd worden, werden niet verder in detail onderzocht in het vervolg van het plan-mer. Het ontwerp van trechteringsnota (dd. 10/6/2014) werd besproken op de stuurgroep A102/R11bis van 24 juni 2014, en waar nodig aangepast en aangevuld. Het ontwerp werd tevens overgemaakt aan de insprekers van de onderzochte tracéalternatieven. De bemerkingen vanuit de stuurgroep en de insprekers werden meegenomen voor zover deze binnen de scope van de trechtering vielen (zie verder). De toets gebeurde in drie stappen: 1. Beoordeling op vlak van mobiliteit (mens-verkeer) 2. Beoordeling van ruimtelijke milieueffecten (disciplines bodem, water, fauna en flora, landschap en erfgoed, mens ruimtelijke aspecten en mens gezondheid) 3. Beoordeling op vlak van bouw- en verkeerstechnische haalbaarheid De eerste twee stappen worden parallel uitgevoerd. In stap 3 worden enkel die alternatieven meegenomen die in stappen 1 en 2 als voldoende kansrijk werden beoordeeld. Stap 1: Trechtering op vlak van mobiliteit In stap 1 wordt op kwalitatieve wijze zonder verkeersmodellering, maar wel gebruik makend van beschikbare cijfergegevens (vnl. uit het plan-mer Oosterweelverbinding) ingeschat in welke mate elk alternatief de potentie heeft om aan de gestelde doelstellingen van het plan te voldoen: Het verminderen van de congestie op de R1, zodat deze ringstructuur vlot functioneert Het verhogen van de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oost- en zuidrand van de Antwerpse agglomeratie Daarbij wordt voor elk alternatief uitgegaan van de realisatie van de Oosterweelverbinding en de overige onderdelen van het Masterplan 2020, maar uiteraard zonder de A102 en de R11bis. Stap 2: Trechtering op basis van ruimtelijke impact In stap 2 worden de alternatieven getoetst aan een beperkt aantal onderscheidende ruimtelijke criteria één per discipline die volledig o.b.v. desktop-analyse kunnen afgeleid worden en via beperkte (GIS-)berekeningen kunnen gekwantificeerd worden. De gekozen criteria zijn geen voorafname van het onderzoek in de verschillende disciplines van het eigenlijk plan-mer, waarin een meer omvattend onderzoek zal gebeuren. De weerhouden criteria zijn: Bodem: lengte tracé in ophoging/uitgraving (indicator voor grondverzet en effecten op grondwater) Oppervlaktewater: tracélengte doorheen overstromingsgevoelige gebieden Fauna en flora: tracélengte doorheen/vlak langs Natura en VEN-gebieden Landschap en erfgoed: tracélengte doorheen/vlak langs ankerplaatsen (volgens Landschapsatlas) en beschermde monumenten, landschappen en stads- of dorpsgezichten Mens ruimtelijke aspecten: tracélengte doorheen HAG (herbevestigd agrarisch gebied) Mens gezondheid (ook indicatief voor geluid en lucht): aantal inwoners binnen 300m van (de bovengrondse delen van) het tracé trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 6 van 96

7 Andere aspecten, zoals impact op bebouwing, leidingen, worden niet in rekening gebracht in de trechteringsfase. Dit wil uiteraard niet zeggen dat deze aspecten niet van belang zijn, maar analyse van de effecten hierop vergt detailonderzoek dat de scope van de trechtering (ruim) overstijgt. In de trechteringsfase wordt ook enkel rekening gehouden met de ruimtelijke impact van de tracés zelf, en niet met die van hun aansluitingscomplexen, omdat hiervoor nog technische uitwerking noodzakelijk is (zie ook stap 3) die het detailniveau van een trechtering overstijgt. Stap 3: Trechtering op basis van technische haalbaarheid In stap 3 worden de in stappen 1 en 2 weerhouden alternatieven kwalitatief gescreend (dus nog niet technisch uitgewerkt) op vlak van technische haalbaarheid, en dit op basis van: Ontwerprichtlijnen voor autowegen (NOA): toetsing van tracé en op- en afritten aan normen m.b.t. bochtstralen, hellingsgraden, weeflengtes, Tunnelrichtlijnen: cfr. veiligheidsnormen voor tunnels Benodigde/beschikbare ruimte voor (diepe) bouwputten Opmerking: Inzake tunnelveiligheid vs. mogelijkheid tot intunneling/overkapping wordt voor alle tracéalternatieven uitgegaan van de ruime interpretatie van de zgn. tiensecondenregel, zoals toegepast in het ontwerpstreefbeeld voor de R11bis en in de ontwerpschetsen voor A102 en R11bis in de kennisgevingsnota. Deze interpretatie houdt in dat verandering van aantal rijstroken (in- en uitvoegen) toegelaten is in een tunnel, op voorwaarde dat dit gebeurt op minstens 10 seconden rijtijd van de tunnelmond. Dit uitgangspunt geldt dus ook voor de alternatieven in de zate van de R1, inclusief hun aansluitingen op de Oosterweeltunnels. Een maximale toepassing van dit principe vormt het uitgangspunt van het indicatief lengteprofiel van elk tracé, zoals beschreven in hoofdstuk 2. Hieruit mag evenwel niet afgeleid worden dat de resp. tracés ook effectief in die mate zullen kunnen ingetunneld/overkapt worden. Hiervoor is verder technisch onderzoek noodzakelijk, evenals de opmaak van een risicoanalyse tunnelveiligheid. In deze trechtering kan de tiensecondenregel enkel op hoofdlijnen afgetoetst worden. Bij de alternatieven buiten de zate van de R1 wordt de aansluiting van de Oosterweelverbinding op de R1 volgens het ontwerp van BAM (in open sleuf behalve t.h.v. Albertkanaal en Sportpaleis ( stedelijk plein )) beschouwd als deel van de referentiesituatie. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 7 van 96

8 2 Beknopte beschrijving van de tracéalternatieven In onderstaande paragrafen worden de in de kennisgeving en de inspraakreacties voorgestelde tracéalternatieven beknopt beschreven in fichevorm. Het detailniveau wordt bewust beperkt tot hetgeen nodig is voor een adequate trechtering, alhoewel voor de alternatieven die in de kennisgeving opgenomen werden reeds verder uitgewerkte schetsen bestaan voor met name de knooppunten. De knoopppunten worden in deze nota evenwel enkel op hoofdlijnen (type knooppunt) beoordeeld en slechts als gele bollen weergegeven op de kaartjes per tracé. In principe zijn de aansluitingen op het hoofdwegennet van het type klaverblad of turbine en die op het onderliggend wegennet van het type Hollands complex of een variant daarop. Tenzij anders vermeld wordt steeds uitgegaan van een aansluiting in alle richtingen. Inzake lengteprofiel wordt een onderscheid gemaakt tussen tracégedeelten op maaiveld (groen op de kaartjes per tracé), op viaduct (blauw) en in tunnel (rood). De lengteprofielen zijn enerzijds gebaseerd op de inspraakreacties en anderzijds op logische principes m.b.t. de wenselijkheid en/of noodzaak om een tracé onder of boven maaiveld aan te leggen. Tracés die woonkernen doorsnijden of er op korte afstand langs lopen, worden maximaal in tunnel voorzien i.f.v. een minimale directe en indirecte impact op bewoning. Tracés in open ruimtegebied daarentegen worden maximaal op maaiveld voorzien, behalve bij het kruisen van belangrijke verkeersinfrastructuren en waterlopen 1. Deze lengteprofielen meer bepaald de locaties van de overgangen tussen tracégedeelten op en onder maaiveld en tussen tunnels en sleuven zijn in dit stadium louter indicatief, aangezien ze nog niet zijn onderworpen aan een technische evaluatie. Afhankelijk van de technische randvoorwaarden zullen bepaalde tunnelgedeelten mogelijks in open sleuf moeten aangelegd worden. 1 Hierdoor kan het in deze nota beschreven en beoordeeld alternatief enigszins afwijken van de wijze waarop het is ingesproken bij de terinzagelegging, maar de afwijkingen zijn niet van die aard dat ze een significante invloed hebben op de resultaten van de trechtering. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 8 van 96

9 Overzicht onderzochte tracéalternatieven trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 9 van 96

10 2.1 Tracéalternatieven voor de A102 (verbinding E313-E19/A12-noord) Tracé A0: basisalternatief A102 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 8,00 km Vanaf E313 net ten W van knooppunt Wommelgem; tussen Deurne (W) en Wijnegem (O); kruist Schijn en Albertkanaal; tussen Merksem/Deuzeld (ZW) en Schoten/Kleine Bareel (NO); tot knooppunt Antwerpen-Noord Maximaal in cut & cover tunnel E313 (volledig of enkel richting Ranst; al dan niet met behoud van knooppunt Wommelgem, maar sowieso geen lokale aansluiting van A0 op R11) Bisschoppenhoflaan (N120) of Houtlaan (N12) Knooppunt Antwerpen-Noord (R1/E19/A12) Tracés B0, B7, B8, B9, B10 en B11 (eventueel mits beperkte verschuiving tracé t.h.v. E313) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 10 van 96

11 2.1.2 Tracé A1 3 varianten op het SRW/DRW-concept: Ringland, Ring van A en A-Ring Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 6,25 km Capaciteitsverhoging + scheiding van doorgaand en lokaal verkeer (DRW/SRW) op de bestaande R1 tussen knooppunten Antwerpen-Oost en Antwerpen-Noord Ringland : SRW centraal, DRW aan de buitenzijden (weliswaar geen zuivere SRW/DRW omdat SRW ook doorgaand en DRW ook lokaal verkeer bevat); Nieuwe Singel bovenop de (overkapte) R1 Ring van A : DRW centraal, SRW aan de buitenzijden A-Ring : SRW = bestaande R1, DRW in tunnel daaronder Maximaal in tunnel / overkapt; vereist vervanging van viaduct van Merksem door een sleuf/tunnel (reeds beslist als onderdeel van de realisatie van de Oosterweelverbinding) E313 ( Ring van A en A-Ring zowel DRW als SRW; Ringland enkel DRW) Schijnpoort + zuidelijke arm Oosterweelverbinding Groenendaallaan + noordelijke arm Oosterweelverbinding Knooppunt Antwerpen-Noord (E19/A12) Tracé B1 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 11 van 96

12 2.1.3 Tracé A2 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 11,30 km Vanaf E313 ten W van knooppunt Ranst; kruising Schijn en Albertkanaal; tussen Wijnegem (W) en Schilde (O); parallel aan Albertkanaal ten Z van Schoten; tussen Merksem/Deuzeld (ZW) en Schoten/Kleine Bareel (NO) (= basistracé A0) Op maaiveld waar mogelijk, in tunnel waar nodig omwille leefbaarheid of bouwtechnische redenen E313 (enkel richting Hasselt/Turnhout) N12 Knooppunt Antwerpen-Noord (R1/E19/A12) Tracés B3 en B4 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 12 van 96

13 2.1.4 Tracé A3 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 27,80 km (12,30 km E313-E ,50 km E19-A12) Vanaf E313 t.h.v. knooppunt Oelegem; tussen Oelegem/Schilde/ s-gravenwezel/ Schoten (ZW) en Halle/Sint-Antonius/Sint-Job-in- t-goor (NO); kruising E19; tussen Brasschaat/Kapellen/Stabroek (Z/ZW) en Maria-ter-Heide/Kapellenbos/ Putte- Kapellen (N/NO) Maximaal op maaiveld, behalve t.h.v. kruisingen met belangrijke wegen (in sleuf/tunnel) E313 (al dan niet met behoud/integratie van knooppunt Oelegem) N12 E19 N1 N11 A12 Tracés B3 en B4 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 13 van 96

14 2.1.5 Tracé A4 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: Opmerking 10,25 km (ontdubbeling tracé enkel gerekend vanaf splitsing richting zuid en oost) Vanaf knooppunt Antwerpen-Noord volgens basistracé A0 tot t.h.v. N12; splitsing in arm naar Z (aansluiting op tracé B6 met kruising E313 ten O van knooppunt Wommelgem) en arm naar O (aansluiting op E313 net voor tankstation Q8) 2 grotendeels parallelle geboorde dubbeldekstunnels, behalve t.h.v. aansluitingen op autowegen (sleuf/maaiveld) Knooppunt Antwerpen-Noord (R1/E19/A12) E313 (enkel richting Hasselt/Turnhout) Geen aansluiting op onderliggend wegennet Tracé B6 Dit alternatief is gekoppeld aan het downgraden van de autowegen binnen de nieuwe ringstructuur (R1 tussen E313 en aansluiting Oosterweel, E313). Tevens zou de R11/N12 bovengronds (brug over Albertkanaal) doorgetrokken worden tot aan de N1 (in de reservatiestrook van de A102). trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 14 van 96

15 2.2 Tracéalternatieven voor de R11bis (verbinding E313-E19/A12-zuid) Tracé B0: basistracé R11bis Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 7,75 km Vanaf E313 net ten W van knooppunt Wommelgem; doorheen Borsbeek; langs luchthaven van Deurne; doorheen Mortsel en Wijlrijk; tot knooppunt E19-R11; grotendeels in de zate van de bestaande R11 Volledig in cut & cover tunnel E313 (volledig of enkel richting Ranst; al dan niet met behoud van knooppunt Wommelgem, maar sowieso geen lokale aansluiting van B0 op R11) Luchthaven / Nv (nieuwe verbinding R11-N10) Knooppunt E19/R11 (enkel richting Brussel) Tracé A0 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 15 van 96

16 2.2.2 Tracé B1 3 varianten op het SRW/DRW-concept: Ringland, Ring van A en A-Ring Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 6,30 km Capaciteitsverhoging + scheiding van doorgaand en lokaal verkeer (DRW/SRW) op de bestaande R1 tussen knooppunten Antwerpen-Oost en Kennedytunnel Ringland : SRW centraal, DRW aan de buitenzijden (weliswaar geen zuivere SRW/DRW omdat SRW ook doorgaand en DRW ook lokaal verkeer bevat); Nieuwe Singel bovenop de (overkapte) R1 Ring van A : DRW centraal, SRW aan de buitenzijden A-Ring : SRW = bestaande R1, DRW in tunnel daaronder Maximaal in tunnel / overkapt E313 ( Ring van A en A-Ring zowel DRW als SRW; Ringland enkel DRW) N184 (Plantin & Moretuslei) N1 (Mechelsesteenweg), Legrellelaan en/of N177 (Jan van Rijswijklaan) (samenvoeging tot 1 volledig knooppunt of behoud bestaande halve of kwartcomplexen) E19 ( Ring van A en A-Ring zowel DRW als SRW; Ringland enkel DRW) Silvertoplaan ( Ringland ) of heringericht knooppunt Antwerpen-Centrum ( Spaghettiknoop ) Tracé A1 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 16 van 96

17 2.2.3 Tracé B2 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 10,30 km Vanaf E313 net ten W van knooppunt Wommelgem; doorheen Borsbeek; langs luchthaven van Deurne; doorheen Mortsel, Hove en Edegem; tussen Edegem (N) en Kontich (Z) (in reservatiestrook grote ring ); tot aan E19 (tussen knooppunt UZA en Kontich) In cut & cover tunnel tussen E313 en luchthaven; in boortunnel tussen luchthaven en reservatiestrook grote ring; in sleuf/ op maaiveld tot E19 E313 (volledig of enkel richting Ranst; al dan niet met behoud van knooppunt Wommelgem, maar sowieso geen lokale aansluiting van B0 op R11) Luchthaven / Nv (nieuwe verbinding R11-N10) N171 E19 2 Tracé A0 2 Bij de terinzagelegging werd een variant op dit alternatief voorgesteld waarbij rechtstreeks wordt aangesloten op knooppunt Kontich (E19-N171). Deze variant is evenwel bouwtechnisch niet realiseerbaar, omdat in dat geval de schacht van de boortunnel in de zate van de N171 zou komen te liggen. Ook het toevoegen van autowegaansluitingen in alle richtingen bovenop het bestaand knooppunt is technisch quasi onuitvoerbaar. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 17 van 96

18 2.2.4 Tracé B3 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 15,05 km Volgens reservatiestrook grote ring : vanaf knooppunt Ranst; tussen Ranst (W) en Broechem (O); tussen Boechout (NW) en Lier (ZO); tussen Hove/Edegem (N) en Lint/Kontich (Z); tot aan E19 (tussen knooppunten UZA en Kontich) Maximaal op maaiveld, behalve t.h.v. kruisingen met belangrijke wegen (in sleuf/tunnel) Knooppunt Ranst (E313/E34, te vervolledigen) N10 N171 E19 Tracés A2 en A3 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 18 van 96

19 2.2.5 Tracé B4 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 23,60 km (basistracé ten oosten van Lier; westelijke variant 22,45 km) Basisvariant: vanaf knooppunt Ranst; tussen Ranst (W) en Broechem (O); tussen Alliers (W) en Emblem (O); kruising Nete; langs Netekanaal rond oostzijde Lier; tussen Duffel (W) en Mijlstraat (O); tussen Elzestraat (W) en Sint-Katelijne-Waver; aansluitend op R6 (tot autoweg op te waarderen ring van Mechelen) tot aan E19 (knooppunt Mechelen-Noord) W variant: tussen Vremde/Boechout/Lint (W) en Lier (O) Maximaal op maaiveld, behalve t.h.v. kruisingen met belangrijke wegen (in sleuf/tunnel) Knooppunt Ranst (E313/E34, te vervolledigen) N10 R6 (te behouden ring van Mechelen) E19 (knooppunt Mechelen-Noord, te vervolledigen) Tracé A2 en A3 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 19 van 96

20 2.2.6 Tracé B5 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 26,65 km Vanaf E313 tussen Nijlen en Bouwel; tussen Nijlen/Kessel (N) en Bevel/Berlaar (Z); tussen Lier/Mijlstraat (NW) en Koningshooikt/Onze-Lieve-Vrouw-Waver (ZO); tussen Sint-Katelijne-Waver/Elzestraat (N) en Mechelen (Z); aansluitend op R6 (tot autoweg op te waarderen ring van Mechelen) tot aan E19 (knooppunt Mechelen- Noord) Maximaal op maaiveld, behalve t.h.v. kruisingen met belangrijke wegen (in sleuf/tunnel) E313 N10 R6 (te behouden ring van Mechelen) E19 (knooppunt Mechelen-Noord, te vervolledigen) Geen enkel tracéalternatief voor A102 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 20 van 96

21 2.2.7 Tracé B6 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: Opmerking 13,05 km (ontdubbeling tracé enkel gerekend vanaf splitsing richting noord en oost) Vanaf E19 net ten N van knooppunt Kontich; doorheen Edegem, Mortsel en Boechout; tussen Borsbeek (W) en Vremde/Wommelgem (O); splitsing in arm naar N (aansluiting op tracé A4 met kruising E313 ten O van knooppunt Wommelgem) en arm naar O (aansluiting op E313 net voor tankstation Q8) 2 grotendeels parallelle geboorde dubbeldekstunnels, behalve t.h.v. aansluitingen op autowegen (sleuf/maaiveld) en N10 (sleuf) E19 (enkel richting Brussel) Nv (nieuwe verbinding R11-N10) E313 (enkel richting Hasselt/Turnhout) Tracé A4 Dit alternatief is gekoppeld aan het downgraden van de autowegen binnen de nieuwe ringstructuur (R1 tussen E313 en aansluiting A12 (Jan De Vostunnel), E313, E19). trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 21 van 96

22 2.2.8 Tracé B7 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten 8,95 km Vanaf E313 net ten W van knooppunt Wommelgem; doorheen Deurne; onder luchthaven van Deurne; doorheen Mortsel en Wijlrijk; tot knooppunt E19-R11; zuidelijk deel in de zate van de bestaande R11 In boortunnel onder Deurne, rest in cut & cover tunnel E313 (enkel richting Ranst) + R11 (via rotonde en parallelwegen naar bestaand knooppunt Wommelgem) Luchthaven / Nv (nieuwe verbinding R11-N10, door te trekken over R11) Knooppunt E19/R11 (enkel richting Brussel) Complementair met: Tracé A0 (mits beperkte verschuiving van dit tracé t.h.v. E313) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 22 van 96

23 2.2.9 Tracé B8 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten 12,55 km Vanaf E313 net ten O van knooppunt Wommelgem; tussen Borsbeek (W) en Wommelgem (O); doorheen Mortsel, Hove en Edegem; tussen Edegem (N) en Kontich (Z) (in reservatiestrook grote ring ); tot aan E19 (tussen knooppunt UZA en Kontich) In cut & cover tunnel tussen E313 en spoorweg Antwerpen-Lier; in boortunnel tussen spoorweg en reservatiestrook grote ring; in sleuf/ op maaiveld tot E19 E313 (enkel richting Ranst) + R11 (via rotonde en parallelwegen naar bestaand knooppunt Wommelgem) Nv (nieuwe verbinding R11-N10) N171 E19 Complementair met: Tracé A0 (mits beperkte verschuiving van dit tracé t.h.v. E313) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 23 van 96

24 Tracé B9 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 9,40 km Vanaf E313 net ten W van knooppunt Wommelgem; doorheen Borsbeek; langs luchthaven van Deurne; doorheen Mortsel, Hove en Wilrijk; tot aan E19 (tussen knooppunt UZA en Kontich) In cut & cover tunnel tussen E313 en kruising N1 (Mortsel); in boortunnel tussen N1 en E19; in sleuf/op maaiveld langs weerszijden van E19 E313 (volledig of enkel richting Ranst; al dan niet met behoud van knooppunt Wommelgem, maar sowieso geen lokale aansluiting van B0 op R11) Luchthaven / Nv (nieuwe verbinding R11-N10) E19 (enkel richting Brussel) Tracé A0 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 24 van 96

25 Tracé B10 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten 17,95 km Vanaf E313 t.h.v. knooppunt Wommelgem; tussen Borsbeek/Boechout/Lint (W) en Wommelgem/Vremde/Lier (O); tussen Lint/Waarloos (N) en Duffel/Vosberg (Z); tot aan E19 (net ten N van knooppunt Rumst) Maximaal op maaiveld, behalve t.h.v. kruisingen met belangrijke wegen (in sleuf/tunnel) E313 (enkel richting Ranst) + R11 (knooppunt Wommelgem) N10 E19 (met integratie van knooppunt Rumst) Complementair met: Tracé A0 (mits beperkte verschuiving van dit tracé t.h.v. E313) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 25 van 96

26 Tracé B11 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: 10,20 km Vanaf E313 net ten W van knooppunt Wommelgem; doorheen Borsbeek; langs luchthaven van Deurne; doorheen Mortsel, Hove en Edegem; tussen Edegem (N) en Kontich (Z) (in reservatiestrook grote ring ); tot aan E19 (tussen knooppunt UZA en Kontich) In cut & cover tunnel tussen E313 en luchthaven; in boortunnel tussen luchthaven en reservatiestrook grote ring; in sleuf/ op maaiveld tot E19 E313 (volledig of enkel richting Ranst; al dan niet met behoud van knooppunt Wommelgem, maar sowieso geen lokale aansluiting van B0 op R11) Luchthaven / Nv (nieuwe verbinding R11-N10) N171 E19 Tracé A0 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 26 van 96

27 Tracé B12 Tracélengte Tracéverloop Lengteprofiel Knooppunten Complementair met: Opmerking 5,95 km Vanaf knooppunt Ranst tot R16 (ring van Lier) Maximaal op maaiveld, behalve t.h.v. kruisingen met belangrijke wegen (in sleuf/tunnel) Knooppunt Ranst (E313/E34, te vervolledigen) R16 Tracés A2 en A3 Dit tracé vormt bewust geen volwaardig alternatief voor de R11bis, maar wil enkel de ontsluiting van Lier naar de E313/E34 verbeteren en daarmee de N10 tussen de R16 en de R11 ontlasten. Dit alternatief is gekoppeld aan het geoptimaliseerd nulalternatief voor de R11 (ondertunneling belangrijkste kruispunten). trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 27 van 96

28 3 Trechtering op vlak van mobiliteit 3.1 Aanpak De Trechtering van de voorgestelde alternatieven op vlak van mobiliteit gebeurt door een eerste inschatting te maken van de potentie van het voorgestelde alternatief om aan de gestelde doelstellingen van het plan te voldoen, nl.: Het verminderen van de congestie op de R1 zodat deze ringstructuur vlot functioneert Het verhogen van de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oost- en zuidrand van de Antwerpse agglomeratie Daarbij wordt voor elk alternatief uitgegaan van de realisatie van de Oosterweelverbinding en de overige onderdelen van het Masterplan 2020, maar uiteraard zonder de A102 en de R11bis. Bij de alternatieven met een infrastructuur t.h.v. de R11 wordt bij de beoordeling uitgegaan van een op- en afrittencomplex aan de luchthaven en de realisatie van de zgn. Nv, een verbinding van de R11 met de N10 richting Lier. Het tracé van de Nv zelf wordt echter niet beoordeeld. Het eventueel weglaten van aansluitingen is op het niveau van de trechtering niet onderscheidend. De alternatieven worden beoordeeld op vlak van de mate waarin kan verwacht worden dat ze kansrijk zijn om aan beide plandoelstellingen te voldoen: Voldoende kansrijk: verder te onderzoeken in de plan-mer Onvoldoende kansrijk: niet verder te onderzoeken Minder kansrijk: verder te onderzoeken als voor andere disciplines voldoende kansrijk is Een alternatief moet uitdrukkelijk aan beide criteria voldoen. Aangezien voor het criterium bereikbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in dit stadium onvoldoende elementen voorhanden zijn om een beoordeling te doen, wordt het voordeel van de twijfel gegeven en worden de alternatieven de facto enkel getrechterd op het criterium verminderen van de congestie op de R1. De beoordeling op vlak van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid wordt doorgeschoven naar het eigenlijk plan-meronderzoek. Voor het beoordelen van de kansrijkheid op vlak van het criterium verminderen van de congestie op de R1 wordt het verwacht effect van het basisalternatief als referentie beschouwd. Alternatieven die een vergelijkbaar positieve impact hebben op het congestieniveau op de R1 worden als voldoende kansrijk beoordeeld. Indien hun effect beperkt lager is, worden ze als minder kansrijk beoordeeld en indien het effect significant lager is, wordt de beoordeling onvoldoende kansrijk. Tenzij anders vermeld, worden verkeerscijfers gebruikt die afgeleid worden vanuit de recente doorrekeningen met het Provinciaal Model Antwerpen i.k.v. het plan-mer Oosterweelverbinding voor de avondspits voor het Scenario REF1.0.0 (Oosterweelverbinding op zich). In dit Scenario wordt rekening gehouden met de geraamde groei van de verkeersvolumes tot 2020 ten gevolge van de verwachte demografische en economische groei op (sub)gemeentelijk niveau (aangeleverd door het Federaal Planbureau), en met het Masterplan 2020 inclusief de Oosterweelverbinding maar zonder de realisatie van de A102 en R11 bis 3. Daarbij wordt uitgegaan van de door het verkeersmodel geraamde modal-splitcijfers. Zoals ook voor de doorrekeningen voor de Plan-MER Oosterweelverbinding wordt aldus geen ambitieuze modal-split gehanteerd. De tracéalternatieven worden samengebracht in vier groepen: Basisalternatieven A0 (A102) en B0 (R11bis) Alternatieven op grotere afstand van de R1 dan het basistracé, aantakkend op de E313 t.h.v. Ranst of verder ( grote ring en verder): A2, A3, B3, B4, B5 en B12 3 Voor meer toelichting over de uitgangspunten van het provinciaal verkeersmodel verwijzen we naar trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 28 van 96

29 Alternatieven in de corridor van de A102 en R11bis: A4, B6, B7, B8, B9, B10 4 en B11 Alternatieven in de zate van de bestaande R1: A1 en B1 met varianten Ringland, Ring van A en A-Ring Voor de alternatieven die bijkomende infrastructuur voorzien buiten de zate van de huidige R1 (eerste drie groepen) wordt de kansrijkheid om de congestie op de R1 op te lossen beoordeeld door het potentieel effect van deze nieuwe infrastructuur na te gaan op de drukte van de R1. Daarbij wordt via een quick-scan methode een inschatting gemaakt van het aandeel van het doorgaand verkeer dat wordt verschoven naar de nieuwe infrastructuur. Zo wordt bepaald wat de reductie van de drukte en resterende belasting op de R1 is. Doorgaand verkeer is daarbij het verkeer dat komt van de toekomende snelwegen vóór hun aansluiting op de nieuwe ringstructuur en rijdt tot voorbij de volgende aansluiting op een andere snelweg. Ontlasting van de R1 door het wegvallen van lokaal verkeer en bestemmingsverkeer en het gebruik van de nieuwe infrastructuur door bestemmingsverkeer in de corridor van de nieuwe infrastructuur kan in deze fase van de plan-mer nog niet meegenomen worden. Waar relevant wordt dit wel (kwalitatief) vermeld. We beschouwen de impact op volgende secties van de R1: De sectie tussen oprit Borgerhout en afrit Berchem in beide rijrichtingen (hieronder R1 ZO buiten en R1 ZO binnen genoemd). De sectie ter hoogte van het Sportpaleis in beide rijrichtingen (hieronder R1 NO buiten en R1 NO binnen ). Om de impact te begroten gaan we uit van de bestaande simulatieresultaten voor het referentiescenario met de Oosterweelverbinding (REF1.0.0) voor de avondspits. Bij deze analyse gaan we ervan uit dat alle snelwegstromen voor wie de A102 en R11bis redelijkerwijs een alternatief kunnen vormen voor de R1, ook daadwerkelijk gebruik zullen maken van deze nieuwe verbindingen. De desbetreffende snelwegstromen zijn in voorgaande sectie besproken. De grootte van deze deelstromen op de hierboven beschreven secties van de R1 wordt ingeschat op basis van de Selected Link Analyses (SLA) uitgevoerd bij de simulaties voor het scenario REF Om bijvoorbeeld de deelstroom komende van E313 en gaande naar E19 zuid te bepalen op de sectie R1 ZO binnen, bepalen we uit de SLA eerst het percentage komende van de E313 van de totale intensiteit op sectie R1 ZO binnen. Vervolgens bepalen we het percentage gaande naar E19 zuid. Combinatie van beide percentages geeft een inschatting van het aandeel van de deelstroom van E313 naar E19 zuid op sectie R1 ZO binnen. De bepaling van de aandelen van de andere relevante deelstromen op de beschouwde R1 secties gebeurt volledig analoog. Deze redenering maakt weliswaar abstractie van een mogelijke specifieke diversifiëring in het herkomst- en bestemmingspatroon, maar geeft een goede inschatting van de grootte-orde van de effecten. Het lokale en bestemmingsverkeer dat zo van de R1 wordt weggetrokken wordt niet in aanmerking genomen wat inhoudt dat voor alternatieven in de corridor van de R1 gelegen, het effect op de R1 groter zal zijn dan aangegeven. Ervan uitgaande dat de deelstromen uitwijken naar het nieuwe alternatief, geeft de optelling van hun aandelen de te verwachten (maximale) reductie van de intensiteit op de R1 secties. Bij de alternatieven in de zate van de R1 kan uiteraard niet berekend worden hoeveel doorgaand verkeer verschuift van de R1 naar de nieuwe infrastructuur. Deze alternatieven worden kwalitatief beoordeeld op basis van de resultaten van het plan-mer Oosterweelverbinding, waarin de combinatie van Oosterweel met het SRW/DRW-concept op de R1 reeds werd onderzocht (scenario REF1.3.0). Hierbij is het vermindereren van de congestie op de nieuwe ringstructuur essentieel. 4 Alhoewel tracé B10 grotendeels perifeer gelegen is en ver ten zuiden van de R11 aantakt op de E19 wordt het toch in deze categorie behandeld, omdat het tracé in het noorden aansluit op de A102. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 29 van 96

30 3.2 Basisalternatieven A0+B0 (A102+R11bis) Verkeerskundig functioneren De A102 kan het doorgaand verkeer opnemen tussen de E313 ten oosten van Wommelgem en de A12/E19 noord. De R11bis is een alternatief voor het doorgaand verkeer tussen E313 en E19 zuid. Samen kunnen de A102 en R11bis een alternatief vormen voor het doorgaand noord-zuid verkeer. Afhankelijk van de doorstroming op de R1, zijn hiervoor bijkomende maatregelen nodig om het verkeer de iets langere route via A102 en R11bis te doen gebruiken. De op- en afritten Bisschoppenhoflaan/Houtlaan op de A102 ontsluiten de noordoostrand. Via de op- en afritten aan de luchthaven ontsluit de R11bis de zuidoostrand. Het verkeer van/naar de N10 Antwerpen-Lier krijgt zo ook een snellere verbinding met het Antwerpse. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De onderstaande tabellen geven de verwachte impact op de R1 weer, bij achtereenvolgens de aanleg van enkel de A102, enkel de R11bis en A102+R11bis. De eerste kolom van onderstaande tabellen vermeldt de verwachte overblijvende I/C-ratio; de tweede kolom geeft de reductie van de intensiteit aan ten opzichte van scenario REF Impact A102 I/C Δ I R1 NO buiten 68% 9% R1 NO binnen 59% 15% R1 ZO buiten 102% 0% R1 ZO binnen 90% 0% Impact R11bis I/C Δ I R1 NO buiten 74% 0% R1 NO binnen 69% 0% R1 ZO buiten 92% 10% R1 ZO binnen 84% 7% Impact A102+R11bis inclusief noord-zuid I/C Δ I R1 NO buiten 57% 23% R1 NO binnen 49% 29% R1 ZO buiten 83% 19% R1 ZO binnen 73% 19% Voor het scenario A102+R11bis voorspelt deze analyse een afname van de intensiteit op de R1 met 20-30%. Aangezien in werkelijkheid uiteraard niet alle voertuigen van de beïnvloede deelstromen voor de nieuwe alternatieven zullen kiezen, is dit een overschatting. Dit blijkt ook wanneer we deze cijfers vergelijken met de simulaties uitgevoerd voor het scenario A102+R11bis (REF1.2.0). Daarbij liggen de intensiteitsreducties op de R1 tussen de 5% en de 12%, dus mindere sterk dan in de hier gemaakte vereenvoudigde redenering. Dit komt doordat een deel van de reductie op de R1 terug wordt ingevuld met verkeer van het omliggende onderliggende wegennet. In het simulatiescenario REF1.2.3 waarbij men extra moet betalen om de R1 te gebruiken wordt al het noordzuid verkeer verdrongen naar de A102 en R11bis. De intensiteit op de R1 wordt dan gereduceerd met 25 tot 45%. Daarin zit ook het verdringen van het lokale en bestemmingsverkeer in, dat meer van het onderliggende wegennet zal gebruik maken. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 30 van 96

31 Dit geeft aan dat de grootteorde van de resultaten van deze ruwe analyse in deze trechteringsfase aannemelijk is, zij het dus aan de hoge kant (zonder bijkomende maatregelen). Impact op bereikbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Via de op- en afritten Bisschoppenhoflaan/Houtland en luchthaven zorgen de A102 en R11bis voor een betere bereikbaarheid van de oostrand. Ook zal door verminderde congestie tussen E313 en E19 zuid de bereikbaarheid in de zuidoostrand verbeteren. Impact op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Het tracé vormt een alternatief voor het sluipverkeer in de zuidoostrand tussen E313 en E19 zuid en in beperktere mate voor het verkeer komende van de N10 Antwerpen-Lier. Dit kan voor een globaal positieve impact zorgen op de veiligheid en leefbaarheid in de zuidoostrand. Door het aantrekken van verkeer naar de nieuwe op- en afritten kan het effect lokaal negatief zijn. 3.3 Alternatieven Grote Ring en verder In deze sectie beschrijven we de alternatieven die in de corridor van de voorheen geplande Grote Ring of nog meer perifeer voorgesteld worden. Deze alternatieven zijn verder ten oosten, noorden en zuiden van Antwerpen gelegen in vergelijking met A102 en R11bis. Ook alternatief B12, hoewel geen snelwegtraject, wordt omwille van zijn ligging in deze paragraaf behandeld. Waar relevant beoordelen we naast de impact van de tracés afzonderlijk ook de relevante combinaties van noordelijke en zuidelijke tracés. Hierbij combineren we een alternatief steeds met het meest compatibel tracé gelegen aan de andere kant van de E Alternatief A A2 op zich Infrastructuur Dit alternatief voor de A102 houdt de realisatie in van een bijkomend traject ten noordoosten van Antwerpen die een verbinding maakt tussen het knooppunt A12/E19 noord en het knooppunt E34/E313 te Ranst. Het tracé sluit oostelijker aan op de E34/E313 in vergelijking met de A102. Daarnaast wordt volgend op- en afritcomplex gerealiseerd: aansluiting op N12 te Wijnegem Verkeerskundig functioneren Deze nieuwe verbinding kan een valabel alternatief vormen voor het doorgaand verkeer tussen A12/E19 noord en E34/E313 ten oosten van Ranst. De eventuele realisatie van de R11bis betekent geen meerwaarde voor de in dit alternatief voorgestelde infrastructuur. Wel is het zinnig de combinatie van tracé A2 en B3 te bekijken. Via de op- en afrit op de N12 ontsluit het traject A2 het verkeer van Schoten en Schilde naar het noorden van de Antwerpse regio en omgekeerd. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Door de erg verschillende aansluitingen, functioneert dit alternatief uitdrukkelijk anders dan de overige alternatieven. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De resultaten in onderstaande tabel geven aan dat door het wegnemen van de stromen tussen E313 en E19/A12 noord er een merkbare reductie is op de secties R1 NO buiten en vooral R1 NO binnen (in de avondspits). Deze is van dezelfde grootteorde als de verwachte impact van het basistraject van de A102. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 31 van 96

32 Op het zuidoostelijk deel van de R1 is er geen effect, aangezien er geen alternatief traject is voor doorgaand verkeer op dit deel van de R1. Impact A2 I/C Δ I R1 NO buiten 57% 7% R1 NO binnen 59% 15% R1 ZO buiten 102% 0% R1 ZO binnen 90% 0% Impact op bereikbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Er valt slechts lokaal een verbeterde bereikbaarheid te verwachten, in de buurt van de nieuwe op- en afritten (Schilde, Wijnegem, Schoten). Impact op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Het tracé vormt een alternatief voor een deel van het sluipverkeer in de noordoostrand tussen E19 noord en de E313. Dit kan voor een positieve impact zorgen op de veiligheid en leefbaarheid, echter door de meer excentrische ligging van de op- en afrit en de aansluiting van de A2 op de E313, zal dit effect kleiner zijn dan voor de A102. Door het aantrekken van verkeer naar de nieuwe op- en afritten nieuwe op- en afritten dicht bij Wijnegem kan de impact lokaal negatief zijn op en rond de N A2 gecombineerd met B3 Verkeerskundig functioneren Door de grote omrijfactor om noord-zuid te rijden via deze verbinding t.o.v. via de R1 (meer dan de helft langer) blijven beide verbindingen eerder als bypass functioneren tussen E19noord en E313/E34 en E313/E34 en E19 zuid. Bestemmingsverkeer kan wel van de nieuwe op- en afritten gebruik maken om naar de rest van de ringstructuur te rijden. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De combinatie van A2 en B3 vormt door de grote omrijfactor geen goed alternatief voor het doorgaand noord-zuid verkeer. Hierdoor zal het noord-zuid verkeer slecht in beperkte mate van de verbinding gebruik maken, behalve natuurlijk bij sterk sturende maatregelen. De effecten op de R1 zijn in volgende twee tabellen weergegeven. In de linker tabel wordt aangenomen dat het doorgaand noord-zuid verkeer geen gebruik maakt van dit alternatief. Deze situatie komt overeen met de combinatie van de effecten van beide deeltracés. In de rechter tabel is het noord-zuid verkeer wel verplaatst naar het alternatief. In realiteit zal het effect tussen beide uitersten in liggen, maar door de relatief grote omrijfactor eerder aansluiten bij de linkertabel. Door de relatief grote afstand van de R1, zal het effect op het lokaal en bestemmingsverkeer op de R1 verwaarloosbaar zijn. Impact A2+B3 zonder N-Z verkeer I/C Δ I Impact A2+B3 met N- Z verkeer I/C Δ I R1 NO buiten 69% 7% R1 NO buiten 58% 21% R1 NO binnen 59% 15% R1 NO binnen 49% 29% R1 ZO buiten 94% 8% R1 ZO buiten 85% 17% R1 ZO binnen 86% 5% R1 ZO binnen 75% 17% trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 32 van 96

33 Algemene beoordeling Als alternatief voor het doorgaand noordoost verkeer reduceert alternatief A2 de verkeersdrukte op het noordoostelijk deel van de R1 in vergelijkbare mate als de A102. De positieve impact op de veiligheid en leefbaarheid zal wellicht kleiner zijn. Combinatie met B3 (het beste van de zuidelijke Grote Ring tracés) draagt wellicht weinig bij doordat, gezien de te oostelijke ligging van deze A2 de route weinig aantrekkelijk is voor noord-zuid verkeer. Daardoor is de potentie om verder de R1 te ontlasten door ook een deel van het noord-zuid verkeer op te vangen, kleiner dan de A102. Globaal wordt alternatief A2 als minder kansrijk ingeschat, maar verder onderzoek lijkt aangewezen Alternatief A A3 op zich Infrastructuur Dit alternatief voor de A102 houdt de realisatie in van een bijkomende ringstructuur ten noordoosten van Antwerpen die een verbinding maakt tussen de A12 noord ten noorden van Stabroek, de E19 noord ter hoogte van Brasschaat en de E34 net ten noorden van het knooppunt van Ranst. Het tracé volgt de geschrapte reservatiestrook van het Duwvaartkanaal, voorzien in de jaren 70 op het gewestplan. Het loopt veel wijder ten noorden en oosten rond Antwerpen in vergelijking met de A102. Volgende nieuwe knooppunten zijn voorzien: Aansluiting met A12 noord ten noorden van Stabroek Aansluiting met E19 noord ter hoogte van Brasschaat Aansluiting met E34 ten oosten van huidige oprit Oelegem Daarnaast worden volgende op- en afritcomplexen gerealiseerd: Aansluiting op de N11 ter hoogte van Putte-Kapellen Aansluiting op de N1 ter hoogte van Brasschaat Aansluiting op de N12 ter hoogte van Schilde Verkeerskundig functioneren Deze nieuwe verbinding kan het doorgaand verkeer opnemen tussen de E313/E34 ten oosten van Ranst en de A12 richting Nederland enerzijds en de E313 en de E19 noord anderzijds. Tussen E19 noord en E34 is weinig doorgaand verkeer, dus het effect hiervan is te verwaarlozen. De op- en afritten op de N12 ontsluiten het verkeer van Schilde-Malle naar de Antwerpse regio en omgekeerd. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Door de erg verschillende aansluitingen, functioneert dit alternatief uitdrukkelijk anders dan de overige alternatieven. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De resultaten in onderstaande tabel geven aan dat de verwachte impact op het noordoostelijk deel van de R1 eerder gering is, en duidelijk kleiner dan die van het basisalternatief van de A102. Impact A4 I/C Δ I R1 NO buiten 72% 2% R1 NO binnen 65% 6% R1 ZO buiten 102% 0% R1 ZO binnen 90% 0% trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 33 van 96

34 Op het zuidoostelijk deel van de R1 is er geen effect, aangezien er geen alternatief traject is voor doorgaand verkeer op dit deel van de R1. Impact op bereikbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Aangezien dit tracé wijd omheen de Antwerpse regio loopt, verbetert de bereikbaarheid voornamelijk in de randgemeenten die verder van Antwerpen gelegen zijn (bv. Kapellen en Schilde). Impact op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Aangezien het noordelijke deel van het tracé ver van Antwerpen gelegen is, is in de noordoostrand een beperkte impact te verwachten A3 gecombineerd met B3 Verkeerskundig functioneren De combinatie van A3 en B3 kan door de noord-oostelijke ligging van tracé A3 slechts voor een beperkt deel van het doorgaand noord-zuid verkeer een alternatief vormen voor de R1. Met name voor het verkeer tussen de A12 noord ter hoogte van Stabroek, E19 noord ter hoogte van Brasschaat en de E19 zuid ter hoogte van Kontich. Zelfs voor dit verkeer is er nog een zeer grote omrijfactor. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De onderstaande tabel geeft aan dat de verwachte impact op de R1 zeer klein is ondanks het feit dat in onderstaande cijfers het doorgaand noord-zuid verkeer tussen A12 en E19 noord en E19 zuid gebruik maakt van de alternatieve infrastructuur. Gezien de grote omrijfactor, is dit een zeer optimistische aanname. Impact A4+B3 I/C Δ I R1 NO buiten 69% 7% R1 NO binnen 63% 9% R1 ZO buiten 90% 12% R1 ZO binnen 80% 11% Algemene beoordeling Doordat in alternatief A3 de aansluiting met de A12 en E19 te ver noordelijk van Antwerpen wordt gemaakt, zal slechts een beperkt deel van het doorgaand noordoost verkeer gebruik maken van dit tracé. Daardoor draagt dit alternatief onvoldoende bij aan het ontlasten van de R1. Daarnaast schatten we ook de positieve impact op bereikbaarheid en leefbaarheid zeer klein in. Ook de combinatie van A3 met B3 (het beste van de voorgestelde zuidelijke Grote Ring-tracés) geeft een onvoldoende aantrekkelijk alternatief voor het doorgaand noord-zuid verkeer en draagt aldus onvoldoende bij aan het ontlasten van de R1. Het besluit is dan ook dat we alternatief A3 onvoldoende kansrijk achten om verder in beschouwing te nemen Alternatief B B3 op zich Infrastructuur Dit alternatief voor de R11bis houdt de realisatie in van een bijkomende ringstructuur ten zuiden van Antwerpen die een verbinding maakt tussen het knooppunt van de E34/E313 ter hoogte van Ranst en de E19 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 34 van 96

35 zuid ter hoogte van Kontich. Het tracé loopt wijder ten zuidoosten rond Antwerpen in vergelijking met de R11bis. Naast wijziging aan het bestaande knooppunt van Ranst, is volgend nieuw knooppunt noodzakelijk: Aansluiting met E19 zuid ten noorden van Kontich Daarnaast wordt het volgende op- en afritcomplex gerealiseerd: Aansluiting op de N10 ter hoogte van Boechout Aansluiting op de N171 tussen Edegem en Kontich Verkeerskundig functioneren Deze nieuwe verbinding kan het doorgaand verkeer opnemen tussen de E313/E34 ten oosten van Ranst en de E19 zuid. Via de op- en afritten op de N10 Antwerpen-Lier ontsluit deze verbinding het verkeer van de corridor Lier Aarschot naar de Antwerpse regio en omgekeerd. De op- en afrit ter hoogte van de N171 geeft een extra mogelijkheid tot bereikbaarheid van de zuidoostrand maar zal ook extra verkeer aantrekken, dat dan deels verschuift van het bestaand knooppunt Kontich. Echter, doordat de korte afstand tot het knooppunt met de E19 is de meerwaarde van een extra aansluiting op de N171 beperkt. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Door de erg verschillende aansluitingen, functioneert dit alternatief uitdrukkelijk anders dan de overige alternatieven. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De resultaten in onderstaande tabel geven aan dat de verwachte impact op het zuidoostelijk deel van de R1 iets kleiner, maar van dezelfde grootteorde, is dan die van het basistraject van de R11bis. De kritieke sectie R1 ZO buiten (in de avondspits) blijft erg zwaar belast. Op het noordoostelijk deel van de R1 is er geen effect, aangezien er geen alternatief traject is voor doorgaand verkeer op dit deel van de R1. Impact B3 I/C Δ I R1 NO buiten 61% 0% R1 NO binnen 69% 0% R1 ZO buiten 94% 8% R1 ZO binnen 86% 5% Impact op bereikbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Aangezien dit tracé wijd omheen de Antwerpse regio loopt, verbetert de bereikbaarheid voornamelijk in de randgemeenten die verder van Antwerpen gelegen zijn (Boechout, Kontich). Wel kan door verminderde congestie op de R1 de bereikbaarheid in de zuidoostrand verbeteren. Impact op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Het tracé vormt een alternatief voor een deel van het sluipverkeer in de zuidoostrand tussen E313 en E19 zuid en voor het verkeer op de N10 Antwerpen-Lier. Dit zorgt voor een globaal positieve impact op de veiligheid en leefbaarheid in de zuidoostrand. Door het aantrekken van verkeer naar de nieuwe op- en afritten kan de impact lokaal echter negatief zijn, vooral in Boechout. Daarnaast is een hogere druk op de ring van Lier mogelijk. Wel wordt de N14 tussen Lier en Mechelen en tussen Massenhoven en Lier ontlast. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 35 van 96

36 B3 gecombineerd met A2 De eventuele realisatie van de A102 betekent geen meerwaarde voor de in dit alternatief voorgestelde infrastructuur. Wel is het zinnig de combinatie van tracé B3 met A2 te bekijken. Verkeerskundig functioneren De combinatie van A2 en B3 vormt door de grote omrijfactor geen goed alternatief voor het doorgaand noord-zuid verkeer. Hierdoor zal het verkeerskundig functioneren van deze combinatie zich grotendeels beperken tot de combinatie van de effecten van de twee deeltracés afzonderlijk. Impact op de verkeersdrukte op de R1 Het effect op de R1 wordt weergegeven in onderstaande tabellen. In de linker tabel wordt aangenomen dat het doorgaand noord-zuid verkeer geen gebruik maakt van dit alternatief. Deze situatie komt overeen met de combinatie van de effecten van beide deeltracés. In de rechter tabel is het noord-zuid verkeer wel verplaatst naar het alternatief. Vanwege de hoge omrijfactor zal de werkelijke situatie echter meer aansluiten bij de inschatting zonder noord-zuidverkeer. Daardoor wordt het effect op het ontlasten van de R1 beduidend kleiner geschat dan voor het scenario A102+R11bis. Vooral de kritieke sectie R1 ZO buiten (in de avondspits) blijft erg zwaar belast. Impact A2+B3 zonder N-Z verkeer I/C Δ I Impact A2+B3 met N- Z verkeer I/C Δ I R1 NO buiten 69% 7% R1 NO buiten 58% 21% R1 NO binnen 59% 15% R1 NO binnen 49% 29% R1 ZO buiten 94% 8% R1 ZO buiten 85% 17% R1 ZO binnen 86% 5% R1 ZO binnen 75% 17% Algemene beoordeling Als alternatief voor het doorgaand zuid-oost verkeer reduceert alternatief B3 de verkeersdrukte op het zuidoostelijk deel van de R1 in vergelijkbare mate als de R11bis. De positieve impact op de veiligheid en leefbaarheid zal kleiner zijn. Combinatie met alternatief A2 draagt wellicht weinig bij doordat, gezien de te oostelijke ligging van deze A2 de route weinig aantrekkelijk is voor noord-zuid verkeer. Daardoor is de potentie om verder de R1 te ontlasten door ook een deel van het noord-zuid verkeer op te vangen, kleiner dan de A102. Globaal wordt alternatief B3 als minder kansrijk ingeschat, maar verder onderzoek lijkt aangewezen Alternatief B B4 op zich Infrastructuur Dit alternatief voor de R11bis houdt de realisatie in van een nieuwe tangent ten zuidoosten van Antwerpen die een verbinding maakt tussen het knooppunt van de E34/E313 ter hoogte van Ranst en de E19 zuid ter hoogte van Mechelen-Noord. Het tracé loopt wijder ten zuidoosten rond Antwerpen in vergelijking met de R11bis. Er zijn twee varianten voorzien, m.n. het tracé B4 dat ten oosten rondom Lier loopt, en het tracé B4a dat ten westen van Lier loopt. Aangezien beide tracés een zeer vergelijkbare verwachte impact hebben, worden ze hierna gezamenlijk besproken. Naast wijziging aan het bestaande knooppunt van E34/E313 in Ranst, is volgend nieuw knooppunt noodzakelijk: Aansluiting met E19 zuid ter hoogte van de huidige oprit Mechelen-Noord trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 36 van 96

37 Daarnaast wordt het volgende op- en afritcomplex gerealiseerd: Aansluiting op de N10 ten zuiden (basisvariant) of ten westen (westelijke variant) van Lier. Verkeerskundig functioneren Deze nieuwe verbinding kan het doorgaand verkeer opnemen tussen de E313/E34 ten oosten van Ranst en de E19 zuid ten zuiden van Mechelen-noord. Via de op- en afritten op de N10 Antwerpen-Lier ontsluit deze verbinding het verkeer van de corridor Lier Aarschot naar het noorden van de Antwerpse regio en omgekeerd. De omrijfactor voor verkeer naar het zuiden van de Antwerpse regio lijkt te groot om een belangrijk effect te verwachten voor dit verkeer. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Dit alternatief is het meest vergelijkbaar met tracé B3. Doordat de aansluiting op de E19 zuid nog verder naar het zuiden gelegen is, is in deze omgeving de potentie om ervan gebruik te maken echter verschillend. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De resultaten in onderstaande tabel geven aan dat de verwachte impact op het zuidoostelijk deel van de R1 significant kleiner is dan die van het basistraject van de R11bis. De kritieke sectie R1 ZO buiten (in de avondspits) blijft erg zwaar belast. Op het noordoostelijk deel van de R1 is er geen effect, aangezien er geen alternatief traject is voor doorgaand verkeer op dit deel van de R1. Impact B4 I/C Δ I R1 NO buiten 61% 0% R1 NO binnen 69% 0% R1 ZO buiten 96% 6% R1 ZO binnen 87% 3% Impact op bereikbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Door de te grote omrijfactor richting het zuiden verbetert de ontsluiting tussen de corridor Lier Aarschot en de Antwerpse regio in mindere mate. De verbinding zorgt ook niet voor een rechtstreekse verbetering van bereikbaarheid in de Antwerpse agglomeratie. Wel kan door verminderde congestie op de R1 de bereikbaarheid in de zuidoostrand licht verbeteren. Impact op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Het tracé vormt een alternatief voor een deel van het sluipverkeer in de zuidoostrand tussen E313 en E19 zuid. Dit zorgt voor een globaal positieve impact op de veiligheid en leefbaarheid in de zuidoostrand. Door het aantrekken van verkeer naar de nieuwe op- en afritten kan de impact lokaal echter negatief zijn, in Boechout (i.g.v. tracé B4a) of Lier (i.g.v. tracé B4). Daarnaast is een hogere druk op de ring van Lier mogelijk. Wel wordt de N14 richting Mechelen en tussen Massenhoven en Lier ontlast B4 gecombineerd met A2 Verkeerskundig functioneren De eventuele realisatie van de A102 betekent geen meerwaarde voor de in dit alternatief voorgestelde infrastructuur. Wel is het zinvol de combinatie van alternatief B4 met A2 te bekijken. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De onderstaande tabel geeft aan dat de verwachte impact op de sectie R1 ZO duidelijk kleiner is dan die van de A102+R11bis. Dit geldt ondanks het feit dat in onderstaande resultaten het doorgaand noord-zuid verkeer trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 37 van 96

38 tussen A12 en E19 noord en E19 zuid gebruik maakt van de alternatieve infrastructuur. Gezien de grote omrijfactor, is dit een zeer optimistische aanname. In werkelijkheid ligt de impact op de sectie R1 ZO ook voor deze combinatie wellicht dichter bij de cijfers van alternatief B4 in sectie 0. Impact A2+B4 I/C Δ I R1 NO buiten 58% 21% R1 NO binnen 49% 29% R1 ZO buiten 89% 13% R1 ZO binnen 79% 12% Algemene beoordeling Het tracé van dit alternatief is enigszins gelijkaardig aan B3. Het scoort echter slechter door de verder zuidelijkere aansluiting op de E19zuid. Aldus draagt dit alternatief slechts beperkt bij in het ontlasten van de R1. Ook schatten we de impact op bereikbaarheid en leefbaarheid eerder gering in. Een combinatie met A2 (het beste van de compatibele noordelijke tracés) versterkt dit alternatief slechts in beperkte mate door de grote omrijfactor voor het noord-zuid verkeer. Om deze redenen is het alternatief B4 onvoldoende kansrijk om verder in beschouwing te nemen Alternatief B5 Infrastructuur Dit alternatief voor de R11bis houdt de realisatie in van een bijkomende tangent ten zuidoosten van Antwerpen die een verbinding maakt tussen de E313 ter hoogte van Herentals-West en de E19 zuid ter hoogte van Mechelen-noord. Het tracé loopt wijder ten zuidoosten rond Antwerpen dan alle andere alternatieven. Volgende nieuwe knooppunten zijn noodzakelijk: Aansluiting met E313 ter hoogte van de huidige oprit Herentals-West Aansluiting met E19 zuid ter hoogte van de huidige oprit Mechelen-Noord Daarnaast wordt het volgende op- en afritcomplexen gerealiseerd: Aansluiting op de N10 ten zuiden van Lier Verkeerskundig functioneren Deze nieuwe verbinding kan het doorgaand verkeer opnemen tussen de E313 ten oosten van Nijlen en de E19 zuid ten zuiden van Rumst. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Door de erg verschillende aansluitingen, functioneert dit alternatief uitdrukkelijk anders dan de overige alternatieven. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De resultaten in onderstaande tabel geven aan dat de verwachte impact op het zuidoostelijk deel van de R1 zeer klein is. De kritieke sectie R1 ZO buiten (in de avondspits) blijft erg zwaar belast. Impact B5 I/C Δ I/C R1 NO buiten 61% 0% R1 NO binnen 69% 0% R1 ZO buiten 100% 2% R1 ZO binnen 89% 1% trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 38 van 96

39 Op het noordoostelijk deel van de R1 is er geen effect, aangezien er geen alternatief traject is voor doorgaand verkeer op dit deel van de R1. Impact op bereikbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Aangezien dit tracé zeer wijd omheen de Antwerpse regio loopt, verbetert de bereikbaarheid in de Antwerpse agglomeratie niet. Impact op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Het tracé vormt een alternatief voor slechts een zeer beperkt deel van het sluipverkeer in de zuidoostrand tussen E313 en E19 zuid. De te verwachten impact op de veiligheid en leefbaarheid in de zuidoostrand is dan ook verwaarloosbaar. Wel wordt de N14 richting Mechelen en tussen Massenhoven en Lier ontlast. Algemene beoordeling Het traject van dit alternatief is enigszins gelijkaardig aan het traject B3 en B4. Het scoort echter over de hele lijn slechter. Gezien de nog meer westelijke ligging t.o.v. B3 en B4, heeft het geen zin de combinatie van B5 met de voorgestelde noordelijke tracés te beschouwen. Zelfs wat betreft het doorgaand oost-zuid verkeer vormt het voorgestelde tracé slechts voor een beperkt deel een valabel alternatief. Dit alternatief draagt dus onvoldoende bij aan het ontlasten van de R1. Daarnaast schatten we de impact op bereikbaarheid en leefbaarheid als verwaarloosbaar in. Het besluit is dan ook dat we alternatief B5 onvoldoende kansrijk achten om verder in beschouwing te nemen Alternatief B12 Infrastructuur Dit voorstel beschrijft een alternatief voor de R11bis. In tegenstelling tot de andere alternatieven betreft het tracé B12 geen snelweginfrastructuur. Wel wordt voorgesteld een primaire weg type II aan te leggen tussen het knooppunt Ranst op de E313 en de R16, de ring rond Lier. Bijkomend wordt voorgesteld maatregelen te nemen om de doorstroming te verbeteren van Lier tot het op- en afrittencomplex Rumst op de E19 zuid b.v. ondertunneling van de doortocht van de N14 door Duffel. Algemene beoordeling Qua ligging is dit voorstel gelijkaardig aan tracé B4. Vermits dit alternatief echter in sterke mate gebruik maak van het onderliggende wegennet o.m. de R16 ring van Lier, zal het effect op de doelstelling van het ontlasten van de R1 gevoelig kleiner zijn dan dat van B4. Als bijvoorbeeld de helft van het effect van B4 wordt gehaald wat een optimistische inschatting is zal de impact ervan op de verkeersdrukte op de R1 verwaarloosbaar zijn. Deze verbinding heeft wellicht een significant effect op de verkeersdruk op de gemeenten ten noorden en noordwesten van Lier en, daarmee samenhangend, ook op de bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid in deze omgeving, dankzij de vermindering van het sluipverkeer op de N14 tussen Massenhoven en Lier. De impact op de verkeersdrukte in de zuidoostrand van Antwerpen zal echter beperkt zijn, en een verhoogde drukte op de ring van Lier kan tot andere effecten op vlak van sluipverkeer leiden. Om deze redenen is het alternatief B12 onvoldoende kansrijk om als alternatief voor de R11bis te worden beschouwd. Wel wordt voorgesteld het voorstel mee te nemen als een potentiële complementaire maatregel aanvullend op de verder bestudeerde alternatieven. De waarde ervan zal kwalitatief worden beoordeeld in de finale beoordeling van het plan. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 39 van 96

40 3.4 Alternatieven in de corridor van de A102/R11bis In deze sectie bespreken we de alternatieven voor de R11bis die nabij gelegen zijn aan het basisalternatief van de R11bis. Deze alternatieven zijn dan ook combineerbaar met de A102. Alternatief B6 vormt hierop een uitzondering, aangezien de aansluiting op de E313 een weliswaar beperkte afstand ten oosten van het knooppunt Wommelgem voorzien wordt. Zoals gezegd wordt ook tracé B10, hoewel ver afgelegen van het basistraject, hier behandeld omdat het wel aansluit op de A Alternatief B2 Dit alternatief was reeds voorzien in de Kennisgeving van de Plan-MER als Locatiealternatief 2 voor de R11bis. Infrastructuur Dit alternatief volgt het tracé van de R11bis maar loopt vanaf Mortsel iets zuidelijker tussen/onder Edegem en Hove en sluit op de E19 zuid aan ten noorden van Kontich. Zoals het basisalternatief wordt een knooppunt voorzien met de E313 t.h.v. Wommelgem met aansluiting op de A102 (mits aanwezig) of de R11. In het zuiden wordt een nieuwe volledige knoop gebouwd ten noorden van Kontich. Naast de op- en afritten aan de Luchthaven/Nv, zoals in het basisalternatief, wordt ook een open afrit voorzien op de N171 ten noorden van Kontich. Algemene beoordeling Dit tracé is zeer gelijkaardig aan het basisalternatief van de R11bis en leidt tot gelijkaardige effecten op R1 en het onderliggend wegennet op vlak van verkeersveiligheid en leefbaarheid. De op- en afrit ter hoogte van de N171 geeft een extra mogelijkheid tot bereikbaarheid van de zuidoostrand maar zal ook extra verkeer aantrekken, dat dan deels verschuift van het bestaand knooppunt Kontich. Echter, doordat de korte afstand tot het knooppunt met de E19 is de meerwaarde van een extra aansluiting op de N171 beperkt. Vanuit mobiliteitsoverwegingen is alternatief B2 gelijkwaardig aan het scenario A102/R11bis en wordt aldus als voldoende kansrijk beoordeeld om verder in de analyse op te nemen Alternatief A4/B6 Infrastructuur Dit alternatief bestaat uit de 2 samenhangende tracés A4 en B6 die samen een alternatief vormen voor de A102 én de R11bis. A4 en B6 kunnen niet op zinvolle wijze apart beoordeeld worden. Ze houden de realisatie in van een bijkomende ringstructuur ten oosten van Antwerpen die een verbinding maakt tussen het knooppunt A12/E19 noord, de E313/E34 ter hoogte van Wommelgem en de E19 zuid ter hoogte van Kontich. In dit voorstel worden de verkeersstromen tussen deze drie snelwegen opgevangen in drie aparte dubbeldekstunnels: Tunnel tussen E19noord en E313/E34 Tunnel tussen E313/E34 en E9 zuid Tunnel tussen E19 noord en E19 zuid Het noordelijk tracé volgt grotendeels dat van de A102, het zuidelijk deel loopt iets ten zuidoosten van de R11bis. Dit alternatief is gekoppeld aan het ombouwen van de R1 tot stadsring met een basiscapaciteit van 2 rijstroken per richting in. Hier analyseren we in de eerste plaats het effect van het hierboven beschreven traject als alternatief voor de A102+R11bis. Vervolgens bespreken we de verwachte impact van het bijkomende voorstel van de stadsring ter vervanging van de R1. Naast wijziging aan het bestaande knooppunt A12/E19 noord (zoals in het A102/R11bis scenario), zijn volgende nieuwe knooppunten voorzien: Aansluiting met E313 ter hoogte van huidige oprit Wommelgem Aansluiting met E19 zuid ter hoogte van huidige oprit Kontich trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 40 van 96

41 Wat betreft het knooppunt Wommelgem dient opgemerkt te worden dat dit voorstel, in tegenstelling tot het basisscenario A102+R11bis, geen aansluiting voorziet van de nieuwe verbindingen met de E313 in de richting van en naar Antwerpen. Daarnaast wordt volgend dubbel op- en afritcomplex op beide tunnelverbindingen gerealiseerd: Aansluiting op de N10 ter hoogte van de luchthaven van Deurne In tegenstelling tot bij het basisalternatief A102 wordt geen aansluiting voorzien t.h.v. Bisschoppenhoflaan/ Houtlaan. Verkeerskundig functioneren Deze nieuwe verbindingen kunnen het doorgaand verkeer opnemen tussen de E313/E34 ten oosten van Wommelgem en de A12 en E19 noord, en tussen de E313/E34 en E19 zuid. Het doorgaand noord-zuid verkeer kan gebruik maken van de tunnel tussen E19 noord en E19 zuid. Het doorgaand verkeer oost-west verkeer E17 van en naar E313/E34 gaar via de Oosterweelverbinding. Doordat geen aansluiting met de E313 in westelijke richting wordt voorzien, zijn er in dit scenario minder mogelijkheden om bij ongevallen op de R1 verkeersstromen om te leiden via de nieuwe snelwegverbindingen. Dit maakt het netwerk minder robuust. Via de op- en afritten op de N10 Antwerpen-Lier ontsluit dit alternatief het verkeer van de corridor Lier Aarschot naar de Antwerpse regio en omgekeerd. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Dit alternatief is op vlak van ligging sterk vergelijkbaar met het scenario A102+R11bis. Door de specifieke tunnels zal het echter anders functioneren. De afbouw van de R1 en aansluitende snelwegen, is een bijkomend specifiek element. Impact op de verkeersdrukte op de R1 Aangezien het traject zeer nabij gelegen is aan het basistraject van de A102 en R11bis, is de te verwachten impact op de R1 vergelijkbaar met het effect voor het scenario A102+R11 bis. Indien de R1 wordt ingericht als stadsring, dient al het doorgaand verkeer gebruik te maken van de tunnels. Uit de onderstaande resultaten blijkt dat zelfs in dit geval de tunnels (met in totaal 2x4 rijstroken) een vrij lage belasting kennen (de tunnel vanaf de E313 naar het noorden uitgezonderd). Impact B6 zonder R1 I/C I Tunnel N-Z buiten 29% 1114 Tunnel N-Z binnen 31% 1191 Tunnel N-O buiten 72% 2752 Tunnel N-O binnen 42% 1577 Tunnel O-Z buiten 40% 1537 Tunnel O-Z binnen 20% 745 Over de N-Z en O-Z tunnels zal zich bijkomend nog het lokale verkeer verdelen dat gebruik maakt van de aansluiting op de N10 ter hoogte van de luchthaven van Deurne. In de doorrekeningen van scenario REF bedraagt dit echter slechts 1887 pae/u over beide op- en afritten in de 2 richtingen. Dit verkeer zal de onderstaande intensiteiten dus slechts beperkt verhogen voor de vier N-Z en O-Z tunnelverbindingen. Echter, uit dezelfde analyse van REF blijkt dat het aandeel lokaal verkeer op de R1 tussen de 5000 en de 8000 pae/u bedraagt. Aangezien in dit voorstel de capaciteit van de R1 als stadsring verlaagt tot 3600 pae/u, komt deze onder een enorme druk van het lokale verkeer te staan. Hetzelfde geldt voor de Singel. Zelfs indien de maatregelen uit het voorstel om het openbaar vervoer te bevorderen erin zouden slagen om de helft van trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 41 van 96

42 het lokale autoverkeer weg te nemen (wat een zeer optimistische aanname is), dan nog is de capaciteit van 3600 pae/u van de stadsring ontoereikend om het lokale verkeer te verwerken. Bovendien vermindert het reduceren van de R1 in zeer grote mate de robuustheid van het netwerk in ongevalsituaties (in vergelijking met het basisscenario A102+R11bis). Er zullen immers geen goede herrouteringsalternatieven zijn naast de nieuwe tunnelverbindingen. Impact op bereikbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Aangezien enkel op- en afritten voorzien zijn in Wommelgem en Mortsel, verbetert vooral de bereikbaarheid ten (zuid-)oosten van Antwerpen. Ook kan door verminderde congestie door sluipverkeer de bereikbaarheid in de zuidoostrand verbeteren. Bij het reduceren van de R1 tot stadsring, vermindert de bereikbaarheid van de Antwerpse rand en Antwerpen zelf in belangrijke mate. Impact op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Het tracé vormt een alternatief voor het sluipverkeer in de zuidoostrand tussen E313 en E19 zuid. Doordat er echter geen aansluiting voorzien is op de E313 richting Antwerpen, geldt dit niet voor het verkeer op de N10 Antwerpen-Lier. Het feit dat het traject volledig uit tunnels bestaat, heeft een bijkomende positieve invloed op de leefbaarheid in de zuidoostrand. Globaal gezien is de impact op de veiligheid en leefbaarheid in de zuidoostrand dus positief. Door het aantrekken van verkeer naar de nieuwe op- en afritten kan de impact lokaal echter negatief zijn. Algemene beoordeling De te verwachten mobiliteitsimpact op de R1 en impact op bereikbaarheid is grotendeels dezelfde als die van het basisscenario A102/R11bis. Ook is een verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid in de oostrand te verwachten. Zowel wat betreft robuustheid bij ongevalsituaties als voor de bereikbaarheid van Antwerpen, is het ontbreken van een aansluiting van de nieuwe tunnelverbindingen op de E313 richting Antwerpen een negatief aspect. Het reduceren van de R1 tot stadsring is echter niet haalbaar met de verwachte verkeersintensiteiten van het lokale en bestemmingsverkeer. Als het alternatief A4/B6 aldus effectief het sterk reduceren van de R1 inhoudt, is het onvoldoende kansrijk om verder te bestuderen. Indien deze randvoorwaarde wordt losgelaten, verschilt dit alternatief niet wezenlijk van het basisalternatief A102/R11bis of zeer gelijkaardige alternatieven zoals B2 (zie aldaar) Alternatief B7 Infrastructuur Dit alternatief loopt op zeer korte afstand ten westen van alternatief R11bis. Volgende op- en afritten worden voorzien: Ter hoogte van de luchthaven met een verbinding naar de N10 richting Lier. Nabij het knooppunt Wommelgem met 2 rotondes die onderling verbonden zijn en zo een op- en afrit geven in alle snelwegrichtingen (E313/E34, A102 (licht verschoven) en B7) In het knooppunt E313/E34 - B7 is er geen rechtstreekse aansluiting met de E313 richting Antwerpen, al is deze beweging wel mogelijk via de twee rotondes. Dit bemoeilijkt het gebruik van het nieuwe tracé als calamiteitenroute bij ongevallen op de R1. Algemene beoordeling Dit alternatief functioneert verkeerskundig zeer gelijkaardig als het basisalternatief R11bis en leidt tot gelijkaardige effecten op R1 en het onderliggend wegennet op vlak van verkeersveiligheid en leefbaarheid. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 42 van 96

43 Enkel lokaal in de omgeving van het knooppunt Wommelgem zullen er significante verschillen zijn door het behouden van de op- en afritten. Vanuit mobiliteitsoverwegingen is dit alternatief voldoende kansrijk om verder in beschouwing te nemen Alternatief B8 Infrastructuur Dit voorstel beschrijft een alternatief voor de R11bis, meer bepaald een variant op B2. Het alternatief loopt ten oosten parallel aan locatiealternatief 2, om vanaf Hove hetzelfde tracé te volgen en aan te sluiten op de E19 zuid ten noorden van Kontich. Volgende op- en afrittencomplexen zijn voorzien: Aansluiting op de N10 ter hoogte van de luchthaven van Deurne Aansluiting op de R11 in Wommelgem met 2 rotondes die onderling verbonden zijn en zo een op- en afrit geven in alle snelwegrichtingen (E313/E34, A102 (licht verschoven) en B8) In het knooppunt E313/E34 - B7 is er geen rechtstreekse aansluiting met de E313 richting Antwerpen, al is deze beweging wel mogelijk via de twee rotondes. Dit bemoeilijkt het gebruik van het nieuwe tracé als calamiteitenroute bij ongevallen op de R1. Algemene beoordeling Dit alternatief is zeer gelijkaardig aan alternatief B2. De mobiliteitsimpact zal dan ook quasi identiek zijn. De complexe aansluiting in Wommelgem draagt wel enkele beperkingen met zich mee zoals beschreven onder alternatief B7. De op- en afrit ter hoogte van de N171 geeft een extra mogelijkheid tot bereikbaarheid van de zuidoostrand maar zal ook extra verkeer aantrekken, dat dan deels verschuift van het bestaand knooppunt Kontich. Echter, doordat de korte afstand tot het knooppunt met de E19 is de meerwaarde van een extra aansluiting op de N171 beperkt. Vanuit mobiliteitsoverwegingen achten we alternatief B8 voldoende kansrijk om verder in beschou-wing te nemen Alternatief B9 Infrastructuur Dit alternatief komt in sterke mate overeen met het basisalternatief R11bis. Ter hoogte van de E19 zuid worden echter twee boortunnels voorzien die parallel aan de E19 zuid stijgen om daar op- en afriiten te vormen op de E19 zuid. Daarnaast wordt voorgesteld het op- en afrittencomplex van Kontich her aan te leggen en een verbindingsweg te maken tussen de N171 en de N1. Algemene beoordeling Dit alternatieve tracé functioneert in sterke mate gelijkaardig als het alternatief B2. De mobiliteitsimpact zal dan ook quasi identiek zijn. De verschillen zullen meer dan waarschijnlijk klein en lokaal zijn, en vooral afhankelijk zijn van de precieze vormgeving van de aansluitingen. Wel kan de voorgestelde verbinding tussen N171 en N1, en het heraangelegde complex Kontich de leefbaarheid en de bereikbaarheid in Edegem en Kontich ten goede komen. Alternatief B9 is dan ook voldoende kansrijk om verder in beschouwing te nemen Alternatief B10 Infrastructuur Dit alternatief voor de R11bis houdt de realisatie in van een bijkomende ringstructuur ten oosten van Antwerpen die een verbinding maakt tussen de E313 ter hoogte van het knooppunt Wommelgem en de E19 zuid ter hoogte van Rumst. Tracé B10 loopt echter zuidelijker dan de R11Bis: vanaf het knooppunt in trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 43 van 96

44 Wommelgem loopt B10 ten oosten van Boechout en ten westen van Lier. Vanaf daar loopt B10 door tussen Duffel en Lint om ter hoogte van Rumst aan te sluiten op de E19. Naast het knooppunt met E313 te Wommelgem (ook in A102/R11bis scenario), is volgend nieuw knooppunt noodzakelijk: Aansluiting met E19 zuid ter hoogte van Rumst Daarbij worden volgende op- en afritcomplexen gerealiseerd: Aansluiting op de N10 Antwerpen-Lier te Boechout Aansluiting op R11 ter hoogte van het knooppunt van Wommelgem Verkeerskundig functioneren Deze nieuwe verbinding kan het doorgaand verkeer opnemen tussen de E313/E34 en de E19 zuid ten zuiden van Rumst. Als ook de A102 wordt gerealiseerd, is het ook een alternatieve route voor het doorgaande noord-zuid verkeer. Via de op- en afritten op de N10 Antwerpen-Lier kan verkeer van de corridor Lier Aarschot via deze verbinding naar het noorden van de Antwerpse regio en omgekeerd. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Door de andere aansluitingen op de toekomende snelwegen en het sterk noord-zuid georiënteerd tracé is dit alternatief uitdrukkelijk verschillend van de andere alternatieven. Impact op de verkeersdrukte op de R1 De resultaten in onderstaande tabel geven aan dat de verwachte impact op alle beschouwde secties substantieel is, en van dezelfde grootteorde als die van het scenario A102/R11bis. Belangrijk is echter de vaststelling dat mits realisatie van de A102 de potentie tot opname van het noord-zuid verkeer vrij groot is door het noord-zuid georiënteerd tracé. Mits realisatie van de A102, zullen de effecten de cijfers met noord-zuid verkeer benaderen. Impact B10 I/C Δ I Impact B10+A102 (inclusief noord-zuid verkeer) I/C Δ I R1 NO buiten 74% 0% R1 NO buiten 57% 23% R1 NO binnen 69% 0% R1 NO binnen 49% 29% R1 ZO buiten 95% 7% R1 ZO buiten 86% 16% R1 ZO binnen 85% 5% R1 ZO binnen 76% 15% Impact op bereikbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Aangezien dit tracé wijd omheen de Antwerpse regio loopt (vooral in het zuiden), verbetert de bereikbaarheid voornamelijk in de oostelijke randgemeenten (Wommelgem, Boechout). Ook kan door verminderde congestie door sluipverkeer de bereikbaarheid rond de R11 verbeteren. Impact op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Het tracé vormt een alternatief voor een deel van het sluipverkeer in de zuidoostrand tussen E313 en E19 zuid en voor het verkeer op de N10 Antwerpen-Lier. Dit zorgt voor een globaal positieve impact op de veiligheid en leefbaarheid in de zuidoostrand. Door het aantrekken van verkeer naar de nieuwe op- en afritten kan de impact lokaal echter negatief zijn, vooral in Boechout. Daarnaast is een hogere druk op de ring van Lier mogelijk. Wel wordt de N14 richting Mechelen en tussen Massenhoven en Lier ontlast. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 44 van 96

45 Algemene beoordeling Hoewel het tracé duidelijk verschilt, is indien bijkomend de A102 gerealiseerd wordt de mobiliteitsimpact van dit alternatief slechts beperkt lager dan die van de R11bis. Gelet op het sterk noord-zuid georiënteerde tracé kan verwacht worden dat een groot aandeel noord-zuid verkeer daadwerkelijk van het alternatief gebruik zal maken. Wat de impact op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de oostrand betreft, verwachten we bij dit alternatief vooral een effect in de randgemeenten van de agglomeratie, die verder van Antwerpen liggen. Daardoor is de globale positieve impact op bereikbaarheid en leefbaarheid in de Antwerpse agglomeratie voor dit alternatief kleiner dan die van de R11bis. Globaal wordt alternatief B10 als minder kansrijk ingeschat, maar verder onderzoek lijkt aangewezen Alternatief B11 Infrastructuur Dit alternatief is verkeerskundig volledig gelijk aan alternatief B2. Het alternatief loopt van de E313 tot voorbij de luchthaven van Deurne via hetzelfde tracé als de R11bis. Enkel in Mortsel loopt tracé B11 voor een korte afstand iets oostelijker in vergelijking met locatiealternatief 2, om vanaf Hove opnieuw hetzelfde tracé te volgen en aan te sluiten op de E19 zuid ten noorden van Kontich. Naast de op-en afritten aan de luchthaven/ Nv, zoals in het basisalternatief, wordt ook een op- en afrit voorzien op de N171 ten noorden van Kontich. Algemene beoordeling Dit alternatieve tracé is quasi gelijk aan alternatief B2. De mobiliteitsimpact zal volledig identiek zijn. Vanuit mobiliteitsoverwegingen achten we alternatief B11 dus voldoende kansrijk om verder in beschouwing te nemen. 3.5 Alternatieven in de zate van de R1 In deze sectie bespreken we de alternatieven voor de A102+R11bis die een reorganisatie en eventuele capaciteitsuitbreiding voorstellen van de huidige R Alternatief A1-B1 A-Ring Infrastructuur Dit voorstel beschrijft een alternatief voor de A102 en R11bis, met name een ontdubbeling van de R1 voor lokaal en doorgaand verkeer. Voor het doorgaande verkeer komt er een cut & covertunnel die wordt uitgebouwd met een capaciteit van 4 rijstroken. Deze doorgaande ringweg krijgt enkel aansluitingen met de E19 en de E313. Verkeer van en naar de op- en afritten zal de stedelijke ringweg gebruiken die boven de doorgaande tunnel wordt uitgebouwd met 3 rijstroken per richting. De stedelijke ringweg wordt overkapt. De wijze hoe dit alternatief aansluit op de Oosterweelverbinding moet nog verder uitgeklaard worden (zie hoofdstuk 5). Mogelijk eindigt de ontdubbeling van de R1 dan ter hoogte van de E313 of Schijnpoort of wordt de ontdubbeling doorgetrokken tot het knooppunt A12 noord E19 noord. De Singel wordt op zijn huidige locatie uitgewerkt als stadsboulevard. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Dit alternatief is op vlak van het verkeerskundig functioneren zeer gelijkaardig aan het alternatief A1-B1 variant Ring van A. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 45 van 96

46 Algemene beoordeling Aangezien de mobiliteitsimpact van dit alternatief quasi identiek zal zijn aan dat van de SRW/DRW, zoals gedefinieerd in het plan-mer Oosterweelverbinding, verwijzen we hiervoor naar dit MER-rapport. Daaruit blijkt dat dit concept erin slaagt de oververzadiging van de R1 weg te werken. Daarnaast schatten we ook de impact op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de Antwerpse rand positief in. Het besluit is dan ook dat we dit alternatief voldoende kansrijk achten om verder in beschouwing te nemen. Als de ontdubbeling vervalt ten noorden van de E313, vervalt dit ook als een alternatief voor de A Alternatief A1-B1 Ring van A Infrastructuur Dit alternatief beschrijft een alternatief voor de A102 en R11bis, met name een ontdubbeling van de R1 voor lokaal en doorgaand verkeer. Deze worden ingetunneld in vier tunnelkokers. De doorgaande ringweg verbindt de inkomende autosnelwegen. Verkeer van en naar de op- en afritten zal de stedelijke ringweg gebruiken. Enkele kleine op- en afritten zouden verdwijnen en op de grote invalswegen worden aansluitingen in alle richtingen voorzien. Dit voorstel voorziet volgende capaciteit voor de doorgaande en stedelijke ringwegen nl. beide 2x3 rijstroken tussen E19 zuid en E313 en 2x2 op de overige secties. De wijze hoe dit alternatief aansluit op de Oosterweelverbinding moet nog verder uitgeklaard worden (zie hoofdstuk 5). Mogelijk eindigt de ontdubbeling van de R1 dan ter hoogte van de E313 of Schijnpoort of wordt de ontdubbeling doorgetrokken tot het knooppunt A12 noord E19 noord. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Dit alternatief is op vlak van het verkeerskundig functioneren zeer gelijkaardig aan het alternatief A1-B1 variant A-Ring, zij het dat iets minder wegcapaciteit wordt voorzien. Algemene beoordeling Aangezien de mobiliteitsimpact van dit alternatief identiek zal zijn aan dat van de SRW/DRW, zoals gedefinieerd in het plan-mer Oosterweelverbinding, verwijzen we hiervoor naar dit MER-rapport. Daaruit blijkt dat dit concept erin slaagt de oververzadiging van de R1 weg te werken. Daarnaast schatten we ook de impact op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de Antwerpse rand positief in. Het besluit is dan ook dat we dit alternatief voldoende kansrijk achten om verder in beschouwing te nemen. Als de ontdubbeling vervalt ten noorden van de E313, vervalt dit ook als een alternatief voor de A Alternatief A1-B1 Ringland Infrastructuur Dit alternatief houdt in dat de R1 wordt ontdubbeld in 2 tunnels met een specifieke functie nl. Een tunnel voor het noord-west verkeer tussen de Kennedytunnel en A12/E19 noord, tevens voor het bestemmingsverkeer (binnenste tunnels) Een tunnel voor verkeer tussen de Kennedytunnel, A12/E19 zuid, E313 en A12/E19 noord (buitenste tunnels). Boven deze tunnels komt een Nieuwe Singel met een standaardprofiel van 2x2 rijstyroken en gelijkgrondse kruispunten met alle invalswegen en de belangrijkste verkeersaders in het centrum. Volgende aansluitingen worden voorzien op de buitenste tunnels: Aansluiting met Groenendaallaan Aansluiting met Plantin-Moretuslei Aansluiting met Silvertoplaan trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 46 van 96

47 Daarnaast worden vijf aansluitingen voorzien tussen de Nieuwe Singel en de binnenste tunnelkokers: Aansluiting ter hoogte van Groenendaallaan Aansluiting ter hoogte van Schijnpoort Aansluiting ter hoogte van Plantin-Moretuslei Aansluiting ter hoogte van Grote Steenweg Aansluiting ter hoogte van Silvertoplaan De bestaande Singel wordt omgevormd in een stadsboulevard met tramas en ontsluitingsmogelijkheden van de aanpalende percelen. De wijze hoe dit alternatief aansluit op de Oosterweelverbinding moet nog verder uitgeklaard worden (zie hoofdstuk 5). Indien de Oosterweelverbinding aangesloten wordt op de buitenste tunnels, kunnen de verkeersstromen tussen de toekomende snelwegen op Linker- en Rechteroever via de Oosterweelverbinding verlopen.. Verkeerskundig functioneren De binnenste tunnelkokers kunnen het doorgaand verkeer opnemen tussen de A12/E19 noord en de Kennedytunnel. Het overige doorgaand verkeer kan enkel de buitenste tunnels gebruiken. Doordat voor het verkeer komende van E313 of E19 zuid met een bestemming in het Antwerpse slechts drie aansluitingen op het onderliggend wegennet voorzien zijn, zal dit verkeer in belangrijke mate gebruik moeten maken van de Nieuwe Singel. Hierdoor komt de Nieuwe Singel onder verhoogde druk te staan, aangezien deze bijkomend ook een groot deel van het verkeer op de huidige Singel zal moeten verwerken. VERGELIJKING MET ANDERE ALTERNATIEVEN: Dit alternatief wijkt sterk af van de overige alternatieven door het specifieke organisatieconcept. Impact op de verkeersdrukte op de R1 Zowel de binnenste als de buitenste tunnelkokers vermengen doorgaand en lokaal verkeer. In deze fase van de analyse is het niet mogelijk om in te schatten hoeveel verkeer van beide tunnels zal gebruik maken. Wel is het reeds duidelijk dat het verschaffen van een specifieke verbinding voor het doorgaande verkeer tussen A12/E19 noord en de Kennedytunnel via de binnenste tunnels weinig zinvol is in combinatie met de geplande Oosterweelverbinding. Het is namelijk net deze doorgaande verkeersstroom die daarmee al een (beter) alternatief voor de R1 krijgt. De binnenste tunnelkokers zullen dus zeer weinig doorgaand verkeer aantrekken De binnenste tunnels dienen in principe het meeste bestemmingsverkeer te verwerken, aangezien een aantal lokale op- en afritten vanaf de Nieuwe Singel enkel op deze tunnels aangesloten worden. Maar het gebruik van de binnenste tunnels wordt anderzijds beperkt doordat ze geen rechtstreekse aansluiting bieden op de E313 en de E19 (enkel indirect via een bovengrondse passage over de Nieuwe Singel). Anderzijds verwerken de buitenste tunnelkokers niet alleen doorgaand verkeer van/naar de E313 en de E19, maar ook bestemmingsverkeer via de aansluitingen Groenendaallaan, Plantin en Moretuslei en Silvertoplaan. Maar omdat de op- en afritten Schijnpoort en Grote Steenweg geen aansluiting hebben op de buitenste tunnels, zal een deel van het bestemmingsverkeer van/naar E19 en E313 via de Nieuwe Singel bovengronds moeten rijden. Dit verhoogt de druk op de Nieuwe Singel. Impact op bereikbaarheid, verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid van de oostrand van de Antwerpse agglomeratie Doordat de op- en afritten niet aansluiten op alle tunnels en een belangrijk deel van het bestemmingsverkeer aangewezen is op de Nieuwe Singel, wordt een minder positief effect verwacht op de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in de zuidoostrand dan bij de varianten Ring van A en A-Ring met een duidelijke uitbouw van het SRW/DRW-concept. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 47 van 96

48 Algemene beoordeling Geen van beide tunnels wordt exclusief voorbehouden voor doorgaand verkeer. Daardoor wordt geen doorgaande ringweg met een maximale tussenafstand tussen in- en uitvoegbewegingen gerealiseerd. Tevens is het moeilijk om een eenduidige en eenvoudig leesbare signalisatie op te stellen. Het functioneren van de binnenste tunnels is bovendien zeer onduidelijk omdat deze enerzijds alle lokale open afritten verenigd maar anderzijds geen aansluiting geeft op de twee belangrijke toekomende snelwegen en indien dezelfde logica wordt aangehouden evenmin op de Oosterweelverbinding. Een belangrijk deel van het verkeer vanaf E19 en E313 met lokale bestemming zal via de Nieuwe Singel aansluiting moeten vinden op het onderliggend wegennet. Dit zal wellicht leiden tot capaciteitsproblemen op de Nieuwe Singel. Omwille van deze redenen lijkt dit concept minder kansrijk om te komen tot een goed functionerende ringstructuur, maar het biedt wel extra capaciteit om de drukte op de ringstructuur op te vangen. Daarom wordt het best verder onderzocht. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 48 van 96

49 3.6 Synthese en conclusies In onderstaande tabellen wordt een overzicht gegeven van de beoordeling van de tracéalternatieven inzake mobiliteit: Tracéalternatieven A102 Alternatief A0 A1 Ring van A A1 A-Ring A1 Ringland A2 A3 A4 Evaluatie mobiliteit Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Minder kansrijk Minder kansrijk Onvoldoende kansrijk Onvoldoende kansrijk in combinatie met downgraden R1 Tracéalternatieven R11bis Alternatief B0 B1 Ring van A B1 A-Ring B1 Ringland B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 Evaluatie mobiliteit Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Minder kansrijk Voldoende kansrijk Minder kansrijk Onvoldoende kansrijk Onvoldoende kansrijk Onvoldoende kansrijk in combinatie met downgraden R1 Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Minder kansrijk Voldoende kansrijk Onvoldoende kansrijk trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 49 van 96

50 4 Trechtering op basis van ruimtelijke criteria Zoals aangegeven in hoofdstuk 1 worden per ruimtelijke disicpline één onderscheidend criterium gekwantificeerd. De bekomen criteriumwaarden worden omgezet in scores tussen 0 en -3, waarbij er bij benadering een rekenkundig verband is tussen de criteriumwaarden en de scores, gebaseerd op de logaritme met grondtal 4. Een scoreverschil van 1 komt dus ongeveer overeen met een factor 4 verschil in criteriumwaarde en een verschil van 0,5 met een factor 2. Voor elk criterium werd gestreefd naar een zo evenwichtig mogelijke spreiding van de scores tussen 0 en -3. De scores hebben louter tot doel om maximaal onderscheidend te zijn tussen de tracéalternatieven, en zijn niet gekoppeld aan een significantiekader of milderende maatregelen. Zoals aangegeven is er nog onzekerheid over welke tracégedeelten in cut & covertunnel dan wel in open sleuf kunnen uitgevoerd worden (cfr. tunnelrichtlijn). Voor de meeste ruimtelijke criteria is dit onderscheid evenwel niet relevant: de effecten zijn het gevolg van de uitgraving, ongeacht of de sleuf achteraf terug wordt afgedekt of niet. Voor mens gezondheid is het onderscheid tussen tunnel en sleuf echter wel belangrijk. Het criterium aantal inwoners <300m van tracé wordt daarom wel berekend in 4.6, maar vanwege de genoemde onzekerheid niet gebruikt als onderscheidend criterium bij de trechtering van de alternatieven. 4.1 Bodem Criterium: lengte tracé in uitgraving of ophoging De inschatting van de tracélengtes in uitgraving of ophoging is uiteraard benaderend. In dit stadium werd immers nog geen tracéontwerp gemaakt. Het indicatief lengteprofiel van elk tracé wordt samengesteld uit gedeelten op maaiveld, in sleuf, in cut- & cover- of boortunnel of op viaduct. Voor korte tunnels of sleuven wordt uitgegaan van een maximale hellingsgraad van 4%, voor langere tunnels van maximaal 3%. Er wordt enkel rekening gehouden met de tracés zelf. Het grondverzet van de op- en afrittencomplexen wordt in dit stadium buiten beschouwing gelaten, omdat een technisch voorontwerp noodzakelijk is om dit te kunnen inschatten. De impact van de aanwezigheid van een knooppunt op het lengteprofiel en de uitvoeringswijze van het tracé wordt daarentegen wel in rekening gebracht. Een cut & covertunnel en een boortunnel leveren per lopende meter een vergelijkbaar grondverzet op. Een cut & covertunnel voor een 2x2 autoweg met pechstroken heeft een dwarsdoorsnede van 35x8m (zie schets). Inclusief het grondverzet van de bovenliggende 2 meter tot het maaiveld komt dit neer op ca. 350 m³ grondverzet per lopende meter. Aanleg van eenzelfde autoweg in boortunnel vereist twee tunnelbuizen van 15m doorsnede, die samen eveneens ca. 350 m³ grond per lopende meter vertegenwoordigen. Omdat een boortunnel om stabiliteitsredenen veel dieper moet liggen (minimaal even diep als zijn doorsnede) behoeft deze veel langere aanloophellingen dan een ondiepe cut & covertunnel, die in open sleuf uitgevoerd worden. Met een diepte van het wegdek van ca. 25m-mv (15+10) en een hellingsgraad van 3% zijn de aanloophellingen van een boortunnel meer dan 800m lang. Bij een cut & covertunnel met wegdek op 8m-mv (2+6) en een hellingsgraad van 4% is dit slechts 200m. Daarom wordt een boortunnel negatiever beoordeeld dan een even lange cut & covertunnel of open sleuf. Bij tracéalternatieven A4 en B6 worden dubbeldeksboortunnels voorzien met een diameter van 18m. Twee parallelle tunnelbuizen van die afmetingen komen neer op ca. 510 m³ grond per lopende meter. De onderste rijbaan ligt op ca. 33m-mv (18+15), waardoor aanloophellingen van ca. 1100m nodig zijn; voor de bovenste rijbaan op 26m-mv is dit bijna 900m. De impact van deze tunnels (met in totaal 2x4 rijstroken) is aldus ca. 1,5x zo groot als die van de standaard 2x2 tunnels per lopende meter. Om de impact op bewoning, natuur en landschap te minimaliseren wordt voor het kruisen bestaande wegen, spoorwegen of kanalen steeds uitgegaan van een onderdoorgang (sleuf of tunnel). Dit geldt enkel voor belangrijke wegen (autowegen of secundaire wegen). Lokale wegen gaan via een brug (waarvan het grondverzet buiten beschouwing wordt gelaten) over het tracé, of worden doorgeknipt. Viaducten op de tracés zelf komen de facto enkel voor waar een tracé op maaiveld een natuurlijke waterloop kruist. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 50 van 96

51 4.1.1 Tracéalternatieven A102 Alternatief Bespreking A0 A1 A2 A3 A4 Volledig in cut & covertunnel; overal ondiep behalve t.h.v. onderdoorgang Albertkanaal >> ca. 8 km in uitgraving Vervanging viaduct van Merksem door sleuf/tunnel en tunnel onder Albert-kanaal maken reeds deel uit van Oosterweelproject. Ringland en Ring van A): beperkt bijkomend grondverzet voor verbreding sleuf/tunnel i.f.v. extra rijstroken >> extra uitgraving over ca. 4 km met wegingsfactor 0,5 A-Ring : DRW-tunnel onder sleuf/tunnel >> extra uitgraving over ca. 4 km met wegingsfactor 1 Volledig in cut & covertunnel behalve meest oostelijke 2 km tussen Schijn en E313 (maaiveld); overal ondiepe tunnel behalve t.h.v. onderdoorgang Albertkanaal >> ca. 9,5 km in uitgraving In sleuf/tunnel onder N11 (400m), N122 + spoorweg Antwerpen-Roosendaal (600m), N1 (400m), HST-lijn + E19 + N115 + kanaal Schoten-Dessel (1900m) en N12 (400m) >> ca. 3,7 km in uitgraving Volledig in boortunnel (2 dubbeldeks tunnelbuizen met diameter 18m), behalve aan uiteinden: open sleuf van E19 tot net voor N1, 2x ca. 1,1 km open sleuf in de zate van de E313 (de huidige E313 stadinwaarts wordt gedowngraded en als parallelwegen naast de sleuf aangelegd) >> meer dan 10 km in uitgraving, met groter volume per lopende meter (wegingsfactor 1,5) Score -2 RL & RvA: -1 AR: -1/-2-2/-3-1/ Tracéalternatieven R11bis Alternatief Bespreking B0 B1 Volledig in cut & covertunnel behalve t.h.v. aansluiting op E19 (open sleuf); overal ondiep (t.h.v. luchthaven onder R11-tunnel in aanbouw) >> ca. 7,5 km in uitgraving Ringland en Ring van A : afgraving bermen langs R1 voor verbreding i.f.v. extra rijstroken >> uitgraving over ca. 6 km, maar relatief beperkt volume per lopende Score -2 RL & RvA: trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 51 van 96

52 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 meter (wegingsfactor 0,5) A-Ring : uitgraving DRW-tunnel onder bestaande R1 (SRW) >> ca. 6 km in uitgraving (wegingsfactor 1) In cut & covertunnel van E313 tot aansluiting luchthaven/nv, in boortunnel van luchthaven tot reservatiestrook grote ring, in open sleuf onder N171 en N173 tot E19 >> ca. 10 km in uitgraving In sleuf/tunnel onder N116 (400m), N10 + spoorweg Antwerpen-Lier (950m), spoorweg Antwerpen-Brussel (400m), N1 (400m) en N171 + N173 (1050m) >> ca. 3,2 km in uitgraving Basisvariant: in sleuf/tunnel onder N116 (400m), N14 (400m), spoorweg Lier-Neerpelt (400m), N10 (400m), N108 (400m) en N105 (400m), op brug over Nete + Netekanaal (900m) en spoorweg Antwerpen-Brussel (400m) >> ca. 3,7 km in uitgraving of ophoging Westelijke variant: in sleuf/tunnel onder N116 (400m), N10 + spoorweg Antwerpen- Lier (950m), spoorweg Lier-Kontich (400m), N14 (400m), N108 (400m) en N105 (400m), op brug over Nete + Netekanaal (750m) en spoorweg Antwerpen-Brussel (400m) >> ca. 4,1 km in uitgraving of ophoging In sleuf/tunnel onder N13 + spoorweg Lier-Neerpelt (1100m), spoorweg Lier-Aarschot (400m) en N10 (400m), op brug over Grote Nete (400m) >> ca. 2,3 km in uitgraving op ophoging Volledig in boortunnel (2 dubbeldeks tunnelbuizen met diameter 18m), behalve: aan uiteinden: 2x ca. 1,1 km open sleuf in de zate van de E313 en E19 (de huidige E313 en E19 stadinwaarts worden gedowngraded en als parallelwegen naast de sleuf aangelegd) t.h.v. aansluiting op Nv: omvorming boortunnels tot 33m diepe open sleuf (niveau onderste wegdek) met daarin viaduct voor bovenste wegdek (26mmv); lengte open sleuf wellicht 1 à 1,5 km >> 13 km in uitgraving, met groter volume per lopende meter (wegingsfactor 1,5) Volledig in cut & covertunnel behalve passage onder Deurne (boortunnel) en t.h.v. aansluiting op E19 (open sleuf); cut & covertunnel overal ondiep >> ca. 7,5 km in uitgraving In cut & covertunnel van E313 tot voorbij kasteel Hulgenrode, in boortunnel (met aanloophelling) van Nv tot reservatiestrook grote ring, in open sleuf onder N171 en N173 tot E19; ca. 1,6 km op maaiveld >> bijna 10 km in uitgraving In cut & covertunnel van E313 tot aansluiting luchthaven/nv, in boortunnel van luchthaven tot net voor E19; in open sleuf langs weerszijden van E19 >> ca. 9 km in uitgraving In cut & covertunnel van E313 tot voorbij kasteel Hulgenrode (ca. 3 km) en onder N10 + spoorweg Antwerpen-Lier (1 km), spoorweg Lier-Kontich (400m), spoorweg Antwerpen-Brussel (400m) en N1 (400m) >> ca. 5,2 km in uitgraving In cut & covertunnel van E313 tot aansluiting luchthaven/nv, in boortunnel van luchthaven tot reservatiestrook grote ring, in open sleuf onder N171 en N173 tot E19 >> ca. 10 km in uitgraving In cut & covertunnel onder N116 (400m) >> ca. 0,4 km in uitgraving -1/-2 AR: -2-2/-3-1/-2 Basis -1/-2 W var -1/ /-3-2/ /-3 0 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 52 van 96

53 4.2 Water Criterium: lengte tracé doorheen overstromingsgevoelige gebieden In de tabellen staat EOG voor effectief overstromingsgevoelig gebied. De overige lengtes betreffen passages doorheen MOG ( mogelijk overstromingsgevoelig gebied ). Tracégedeelten in boortunnel worden geacht geen effecten te hebben op overstromingsgevoelige gebieden vanwege hun diepe ligging en het ontbreken van graafwerken aan de oppervlakte. Situering tracés t.o.v. overstromingsgevoelige gebieden (lichtblauw = MOG, donkerblauw = EOG) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 53 van 96

54 4.2.1 Tracéalternatieven A102 Alternatief Bespreking A0 A1 A2 A3 A4 Vallei Groot Schijn: 580m (80m EOG) Thv Bremweide: 460m Vallei Klein Schijn: 570m Vallei Eethuisbeek: 630m (360m EOG) Vallei Groot Schijn (benedenloop): 410m >> totaal: 2650m (waarvan 440m EOG) Vallei Groot Schijn (E313-Schijnpoort): 1700m Vallei Verlegde Schijns (ten N van Albertkanaal): 3000m (720m EOG) >> totaal: 4600m (waarvan 720m EOG) Vallei Groot Schijn: 790m (270m EOG) Vallei Klein Schijn: 570m Vallei Eethuisbeek: 630m (360m EOG) Vallei Groot Schijn (benedenloop): 410m >> totaal: 3320m (waarvan 1150m EOG) Vallei Tappelbeek: 80m Vallei Heidebeek: 620m Vallei Groot Schijn: 220m (80m EOG) Vallei Kleinebeek: 620m (530m EOG) Vallei Wezelsebeek: 1400m (1140m EOG) Vallei Hofbeek: 220m Vallei Klein Schijn: 1840m Vallei Nieuwsebeek: 250m Vallei Zwartebeek: 440m (440m EOG) Vallei s Hertogendijksebeek: 430m Polder van Stabroek: 2400m (180m EOG) >> totaal: 8520m (waarvan 2370m EOG) Gedeelten buiten boortunnel: Vallei Dorpsbeek: 70m Vallei Groot Schijn (benedenloop): 410m >> totaal: 480m (waarvan 0m EOG) Score -2-2/ /-1 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 54 van 96

55 4.2.2 Tracéalternatieven R11bis Alternatief Bespreking B0 B1 B2 B3 B4 Vallei Koudebeek: 180m >> totaal: 180m (waarvan 0m EOG) Vallei Groot Schijn: 300m Thv Posthofbrug: 320m Thv Spaghettiknoop: 470m Totaal: 1090m (waarvan 0m EOG) Gedeelten buiten boortunnel: Vallei Koudebeek: 180m Vallei Edegemsebeek: 690m (690m EOG) >> totaal: 870m (waarvan 690m EOG) Vallei Grote Merriebeek: 940m (640m EOG) Vallei Lachenebeek: 1200m (1200m EOG) Vallei Edegemsebeek: 690m (690m EOG) >> totaal: 2830m (waarvan 2530m EOG) Basisvariant (zonder gedeelte R6): Vallei Grote Merriebeek: 940m (640m EOG) Vallei Molenbeek: 460m (50m EOG) Vallei Kleine Nete: 840m (840m EOG) Vallei Grote Nete: 580m (430m EOG) Vallei Schollebeek: 1310m (640m EOG) Vallei Galgebeek: 290m (290m EOG) Vallei Scheurslandloop: 140m (140m EOG) >> totaal: 4560m (waarvan 3030m EOG) B5 Zonder gedeelte R6: Vallei Kleinebeek: 310m (230m EOG) Vallei Krekelbeek: 80m (80m EOG) Vallei Bevelsebeek: 100m Vallei Visbeek: 400m (90m EOG) Vallei Rotbeek: 650m (540m EOG) Vallei Grote Nete: 590m (590m EOG) Vallei Berlaarse Laak: 380m (380m EOG) Vallei Schollebeek: 510m Vallei Itterbeek: 60m Vallei Maanhoevebeek: 610m (610m EOG) >> totaal: 3690m (waarvan 2520m EOG) B6 B7 Gedeelten buiten boortunnel: Vallei Dorpsbeek: 940m (940m in EOG) >> totaal: 940m (waarvan 940m in EOG) Gedeelten buiten boortunnel: Vallei Koudebeek: 390m (100m EOG) >> totaal: 390m (waarvan 100m EOG) West. variant (zonder gedeelte R6): Vallei Grote Merriebeek: 940m (640m EOG) Vallei Lachenebeek: 1050m (980m EOG) Vallei Nete: 420m (420m EOG) Vallei Galgebeek: 290m (290m EOG) Vallei Scheurslandloop: 140m (140m EOG) >> totaal: 2840m (waarvan 2470m EOG) Score 0/-1-1/ Basis -2/-3 W var /-1 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 55 van 96

56 B8 B9 B10 B11 B12 Gedeelten buiten boortunnel: Vallei Rollebeek: 600m (580m EOG) Vallei Edegemsebeek: 690m (690m EOG) >> totaal: 1290m (waarvan 1270m EOG) Gedeelten buiten boortunnel: Vallei Koudebeek: 180m >> totaal: 180m (waarvan 0m EOG) Vallei Rollebeek: 1310m (1310m EOG) Vallei Beggelbeek: 160m Vallei Lachenebeek: 1800m (1010m EOG) Vallei Babelsebeek: 440m (250m EOG) Vallei Aarkelloop: 440m (440m EOG) >> totaal: 4150m (waarvan 3010m EOG) Gedeelten buiten boortunnel: Vallei Koudebeek: 180m Vallei Edegemsebeek: 690m (690m EOG) >> totaal: 870m (waarvan 690m EOG) Vallei Grote Merriebeek: 940m (640m EOG) Vallei Lisperloop: 240m (240m EOG) >> totaal: 1180m (waarvan 880m EOG) -1/-2 0/-1-2/ / Fauna en flora Criterium: lengte tracé doorheen of vlakbij Natura en VEN-gebieden In de tabel staat HRL voor habitatrichtlijngebied, VRL voor vogelrichtlijngebied en VEN voor Vlaams Ecologisch Netwerk. Tracégedeelten in boortunnel worden geacht geen effecten te hebben op de natuurgebieden vanwege hun diepe ligging en het ontbreken van graafwerken aan de oppervlakte. Doorsnijden van natuurgebieden weegt uiteraard zwaarder door dan er vlakbij lopen Tracéalternatieven A102 Alternatief Bespreking A0 Nihil 0 A1 Nihil 0 A2 Nihil 0 A3 4,5 km doorheen/vlakbij HRL Bossen en heiden ten oosten van Antwerpen (bossen tussen Schilde en Zandhoven); hiervan 300m door VEN De Schijnvallei 1,7 km vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Forten van Schoten, Ertbrand en Stabroek) 2,0 km doorheen HRL Klein en Groot Schietveld >> totaal: 8,2 km A4 Nihil 0 Score -3 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 56 van 96

57 Situering tracés t.o.v. Natura en VEN-gebied (blauw omrand = vogelrichtlijngebied ; groen vlak = habitatrichtlijngebied ; groen gearceerd = VEN-gebied) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 57 van 96

58 4.3.2 Tracéalternatieven R11bis Alternatief Bespreking B0 1,5 km vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Forten 2, 3 en 5) >> totaal: 1,5 km B1 Nihil 0 B2 B3 B4 B5 1,0 km vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Forten 2 en 3) >> totaal: 1,0 km 300m vlakbij VEN Bos van Ranst 350m doorheen en 500m vlakbij HRL Bossen en heiden ten oosten van Antwerpen (bossen tussen Boechout, Lint en Lier); overeenkomend met VEN-gebied Bossen van de Lauwerijk- en Lachenenbeek >> totaal: 1,2 km Basisvariant: 300m vlakbij VEN Bos van Ranst 1,2 km door HRL Valleigebied van de Kleine Nete = VEN-gebied Kleine Nete ten noorden van Lier 500m vlakbij deel van HRL Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent, deels VEN Nete en Netekanaal (Netevallei) >> totaal: 2,0 km Westelijke variant: 300m vlakbij VEN Bos van Ranst 500m vlakbij HRL Bossen en heiden ten oosten van Antwerpen (bossen tussen Boechout, Lint en Lier); overeenkomend met VEN-gebied Bossen van de Lauwerijken Lachenenbeek 200m door deel van HRL Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent (Netevallei) >> totaal: 1,0 km 400m door VEN Vallei van de Grote Nete benedenstrooms 1000m vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Forten van Lier en Koningshooikt) >> totaal: 1,4 km B6 Nihil 0 B7 B8 B9 1,0 km vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Forten 3 en 5) >> totaal: 1,0 km 1,0 km vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Forten 2 en 3) >> totaal: 1,0 km 1,0 km vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Forten 2 en 3) >> totaal: 1,0 km Score -1/ /-2 Basis -2 W var -1/-2-1/ trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 58 van 96

59 B10 B11 B12 500m vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Fort 2) 700m doorheen en 400m vlakbij HRL Bossen en heiden ten oosten van Antwerpen (bossen tussen Boechout, Lint en Lier); overeenkomend met VEN-gebied Bossen van de Lauwerijk- en Lachenenbeek >> totaal: 1,6 km 1,0 km vlakbij HRL Historische fortengordels rond Antwerpen als vleermuishabitats (Forten 2 en 3) >> totaal: 1,0 km 300m vlakbij VEN Bos van Ranst >> totaal: 0,3 km -1/-2-1 0/ Landschap en erfgoed Criterium lengte tracé doorheen of vlakbij ankerplaatsen en beschermd erfgoed In de tabel worden volgende afkortingen gebruikt: AP = ankerplaats BL = beschermd landschap BM = beschermd monument (er wordt in het trechteringsstadium enkel rekening gehouden met de grootschalige monumenten, zoals de forten van de fortengordel, niet met elk beschermd gebouw) BSDG = beschermd stads- of dorpsgezicht Tracégedeelten in boortunnel worden geacht geen effecten te hebben op de landschappelijk waardevolle gebieden vanwege hun diepe ligging en het ontbreken van graafwerken aan de oppervlakte. Doorsnijden van beschermde gebieden weegt uiteraard zwaarder door dan er vlakbij lopen Tracéalternatieven A102 Alternatief Bespreking A0 A1 A2 A3 1600m langs/door de rand van Domein Ertbrugge-Zwarte Arend (BL) 300m langs/door de rand van Kasteel van Schoten en park (BL + AP) >> totaal: 1,9 km 300m vlakbij Rivierenhof (AP) >> totaal: 0,3 km 200m vlakbij Kasteel Pulhof (BSDG) 300m langs/door de rand van Kasteel Kijckuit (BSDG) 900m langs/door de rand van Kasteel van Schoten en park (BL + AP) >> totaal: 1,4 km 700m door Kasteeldomeinen van de Vallei van de Tappelbeek (AP) 20,5 km langs/door Antitankgracht (BL + AP) 300m langs Domein Catershof en Kasteel van s-gravenwezel (AP) 300m door Domein Ter Mik (AP) 500m door Domein Oude Gracht (AP) 400m door Domein Ravenhof (AP) >> totaal: 22,7 km A4 Nihil 0 Score -1/-2 0/-1-1/-2-3 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 59 van 96

60 Situering tracés t.o.v. beschermd erfgoed (blauw = beschermd monument ; groen = beschermd stads- of dorpsgezicht ; oranje = beschermd landschap ; zwart omrand = ankerplaats) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 60 van 96

61 4.4.2 Tracéalternatieven R11bis Alternatief Bespreking B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 300m vlakbij Fort 2 (BM) 100 vlakbij Omgeving hoeves F. Beirenslaan/Langbaan (BSDG) >> totaal: 0,4 km 300m vlakbij Wijk Zurenborg (BSDG) 500m vlakbij Domein Middelheim-Nachtegalenpark (BL + AP) Totaal: 0,8 km 300m vlakbij Fort 2 (BM) 100 vlakbij Omgeving hoeves F. Beirenslaan/Langbaan (BSDG) >> totaal: 0,4 km 400m door Kasteel van Boechout en omgeving (AP) >> totaal: 0,4 km Basisvariant: 1300m langs/door de rand van Dal van de Kleine Nete tussen Lier en Kessel (BL + AP) 300m vlakbij Omgeving Abdij van Nazareth (BSDG) 400 langs/door de rand van Domein Ravensteenhof (BSDG) 100m door Park Kasteel Zorgvliet (BSDG) >> totaal: 2,1 km Westelijke variant: 100m door Park Kasteel Zorgvliet (BSDG) >> totaal: 0,1 km 300m door Ter Duinen (BL) 400m door Kruiskensberg (AP) 1400m door Omgeving van Gestel (AP) 100m vlakbij Park Kasteel Zorgvliet (BSDG) >> totaal: 2,2 km 500m langs/door de rand van Domein Groeningenhof en Solhof met omgeving (AP) >> totaal: 0,5 km B7 Nihil 0 B8 B9 B10 B11 300m vlakbij Fort 2 (BM) >> totaal: 0,3 km 300m vlakbij Fort 2 (BM) 100 vlakbij Omgeving hoeves F. Beirenslaan/Langbaan (BSDG) >> totaal: 0,4 km 200m door/langs Van Dyckhoeven en omgeving (BSDG) >> totaal: 0,2 km 300m vlakbij Fort 2 (BM) 100 vlakbij Omgeving hoeves F. Beirenslaan/Langbaan (BSDG) >> totaal: 0,4 km B12 Nihil 0 Score 0/-1-1 0/-1 0/-1 Basis -2 W var 0/ /-1 0/-1 0/-1 0/-1 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 61 van 96

62 4.5 Mens ruimtelijke aspecten Criterium tracélengte doorheen herbevestigd agrarisch gebied (HAG) Tracégedeelten in boortunnel worden geacht geen effecten te hebben op de landbouwgebieden vanwege hun diepe ligging en het ontbreken van graafwerken aan de oppervlakte. Situering tracés t.o.v. Herbevestigd Agrarisch Gebied (HAG) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 62 van 96

63 4.5.1 Tracéalternatieven A102 Alternatief Bespreking A0 Nihil 0 A1 Nihil 0 A2 Nihil 0 A3 3,8 km door landbouwgebied tussen Berendrecht, Ertbrand en Ekeren >> totaal: 3,8 km A4 Nihil Tracéalternatieven R11bis Alternatief Bespreking B0 Nihil 0 B1 Nihil 0 B2 Nihil 0 B3 B4 B5 3,2 km door landbouwgebied Vremde-Boechout 2,7 km door landbouwgebied Lier-Hagenbroek 1,1 km door landbouwgebied Boechout-Boshoek >> totaal: 7,0 km Basisvariant: 2,6 km door landbouwgebied Vremde-Boechout 0,8 km door landbouwgebied Emblem-Molenveld 7,3 km door landbouwgebied Lier-Koningshooikt-Duffel-Sint-Katelijne-Waver >> totaal: 10,7 km Westelijke variant: 3,0 km door landbouwgebied Vremde-Boechout 2,7 km door landbouwgebied Lier-Hagenbroek 1,0 km door landbouwgebied Boechout-Boshoek 1,8 km door landbouwgebied Lier-Zevenbergen-Lachenen 5,0 km door landbouwgebie Lier-Koningshooikt-Duffel-Sint-Katelijne-Waver >> totaal: 13,5 km 5,4 km door landbouwgebied Visseneinde 3,2 km door landbouwgebied Berlaar-Putte-Heist-op-den-Berg 3,0 km door landbouwgebied Lier-Koningshooikt-Duffel-Sint-Katelijne-Waver >> totaal: 11,6 km B6 Nihil 0 B7 Nihil 0 B8 1,3 km door landbouwgebied Moffenhoeven-Doornboom 1,4 km door landbouwgebied Vremde-Boechout >> totaal: 2,7 km B9 Nihil 0 B10 1,6 km door landbouwgebied Moffenhoeven-Doornboom 1,5 km door landbouwgebied Vremde-Boechout 1,7 km door landbouwgebied Lier-Hagenbroek 1,2 km door landbouwgebied Boechout-Boshoek Score -1/-2 Score -2 Basis -2/-3 W var -2/-3-2/-3-1/-2-2/-3 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 63 van 96

64 0,5 km door landbouwgebied Lier-Zevenbergen-Lachenen 5,2 km door landbouwgebied Duffel-Waarloos-Reet >> totaal: 11,7 km B11 Nihil 0 B12 3,0 km door landbouwgebied Vremde-Boechout 1,8 km door landbouwgebied Lier-Hagenbroek >> totaal: 4,8 km Mens gezondheid Criterium aantal inwoners binnen 300m van tracé Als criterium voor de potentiële impact op bewoning wordt het aantal inwoners ingeschat wonend binnen de 300 m van de as van de nieuwe of her in te richten autosnelwegsegmenten. Bij tracéalternatieven A1 en B1, varianten Ringland en Ring van A wordt de bestaande R1 verbreed (door het scheiden van doorgaand en stedelijk verkeer en het toevoegen van rijstroken). Daarom wordt de bufferbreedte voor deze varianten verhoogd tot 325m van de wegas. Bij variant A-Ring ligt de DRW onder de SRW, waardoor er geen verbreding is en de standaard bufferbreedte behouden blijft. Er wordt in eerste instantie geen onderscheid gemaakt tussen de bovengrondse en de ondergrondse delen van elk tracé (waarbij sleuven ook als bovengronds worden beschouwd). De mate waarin elk tracé effectief kan ingetunneld/overkapt worden, kan in dit stadium immers nog niet nauwkeurig bepaald worden, aangezien daarvoor een technische toetsing aan de NOA-normen en tunnelrichtlijnen noodzakelijk is (zie ook hoofdstuk 5). Het bekomen aantal inwoners binnen de 300m-buffer is te beschouwen als een indicatie voor de wenselijkheid/noodzaak om het tracé in te tunnelen/te overkappen om de hinder- en gezondheidseffecten te milderen. Omwille van de onzekerheidsfactor worden voor dit criterium geen scores toegekend, en zijn de bekomen inwoneraantallen louter informatief. Een exacte bepaling van het aantal inwoners binnen de 300 m van een tracé is niet evident. Het laagste aggregatieniveau van bevolkingscijfers is de statistische sector, en de grenzen van deze sectoren stemmen uiteraard niet overeen met de getrokken bufferzones rond de tracés. En ze stemmen ook maar zeer gedeeltelijk overeen met de grenzen tussen woongebied en niet-woongebied, die sterk bepalend zijn voor de ruimtelijke verdeling van de bewoning. De inschatting van het aantal inwoners binnen de bufferzones gebeurt in een aantal stappen: Rond elk tracé wordt een buffer van 300 m getrokken (en ook van 325 m rond A1 en B1). Alle statistische sectoren worden geselecteerd die in meer of mindere mate overlappen met de buffers. Binnen elk van deze statistische sectoren wordt waar relevant een onderscheid gemaakt tussen woongebied en niet-woongebied (o.b.v. ruimteboekhoudingskaart Ruimte Vlaanderen). Gemengde statistische sectoren met zowel een belangrijke oppervlakte woongebied (>5 ha) als niet-woongebied worden opgesplitst, en de verdeling van hun bevolking over beide delen wordt benaderend ingeschat o.b.v. een telling van het aantal woningen op orthofoto. De buffers worden gekruist met de (al dan niet opgesplitste) statistische sectoren, zodat de oppervlakte bekomen wordt van elke (deel)sector binnen de betreffende buffer. Door het totaal aantal inwoners per (deel)sector te vermenigvuldigen met het % van de oppervlakte van die sector binnen een bepaalde buffer, wordt het aantal inwoners van die sector binnen die buffer bekomen. Hierbij wordt dus verondersteld dat de bevolking binnen elke (deel)sector evenredig verdeeld is over het hele gebied. Gelet op de opsplitsing tussen woongebied en niet-gebied kan dit als een redelijke veronderstelling beschouwd worden. Vervolgens wordt per tracé het aantal inwoners per (deel)sector binnen hun buffer opgeteld. In de tabellen worden de cijfers gegeven per deelgemeente of stadsdeel. De bevolkingscijfers zijn van trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 64 van 96

65 Situering tracés t.o.v. woongebied (cfr. ruimteboekhoudingskaart Ruimte Vlaanderen) trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 65 van 96

66 4.6.1 Tracéalternatieven A102 Alternatief Bespreking Totaal A0 A1 Ringland / Ring van A A1 A-Ring A2 A3 A4 Wommelgem Deurne Wijnegem Borgerhout Deurne Antwerpen-Dam Borgerhout Deurne Antwerpen-Dam Ranst Wommelgem Wijnegem Oelegem Schilde s-gravenwezel Schoten Wommelgem Deurne Wijnegem Schoten Merksem Merksem Antwerpen-Luchtbal Merksem Antwerpen-Luchtbal Schoten Merksem Brasschaat Kapellen Stabroek Schoten Merksem Tracéalternatieven R11bis Alternatief Bespreking Totaal B0 B1 Ringland / Ring van A B1 A-Ring B2 B3 Wommelgem Borsbeek Deurne Borgerhout Intramuros Berchem Intramuros Antwerpen-Zuid Borgerhout Intramuros Berchem Intramuros Antwerpen-Zuid Wommelgem Borsbeek Deurne Mortsel Ranst Broechem Vremde Lier Boechout Mortsel Edegem Wilrijk Borgerhout Extramuros Berchem Extramuros Antwerpen-Kiel Borgerhout Extramuros Berchem Extramuros Antwerpen-Kiel Hove Edegem Kontich Hove Lint Edegem Kontich trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 66 van 96

67 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 67 van 96 B4 Basisvariant: Ranst Broechem Emblem Lier Duffel Sint-Katelijne-Waver Mechelen Westelijke variant: Ranst Broechem Vremde Lier Boechout Duffel Sint-Katelijne-Waver Mechelen Basis 4552 W var 3310 B5 Grobbendonk Bouwel Nijlen Kessel Berlaar Lier Koningshooikt O.L.Vrouw-Waver Sint-Katelijne-Waver Mechelen B6 Wommelgem Borsbeek Boechout Mortsel Hove Edegem Kontich B7 Wommelgem Borsbeek Deurne Mortsel Edegem Wilrijk B8 Wommelgem Borsbeek Boechout Mortsel Hove Edegem Kontich B9 Wommelgem Borsbeek Deurne Mortsel Edegem Wilrijk B10 Wommelgem Vremde Lier Boechout Lint Duffel Waarloos Rumst B11 Wommelgem Borsbeek Deurne Mortsel Hove Edegem Kontich B12 Ranst Broechem Emblem Lier

68 4.7 Synthese en conclusies In onderstaande tabel worden de scores van elk alternatief op elk van de criteria/ruimtelijke aspecten samengevat. Negatieve scores van -2 tot -3 worden gemarkeerd in geel/oranje/rood. Alle alternatieven met belangrijke tracélengte in tunnel gaan logischerwijs gepaard met een aanzienlijk grondverzet, maar dit kan zonder verder onderzoek (effecten op grondwater e.d.) geen reden zijn om een tracé als niet redelijk of minder kansrijk te beschouwen. Op basis van de scores wordt een kwalitatieve uitspraak gedaan over de kansrijkheid van alle tracéalternatieven. Alternatieven met matige tot slechte scores op meerdere criteria worden daarbij als minder tot onvoldoende kansrijk beoordeeld. Zoals gezegd werden omwille van de onzekerheidsfactor m.b.t. de mogelijkheid tot intunnelen/overkappen van bepaalde tracégedeeltes geen scores toegekend voor het criterium aantal inwoners binnen 300m van tracé. De discipline mens-gezondheid is derhalve niet onderscheidend in de trechteringsfase 5. Tracéalternatief voor A102 Bodem Water Fauna en flora Landschap en erfgoed Mens landbouw Conclusie A /-2 0 Voldoende kansrijk A1 Ringland / Ring van A -1-2/-3 0 0/-1 0 Voldoende kansrijk A1 A-Ring -1/-2-2/-3 0 0/-1 0 Voldoende kansrijk A2-2/ /-2 0 Voldoende kansrijk A3-1/ /-2 Onvoldoende kansrijk A4-3 0/ Voldoende kansrijk Tracéalternatief voor R11bis Bodem Water Fauna en flora Landschap en erfgoed Mens landbouw Conclusie B0-2 0/-1-1/-2 0/-1 0 Voldoende kansrijk B1 Ringland / Ring van A -1/-2-1/ Voldoende kansrijk B1 A-Ring -2-1/ Voldoende kansrijk B2-2/ /-1 0 Voldoende kansrijk B3-1/ /-2 0/-1-2 Minder kansrijk B4 basisvariant -1/-2-2/ /-3 Onvoldoende kansrijk B4 westelijke variant -1/ /-2 0/-1-2/-3 Minder kansrijk B / /-3 Minder kansrijk B Voldoende kansrijk B7-2 0/ Voldoende kansrijk B8-2/-3-1/-2-1 0/-1-1/-2 Voldoende kansrijk B9-2/-3 0/-1-1 0/-1 0 Voldoende kansrijk B /-3-1/-2 0/-1-2/-3 Onvoldoende kansrijk B11-2/ /-1 0 Voldoende kansrijk B12 0-1/-2 0/ Voldoende kansrijk 5 Uiteraard zullen de effecten op gezondheid wel uitgebreid behandeld worden in het plan-mer zelf. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 68 van 96

69 Een tracé wordt als onvoldoende kansrijk beoordeeld van zodra er t.a.v. water, fauna en flora, landschap en erfgoed en/of landbouw minstens 2 maal een score van -2/-3 voorkomt. Voor minder kansrijk geldt 2 maal een score van -2 op deze criteria als grenswaarde. Van de tracéalternatieven voor de A102 scoort het tracé A3, dat grotendeels het Antitankkanaal volgt, zeer slecht op water, fauna en flora en landschap en erfgoed. Het Antitankkanaal is niet alleen in zijn geheel een beschermd landschap en ankerplaats, het is in het PRS Antwerpen tevens aangeduid als de belangrijkste natuurverbinding in de noordrand van Antwerpen, die de natuurwaarden van de Scheldepolders verbindt met die van de Voorkempen en meerdere bos- en heidegebieden in de Voorkempen met elkaar verbindt. Tracé A3 heeft weliswaar de kleinste potentiële impact op bewoning, maar omdat het conform de inspraak maximaal bovengronds zou worden aangelegd, zal de effectieve impact op bewoning quasi even groot zijn als de potentiële. De andere alternatieven worden expliciet of impliciet maximaal ondergronds voorzien, waardoor hun effectieve impact op bewoning normaliter veel kleiner zal worden. Op basis van bovengenoemde grenswaarden wordt tracé A3 als onvoldoende kansrijk en alle andere tracés als voldoende kansrijk beoordeeld. Tracé A4 scoort slecht op bodem (criterium grondverzet), maar dit effect kan gereduceerd worden door te kiezen voor een andere uitvoeringswijze (cut & covertunnel i.p.v. boortunnel) en/of een reductie van de wegcapaciteit (aantal rijvakken, cfr. hoofdstuk mobiliteit). Bij de tracéalternatieven voor de R11bis zijn er geen tracés die zo uitgesproken slecht scoren als A3 in het noorden. Maar het is wel duidelijk dat de langere en meer perifeer gelegen tracés B3, B4, B5 en B10 een verhoudingsgewijs grotere impact hebben op water, fauna en flora, landschap en erfgoed en/of landbouw dan de dichter bij de stad lopende tracés, en daardoor als minder tot onvoldoende kansrijk worden beoordeeld 6. Anderzijds hebben de perifere tracés een kleinere potentiële impact op bewoning omdat ze grotendeels door dunner bevolkte open ruimte lopen, maar net als A3 worden deze tracés grotendeels bovengronds voorzien, terwijl de dichter bij de stad gelegen tracés maximaal ondergronds zouden aangelegd worden. Op basis van de gestelde grenswaarden worden de tracés B4 (basisvariant) en B10 als onvoldoende kansrijk beoordeeld, en de tracés B3, B4 (westelijke variant) en B5 als minder kansrijk. De overige tracés worden op ruimtelijk vlak voldoende kansrijk geacth. Tracé B6 scoort, net als het eraan gekoppelde tracé A4, slecht op bodem (criterium grondverzet), maar dit effect kan ook hier gereduceerd worden door te kiezen voor een andere uitvoeringswijze (cut & covertunnel i.p.v. boortunnel in de tracégedeelten die niet dwars door woonkernen lopen) en/of een reductie van de wegcapaciteit. 6 trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 69 van 96

70 5 Trechtering op basis van technische criteria 5.1 Selectie van de verder te trechteren tracéalternatieven Uit de parallel uitgevoerde trechtering op basis van mobiliteits- en ruimtelijke criteria komt volgende evaluatie en selectie van de tracéalternatieven. Tracéalternatieven A102 Alternatief Evaluatie mobiliteit Evaluatie ruimtelijke criteria Selectie A0 Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja A1 Ring van A Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja A1 A-Ring Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja A1 Ringland Minder kansrijk Voldoende kansrijk Ja A2 Minder kansrijk Voldoende kansrijk Ja A3 Onvoldoende kansrijk Onvoldoende kansrijk Nee A4 Tracéalternatieven R11bis Onvoldoende kansrijk in combinatie met downgraden R1 Voldoende kansrijk Alternatief Evaluatie mobiliteit Evaluatie ruimtelijke criteria Selectie B0 Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja B1 Ring van A Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja B1 A-Ring Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja B1 Ringland Minder kansrijk Voldoende kansrijk Ja B2 Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja B3 Minder kansrijk Minder kansrijk Ja B4 Onvoldoende kansrijk Onvoldoende kansrijk (basisvariant) Minder kansrijk (westelijke variant) B5 Onvoldoende kansrijk Minder kansrijk Nee B6 Onvoldoende kansrijk in combinatie met downgraden R1 Voldoende kansrijk B7 Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja B8 Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja B9 Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja B10 Minder kansrijk Onvoldoende kansrijk Nee B11 Voldoende kansrijk Voldoende kansrijk Ja B12 Onvoldoende kansrijk Voldoende kansrijk Nee Nee Nee Nee Alle niet voor verder onderzoek geselecteerde tracéalternatieven worden dus onvoldoende kansrijk beoordeeld voor ofwel mobiliteit ofwel ruimtelijke effecten, of enkel in het geval van A3 voor beide. Enige verdere toelichting bij deze niet-selectie: A3: Dit tracé heeft zeer weinig potentie om de R1 te ontlasten en heeft sterk negatieve ruimtelijke effecten inzake landschap, natuur en waterhuishouding, omdat het grotendeels het tracé van de Antitankgracht doorsnijdt of er vlak langs loopt. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 70 van 96

71 A4/B6: Dit tracé wordt expliciet gekoppeld aan een downgrading van het Ring-Singel-systeem tot in totaal slechts 2x2 rijstroken. Zelfs bij een aanzienlijke modal shift t.v.v. openbaar vervoer en fiets blijft er echter dusdanig veel bestemmingsverkeer over op de Ring/Singel, dat de voorziene capaciteit ver overschreden wordt. Op grond hiervan wordt dit concept als onvoldoende kansrijk beoordeeld inzake mobiliteit. Het tracé op zich is niet problematisch, maar daarbij kan gesteld worden dat er over grote delen van het tracé nl. alle delen die niet onder woonkernen doorgaan bouwtechnisch geen noodzaak is om te kiezen voor een boortunnel, en er qua capaciteit evenmin nood is aan de voorziene 2x4 rijstroken. Als ook het uitgangspunt volledig in boortunnel wordt losgelaten verschilt tracé A4 quasi niets van het basisalternatief A0, en is tracé B6 volledig gelijkaardig aan tracés B2, B8 of B11. B4 en B5: Deze tracés hebben zeer weinig potentie om de R1 te ontlasten, en alhoewel ze op ruimtelijk vlak minder negatief scoren dan tracé A3, is hun impact op vooral landbouw en waterhuishouding beduidend negatiever dan die van de andere alternatieven voor de R11bis. B10: Dit tracé scoort op mobiliteitsvlak slechts iets minder goed dan de andere tracés in de corridor van de R11bis, maar wel beduidend slechter op ruimtelijk vlak (vnl. landbouw en waterhuishouding). Tracés A2 en B3 worden wel meegenomen in de verdere trechtering omdat ze noch voor mobiliteit noch qua ruimtelijke effecten als onvoldoende kansrijk beoordeeld worden. Voor resp. het N-O en Z-O-verkeer hebben ze quasi dezelfde verkeerskundige potentie als de alternatieven in de corridor A102-R11bis. Vanwege de grote omrijfactor hebben ze samen minder potentie om N-Z-verkeer van de R1 te halen, maar anderzijds kunnen zij, in tegenstelling tot de corridortracés, het deel van de E313/E34 tussen Wommelgem en Ranst aanzienlijk ontlasten. Bij de technische evaluatie wordt ervan uitgegaan dat A2 en B3 samen moeten kunnen aansluiten op knooppunt Ranst, en dat het N-Z-verkeer dat desgevallend deze route zou gebruiken minimaal wordt gehinderd door het O-W-verkeer op de E313/E34 en vice versa. 5.2 Technische beoordeling tracéalternatieven A102 Het doel van de technische beoordeling in deze trechteringsfase is om te analyseren welke alternatieven omwille van (weg)ontwerptechnische of bouwtechnische redenenen met voldoende zekerheid als niet haalbaar beschouwd kunnen worden. Voor de (weg)ontwerptechnische beoordeling wordt uitgegaan van de door AWV gehanteerde ontwerprichtlijnen (o.a. ROA/NOA) en de Europese tunnelrichtlijn. Wat deze Europese tunnelrichtlijn betreft wordt voor alle tracéalternatieven uitgegaan van de ruime interpretatie van de zgn. tiensecondenregel, zoals toegepast in het ontwerp-streefbeeld voor de R11bis en in de ontwerpschetsen voor A102 en R11bis in de kennisgevingsnota. Deze interpretatie houdt in dat een verandering van het aantal rijstroken (waaronder in- en uitvoegen) toegelaten is in een tunnel, op voorwaarde dat dit gebeurt op minstens 10 seconden rijtijd vóór of na de tunnelmond. Dit uitgangspunt geldt dus ook voor de alternatieven in de zate van de R1, inclusief hun aansluitingen op de Oosterweeltunnels 7. Maar de overkappingsmogelijkheden van de R1 of andere tracés op zich worden in deze trechteringsnota niet beoordeeld, aangezien hiervoor veel gedetailleerder onderzoek noodzakelijk is. Voor de bouwtechnische beoordeling, waaronder die voor boortunnels, worden alle bewezen bouwkundige uitvoeringsoplossingen beschouwd, tenzij deze zouden leiden tot absurde bouwkosten en/of onteigeningen. De technische beoordeling richt zich op de belangrijkste knelpunten van een alternatief tracé, in relatie tot de harde ontwerptechnische randvoorwaarden. De focus ligt hierbij op de aansluitingscomplexen. Waar nodig en mogelijk worden oplossingen voorgesteld die het alternatief in kwestie op een redelijke wijze haalbaar maken. 7 In de kennisgevingsnota en de MER-richtlijnen staat volgende passage: Indien de Vlaamse regering als derde Scheldekruising kiest voor de Oosterweelverbinding, impliceert dit een aansluiting van dit tracé op de R1 t.h.v. Groenendaallaan en Lobroekdok/Schijnpoort. Deze aansluiting is niet compatibel met het SRW/DRW- of UBR-concept (= resp. varianten Ring van A en Ringland ) op de R1 ten noorden van knooppunt Antwerpen-Oost, als alternatief voor de A102. Dit was evenwel een voorafname waar abstractie van gemaakt wordt, omdat enkel nader technisch onderzoek kan uitwijzen of de concepten Ring van A en Ringland compatibel zijn met de Oosterweelverbinding. In van deze trechteringsnota wordt hiertoe een eerste aanzet gegeven. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 71 van 96

72 5.2.1 Tracé A0 (A102) Algemeen (lengteprofiel) Er wordt voor dit tracé uitgegaan van een tunnelconcept met twee varianten: cut & cover en boortunnel. Technisch worden in beide varianten geen problemen verwacht voor het gedeelte tussen Albertkanaal en het knooppunt Antwerpen-Noord. Ten zuiden van het Albertkanaal moet rekening gehouden worden met een extra aansluiting op de Bisschoppenhoflaan of de Houtlaan. De afstand van het kanaal tot de Bisschoppenhoflaan bedraagt ongeveer 400m. Rekening houdende met de lengte om van maaiveld tot de verdiepte ligging van de A102 te geraken en de benodigde lengte voor de vormgeving van de in-/uitritten en de lengte van het puntstuk, is het technisch niet mogelijk om bij de boortunnelvariant een aansluiting te voorzien ter hoogte van de Bisschoppenhoflaan (wel bij de cut & covervariant). Een aansluiting ter hoogte van de Houtlaan en een aansluiting op het knooppunt Wommelgem zijn technisch wel mogelijk in beide varianten. Aansluiting op knooppunt Antwerpen-noord Een technische oplossing voor dit knooppunt is mogelijk. Aandachtspunten zijn de kruisingen van de verbinding A102-E19 Noord met de 2 e Spoorontsluiting, alsook de kruisingen van de sporen ter hoogte van Oude Landen en de verbindingen van en naar de A12. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 72 van 96

73 Aansluiting A102 op knooppunt Antwerpen-noord (R1-E19-A12) Aansluiting op Bisschoppenhoflaan/Houtlaan Zoals reeds aangegeven is een aansluiting op de Bisschoppenhoflaan enkel mogelijk in een tunnelconcept met een cut & cover uitvoeringsvariant. Vanwege de korte afstand tussen deze locatie en de kruising met het Albertkanaal is een uitvoeringsvarient met een boortunnel technisch niet haalbaar, tenzij de aansluiting wordt opgesplitst, met een half complex langs weerszijden van het Albertkanaal, die met elkaar verbonden worden via de (nieuwe) Hoogmolenbrug (uitvoeringsvariant linksonder). De aansluiting ter hoogte van de Houtlaan is technisch kansrijk. Aansluitingscomplex op A102 t.h.v. Bisschoppenhoflaan/Houtlaan uitvoeringsvarianten trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 73 van 96

74 Aansluiting op E313 en R11bis of vergelijkbare alternatieven Technische oplossingen zijn mogelijk voor de scenario s met of zonder behoud van lokale aansluitingen. Met behoud van de lokale aansluiting dringen zich wel een aantal aandachtspunten op. Niet alle aansluitingen zullen mogelijks kunnen, dit ook naar leesbaarheid van de knoop/aansluiting. Aansluiting A102 en R11bis op E313/E34 t.h.v. Wommelgem uitvoeringsvarianten Tracé A Variant Ring van A Deze variant voorziet een opslitsing van de R1 in een DRW (doorgaande ringweg) en een SRW (stedelijke ringweg), gecombineerd met een overkapping. Daarbij wordt de centraal gelegen DRW enkel aangesloten op de E313, en de SRW daarnaast ook op knooppunten Groenendaallaan en Schijnpoort (cfr. het ontwerp van de Oosterweelverbinding verschoven naar het zuiden). Dit concept lijkt technisch voldoende kansrijk (cfr. voorontwerp van het SRW/DRW-concept i.k.v. het plan-mer Oosterweelverbinding). Dwarsprofiel Ring bij variant Ring van A trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 74 van 96

75 Door de voorziene doortrekking van het SRW/DRW-systeem tot aan knoop Antwerpen-Noord kan aansluiting Groenendaallaan vereenvoudigd en verbeterd worden. Een alternatief is om het SRW/DRW-concept te beëindigen door beide tunnels samen te voegen in de zone tussen Groenendaallaan en Schijnpoort. Dit is onder meer gekoppeld aan de passage van het Albertkanaal. Bij doortrekking van het SRW/DRW-concept tot aan Antwerpen-Noord wordt voorzien om zowel SRW als DRW in tunnel onder het kanaal door te laten gaan. De aansluiting van de Oosterweelverbinding op de R1 in het Ring van A -concept is technisch mogelijk. De noordelijke Oosterweeltunnels komen volgens het BAM-ontwerp uit in het midden van de R1, dus op de DRW in het Ring van A -concept, hetgeen logisch is. Deze tunnels sluiten in het BAM-ontwerp niet aan op het knooppunt Groenendaallaan, dus hoeven ze ook niet aangesloten te worden op de SRW-tunnels. De zuidelijke Oosterweeltunnels sluiten logischerwijs ook aan op de DRW-tunnels, hetgeen betekent dat de SRW-tunnels t.h.v. het Lobroekdok aan de buitenzijde van de aansluitingen van de Oosterweeltunnels moeten liggen (of erboven, indien men kiest voor een viaduct over het Albertkanaal). De Oosterweeltunnels moeten ook aangesloten worden op het knooppunt Schijnpoort, dat in het Ring van A -concept enkel aangesloten wordt op de SRW. Om dit mogelijk te maken moet de scheiding tussen SRW en DRW t.h.v. het Sportpaleis over een korte afstand onderbroken worden, zodat een weefbeweging tussen SRW en DRW mogelijk is. In feite is dit geen rechtstreeks verbinding tussen SRW en DRW, maar wordt gebruik gemaakt van de door BAM voorzien parallelwegen die de Oosterweeltunnels rechtstreeks verbinden met de E313 en tussen DRW en SRW in lopen. Aansluiting Oosterweelverbinding op Ring van A zwart = DRW, rood = SRW, groen = lokale weg In het concept Ring van A is een ontdubbeling vereist van knooppunt van knooppunt Antwerpen-Oost, aangezien zowel DRW als SRW moeten aangesloten worden op de E313. Dit wordt technisch mogelijk geacht. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 75 van 96

76 Ontdubbeling knooppunt Antwerpen-Oost in de variant Ring van A Variant A-Ring Het A-Ring -concept gaat ook uit van een opsplitsing van de R1 in een SRW en een DRW, maar dan onder de vorm van dubbeldekstunnels, met de DRW in de onderste en de SRW in de bovenste tunnelkokers. Het gehele ringtracé wordt daarbij overkapt (in massief beton, in glas, met een licht kunststofmembraan, naargelang de locatie). Enkele typedwarsprofielen van de Ring bij variant A-Ring Dit concept is evenwel technisch quasi onhaalbaar in de zone t.h.v. knooppunt Antwerpen-Oost. Hier dient immers rekening te worden gehouden met de bestaande pre-metrokokers onder de Schijnpoortweg, de Turnhoutsebaan, de Stenenbrug/Herentalsebaan. Het inpassen van een dubbeldekstunnel boven deze kokers is onmogelijk, omdat deze tot boven maaiveld zou reiken en zou interfereren met de op- en afritten van de E313 en met de lokale bruggen over de R1. Het aanleggen van de onderste tunnelkoker onder de pre-metrokokers is technisch een zware uitdaging, en verhindert bovendien het tijdig boven komen om de aansluiting te maken met de E313 en Schijnpoort. Ook de aansluiting van het A-Ring -concept op de Oosterweelverbinding stelt zware technische problemen omdat dit dubbele aansluitingen op verschillende niveaus impliceert. Het tijdelijk samenvoegen van SRW en DRW i.f.v. de aansluiting van Oosterweel op Schijnpoort is uiteraard niet mogelijk omdat ze op verschillend trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 76 van 96

77 niveau liggen. Ook de passage onder het Albertkanaal met een dubbeldekstunnel is technisch een uitdaging (tenzij men het SRW-gedeelte op viaduct over het kanaal laat lopen, cfr. Ring van A ). De mogelijkheid bestaat uiteraard om plaatselijk het dubbeldekstunnelconcept te verlaten door de SRW- en DRW-tunnels naast i.p.v. boven elkaar te leggen, maar dan verandert het A-Ring -concept de facto in Ring van A of Ringland Variant Ringland Dit concept is technisch vergelijkbaar met de variant Ring van A omdat men ook hier twee verkeersstromen van een ander niveau in overkapte tunnels naast elkaar legt in de zate van de huidige Ring. Het verschil is in dit concept de DRW-tunnels aan de buitenzijde geplaatst worden (zodat ze gemakkelijker kunnen aangesloten worden op de toekomende snelwegen) en de SRW-tunnels aan de binnenzijde. In feite gaat het niet om zuivere DRW- en SRW-tunnels, aangezien de DRW ook bestemmingsverkeer en de SRW ook doorgaand verkeer verwerkt (zie 3.5.3). De SRW-tunnels sluiten bovengronds aan op de Nieuwe Singel, die bovenop het tunneldak gelegen is. Dwarsprofiel Ring en Singel bij variant Ringland Concept inrichting Nieuwe Singel t.h.v. kruispunten en op- en afritten Behalve de omwisseling van de tunnels, verschilt dit concept in lengte- en dwarsprofiel niet wezenlijk van het Ring van A -concept, en is dus in principe technisch haalbaar, maar verder onderzoek is aangewezen. Door de aanwezigheid van de Nieuwe Singel op maaiveld t.h.v. knooppunt Antwerpen-Oost moeten de op- en afritten tussen R1 en E313 bij de kruising van de Nieuwe Singel op niveau +1 gebracht worden, terwijl ze anderzijds op niveau -1 onder de Turnhoutsebaan en Stenenbrug moeten lopen. Ook de voorziene op- en afritten tussen de E313 en de Nieuwe Singel zelf moeten i.f.v. weefbewegingen rekening houden met de beperkte afstand tot de gelijkgrondse kruispunten van de Nieuwe Singel met de Turnhoutsebaan en Stenenbrug. T.o.v. de lengte-breedte-verhoudingen op de bovenstaande conceptschets voor de aansluitingen van de open afritten van de SRW en/of DRW op de Nieuwe Singel zullen de weeflengtes t.h.v. de kruisingen met de dwarsende invalswegen als bij het splitsen/samenvoegen van de op- en afritten van de tunnels aanzienlijk moeten verlengd worden. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 77 van 96

78 De aansluiting van de Oosterweelverbinding op het Ringland -concept is op het eerste zicht technisch haalbaar: Aangezien de binnenste SRW-tunnels niet (rechtstreeks) zijn aangesloten op de E313 (enkel indirect via een bovengrondse passage over de Nieuwe Singel) moeten zij logischerwijs ook niet aangesloten worden op de zuidelijke Oosterweeltunnels t.h.v. het Lobroekdok. Enkel de buitenste DRW-tunnels worden aangesloten op Oosterweel, en dit gebeurt aan de buitenzijde, conform het BAM-ontwerp. T.o.v. het ingesproken basisconcept van Ringland (zonder Oosterweelverbinding) moet vanaf Schijnpoort een op- en afrit toegevoegd worden naar de DRW-tunnels i.f.v. de aansluiting op de Oosterweelverbinding. Het concept voorziet in het doortrekken van het systeem van gescheiden tunnels tot aan knooppunt Antwerpen-Noord en dus tot voorbij Groenendaallaan. Aangezien de noordelijke Oosterweeltunnels in het BAM-ontwerp aansluiten aan de binnenzijde van de R1, sluiten ze in combinatie met Ringland aan op de SRW-tunnels. Maar dit zijn geen zuivere SRW-tunnels, aangezien ze ook doorgaand verkeer verwerken tussen Linkeroever en Nederland. Aangezien dit ook de functie is van de noordelijke Oosterweeltunnels, past deze aansluiting o.i. binnen het Ringland -concept. In het BAM-ontwerp is de Oosterweelverbinding niet aangesloten op Groenendaallaan, dus hoeft dit ook niet in combinatie met Ringland. Aansluiting Oosterweelverbinding op Ringland zwart = DRW, rood = SRW, groen = Nieuwe Singel/lokale weg Het Ringland -concept voorziet zoals gezegd niet in rechtstreekse aansluitingen van de binnenste tunnels (SRW) op de toekomende snelwegen, zodat een belangrijke deel van de verkeersuitwisseling bovengronds via de Nieuwe Singel dient te gebeuren. Om deze reden is er ook geen zuivere scheiding tussen doorgaand en bestemmingsverkeer. Daarom wordt dit concept in als minder kansrijk beoordeeld dan de andere alternatieven in de zate van de R1. Het verkeerstechnisch functioneren van Ringland zou kunnen verbeterd worden door wél rechtstreekse aansluitingen te voorzien tussen de SRW en de toekomende snelwegen. Maar of dit ontwerptechnisch en qua ruimtebeslag mogelijk is, kan niet in deze trechteringfase beoordeeld worden. Voorts is een heldere bewegwijzering en dynamische signalisatie in dit complex verkeerssysteem van essentieel belang. Een vlotte en veilige doorstroming is immers sterk afhankelijk van een goede leesbaarheid van de aaneenschakeling van tunnels en aansluitingen. De inplanting van al deze signalisatie vereist voldoende ruimte en vooral lengte (tussenafafstanden) die minstens zo belangrijk is als het voorzien van de minimale weef- en turbulentielengten. Verder onderzoek hieromtrent is sterk aangewezen. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 78 van 96

79 Een mogelijkheid om een directe aansluiting van de SRW op de toekomende snelwegen te vergemakkelijken is het omwisselen van de SRW en de DRW en het terugschuiven van de Singel naar zijn huidige locatie. Maar dan vervangt men de facto het Ringland -concept in het Ring van A -concept Tracé A2 Algemeen (lengteprofiel) Een tunnelconcept is technisch noodzakelijk ter hoogte van de kruising met het Albertkanaal (sluis van Wijnegem) en met het Kanaal Schoten-Dessel (sluis van Schoten). NV De Scheepvaart, de beheerder van het Albertkanaal, stelt dat de voorziene passage van het Albertkanaal t.h.v. het sluizencomplex van Wijnegem problematisch is, en op basis van de beschikbare gegevens als niet haalbaar wordt beschouwd. Aansluiting op knooppunt Antwerpen-noord Een technische oplossing voor dit knooppunt is mogelijk (zie tracé A0). Aansluiting op N12 Een aansluiting op de N12 heeft op technisch vlak zeker een kans. Bepalende dwangpunten zijn de twee te kruisen kanalen (Albertkanaal en kanaal Dessel-Schoten) en de kruising van de N112. Bovendien zal ook een aansluiting op de ventweg langs het Albertkanaal wenselijk zijn, om de bedrijventerreinen langs het Albertkanaal beter te ontsluiten. ±1400m ±1400m Aansluiting A2 op N12 6m = 24m R1 R2 H i-max Hmax zonder rechtstand Hr (hoogte rechtstand) i (midden) Lr (Lengte Rechtstand) lengte boogstralen Lt (lengte totaal) m m m % m m % m m m Invoeger 265m + puntstuk 100m + lengte helling 820m = ±1200m < ±1400m beschikbaar Aansluiting op E313 Een aansluiting met de E313, enkel in oostelijke richting. Bepalende dwangpunten zijn hier het huidige knooppunt Ranst (E313-E34) met zijn invoegers/splitsingen, alsook de locatie van de Q8 tank- en rustplaats met bijhorende toe- en afritten. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 79 van 96

80 Richting Antwerpen Q8 A102 E34 ±1600m Turbulentie = 750m+150m/2=450m Turbulentie = 150m + 375m/2 = 262.5m Min. Weefvaklengte = = 750m + 300m = 1050m Hieruit kunnen we concluderen dat de ruimte beschikbaar tussen knooppunt Ranst en de uitrit naar de Q8 net voldoende is om ook de aansluiting met tracé A2 in de knoop Ranst op te nemen door middel van een weefvak. Richting Hasselt Turnhout Q8 A102 E34 ±1400m Turbulentie = 750m+150m=900m Turbulentie = 375m + 150m/2 = 262.5m Min. Weefvaklengte = = 1000m + 300m = 1300m Hieruit kunnen we concluderen dat de ruimte beschikbaar tussen de knoop Ranst en de uitrit naar de Q8 niet voldoende is om ook de aansluiting met tracé A2 in de knoop Ranst op te nemen door middel van een weefvak. Variante weefvak ±1400m Turbulentie = 750m+150m=900m Turbulentie = 375m + 150m/2 = 262.5m Min. Weefvaklengte = = 600m Ook hier is de beschikbare ruimte niet voldoende. Een mogelijke oplossing die deze knoop technisch mogelijk kan maken is door de verbinding A102 richting Hasselt/Turnhout al te laten splitsen en elke tak pas ten oosten van de knoop Ranst te laten invoegen op resp. E34 en E313. Ook in omgekeerde richting zou dit een oplossing kunnen zijn indien het weefvak verkeerskundig niet goed bevonden wordt. In deze trechteringsfase kunnen we voorlopig besluiten dat een aansluiting wegontwerp- en bouwtechnisch wel mogelijk is, maar gepaard zal gaan met aanzienlijke infrastructurele werken en ruimtebeslag. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 80 van 96

81 Aansluiting tracé A12 op knooppunt Ranst 5.3 Technische beoordeling tracéalternatieven R11bis Tracé B0 (R11bis) Algemeen Het tracé tussen de aansluiting Wilrijk en de aansluiting Luchthaven-Deurne kan ontwerptechnisch zowel in een cut&cover tunnel als een boortunnel. Ter hoogte van de Luchthaven gaat de R11bis onder de nieuwe R11- tunnel door, op niveau -2. Aansluiting op E313 en A102 Een turbineknoop, gelijkaardig aan het knooppunt Lummen, maar dan met een lagere snelheid en dus compacter, of een halve knoop in combinatie met het behoud van de lokale op-en afritten van de R11 naar E313 zijn mogelijk. In deze laatste zal voornamelijk de bewegwijzering een grote rol spelen. Aansluiting A102 en R11bis op E313/E34 t.h.v. Wommelgem uitvoeringsvarianten Aansluiting op Luchthaven/Nv Aandachtpunten voor deze aansluiting zijn vooral te zoeken in de zuidelijke aansluiting, met name wat de tracékeuze van de Nv betreft. Het kruisen van de bestaande spoorlijnen (Lijnen 25, 27 en 27a) inclusief de door Infrabel geplande werken voor het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van twee bestaande lijnen, is geen sinecure. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 81 van 96

82 Aansluitingscomplex op R11bis t.h.v. luchthaven en eventuele Nv De uitvoeringsvariant cut&cover-tunnel stelt geen ontwerptechnische maar wel uitvoeringstechnische uitdagingen (o.a. verkeersfaseringen en bouwhinder). Voor de uitvoeringsvariant boortunnel stelt zich wel een ontwerptechnisch knelpunt. Het tracé aansluiten op de R11, de luchthaven en de Nv kan enkel via een cut & cover-tunnel. Deze moet dus ten noorden en zuiden van deze zone overgaan in een boortunnel, waarbij een (aankomst)schacht moet voorzien worden voor de trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 82 van 96

83 tunnelboormachine. In noordelijke richting kan dit in de open ruimte t.h.v. Fort 3. In zuidelijke richting komt enkel het gebied Klein-Zwitserland hiervoor in aanmerking. Het is technisch niet haalbaar om startende vanaf maaiveldniveau bij de rotonde tijdig op voldoende diepte te geraken om de boortunnel aan te kunnen vatten ten noorden van de sporen. Ook de begraafplaats ligt aldus in de zone van de cut&cover. De enige mogelijkheid om sneller met de boortunnel te kunnen starten is de rotonde te verlagen, maar dit is geen realistische optie, niet naar ruimtelijke impact, wegbeeld en beleving van de weggebruiker. Bovendien is de aansluiting met de noordelijke tunnel onder de luchthaven al vastgelegd. Een kleinere dekking voor de boortunnel (2/3 diameter) kan helpen om tijdig op diepte te geraken. Blijft wel het punt dat de in-/uitvoeger nog in cut & cover moet gerealiseerd worden. Een afwijking van de richtlijnen (pechstrook bij in-/uitvoegers tijdelijk weglaten) zou een oplossing kunnen bieden, maar is naar tunnelveiligheid toe niet aanbevolen. Aansluiting op E19 en R11 Onderstaande ontwerpschetsen geven de opties weer die opgenomen waren in de kennisgevingsnota en reeds in eerdere studies naar voren kwamen als technisch haalbare varianten. Aansluiting R11bis op E19 uitvoeringsvarianten zonder en met keerlus t.h.v. UZA trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 83 van 96

84 5.3.2 Tracé B Variant Ring van A Zie ook Dit concept lijkt technisch voldoende kansrijk (cfr. voorontwerp van het SRW/DRW-concept i.k.v. het plan-mer Oosterweelverbinding). Uitdagingen blijven wel de integratie van knoop Antwerpen-Zuid (E19/A12) en de aansluiting op de huidige Kennedytunnel. Ontdubbeling knooppunten Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid in de variant Ring van A Variant A-Ring Dit concept is technisch normaliter haalbaar in de zone vanaf knooppunt Antwerpen-centrum tot knooppunt Borgerhout. Ten noorden van de Plantin en Moretuslei vormt de pre-metrotunnel onder Stenenbrug een wellicht onoverkomelijk obstakel, die het noodzakelijk maakt om over te schakelen op het concept Ring van A (DRW en SRW naast elkaar in plaats van boven elkaar) (zie ) Variant Ringland Dit concept is technisch normaliter haalbaar, met gelijkaardige kanttekeningen die reeds in zijn gemaakt: De vereiste aanpassingen aan het knooppunt Antwerpen-Zuid door de aanwezigheid van de Nieuwe Singel op maaiveld; De aansluitingen van de E19 op de Nieuwe Singel rekening houdend met de nabijheid van de gelijkgrondse kruispunten met de Grote Steenweg en de Legrellelaan. De wenselijkheid van bijkomend onderzoek voor een technische optimalisatie van het Ringland - concept om zijn verkeerskundige nadelen (geen rechtstreekse verbindingen tussen SRW en de toekomende snelwegen, geen zuivere scheiding van doorgaand en bestemmingsverkeer) weg te werken. Een specifiek knelpunt is de passage van de R1 onder de spoorwegen t.h.v. Berchem-station. Om de Nieuwe Singel bovenop de SRW/DRW te kunnen leggen, moet men deze laatste verdiept aanleggen. Een mogelijkheid om een directe aansluiting van de SRW op de toekomende snelwegen te vergemakkelijken is het omwisselen van de SRW en de DRW (en het terugschuiven van de Singel naar zijn huidige locatie). Maar dan vervangt men de facto het Ringland -concept in Ring van A. trechteringsnota_a102_r11bis_def2 A102_R11bis/par pagina 84 van 96