1 6 KAART /11, W

Transcriptie

1 Ml 1))^ provincie ^^& groningen bezoekadres: Martinikerkhof 12 Aan Provinciale Staten postadres: Postbus AP Groningen algemeen telefoonnr: II algemeen faxnr.: Datum Briefnummer Zaaknummer Behandeld door Telefoonnummer Antwoord op Bijlagen Onderwerp 1 6 KAART /11, W Koelikamp D. (050) uw verzoek van 9 maart Plan B als alternatief voor de RegioTram Geachte dames en heren, 06-HB-SG-001 1/) UJ o In de vergadering van uw Staten van 9 maart 2011 hebt u gevraagd om onze reactie op het burgerinitiatief Plan B als alternatief voor de RegioTram, zodat u dit kunt bespreken in de vergadering van de commissie Economie & Mobiliteit van 23 maart Hieronder treft u onze reactie aan op dit plan, waarbij wij eerst kort ingaan op de doorlopen procedure van besluitvorming over de RegioTram en vervolgens inhoudelijk ingaan op Plan B. Procedure Tijdens de vergadering van uw Staten van 7 december 2010 hebt u in ruime meerderheid ingestemd met voordracht nummer 26/2010 betreffende het project RegioTram. Daarmee hebt u conform het vastgestelde Statenbesluit onder meer ingestemd met de visies zoals verwoord in de notities Raamwerk RegioRail en Doorrijden de regio in en het nemen van een planuitwerkingsbesluit voor de realisatie van de eerste twee lijnen van de RegioTram als onderdeel van de uitvoering van de eerste fase van het Raamwerk RegioRail. Concreet betekent dit dat de verkenningsfase voor het project RegioTram is afgerond. In de afgelopen jaren zijn verschillende alternatieven onderzocht, waaronder het volwaardige busalternatief op uw verzoek. Dit heeft er niet toe geleid dat wij onze voorkeur voor de RegioTram gewijzigd hebben en heeft tijdens de behandeling van bovengenoemde voordracht ook in uw Staten niet geleid tot een keuze voor een alternatief. Eind 2010 is de aanbesteding gestart voor de twee tramlijnen in de stad Groningen. Voor een succesvolle aanbesteding is het van wezenlijk belang dat voor de marktpartijen duidelijk is wat er aan hen gevraagd wordt. Vanuit dat licht is het ook niet wenselijk om op dit moment nog andere alternatieven dan de RegioTram te onderzoeken. De aanbesteding loopt conform de huidige planning tot eind Mocht op dat moment of gedurende de aanbesteding onverhoopt blijken dat het niet mogelijk is om de twee tramlijnen voor het beschikbare budget en binnen de huidige scope te realiseren, dan zal op dat moment opnieuw een afweging gemaakt moeten worden met betrekking tot het project RegioTram en mogelijke alternatieven.

2 Inhoudelijk Hieronder wordt Plan B inhoudelijk bekeken als alternatief voor de RegioTram. Plan B gaat uit van een aparte trein vanuit de richting Hoogezand dan wel vanaf het Hoofdstation naar het Zernike, aangevuld met verschillende uitbreidingen van bestaande buslijnen binnen de stad. Het plan lijkt sterk op de variant waar tijdens de verkenningsfase door de Partij voor het Noorden nadrukkelijk voor gepleit is. Alleen de aftakking van de treinverbinding naar het Zernike loopt anders en er zijn binnen de stad extra bussen toegevoegd. Uitgangspunt Het basisuitgangspunt van Plan B is in onze ogen onjuist. Het plan gaat uit van de eindbestemming Zernike als grootste bereikbaarheidsprobleem dat moet worden opgelost in de stad Groningen. Dit is niet correct. De grootste problemen qua bereikbaarheid liggen juist in de binnenstad en bij het UMCG, waar een groot deel van de reizigers vanuit de regio haar eindbestemming heeft in de vorm van werk, studie en winkel- en recreatievoorzieningen. Zie hiervoor ook de bijgevoegde figuur 8 uit het Raamwerk RegioRail in bijlage 1. Vanuit de regio heeft 7% van de reizigers Zernike als eindbestemming in de stad, terwijl de binnenstad en UMCG een veel groter aandeel hebben als eindbestemmingen vanuit de regio (samen 22%). Zernike kent, vanwege het grote aandeel reizigers dat met het OV naar deze eindbestemming reist, voornamelijk een capaciteitsprobleem. Dit maakt Zernike echter juist wel interessant om te betrekken bij een oplossing voor het bereikbaarheidsprobleem van de eindbestemmingen in de binnenstad, zoals bijvoorbeeld hieronder wordt toegelicht bij de exploitatiekosten. Exploitatiekosten Met de RegioTram worden verschillende eindbestemmingen ih de stad Groningen gebundeld en door lijn 1 en 2 als corridors bediend. Door de bundeling van de eindbestemmingen met de RegioTram kunnen met hetzelfde voertuig bijvoorbeeld zowel reizigers met de eindbestemming UMCG als Zernike bediend worden. Hierdoor is de bezetting over de gehele lijn goed en ook beter verspreid over de dag. Met Plan B wordt alleen het Zernike beter bediend en verbetert er niks aan de bereikbaarheid van het UMCG en de binnenstad. Daarnaast worden de eindbestemmingen in de stad in Plan B niet gebundeld maar apart bediend. Dit is nadelig voor de exploitatie, omdat dan veel meer voertuigen en chauffeurs nodig zijn. De exploitatiekosten zijn naar alle waarschijnlijkheid dus een stuk hoger dan bij de RegioTram door de aparte trein voor reizigers vanuit Hoogezand naar het Zernike, de extra voorgestelde busuitbreidingen en handhaving van delen van bestaande buslijnen die anders door de tram vervangen zouden worden. Er wordt in Plan B niet ingegaan op een oplossing voor deze hogere exploitatiekosten. Zeker met het oog op de korting op de BDU en het groeiende aantal reizigers de komende jaren is dit wel een probleem. Het betaalbaar houden van kwalitatief goed openbaar vervoer voor een groeiend aantal reizigers is voor ons dan ook een andere belangrijke reden voor de systeemsprong van de bus naar de RegioTram. Met de RegioTram kan de reizigersgroei in het openbaar vervoer op een hoogwaardige manier worden opgevangen, terwijl de exploitatiekosten gelijk kunnen blijven aan de huidige situatie. Er kunnen dus meer reizigers vervoerd worden voor hetzelfde geld.

3 Investeringskosten De investeringskosten zijn ook hoger dan die van alleen de tramlijn naar Zernike. In Plan B worden de investeringskosten van de treinverbinding naar Zernike vergeleken met de kosten van beide tramlijnen naar Zernike en Kardinge. Dit is ons inziens geen reële vergelijking, aangezien de twee tramlijnen niet alleen Zernike bedienen. Het genoemde bedrag van 750 miljoen voor het doorrijden de regio in met de RegioTram op de website van Plan B wordt niet onderbouwd en is in onze ogen onjuist. Het is onduidelijk waar de genoemde totale investeringskosten van 175 miljoen voor Plan B precies op gebaseerd zijn. Er is in Plan B alleen gekeken naar de verdubbeling tussen Groningen CS en Groningen Noord en de kosten daarvan zijn beschreven aan de hand van een vergelijking met andere spoorverdubbelingen in de regio. Er ligt verder geen onderbouwing onder van bijvoorbeeld ProRail of Arcadis. Bij de globale kostenraming voor het Raamwerk RegioRail is deze verdubbeling geraamd op ongeveer 150 miljoen (exclusief BTW). De overige spooronderdelen van Plan B, te weten het nieuwe stuk spoor naar het Zernike met de aftakking vanaf Groningen Noord, treinstation Zernike en de overige voorgestelde nieuwe treinstations, zitten daar dan nog niet bij. Deze zijn in Plan B in het geheel niet voorzien van een onderbouwde raming. Waarschijnlijk zullen deze investeringen een stuk hoger uitvallen dan nu gedacht door de opstellers van Plan B in verband met de lastige aftakking van het nieuwe stuk spoor vanaf het bestaande spoor naar het Zernike. In elk geval voor de richting van station Noord naar het Zernike is hiervoor naast een hellingbaan ook een kunstwerk nodig in de vorm van een extra viaduct om dit nieuwe spoor onder het bestaande spoor door te trekken of over het bestaande spoor heen te leggen. Naast de kosten voor dit viaduct komen dan nog de investeringskosten voor het nieuwe stuk spoor naar Zernike, de voorgestelde nieuwe treinstations, geluids- en milieumaatregelen en het ongelijkvloers maken van kruisingen op bijvoorbeeld de Zernikelaan. Tot slot zal voor de totale investeringkosten van Plan B naast de investeringskosten voor de treinverbinding ook gekeken moeten worden naar de aanpassingen op het busstation en de doorstroming in de stad, als gevolg van de in Plan B voorgestelde uitbreidingen in het stadse buslijnennet. Reistijd De reistijd van het Hoofdstation naar Zernike met de RegioTram is voor mensen vanuit Hoogezand veel korter dan in Plan B gesteld wordt. In het Raamwerk RegioRail zit namelijk ook de doorkoppeling van de regionale treindiensten van Veendam/Nieuweschans met Roodeschool/Delfzijl. Hierdoor kunnen reizigers uit bijvoorbeeld Hoogezand al tot Groningen Noord blijven zitten en hoeven ze dus niet door het centrum als ze het Zernike als eindbestemming hebben. Een groot deel van Plan B wordt dus al gerealiseerd met de doorkoppeling van de regionale treindiensten zonder dat de dure verdubbeling van het stuk tussen het Hoofdstation en station Noord nodig is. Op station Noord moeten reizigers uit de richting Hoogezand dan wel overstappen op de RegioTram, maar qua reistijd scheelt dat hooguit enkele minuten ten opzichte van een rechtstreekse trein vanuit de richting Hoogezand naar Zernike in Plan B. Plan B gaat er vanuit dat bij de RegioTram iedereen via de binnenstad reist, maar dat hoeft dus niet. Daarnaast geldt ook in Plan B voor de reizigers uit alle andere richtingen dan Hoogezand dat ze moeten overstappen op station Noord om naar Zernike te gaan.

4 Doorrijden de regio in Door de opstellers van Plan B wordt aangegeven dat met dit plan direct de koppeling met de regio wordt gerealiseerd. De enige koppeling die mogelijk gerealiseerd wordt, is echter de koppeling voor de reizigers uit de richting Hoogezand met eindbestemming Zernike. Voor de reizigers op alle overige corridors vanuit de regio en voor alle andere eindbestemmingen in de stad wordt geen rechtstreekse verbinding geboden met Plan B. Dit terwijl, zoals eerder aangegeven, het grootste deel van de reizigers uit de regio een andere eindbestemming dan Zernike heeft. Plan B betekent daarmee het loslaten van de visie uit het Raamwerk RegioRail voor wat betreft overstaploos reizen naar de verschillende eindbestemmingen in de stad Groningen vanuit alle corridors in de regio, bijvoorbeeld van Zuidhorn, Leek en Hoogezand naar het UMCG of van^winsum en Bedum naar de Grote Markt. Dit kan wel met de keuze voor de RegioTram. Bij de besluitvorming over de RegioTram in uw Staten en de Stuurgroep van de Regio Groningen-Assen is dit juist als een erg belangrijk te realiseren punt benadrukt. Daarnaast wordt het met Plan B ook niet meer mogelijk om alle de treinen vanuit Nieuweschans en Veendam door te koppelen met de treinen vanuit Roodeschool en Delfzijl. Een deel van de treinen uit de richting Nieuweschans en/of Veendam zal dan immers naar Zernike aftakken. Cijfers busvervoer en tramvoertuig De gebruikte groeicijfers voor het busvervoer in Plan B komen niet overeen met de bij ons bekende cijfers en zijn ons inziens dus niet juist. In Plan B wordt gesteld dat het gebruik tussen 2004 en 2010 gedaald is aan de hand van het tellen van aantallen bussen op basis van de dienstregelingen. Het tellen van het aantal bussen is hiervoor echter niet de juiste maatstaf. Het gaat om het aantal reizigers dat vervoerd wordt. Daarnaast zijn de dienstregelingen van de verschillende jaren niet goed vergelijkbaar, omdat bijvoorbeeld versterkingsritten niet in elk jaar zijn meegenomen en de grootte van de ingezette bussen gewijzigd kan zijn. De cijfers van het OV-bureau Groningen Drenthe en de vervoerders voor de periode laten juist een groei zien in het gebruik, gemeten in reizigersaantallen en reizigerskilometers. Zie hiervoor bijlage 2. Daarnaast wordt in Plan B een onjuist voorbeeld gegeven van het tramvoertuig dat op de tramlijnen moet gaan rijden. Het gegeven voorbeeld kent een lager aantal zitplaatsen en capaciteit, dan de trams die daadwerkelijk uitgevraagd worden. Goede voorbeelden om als referentie te gebruiken zijn bijvoorbeeld de Regio Citadis en Citadis Dualis van ongeveer 40 meter, waarbij het aantal zit- en staanplaatsen minimaal het dubbele is van een gelede bus. Structurerende werking Tot slot kan ook nog een vergelijking gemaakt worden op basis van structurerende werking. Met de tramlijnen wordt die structurerende werking bereikt door een combinatie van de aanleg van twee tramlijnen met haltes en de als gevolg hiervan bijkomende herinrichting van de desbetreffende straten. Daarmee kunnen bijvoorbeeld het Boterdiep en de Oosterhamrikkade verbeterd worden en kan het plan van de gemeente Groningen om alle bussen van de Grote Markt te halen, worden uitgevoerd.

5 De structurerende werking van Plan B blijft beperkt tot het toevoegen van een aantal extra stations langs de spoorlijn. Op dit aspect geven wij daarom ook de voorkeur aan de Regiotram boven Plan B. Conclusie Gezien de te verwachten hogere investerings- en exploitatiekosten van Plan B dan door de opstellers gepresenteerd, het loslaten van de visie uit het Raamwerk RegioRail, de minder goede oplossing van de bereikbaarheidsproblemen van de belangrijkste eindbestemmingen in de stad voor mensen vanuit de regio en de lagere structurerende werking, is Plan B voor ons geen realistisch alternatief voor de RegioTram. Wij vertrouwen er op u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, Gedeputeerde Staten van Groningen: voorzitter. secretaris.

6 Bijlage 1: Figuur 8 Raamwerk RegioRail Bestemming dagelijkse pendel naar de stad Groningen ^ ^-««M Ü II

7 Bijlage 2: Reizigersgroei busvervoer Hieronder staat de ontwikkeling van reizigersaantallen en kilometers in de jaren 2005 (oprichting OV-bureau) tot en met 2009 voor het busvervoer. Wij merken hierbij op dat reizigersaantallen en reizigerskilometers verschillende grootheden zijn. Reizigerskilometers staat voor het aantal kilometers dat alle reizigers samen reizen en reizigersaantallen heeft verband met het totale aantal in- en uitstappers. De Reizigersaantallen in de stad zijn relatief hoog ten opzichte van de kilometers, omdat veel reizigers korte stukjes reizen. In de streek geldt het omgekeerde effect: per reiziger relatief veel kilometers per reis (lange afstanden). Verder merken wij op dat de daling in het stadsvervoer per bus in 2008 te maken heeft met de stakingen in dat jaar. Reizigersaantallen (miljoenen) Concessie GGD Q315 ZOD ZWD Eindtotaal jaar stad streek ,4 15,8 15,6 0,14 1,84 0,36 33, ,5 17,8 16,7 0,18 1,98 0,77 37, ,8 18,2 16,6 0,19 2,24 0,75 38, ,1 16,5 17,6 0,2 2,05 0,74 37, ,6 19,7 17,9 0,27 2,03 0,76 40,7 Reizigerskilometers (miljoenen) Concessie GGD Q315 ZOD ZWD Eindtotaal jaar stad streek ,1 70,6 286,5 7,2 18,4 4,2 382, ,7 79,1 306,6 9,6 19,8 9,0 424, ,0 79,4 313,6 10,3 22,4 8,8 434, ,3 75,9 324,4 10,7 20,6 8,7 440, ,9 94,8 330,1 13,1 20,3 8,8 467,1