HOV-NET Zuid-Holland Noord. Hoofdrapport

Transcriptie

1 HOV-NET Zuid-Holland Noord Hoofdrapport

2 Inhoudsopgave Inleiding 3 1 Bestuurlijke samenvatting 5 2 Beschrijving van de opgave 8 3 HOV-NET Zuid-Holland Noord Kenmerken van het HOV-NET Zuid-Holland Noord HOV-NET Zuid-Holland Noord Onderzochte alternatieven Frequentieverhoging Leiden Utrecht Investeringskosten Planning 14 4 Quick scan-maatschappelijke Kosten en Baten Analyse Resultaten van de Quick scan-mkba Conclusies ten aanzien van de maatschappelijke kosten en baten Opmerkingen bij de Quick scan-mkba 18 5 Beoordeling alternatieven Beoordelingsmatrix alternatieven HOV-NET Zuid-Holland Noord Conclusies met betrekking tot de beoordelingsmatrix Samenvattende conclusies 21 6 Verloop van het proces Periode 16 mei 2012 zomerreces Zomerreces november Overeenkomsten 23 HOV-NET Zuid-Holland Noord 2

3 Inleiding Dit rapport onderbouwt de keuze voor een HOV-NET Zuid-Holland Noord. Een hoogwaardig OV-netwerk dat een aanzienlijke verbetering geeft van het openbaar vervoer in de regio s Holland Rijnland en Midden Holland. Het netwerk is ontwikkeld als alternatief voor de RijnGouwelijn. In dit rapport wordt het HOV-NET Zuid-Holland Noord beschreven in vier alternatieven. Het netwerk bestaat in alle gevallen uit HOV-busverbindingen, gecombineerd met één van de volgende maatregelen op het spoor: Treindienst Gouda Alphen aan den Rijn twee keer per uur met de nieuwe stations Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk; Treindienst Gouda Alphen aan den Rijn Leiden twee keer per uur met de nieuwe stations Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk; Treindienst Gouda Alphen aan den Rijn Leiden twee keer per uur met de nieuwe stations Waddinxveen Zuid, Boskoop Snijdelwijk, Hazerswoude-Koudekerk en bij aanvaardbare vervoerwaarde Zoeterwoude Meerburg, én Gouda Alphen aan den Rijn twee keer per uur in de brede spits bij aanvaardbare vervoerwaarde. Frequentieverhoging treindienst Leiden Utrecht/Gouda naar vier keer per uur; Ten behoeve van besluitvorming door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Zuid-Holland, Holland Rijnland en de gemeenten, Alphen aan den Rijn, Boskoop, Gouda, Katwijk, Leiden, Oegstgeest, Rijnwoude, Zoeterwoude en Waddinxveen zijn deze alternatieven voor het jaar 2020 met elkaar vergeleken. Dat is gebeurd in een Quick scan-maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA). Daarnaast zijn de alternatieven vergeleken op waarde voor de reiziger, relatie met het OV-beleid, toekomstvastheid en randvoorwaarden. Voor elk van de alternatieven is bekeken in hoeverre de zeven HOV-buscorridors in deze fase budgettair met de genoemde treincorridors te combineren zijn. Bij voorkeursalternatief Leiden Utrecht/Gouda, kan alleen de HOV-buscorridor Leiden Centraal Katwijk Noordwijk uit de beschikbare middelen worden bekostigd. Bekostiging van de HOV-buscorridors Duin- en Bollenstreek Sassenheim Schiphol en Alphen aan den Rijn Leimuiden Schiphol vindt plaats binnen bestaande projecten. Hoofdrapport 3

4

5 1 Bestuurlijke samenvatting Gebiedsbudget In het voorjaar 2011 heeft de Tweede Kamer op voorstel van de Minister van Infrastructuur en Milieu besloten om de voorgenomen Rijksbijdragen voor de RijnlandRoute en de RijnGouwelijn samen te voegen tot één gebiedsbudget. De provincie kreeg de vrijheid om een integrale afweging tussen beide projecten te maken. De provincie heeft hierbij de mogelijkheid gekregen om het ene project volledig en het andere project gefaseerd aan te leggen, dan wel om beide projecten gefaseerd aan te leggen. Als enige concrete voorwaarde is gesteld dat de woningbouwlocatie Nieuw Valkenburg vanaf het begin moet worden ontsloten met openbaar vervoer en via de weg. Hoofdlijnenakkoord In april 2011 hebben de coalitiepartijen uit de Staten van Zuid-Holland het Hoofdlijnenakkoord Zuid-Holland verbindt en geeft ruimte gepresenteerd. In het Hoofdlijnenakkoord hebben deze partijen gekozen voor de aanleg van zowel de RijnGouwelijn als de RijnlandRoute. Vanwege de financiële risico s en alle wensen voor een goede en veilige inpassing vermeldt het Hoofdlijnenakkoord dat een algemene heroverweging binnen en tussen de beide projecten noodzakelijk is. Bij de coalitieonderhandelingen is voorgesteld een bedrag van 96 mln van de RijnGouwelijn over te hevelen naar de Rijnlandroute, bovenop de 57 mln die al eerder als verschuiving was voorgesteld in verband met de inkorting van het tracé van de RijnGouwelijn West tot aan ESA/ESTEC. Van de oorspronkelijk beschikbare dekking voor de projecten RijnGouwelijn Oost en West ( 601 mln) resteert daarmee 448 mln voor investeringen in Hoogwaardig Openbaar Vervoer in de regio s Holland Rijnland en Midden-Holland, mits de bijdragen van de partners (Rijk, regio en gemeenten) ongewijzigd blijven. Figuur 1: Corridors in het HOV-NET Zuid- Holland Noord Heroverweging RijnGouwelijn In de periode vanaf mei 2011 zijn door de provincie verschillende alternatieven ontwikkeld, die in de stuurgroep en bilateraal met de betrokken partijen zijn besproken. Eind augustus 2011 hebben Gedeputeerde Staten een Quick scan van uitvoeringsvarianten voor de RijnGouwelijn vastgesteld met zes alternatieven. Deze Quick scan is het uitgangspunt geweest voor de besprekingen met alle betrokken partijen. Eind 2011 is het inzicht gegroeid dat de vraagstelling, het verbeteren van het openbaar vervoer in deze regio s op met name de oost-west-as, het beste kan worden gerealiseerd door versterking van het gehele netwerk door middel van een aantal HOV-corridors langs de oost-west-as met uitlopers naar de Noordvleugel en de het zuidelijke deel van de Zuidvleugel van de Randstad. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft gesteld dat het deze alternatieve uitvoering van de RijnGouwelijn in overweging wil nemen indien met behulp van een (Quick scan-)mkba kan worden aangetoond dat de investeringen maatschappelijk verantwoord zijn. Hoofdrapport 5

6 Onderzochte alternatieven Er zijn vier alternatieven onderzocht die alle vier uitgaan van een HOV-busnetwerk en een treinverbinding Gouda Alphen aan den Rijn. Alternatief HOV-busnetwerk en treindienst Gouda Alphen : In dit alternatief is er een treinverbinding Gouda Alphen aan den Rijn twee keer per uur en worden twee nieuwe stations bediend: Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk. Alternatief HOV-busnetwerk en beperkt doorgaande treindienst Gouda Leiden. In dit alternatief wordt in de brede spits twee keer per uur doorgereden naar Leiden en worden twee nieuwe stations bediend: Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk. Alternatief HOV-busnetwerk en maximaal doorgaande treindienst Gouda Leiden. In dit alternatief is de treinverbinding tussen Gouda en Leiden gedurende de gehele dag twee keer per uur en worden drie (later vier) nieuwe stations bediend: Waddinxveen Zuid, Boskoop Snijdelwijk, Hazerswoude-Koudekerk en, zodra de vervoerwaarde dat toelaat, Zoeterwoude Meerburg. Daarnaast zal in de brede spits (gedurende drie uur in de ochtend en vier uur in de middag) twee keer per uur een trein tussen Gouda en Alphen aan den Rijn rijden. Alternatief HOV-busnetwerk en Leiden Utrecht/Gouda. In dit alternatief wordt de frequentie van de treinverbinding Leiden Utrecht verhoogd naar vier keer per uur en de bedient een sprinter twee keer per uur Hazerswoude-Koudekerk en, zodra de vervoerwaarde dat toelaat, Zoeterwoude Meerburg. Tussen Gouda en Alphen aan den Rijn rijdt in eerst instantie twee keer per uur een trein, en bij voldoende vervoerwaarde vier keer per uur. Op dat traject worden twee nieuwe stations bediend: Waddinxveen Zuid, Boskoop Snijdelwijk. Het HOV-netwerk bestaat uit de volgende treinverbindingen en HOV-buscorridors: 1. Treinverbinding Gouda Alphen aan den Rijn Utrecht/Gouda 2. Noordwijk Voorhout Sassenheim Bollenstreek Schiphol 3. Leiden Centraal Katwijk Noordwijk 4. Leiden Centraal Leiderdorp 5. Leiden Centraal Leiden Lammenschans 6. Leiden Lammenschans Zoetermeer 7. Leiden Lammenschans Alphen aan den Rijn 8. Alphen aan den Rijn Leimuiden Schiphol De HOV-buscorridors Leiden Centraal Katwijk Noordwijk en Noordwijk Voorhout Sassenheim Bollenstreek Schiphol en Alphen aan den Rijn Leimuiden Schiphol zijn bij alle vier de alternatieven financieel haalbaar (de laatste twee gedekt vanuit separate MPI-budgetten). Bij de eerste twee alternatieven is het ook mogelijk om de overige HOV-buscorridors in de eerste fase te bekostigen. In de andere alternatieven zullen deze corridors in een ander verband moeten worden gerealiseerd. Alle treinverbindingen en HOV-buscorridors zijn onderdeel van StedenbaanPlus en de OV-visie van Holland Rijnland. HOV-NET Zuid-Holland Noord 6

7 Conclusies 1 Wanneer we de vier alternatieven met elkaar vergelijken, dan is het draagvlak het grootst voor het alternatief Leiden Utrecht. Met de frequentieverhoging op Leiden Utrecht naar vier keer per uur gaat een lang gekoesterde wens van de regio in vervulling. In deze variant wordt ook de treinverbinding Gouda Alphen aan den Rijn met twee nieuwe stations geschikt gemaakt voor vier keer per uur (bediening van de nieuwe stations vier keer per uur als de vervoerwaarde voldoende is); tevens wordt de HOV-buscorridor Leiden Centraal Katwijk Noordwijk aangelegd. De stuurgroep van 19 april 2011 heeft zich unaniem uitgesproken voor dit voorkeursalternatief. 2 De uitgevoerde MKBA-berekeningen voor de eerste drie alternatieven laten zien dat in geen van deze alternatieven de baten opwegen tegen de kosten. De baten/ kostenverhouding bedragen 0,2 tot 0,3. Dit zijn relatief lage scores, maar deze wijken niet af van veel andere openbaarvervoerprojecten. Proces Gedeputeerde Staten, de colleges van Burgemeester en Wethouders en het Dagelijks Bestuur van Holland Rijnland nemen op of vóór 15 mei een principebesluit over de door de stuurgroep geadviseerde oplossing. In de periode van 15 mei 2012 tot het zomerreces kan elk college het besluit met zijn commissies en raad, respectievelijk Algemeen Bestuur, bespreken. De voorkeursvariant zal in het najaar verder worden uitgewerkt en geformaliseerd met de beëindigings-, wijzigings- en/of nieuwe overeenkomsten die door de colleges en raden, Dagelijks Bestuur en Algemeen Bestuur, Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten uiterlijk in november 2012 zullen worden vastgesteld. Dan kan ook het Rijk de toegezegde bijdragen bevestigen. Hoofdrapport 7

8 2 Beschrijving van de opgave De Randstad ontwikkelt zich steeds meer tot één samenhangend stedelijk gebied. De ruimtelijke vitaliteit gaat gepaard met een groeiende mobiliteit binnen, tussen en naar de stedelijke kernen. Het regionale openbaar vervoer heeft een belangrijke taak om deze groei in goede banen te leiden. In het belang van de bereikbaar en de leefbaarheid. De provincie Zuid-Holland wil, onder andere samen met Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam, bijdragen aan de ontwikkeling van een hoogwaardig en efficiënt openbaarvervoersysteem in Zuid-Holland. Vooral op de corridors naar de stedelijke concentraties, waar het openbaar vervoer een sterke positie heeft, wil en kan de provincie bijdragen aan de gewenste kwaliteitslag in het regionale openbaar vervoer. Realisatie van bestaande of al in gang gezette uitbreidingen van het ZuidvleugelNet staan de komende jaren centraal. Voor de beoogde kwaliteitsslag in het regionale openbaar vervoer is het stimuleren van de markt, het samenspel met de vervoerders via de concessies, het ontwikkelen van de infrastructuur en de sturing van ruimtelijke ontwikkelingen van belang. De provincie is daarbij zelf een belangrijke speler, bijvoorbeeld in haar rol als één van de vervoerautoriteiten in Zuid-Holland, als regisseur van de ruimtelijke ontwikkeling en als wegbeheerder. De provincie wil de kwaliteitsslag samen met een groot aantal partijen realiseren. Op het gebied van de planologie wordt bijvoorbeeld samen met de betrokken gemeenten een impuls gegeven aan de ruimtelijke ontwikkeling bij haltes langs de (H) OV-corridors. Het bestaande openbaar vervoernetwerk in het noordelijke deel van de Zuidvleugel is kwalitatief ontoereikend om te voldoen aan de behoefte tot regionale verplaatsingen. Bovendien faciliteert het bestaande openbaarvervoernetwerk de verdere ontwikkeling van de regio niet of nauwelijks. De regio kent naast het treinspoor niet of nauwelijks tram- of hoogwaardige busverbindingen binnen de verstedelijkte as en het openbaar vervoer sluit onvoldoende aan op de hoogwaardige openbaarvervoerverbindingen in de Zuid- en Noordvleugel. Het aandeel van openbaar vervoer in de totale mobiliteit is laag. Voor Holland Rijnland ligt dat aandeel op circa 10 procent. De provincie wil dat percentage vergroten en staat daarmee voor een flinke opgave om het openbaarvervoernetwerk, en daarmee de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, te verbeteren. De gemiddelde snelheid moet omhoog door het realiseren van congestievrije routes. Om het gebruik te verhogen HOV-NET Zuid-Holland Noord 8

9 moet daarnaast het netwerk worden verbeterd, zodat het openbaar vervoer beter kan concurreren met de auto. Het HOV-NET Zuid-Holland Noord kijkt daarbij naar de toekomst: voorwaarden scheppen voor meer concentratie in de ruimtelijke ordening en een oplossing bieden voor de autonome mobiliteitsgroei. Het HOV-NET Zuid-Holland Noord is onderdeel van een integraal programma voor hoogwaardig openbaar vervoer én ruimtelijke ontwikkeling. Het programma verbindt wonen, werken en recreëren: fysiek en hoogwaardig. Het bouwt aan een economisch sterk en bereikbaar Zuid-Holland. Om aan de toekomstige vervoerbehoefte tegemoet te komen én om economische gebieden hoogwaardig te ontsluiten wordt een samenhangend, herkenbaar en hoogwaardig OV-netwerk van rail- en hoogwaardige busverbindingen ontwikkeld: het HOV-NET Zuid-Holland Noord. Aan de knooppunten in dat netwerk worden hoge eisen gesteld, b.v. op het gebied van reizigersinformatie, fietsenstallingen en P&Rvoorzieningen. De oost-westverbinding is de ruggengraat van het voorgestelde openbaar vervoer. Hiervan gaat de meeste structurerende werking uit op de ruimtelijke ordening. De bereikbaarheid in de oost-west-richting is een belangrijke factor in de ontwikkeling van de economie en woningmarkt in deze regio. De bereikbaarheid van het bestaande stedelijk gebied met zijn economische speerpunten dient te worden verbeterd en aangesloten op de Randstad ten noorden en ten zuiden. In de oost-west-as van de regio is een kwaliteitssprong in de verkeersstructuur noodzakelijk. Dit geldt voor zowel het wegverkeer als voor het openbaar vervoer. Een hoogwaardig basisnetwerk is noodzakelijk om de toenemende mobiliteit te faciliteren, ook al vanwege de groeiende woon-werkafstanden. Hoofdrapport 9

10 3 HOV-NET Zuid-Holland Noord 3.1 Kenmerken van het HOV-NET Zuid-Holland Noord In diverse plannen zijn de contouren opgenomen voor de toekomst van het openbaar vervoer in Holland Rijnland en Midden-Holland: Het netwerk StedenbaanPlus De OV-visie Holland Rijnland R-net: de plannen m.b.t. de ontwikkeling van een voor de OV-reiziger eenduidig OV-product in de Randstad De plannen vullen elkaar goed aan. Het StedenbaanPlus-concept geeft de contour voor heel Zuid-Holland; de OV-visie is een nadere uitwerking voor het gebied van Holland Rijnland; en de introductie van R-net in de regio is in voorbereiding en sluit nauw aan bij de plannen van StedenbaanPlus en de OV-visie Holland Rijnland. In zowel StedenbaanPlus als de OV-visie worden dezelfde corridors voor hoogwaardig openbaar vervoer benoemd. De ontwikkeling van een HOV-netwerk in de regio beperkt zich niet tot infrastructuurmaatregelen. De frequentie van de hoogwaardige busverbindingen zal worden verhoogd (R-net: 6/uur) en de kwaliteit van de haltes zal worden verbeterd (uniforme uitstraling met fietsvoorzieningen, dynamische reisinformatie, etc.). Met andere woorden: er zal voldoende aandacht zijn voor ketenmobiliteit rond haltes en kwaliteit van het systeem als geheel. De ontwikkelingen vanuit de markt met betrekking tot nieuwe HOV-vervoersystemen zullen de komende tijd worden gevolgd, waardoor sprake zal zijn van een vernieuwend HOV-systeem in de regio s. Met de ontwikkeling van het HOV-NET Zuid-Holland Noord wordt de invoering van R-net in Holland Rijnland en Midden-Holland drastisch versneld en wordt een eerste stap gezet om de reiziger een meer herkenbaar vervoerconcept aan te bieden. Wat beogen we? De introductie van een hoogwaardig duurzaam vervoersysteem in de regio, als onderdeel van een groter regionaal netwerk. Een kwaliteitssprong in de treinverbinding tussen Leiden en Utrecht, qua aantal in- en uitstappers het 5e en 1e treinstation van Nederland Uniforme uitstraling van het vervoerconcept. Een vervoersysteem dat flexibel kan inspelen op een marktvraag die kan wijzigen. De mogelijkheid om lijnen flexibel via nieuwe routes in te zetten. Een vervoersysteem met hoge frequenties en kwaliteit. Actuele reisinformatie in het voertuig en op de haltes. Centrale ligging van hoogwaardig openbaar vervoer ten opzichte van woningbouwlocaties (b.v. bouwlocatie Nieuw Valkenburg). HOV-NET Zuid-Holland Noord 10

11 Hoog comfort voor de reiziger. Inspelen op innovaties: nieuwe concepten van busmaterieel, zoals inductiebussen en bussen die met behulp van automatische voertuiggeleiding dicht aan de perrons kunnen halteren. Inductiebus 3.2 HOV-NET Zuid-Holland Noord Het HOV-NET Zuid-Holland Noord bestaat uit de verbetering van de treinverbinding Leiden Alphen aan den Rijn-Gouda/Utrecht en het realiseren van een zevental buscorridors in de regio s Holland Rijnland en Midden-Holland: 1. Leiden Centraal Alphen aan den Rijn Gouda/Utrecht (trein) 2. Noordwijk Voorhout Sassenheim Bollenstreek Schiphol (bus) 3. Leiden Centraal Katwijk Noordwijk (bus) 4. Leiden Centraal Leiderdorp (bus) 5. Leiden Centraal Leiden Lammenschans (bus) 6. Leiden Lammenschans Zoetermeer (bus) 7. Leiden Lammenschans Alphen aan den Rijn (bus) 8. Alphen aan den Rijn Leimuiden Schiphol (bus) Hoofdrapport 11

12 3.3 Onderzochte alternatieven Er zijn vier alternatieven onderzocht die alle vier uitgaan van het HOV-busnetwerk en een treinverbinding Gouda Alphen aan den Rijn. Alternatief HOV-busnetwerk en treindienst Gouda Alphen : In dit alternatief is er een treinverbinding Gouda Alphen aan den Rijn twee keer per uur en worden twee nieuwe stations bediend: Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk. Alternatief HOV-busnetwerk en beperkt doorgaande treindienst Gouda Leiden. In dit alternatief wordt in de brede spits twee keer per uur doorgereden naar Leiden en worden twee nieuwe stations bediend: Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk. Alternatief HOV-busnetwerk en maximaal doorgaande treindienst Gouda Leiden. In dit alternatief is de treinverbinding tussen Gouda en Leiden gedurende de gehele dag twee keer per uur en worden drie (later vier) nieuwe stations bediend: Waddinxveen Zuid, Boskoop Snijdelwijk, Hazerswoude-Koudekerk en, zodra de vervoerwaarde dat toelaat, Zoeterwoude Meerburg. Daarnaast zal in de brede spits (gedurende drie uur in de ochtend en vier uur in de middag) twee keer per uur een trein tussen Gouda en Alphen aan den Rijn rijden. Alternatief HOV-bus netwerk en Leiden Utrecht/Gouda. In dit alternatief wordt de frequentie van de treinverbinding Leiden Utrecht verhoogd naar vier keer per uur en de bedient een sprinter twee keer per uur Hazerswoude-Koudekerk en, zodra de vervoerwaarde dat toelaat, Zoeterwoude Meerburg. Tussen Gouda en Alphen aan den Rijn rijdt in eerst instantie twee keer per uur een trein, en bij voldoende vervoerwaarde vier keer per uur. Op dat traject worden twee nieuwe stations bediend: Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk. In het derde en vierde alternatief vervalt de HOV-buscorridor Leiden Alphen aan den Rijn, aangezien de huidige en nieuwe stations dan met een trein worden bediend. Bij deze alternatieven wordt het volume van de investeringen in het spoor zo hoog dat een aantal HOV-buscorridors niet binnen het beschikbare budget voor de eerste fase kan worden aangelegd. Vanwege de budgettaire beperkingen zijn alle buscorridors nog een keer beschouwd op investeringskosten en rendement. Daarbij is gebleken dat de corridor Leiden Leiderdorp ondanks de hoge investeringen nauwelijks leidt tot meer reizigers dan wel reizigerskilometers. Daarom word deze corridor in variant 3 niet in de eerste fase van het HOV-netwerk gerealiseerd, maar verschoven naar het toekomstbeeld. De corridors Noordwijk Sassenheim Bollenstreek Schiphol en Alphen aan den Rijn- Leimuiden-Schiphol zijn reeds in vergaande staat van ontwikkeling of zelfs al gedeeltelijk in uitvoering. Deze corridors worden bekostigd uit separate MPI-budgetten, inclusief de aanvullende maatregelen in het kader van het HOV-Net Zuid-Holland Noord. Per alternatief is in de Scopebeschrijving (bijlage) beschreven welke infrastructuurmaatregelen nodig zijn om de beoogde HOV-kwaliteit te bereiken. 3.4 Frequentieverhoging Leiden Utrecht Frequentieverhoging Leiden Utrecht naar vier keer per uur is een langgekoesterde bestuurlijke wens. Movares heeft in samenwerking met ProRail en NS onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van deze frequentieverhoging. De eerste indicaties van de studie van Movares (waarbij vooraf de uitgangspunten zijn afgestemd met NS en ProRail) geven aan dat de kosten voor de frequentieverhoging en het afmaken van Gouda Alphen aan den Rijn 387 mln (inclusief onzekerheidsmarge) bedragen. HOV-NET Zuid-Holland Noord 12

13 Tezamen met de aanleg van de buscorridor Leiden Centraal Katwijk Noordwijk zijn de kosten geraamd op 483 mln, hoger dan het maximaal beschikbare budget van 448 mln. In de komende periode wordt onderzocht welke besparingen nog mogelijk zijn. Ondanks de forse overschrijding van het beschikbare budget is de provincie voorzichtig optimisch over de haalbaarheid van de gewenste frequentieverhoging. Op de treincorridor Gouda Alphen aan den Rijn wordt in de eerste fase twee keer per uur gereden. In de toekomst is voorzien in een frequentieverhoging in de (brede) spits naar vier keer per uur als er voldoende reizigersaanbod is. Op deze corridor zal met een lightrail-trein worden gereden die past binnen de reeds afgesproken geluidsnormen. Specificatie treincorridor in alternatief Leiden Utrecht (bedragen in x 1 miljoen, excl. BTW) Alternatief Leiden Utrecht Leiden Alphen aan den Rijn 89 Alphen aan den Rijn Utrecht 141 Alphen aan den Rijn Gouda 110 Totaal geraamde kosten excl. onzekerheidsmarge 340 Onzekerheidsmarge 47 Totaal geraamde kosten incl. onzekerheidsmarge 387 Hoofdrapport 13

14 3.5 Investeringskosten De geraamde investeringskosten zijn in onderstaande tabel uitgesplitst per corridor. (bedragen in x 1 miljoen, excl. BTW) Investeringskosten 1. Noordwijk Voorhout Sassenheim ( Bollenstreek Schiphol) Alternatief 1 Alternatief Alternatief 3 Alternatief Leiden - Utrecht 2. Leiden Centraal Katwijk Noordwijk Leiden Centraal Leiderdorp Leiden Centraal Leiden Lammenschans Leiden Lammenschans Zoetermeer Leiden Alphen aan den Rijn Gouda (bus) Leiden Alphen aan den Rijn Gouda/Utrecht (trein) Alphen aan den Rijn Leimuiden Schiphol Totaal geraamde investeringskosten Desinvesteringskosten Reeds gemaakte kosten op onderdelen buiten dit alternatief Totaal geraamde kosten excl. onzekerheidsmarge Onzekerheidsmarge Totaal geraamde kosten incl. onzekerheidsmarge De geraamde investeringskosten zijn inclusief de gebruikelijke opslagen (waaronder de post onvoorzien) volgens de SSK-methodiek (Standaard Systematiek Kostenramingen). De onzekerheidsmarge is per deeltracé bepaald; de marge varieert tussen de 10% en 20% en is lager naarmate de nauwkeurigheid van de gebruikte gegevens groter is. De onzekerheidsmarge is in het voorjaar 2011 voor het eerst opgenomen in de ramingen van de RijnGouwelijn en de RijnlandRoute om de risico s voor de provincie af te dekken bij het gelijktijdig realiseren van meerdere grote projecten met grote maatschappelijke druk. 3.6 Planning Over de planning van de realisatie van de bus- en treininfrastructuur kan op dit moment alleen in globale termen worden gesproken. Realisatie van deze infrastructuur lijkt mogelijk in de periode In de komende maanden zal dit nader worden uitgewerkt. Over het starten met de exploitatie van de HOV-busverbindingen kunnen afspraken met de nieuwe concessiehouder Arriva worden gemaakt, zodra de bezwaartermijn behorend bij de aanbesteding verstreken is en gunning een definitief karakter heeft. In het bestek heeft de provincie gevraagd om als optie HOV-kwaliteit op de genoemde corridors aan te bieden vanaf de start van de concessie, medio december HOV-NET Zuid-Holland Noord 14

15 4 Quick scan-maatschappelijke Kosten en Baten Analyse 4.1 Resultaten van de Quick scan-mkba (NCW 2012, prijspeil 2012, in miljoenen) Alternatief 1 HOV-busnet Directe effecten Kosten Alternatief 2 HOV-busnet met beperkt doorgaande treindienst Alternatief 3 HOV-busnet met maximaal doorgaande treindienst Investeringskosten - 275,8-275,8-359,8 Beheer en onderhoud - 8,9-8,9-7,0 Baten Exploitatiekosten PZH - Bus - 31,1-31,1-5,6 - Trein - 10,4-23,6-60,0 Exploitatiekosten NS 0,0 22,3 22,3 Exploitatieopbrengsten PZH - Bus 42,3 49,9 14,8 - Trein 4,3 24,5 49,4 Exploitatieopbrengsten NS 0,1-4,5-7,8 Reistijdwinsten 17,4 14,6 29,9 Reisbetrouwbaarheidswinsten 26,3 26,6 23,3 Comfortwinsten 0 / 9,8 0 / 10,1 0 / 8,6 Zitplaatskanseffecten Effect betere toegankelijkheid Effecten andere modaliteiten Indirecte effecten Indirecte effecten 4,4 / 5,4 4,1 / 5,1 5,3 / 6,2 Externe effecten Emissies Geluid Verkeersveiligheid Totale kosten - 284,6-284,6-366,8 Totale baten 53,4 / 64,2 82,7 / 93,8 71,6 / 81,0 Netto Contante Waarde - 231,3 / - 220,5-201,9 / - 190,8-295,2 / - 285,7 Baten/kostenverhouding 0,19 / 0,23 0,29 / 0,33 0,20 / 0,22 Hoofdrapport 15

16 In de Quick scan-mkba zijn de eerste drie varianten met elkaar vergeleken op maatschappelijke kosten en baten. Voor de variant Leiden Utrecht/Gouda is een aparte indicatieve Quick scan MKBA op gesteld. De resultaten van de Quick scan-mkba van de eerste drie varianten zijn weergegeven in de tabel op pagina 15. In de tabel zijn de investeringskosten, de totale kosten en de baten-kostenverhouding voor het alternatief met de maximaal doorgaande treindienst Gouda Leiden gebaseerd op de niet-geoptimaliseerde variant, dus met alle corridors. Onderstaand de tabel voor dit alternatief als die is geoptimaliseerd: (NCW 2012, prijspeil 2012, in miljoenen) Directe effecten Kosten Geoptimaliseerde alternatief 3 Investeringskosten - 311,4 B&I-kosten - 7,0 Baten Exploitatiekosten PZH - Bus - 16,6 - Trein - 60,0 Exploitatiekosten NS 22,3 Exploitatieopbrengsten PZH - Bus 24,9 - Trein 47,2 Exploitatieopbrengsten NS - 8,2 Reistijdwinsten 57,5 Reisbetrouwbaarheidwinsten 23,3 Comfortwinsten 0,0 / 8,6 Zitplaatskansbaten + Indirecte effecten Indirecte effecten 8,1 / 8,9 Externe effecten Emissies + Geluid + Verkeersveiligheid + Totale kosten - 318,4 Totale baten 98,5 / 107,9 NCW - 219,9 / - 210,4 Baten/kostensaldo 0,31 / 0,34 In de MKBA-berekeningen zijn de volgende correcties doorgevoerd ten opzichte van de originele berekeningen voor dit alternatief: De investeringen in de corridors Noordwijk Sassenheim en Leiden Leiderdorp zijn verwijderd. De reistijdwinsten zijn gecorrigeerd op basis van herziene vervoerwaardeberekeningen. Dit heeft ook zijn weerslag op de hoogte van de indirecte effecten. De exploitatie-effecten zijn gecorrigeerd op basis van herziene exploitatieberekeningen. HOV-NET Zuid-Holland Noord 16

17 Andere effecten zijn niet gecorrigeerd. De ontvangen input is in hoofdlijnen op plausibiliteit getoetst. Een gedetailleerde analyse van de gecorrigeerde input heeft echter niet plaatsgevonden in het korte tijdsbestek waarin de berekeningen tot stand zijn gekomen. Dit betekent dat de gepresenteerde uitkomsten met de nodige voorzichtigheid moeten worden betracht. De uitkomsten laten een betere score zien dan de aanvankelijke berekeningen voor deze variant. De baten-kostenverhouding neemt van 0,2 naar 0,3 toe: Er is sprake van lagere investeringskosten ten opzichte van de originele variant. Er is sprake van hogere exploitatiekosten en -opbrengsten van het busvervoer. Deze effecten zijn nagenoeg identiek van omvang en vallen daardoor nagenoeg tegen elkaar weg. Uitgangspunt voor de exploitatieberekeningen is dat in de geoptimaliseerde variant een busnetwerk op de corridors Noordwijk Sassenheim en Leiden Leiderdorp resulteert dat (redelijk) vergelijkbaar is met de huidige situatie. Het OV-aanbod verandert daarmee niet, maar wordt anders vormgegeven. Uit de exploitatieberekeningen volgt dat dit tot hogere exploitatiekosten en -opbrengsten in vergelijking met de originele variant leidt. De reistijdwinsten nemen toe. Het verschil zit hem vooral in een aanzienlijke vermindering van reistijdverlies als gevolg van voor- en natransport. Er zijn kleine effecten op de exploitatie-opbrengsten van het spoorvervoer als gevolg van de veranderde aantrekkelijkheid van het totale openbaar vervoer. 4.2 Conclusies uit ten aanzien van de maatschappelijke kosten en baten Ten aanzien van de maatschappelijke kosten en baten kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1. De varianten die in de MKBA zijn vergeleken, verschillen onderling ten aanzien van het kwaliteitsniveau tussen Gouda, Alphen aan den Rijn en Leiden. De berekeningen laten zien dat een hoogwaardiger niveau van openbaar vervoer tussen deze kernen niet alleen tot hogere maatschappelijke baten maar ook tot hogere maatschappelijke kosten leidt. De baten en kosten zijn beide het hoogst in de variant met de maximaal doorgaande treindienst Gouda Leiden en het laagst in de variant met alleen de treindienst Gouda Alphen aan den Rijn. De baten van het HOV-NET Zuid-Holland Noord liggen niet alleen bij de OV-gebruiker maar ook voor een belangrijk deel bij de openbaarvervoerexploitant. 2. De uitgevoerde berekeningen laten zien dat in alle varianten waarvoor een MKBA is opgesteld de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de baten. De baten-kostenverhouding bedraagt afgerond 0,3 voor alternatief 2 en 0,2 voor de beide andere alternatieven. Als naar het saldo van kosten en baten wordt gekeken (in Netto Contante Waarde) scoort variant met de beperkt doorgaande treindienst Gouda Leiden het minst negatief (circa min 195 mln) gevolgd door variant met alleen de treindienst Gouda Alphen aan den Rijn (circa min 225 mln) en de variant met de maximaal doorgaande treindienst Gouda Leiden (circa min 290 mln). 3. Alles overziend vertonen de uitkomsten vanuit een MKBA-perspectief een lichte voorkeur voor het alternatief met de beperkt doorgaande treindienst Gouda Leiden. In dit scenario is het saldo van kosten en baten het minst negatief en de batenkostenverhouding het gunstigst. De uitgevoerde berekeningen laten zien dat in geen van de drie projectalternatieven de baten opwegen tegen de kosten. Alle alternatieven hebben een baten/kostenratio die afgerond bij 0,2 of 0,3 ligt. Dit is een relatief lage score maar het project wijkt daarmee Hoofdrapport 17

18 niet af van veel andere OV-projecten. De planbureaus KIM en CPB hebben in 2009 onderzoek verricht naar de MKBA-uitkomsten van openbaarvervoerprojecten. Zij trekken de volgende conclusie: Welke OV-projecten laten een gunstig KBA-resultaat zien? Als het gaat om dikke vervoerstromen en ernstige knelpunten, wijst de KBA vaak wel uit dat OV-projecten positief aan de welvaart bijdragen. Voorbeelden zijn de betere benutting van de spoorlijn Utrecht Arnhem, een capaciteitsvergroting van de spoorlijn Utrecht Den Bosch en, uit een grijs verleden, de aanleg van de Schiphollijn. Bij projecten die zich richten op minder grote stromen of knelpunten, komen kleine investeringen vaak gunstig uit KBA s. Veel projecten in Nederland betreffen echter relatief grote investeringen voor relatief dunne stromen, of ze bieden relatief weinig soelaas voor het knelpunt. Dan laat het project in de KBA terecht een negatieve bijdrage aan de welvaart zien Deze conclusie gaat naar de mening van Ecorys ook op voor het HOV-NET Zuid-Holland Noord. Er is sprake van relatief hoge investeringen voor relatief dunne stromen. De uitkomsten voor het project wijken daarmee niet af van de uitkomsten van vergelijkbare openbaarvervoerprojecten. 4.3 Opmerkingen bij de Quick scan-mkba Het HOV-NET Zuid-Holland Noord is nog in ontwikkeling. Ten behoeve van de Quick scan-mkba zijn verschillende keuzes gemaakt, maar het is niet uit te sluiten dat discussies met de regio en de uitkomsten van deze MKBA reden zijn om onderdelen van het concept te herzien of te optimaliseren. Tegelijkertijd is er in de corridors sprake van een groot aantal maatregelen met een groot aantal mogelijke effecten. Bij het maken van de MKBA was het niet de bedoeling om in detail naar de effecten van alle maatregelen te kijken. Het onderzoek moet echt als quick scan beschouwd worden. De Quick scan- MKBA geeft een eerste indicatie van de maatschappelijke kosten en baten die van het concept te verwachten zijn op basis van de eerste uitgevoerde analyses. HOV-NET Zuid-Holland Noord 18

19 5 Beoordeling alternatieven 5.1 Beoordelingsmatrix alternatieven HOV-NET Zuid-Holland Noord Omdat de verschillen in de uitkomst van de Quick scan-mkba voor de alternatieven klein zijn en er daardoor uit de MKBA geen voorkeur voor een van de alternatieven kan worden afgeleid, wordt de keuze van het gewenste alternatief nader bepaald op basis van meerdere criteria. Voor zover beschikbaar is ook een beoordeling van de variant Leiden Utrecht meegenomen. Deze criteria zijn: het reizigersbelang (uitgedrukt in reizigersopbrengsten); toekomstvastheid; bestuurlijk draagvlak (onlangs geïnventariseerd); de resultaten van de MKBA. Beoordelingscriteria MKBA- Alternatief 1 MKBA- Alternatief 2 Referentie MKBA- Alternatief 3 Alternatief Leiden- Utrecht Reizigersbelang mln mln score mln score mln score mln score Opbrengst bus 41,6 44,6 7 45, ,7 2 3 PM PM 1 Opbrengst trein PZH 2,1 2,4 2 3,8 7 5, PM PM Totaal opbrengst 43, , , PM Gemiddeld rapportcijfer 4,5 8,5 6,5 PM Toekomstvastheid Inpassing in netwerk Inpassing Leiden Utrecht Totaal Gemiddeld rapportcijfer 5 5 7,5 10 Bestuurlijk draagvlak MKBA-score PM Totaal generaal score 16,5 22,5 23 PM Randvoorwaarden (Juridisch) haalbaar n.v.t. Ja??? Kostendekkingsgraad bus 60% 62% 63% 61% 2 PM Kostendekkingsgraad trein PZH 68% 62% 76% 70% 2 PM Investering gedekt n.v.t. Ja Ja Ja Nee 1 De PM-posten zullen zo spoedig mogelijk worden vervangen door werkelijke waarden. 2 Dit betreft de berekende waarde voor alternatief 3 met alle buscorridors. Het is de verwachting dat de waarde voor het geoptimaliseerde alternatief 3 op netwerkniveau vrijwel gelijk is. Hoofdrapport 19

20 Toelichting Algemeen De vier criteria zijn op rapportcijfers (van 1 tot en met 10) gewaardeerd, met een gelijk gewicht doortellend in de totaalscore. De eerste drie criteria zijn onderverdeeld in subcriteria, die gezamenlijk een gemiddeld cijfer opleveren voor het criterium. Reizigersbelang Uitgangspunt hierbij is dat de reizigersopbrengst een direct verband heeft met de belangen van de reiziger. Hoe hoger de opbrengsten uit de reizigers, hoe meer de reizigers van het product gebruik maken, hoe meer dat in het belang van de reiziger is. De score is bepaald door de verhouding tussen het beste alternatief (10 punten) en het referentiealternatief (1 punt). Toekomstvastheid De toekomstvastheid is beoordeeld op de bijdrage aan de frequentieverhoging Leiden Utrecht. De toekomstvastheid is bij de alternatieven 1 en 2 op 0 gewaardeerd, omdat in die alternatieven geen verdubbeling van het spoor plaatsvindt tussen Zoeterwoude en Alphen aan den Rijn. Alternatief 3 is met 5 gewaardeerd omdat daarbij het spoor tussen Zoeterwoude en Alphen aan den Rijn wordt verdubbeld, maar tussen Alphen aan den Rijn en Woerden de spoorcapaciteit onvoldoende blijft om Leiden-Utrecht vier keer per uur te rijden. Het alternatief Leiden Utrecht is met 10 gewaardeerd omdat in dat alternatief de frequentieverhoging Leiden Utrecht direct mogelijk is. Bestuurlijk draagvlak De score bij het bestuurlijk draagvlak is een weergave van het draagvlak dat is ervaren in de stuurgroep en in de bilaterale gesprekken. Het bestuurlijk draagvlak voor Leiden Utrecht is met 9 gewaardeerd, omdat het door de meeste partijen als meest gewenste alternatief wordt genoemd. Bestuurlijk kunnen alle partijen zich er in vinden dat de buscorridors die niet in de eerste fase kunnen worden gerealiseerd, in het toekomstperspectief worden opgenomen. MKBA-score Dit betreft de MKBA-score vermenigvuldigd met Conclusies met betrekking tot de beoordelingsmatrix 1. Reizigersbelang De waardering van de reizigers, gemeten in opbrengsten, ligt bij alternatief 2 en 3 duidelijk hoger dan bij MKBA-alternatief 1 en het referentiealternatief. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de reizigersopbrengsten (en het gebruik door reizigers) bij investeringen in het spoor sterker stijgen dan bij investeringen in businfrastructuur. 2. Toekomstvastheid 1 De aansluiting op OV-visies is gelijk voor alle alternatieven. 3. Toekomstvastheid 2 Er is een groot verschil met betrekking tot het mogelijk maken van de frequentieverhoging Leiden Utrecht. In alternatieven 1 en 2 wordt het spoor tussen Zoeterwoude en Alphen aan den Rijn niet verdubbeld en wordt daardoor de frequentieverhoging Leiden Utrecht niet gefaciliteerd. In alternatief 3 wordt een eerste stap gezet naar frequentieverhoging Leiden Utrecht, maar kan die nog niet worden geëffectueerd, omdat er nog spooraanpassingen tussen Alphen aan den Rijn en Woerden nodig zijn. Hierbij moet overigens wel de kanttekening worden geplaatst dat indien het later komt tot frequentieverhoging Leiden Utrecht, de doorgaande trein van Gouda naar Leiden vervalt en een overstap in Alphen aan den Rijn moet worden gemaakt. De toekomstvastheid van het alternatief Leiden Utrecht is het hoogst omdat met dit alternatief de frequentieverhoging op Leiden Utrecht in de eerste fase al wordt gerealiseerd. 4. Baten-kosten verhouding De verschillen in de baten-kostenverhoudingen zoals die uit de MKBA blijken, zijn klein. Alternatief 1 scoort slechter dan de twee andere HOV-NET Zuid-Holland Noord 20

21 alternatieven. De hoogte van de baten-batenverhouding (0,2 à 0,3) is relatief laag, maar niet ongebruikelijk bij openbaarvervoerprojecten. 5. (Juridische) haalbaarheid 1 Het is nog niet bekend of alternatief Leiden Utrecht financieel, juridisch en bestuurlijk (op Rijksniveau) haalbaar is. De genoemde investeringen zijn de eerste globale resultaten die nog met NS moeten worden besproken en die door ProRail moeten worden gevalideerd. Daarnaast is goedkeuring van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu nodig dat gelden die voor de RijnGouwelijn waren gereserveerd aan deze treincorridor worden besteed. De juridische haalbaarheid is onderwerp van ambtelijke overleg met het ministerie. 6. Juridisch haalbaarheid 2 Voor alternatieven 2 en 3 is het noodzakelijk dat de provincie de bevoegdheid heeft voor het verlenen van een concessie. NS heeft in het streefbeeld 2020 voor de HRN-concessie opgenomen dat er in de spits een pendeltrein gaat rijden tussen Leiden Centraal en Alphen. Met deze NS-ambitie wordt de capaciteit op het traject Leiden Centraal Alphen aan den Rijn volledig benut en is er geen mogelijkheid meer voor het doorrijden van de provinciale trein vanuit Gouda naar Leiden Centraal. NS hebben in de brief van 1 december 2011 (waarvan alle betrokken gemeenten en veel regio-organisaties een afschrift hebben ontvangen) aangegeven dat volgens hun inzichten spooruitbreidingen tussen Zoeterwoude en Leiden Centraal nodig zijn alsmede een extra perronspoor op Leiden Centraal. Voor de alternatieven 2 en 3 is het noodzakelijk dat de provincie met de NS samenloopafspraken maakt. 7. Kostendekkingsgraad De kostendekkingsgraad voor de eerste drie alternatieven ligt boven de grens van 50 procent die de provincie hanteert. De kostendekkingsgraad van de trein ligt bij alternatieven 2 en 3 duidelijk hoger dan bij alternatief Samenvattende conclusies 1. Het draagvlak voor Leiden Utrecht is het grootst. De frequentieverhoging is een lang gekoesterde wens van de regio en een belangrijk onderdeel van Holland Rijnland s OV-visie. 2. De eerste globale berekeningen laten zien dat er forse besparingen nodig zijn om te komen tot een raming die past binnen het beschikbare budget. Het gaat daarbij om de bekostiging van de frequentie-verhoging Leiden Utrecht (vier keer per uur) gecombineerd met de aanleg van de HOV-buscorridor Leiden Centraal Katwijk Noordwijk en het afronden van de treincorridor Gouda Alphen aan den Rijn (twee keer per uur, vier keer per uur in het toekomstbeeld). De overige buscorridors worden dan in een ander verband gerealiseerd. 3. Het is nog onzeker of Leiden Utrecht bestuurlijk haalbaar en juridisch mogelijk is. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu moet zich hierover nog uitspreken. 4. Indien Leiden Utrecht niet haalbaar blijkt te zijn, is alternatief 3 second best, omdat daarmee op termijn de frequentieverhoging Leiden Utrecht het best wordt gefaciliteerd. Alternatief 3 wordt dan wel gewijzigd uitgevoerd: er worden alleen stations aangelegd die in de uiteindelijke situatie ( Leiden Utrecht ) zullen worden bediend (Hazerswoude en, als het reizigersaanbod dit in de toekomst rechtvaardigt, Zoeterwoude Meerburg). Alleen die delen van het spoor worden verdubbeld die in de uiteindelijke situatie ( Leiden Utrecht ) noodzakelijk zijn. Deze maatregelen zijn te beschouwen als no regret -maatregelen. 5. De verschillen in waardering in de beoordelingsmatrix tussen alternatieven 2 en 3 zijn niet groot. 6. Alternatief 3 heeft de voorkeur boven alternatief 2, vanwege het sterk stijgende gebruik van het spoor en de toekomstvastheid (vanwege Leiden Utrecht ), met als kanttekening dat bij frequentieverhoging Leiden Utrecht de doorgaande trein Hoofdrapport 21

22 Gouda Leiden vervalt en de vervoerwaarde van de verbinding Gouda Leiden zal dalen als gevolg van de overstap. 7 Kanttekening bij alternatieven 2 en 3 is dat de haalbaarheid van de verbinding Gouda Leiden afhankelijk is van de medewerking van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de te maken samenloopafspraken met NS. HOV-NET Zuid-Holland Noord 22

23 6 Verloop van het proces 6.1 Periode 16 mei 2012 zomerreces In de periode van 16 mei 2012 tot aan het zomerreces kunnen de colleges en het Dagelijks Bestuur overleggen met hun commissies en raden dan wel Algemeen Bestuur. Op 21 mei 2012 zal een informatieavond over de RijnGouwelijn en de RijnlandRoute worden georganiseerd voor PS-, raads- en AB-leden. En op 22 mei (RijnGouwelijn) en 23 mei (RijnlandRoute) voor belangenorganisaties en algemeen publiek. De drie informatieavonden vinden plaats in de Stadsgehoorzaal in Leiden. Behandeling in de Statencommissie Verkeer en Vervoer is gepland op 6 juni Zomerreces november 2012 Op basis van de GS- en collegebesluiten en de voorwaarden in de aanbiedingsbrieven van GS aan de verschillende partijen d.d. 11 mei 2012 zullen in overleg tussen de provincie en de betrokken partijen de beëindigings- en wijzigingsovereenkomsten worden opgesteld. Indien nodig zullen nadere gesprekken over deze overeenkomsten in de periode van mei tot augustus 2012 plaatsvinden. De overeenkomsten zullen in de tweede helft van augustus 2012 ambtelijk beschikbaar zijn om aan het einde van het zomerreces in procedure te kunnen worden gebracht. De verwachting is dat de consultatie en de besluitvorming in de colleges, commissies en raden in september en oktober 2012 kan plaatsvinden. Na de standpuntbepaling door de colleges en raden kan de besluitvorming bij Holland Rijnland in het Dagelijks Bestuur en Algemeen Bestuur zich voltrekken. Als afsluiting zal de besluitvorming in Provinciale Staten plaatsvinden zodat op één moment alle overeenkomsten worden beëindigd dan wel gewijzigd. 6.3 Overeenkomsten Voor de aanleg van de RijnGouwelijn zijn in de periode de volgende overeenkomsten gesloten: Bestuursovereenkomst 1 met acht gemeenten voor de aanleg van de RijnGouwelijn Oost. Aanvullende overeenkomst bij Bestuursovereenkomst 1 met Alphen aan den Rijn en Rijnwoude over de Maximabrug en de randweg Alphen West. Aanvullende overeenkomst bij Bestuursovereenkomst 1 met Boskoop over de verlaging van de bijdrage. Aanvullende overeenkomst bij Bestuursovereenkomst 1 met Waddinxveen en Boskoop over de Maximabrug en de Westelijke Randweg. Aanvullende overeenkomst bij Bestuursovereenkomst 1 met Waddinxveen over de woningbouwopgave Triangel. Hoofdrapport 23

24 Aanvullende overeenkomst bij Bestuursovereenkomst 1 met Oegstgeest over de voorfinanciering van de bijdrage van Oegstgeest en de halte Rijnfront-Zuid. Aanvullende overeenkomst bij Bestuursovereenkomst 1 met Zoeterwoude over de ontsluiting van het W4-project en de herstructurering van Swetterhage. Bestuursovereenkomst 2 met Leiden voor de aanleg door Leiden over het Hooigracht-Langegrachttracé. Bestuursovereenkomst 3 en Beëindigingsovereenkomst BO 3 met Gouda voor de realisatie van Gouda Hoog volgens de laatstgenoemde overeenkomst. Bestuursovereenkomst 4 met Zoeterwoude voor de aanleg van het opstelterrein op de Elfenbaan. Bestuursovereenkomst West met Katwijk, Oegstgeest en Holland Rijnland voor de aanleg van de RGL West. Aanvullende overeenkomst bij Bestuursovereenkomst West met Katwijk over de inpassing in Katwijk, de bijdrage van de provincie aan de verschoven en verdiepte ligging van de N206. Deze overeenkomsten zullen worden beëindigd dan wel gewijzigd. Daarnaast zullen nieuwe overeenkomsten worden gesloten bilateraal tussen de provincie en telkens één andere partij, zodat nakoming van die overeenkomsten een zaak is tussen twee partijen en geen relatie heeft met andere partijen. Dit in tegenstelling tot de huidige multilaterale overeenkomsten BO 1 en BO West. Daarnaast is ook de Samenwerkingsovereenkomst Knoop Leiden West met vier gemeenten en de Universiteit Leiden gesloten. Deze overeenkomst handelt niet primair over de RijnGouwelijn maar de RijnGouwelijn wordt hierin wel genoemd. In de overeenkomst wordt onder andere geregeld dat de Universiteit Leiden aan Leiden en Oegstgeest gronden overdraagt voor de aanleg van de RijnGouwelijn tussen Leiden Centraal en het Transferium A44 en dat de Universiteit via Leiden en Oegstgeest 5,5 mln aan de RijnGouwelijnOost bijdraagt. Hierover kunnen de betrokken partijen nadere afspraken maken. In dit verband kan ook de W4-overeenkomst worden genoemd. Deze overeenkomst bepaalt onder andere dat indien de locatie Meerburg wordt ontwikkeld, een goede HOV-verbinding noodzakelijk is. HOV-NET Zuid-Holland Noord 24

25 Hoofdrapport 25

26 Colofon Dit is een uitgave van de provincie Zuid-Holland, mei Bij dit Hoofdrapport is als bijlage een Scopebeschrijving verschenen. Provincie Zuid-Holland Postbus 90602, 2509 LP Den Haag Samenstelling en redactie Directie Ruimte en Mobiliteit, afdeling Projecten en Programma s, provincie Zuid-Holland Kaart Provincie Zuid-Holland Fotografie Otto Snoek, Krimpen aan den IJssel De Gelderlander, Nijmegen (pagina 13 linksonder) Programmabureau StedenbaanPlus, Den Haag (pagina 13 rechtsonder) Provincie Zuid-Holland Artist Impression RedRum, Ede Ontwerp VormVijf, Den Haag Druk Provincie Zuid-Holland HOV-NET Zuid-Holland Noord 26

27

28