MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

Transcriptie

1 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord Opdrachtgever: Provincie Zuid-Holland Rotterdam, 15 augustus 2012

2

3 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord Opdrachtgever: Provincie Zuid-Holland Katrien Dusseldorp Koen Vervoort Wim Spit Rotterdam, 15 augustus 2012

4 Over Ecorys Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationale standaard voor milieumanagementsystemen. Onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering zijn vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen gericht op mensen, milieu en opbrengst. Zo gebruiken we 100% groene stroom, kopen we onze CO2-uitstoot af, stimuleren we het OV-gebruik onder onze medewerkers, en printen we onze documenten op FSCof PEFC-gecertificeerd papier. Door deze acties is onze CO2-voetafdruk sinds 2007 met ca. 80% afgenomen. ECORYS Nederland BV Watermanweg GG Rotterdam Postbus AD Rotterdam Nederland T F E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr W 2 TR25087D

5 Inhoudsopgave Samenvatting 5 1 Inleiding Achtergrond Doel van deze studie Onderzoeksaanpak in hoofdlijnen & Uitgangspunten Leeswijzer 11 2 Wat is een MKBA? 13 3 Referentie- en Projectalternatieven Referentie-alternatief Corridor Leiden Katwijk Noordwijk Corridor Gouda Alphen aan den Rijn Corridor 19 4 MKBA corridor Leiden Katwijk Noordwijk Directe kosten Directe baten Indirecte effecten Externe effecten Uitkomsten MKBA 30 5 MKBA corridor Gouda Alphen aan den Rijn Directe kosten Directe baten Indirecte effecten Externe effecten Uitkomsten MKBA 39 6 MKBA corridor Leiden Utrecht Directe kosten Directe baten Indirecte effecten Externe effecten Uitkomsten MKBA 49 7 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord Aanpak van de MKBA Synergie-effecten van het HOV-NET Zuid-Holland Noord Uitkomsten MKBA 54 8 Conclusies & Aanbevelingen 57 Bijlage: Methodologie & Kengetallen 59 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 3

6 4 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

7 Samenvatting Achtergrond en doel rapport In december 2011 heeft de Provincie Zuid-Holland, met instemming van de betrokken partijen, gekozen voor het uitwerken van een netwerk van HOV-verbindingen in het noordelijk deel van Zuid-Holland als alternatief voor de RijnGouwelijn. Het doel van dit HOV-NET Zuid-Holland Noord is om op een aantal specifieke corridors in Holland Rijnland en Midden-Holland de kwaliteit van het openbaar vervoer op een hoogwaardig niveau te brengen. De kern van het plan wordt gevormd door investeringen in drie corridors: De realisatie van een HOV-buscorridor tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk. Een light-train en de opening van nieuwe stations Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid tussen Gouda en Alphen aan den Rijn (alternatief A), al dan niet in combinatie met frequentieverhoging van 2 naar 4x per uur in de brede spits (alternatief B). Frequentieverhoging van 2 naar 4x per uur tussen Leiden en Utrecht (alternatief 1) al dan niet in combinatie met de opening van nieuwe stations Hazerswoude-Koudekerk (alternatief 2 en 3) en Zoeterwoude-Meerburg (alternatief 3). Het plan is daarmee samengesteld uit diverse elementen waaronder de intensivering van het vervoer (frequentieverhoging), verhoging van het comfort (R-Net kwaliteit) en ontsluiting van nieuwe en bestaande locaties door de aanleg van nieuwe haltes en stations. Voor de aanstaande besluitvorming over het HOV-NET door de Provincie Zuid-Holland en het Rijk zijn in dit rapport de maatschappelijke kosten en baten van deze investeringen op een rij gezet. De studie is uitgevoerd conform de nationaal voorgeschreven richtlijnen voor MKBA s en geeft een beeld van de maatschappelijke kosten en baten op nationaal niveau. Wat is een MKBA? In een MKBA worden de effecten van een project op systematische wijze geordend en vervolgens in monetaire termen gewaardeerd. Een MKBA berekent het sociaal-economisch rendement van investeringen op een vergelijkbare manier zoals dat in een financiële analyse gebeurt. In een MKBA worden echter niet alleen de financiële kosten en baten voor de direct betrokkenen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen meegenomen. Daarbij worden de effecten voor een lange tijdsperiode in kaart gebracht. Een MKBA is geen nieuw effectenonderzoek. Wel bouwt ze voort op de gegevens uit diverse studies. In de MKBA komen de effecten van een openbaar vervoer project op onder meer bereikbaarheid, exploitatie, leefomgeving en economie samen. Door het waarderen van alle effecten kunnen deze op dezelfde grondslag onderling vergeleken worden. Daarbij ontstaat met de resulterende totaaluitkomsten een beeld van de maatschappelijk-economische wenselijkheid van een project of alternatief. Een MKBA presenteert de uitkomsten op twee manieren: 1. Het saldo van alle contant gemaakte effecten (de baten minus de kosten) wordt de netto contante waarde genoemd. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, is het project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief rendabel (en vice versa). MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 5

8 2. De baten-kostenverhouding geeft de verhouding van de baten en kosten van het project weer door de baten door de kosten te delen. Een project met een baten-kostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project. Maatschappelijke kosten en baten van het HOV-NET Zuid-Holland Noord In de studie zijn op basis van de maatschappelijke kosten en baten van de investeringen in de afzonderlijke corridors de maatschappelijke kosten en baten voor het HOV-NET als geheel bepaald. Uit de uitgevoerde analyses komt naar voren dat de maatschappelijke baten ( de winst ) zich vooral manifesteren via het rendement op de reistijd (de som van voor- en natransporttijd, wachttijd en rijtijd) en de kwaliteit van een reis (kwaliteit van reisinformatie, punctualiteit, zitplaatskans en comfort materieel) voor de openbaar vervoergebruiker. De mate waarin deze effecten zich manifesteren verschilt per corridor. Zo scoren de maatregelen op de corridor Leiden - Katwijk Noordwijk vooral positief op het kwaliteit. De maatregelen op de corridors Gouda Alphen a/d Rijn en Leiden Utrecht hebben vooral een reistijdeffect. De verbetering van het openbaar vervoerproduct betekent ook dat het gebruik ervan zal toenemen. De vervoerwaarde-analyses laten zien dat de HOV-buscorridor tussen Leiden en Katwijk/Noordwijk per saldo een kleine duizend extra reizigers per dag genereert. In de corridor Gouda Alphen aan den Rijn leidt de openstelling van twee nieuwe stations leidt tot een toename aan instappers van 12% per etmaal. Wanneer aanvullend de frequentie in de brede spits wordt verhoogd wordt naar 4x per uur neemt het aantal instappers toe met 48% ten opzichte van de referentie. In de corridor Leiden Utrecht nemen in alle alternatieven het totale aantal in- en uitstappers toe. Het meest in de alternatieven 2 en 3 met circa extra in- en uitstappers per etmaal. Naast maatschappelijke baten is, zoals hiervoor beschreven, sprake van maatschappelijke kosten. Deze worden gevormd door de contant gemaakte som van investeringen, exploitatie-effecten en beheer- en onderhoudskosten. Onderstaande tabel laat de uitkomsten zien van de zes mogelijke combinaties voor het HOV-NET. Uit de berekeningen volgt dat de synergie-effecten minimaal zijn; een HOV-bus tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk wordt nauwelijks beïnvloed door verbetermaatregelen op beide andere corridors (en vice versa). Op basis hiervan zijn de kosten en baten van het gehele HOV-NET bepaald door de resultaten van de MKBA s voor de afzonderlijke corridors samen te nemen. Tabel 1 Uitkomsten MKBA (in mln EUR, prijspeil 2012) Leiden Katwijk No wijk: HOV-bus Gouda-Alphen a/d Rijn: 2x / uur gehele dag (alt A) 4x per uur in brede spits (alt B) Leiden Utrecht: Alt A1 Alt A2 Alt A3 Alt B1 Alt B2 Alt B3 Netto Contante Waarde -90,2-159,9-143,0-64,7-134,4-117,5 Baten/kostenverhouding 0,5 0,4 0,5 0,6 0,5 0,6 Op grond van deze uitkomsten kunnen de volgende conclusies worden getrokken: De baten-kostenverhoudingen variëren tussen de 0,4 en 0,6. Met andere woorden: de maatschappelijke kosten overtreffen de maatschappelijke baten. Voor een ov-project betreft dit echter een redelijk gangbare uitkomst. Een baten-kostenverhouding van kleiner dan 1 geldt voor veel ov-projecten in Nederland. Uit de tabel volgt dat combinatie B2 van een HOV-bus tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk, frequentieverhoging in brede spits plus nieuwe stations tussen Gouda en Alphen aan den Rijn en frequentieverhoging in brede spits maar zonder nieuwe stations tussen Leiden en Alphen 6 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

9 aan den Rijn tot de hoogste nette contante waarde (-65 mln Euro) en baten/kostenverhouding (0,6) leidt. Combinatie B3 waarbij op Leiden Utrecht beide nieuwe stations worden gerealiseerd en de gehele dag een kwartiersdienst Leiden Utrecht wordt verzorgd, scoort vergelijkbaar (baten-kostenverhouding van 0,6). De maatregelen aan de spoorlijnen Leiden Utrecht en Gouda Alphen aan den Rijn betekenen dat er ook maatregelen genomen moeten worden om de overwegveiligheid te waarborgen. Dit geldt in het bijzonder voor de spoorlijn Leiden Utrecht. Een aantal overwegen moet bijvoorbeeld ongelijkvloers worden gemaakt. Over de precies te nemen maatregelen bestaat nog geen duidelijkheid. De geraamde maatregelen in voorliggende studie zijn gebaseerd op de quick scan overwegveiligheid van Movares 1. Deze quick scan zal echter in de komende maanden nog worden vervangen door een volledige risicoanalyse overwegveiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport zal de risicoanalyse en de beheersingsmaatregelen beoordelen. Nadat het resultaat hiervan vervolgens door de Minister van I&M is beoordeeld op kosteneffectiviteit, vervoerwaarde en veiligheidsaspecten zijn de te nemen maatregelen overwegveiligheid definitief. Gelet op het substantiële karakter van de maatregelen, is er in de voorliggende studie voor gekozen de kosten en baten ervan voor de corridor Leiden Utrecht apart inzichtelijk te maken. Uit de studie volgt ook dat de maatschappelijke kosten van de overwegveiligheidsmaatregelen beduidend groter zijn de maatschappelijke baten ervan. Tot slot. De maatregelen in de verschillende corridors hebben overwegend een positief effect op reistijd en kwaliteitseffecten. Veel reizigers profiteren van een verbeterd ov-product. Er zijn echter ook groepen van reizigers die nadelen ondervinden van de investeringen. Aanbevolen wordt hier in een volgend stadium via optimalisaties tot verbeteringen te komen. 1 Movares (29 juni 2012), Quick-scan overwegveiligheid Woerden-Leiden. MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 7

10

11 1 Inleiding 1.1 Achtergrond De Randstad ontwikkelt zich steeds meer tot één samenhangend stedelijk gebied. De ruimtelijke vitaliteit gaat gepaard met een groeiende mobiliteit binnen, tussen en naar de stedelijke kernen. Het regionale openbaar vervoer heeft een belangrijke taak om deze groei in goede banen te leiden, zodat het stedelijk gebied bereikbaar en leefbaar blijft. Om die reden heeft de provincie Zuid- Holland zich de afgelopen jaren ingezet voor de realisatie van de RijnGouweLijn: een hoogwaardige ov-verbinding tussen Gouda, Alphen aan den Rijn, Leiden, Katwijk en Noordwijk. In april 2011 hebben de coalitiepartijen uit de Provinciale Staten van Zuid-Holland het Hoofdlijnenakkoord Zuid-Holland verbindt en geeft ruimte gepresenteerd. Daarin kiezen deze partijen voor de aanleg van de RijnGouwelijn en de RijnlandRoute. Zij vinden wel dat een algemene heroverweging binnen en tussen de beide projecten noodzakelijk is vanwege de financiële risico s en de wensen voor een goede inpassing. Dit heeft geresulteerd in gesprekken met alle partijen en in een onderzoek naar mogelijke uitvoeringsvarianten van de RijnGouwelijn. In december 2011 is met instemming van de betrokken partijen gekozen voor het uitwerken van een netwerk van HOV-verbindingen in het noordelijk deel van Zuid-Holland als alternatief voor de RijnGouwelijn. Uiteindelijk is in voorjaar 2012 onder de naam HOV-NET Zuid-Holland Noord een alternatieve invulling van de RijnGouwelijn vastgesteld. Het doel van het HOV-NET is om het openbaar vervoer in Holland Rijnland en Midden-Holland te verbeteren door op specifieke corridors de kwaliteit op een hoogwaardig niveau te brengen. De kern van het plan wordt gevormd door investeringen op drie corridors: De realisatie van een HOV-buscorridor tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk. Een light-train en de opening van nieuwe stations (Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid) tussen Gouda en Alphen aan den Rijn, al dan niet in combinatie met frequentieverhoging. Frequentieverhoging van 2 naar 4x per uur tussen Leiden en Utrecht al dan niet in combinatie met de opening van nieuwe stations Hazerswoude-Koudekerk en Zoeterwoude-Meerburg. Daarnaast zijn op andere openbaar vervoercorridors verbeteringen van het busvervoer voorzien: Noordwijk-Sassenheim-Schiphol, Schiphol-Alphen aan den Rijn, Leiden-Leiderdorp, Leiden- Zoetermeer en Leiden Centraal Station Leiden Lammenschans. Uiteindelijk doel is een hoogwaardig en duurzaam vormgegeven openbaar vervoernetwerk, met naadloze aansluitingen tussen de verschillende vervoermiddelen en dat structurerend werkt op nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. Het netwerk gaat deel uitmaken van R-net wat de nieuwe kwaliteitsnorm is voor openbaar vervoer in de Randstad. In de vorm van een quick-scan MKBA heeft Ecorys afgelopen voorjaar de eerste uitwerking van het HOV-NET Zuid-Holland Noord geanalyseerd 2. Op verzoek van de provincie Zuid-Holland heeft Ecorys ook het uiteindelijke plan op maatschappelijke kosten en baten beoordeeld. Het voorliggende rapport vormt hier de weerslag van. 2 Ecorys (2012), MKBA HOV-net Hollands Midden. MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 9

12 1.2 Doel van deze studie Het doel van deze studie is tweeledig: Doel van het rapport is allereerst om inzicht te geven in de maatschappelijke kosten en baten van de investeringen in de drie hoofdcorridors van het HOV-NET. Dit met het oog op de aanstaande besluitvorming over het HOV-NET Zuid-Holland Noord door zowel Gedeputeerde Staten als de Minister van Infrastructuur en Milieu. De studie is daarmee een onderdeel van de totale beslisinfo voor de provincie Zuid-Holland en het Ministerie over het project. Daarnaast is het doel van rapport om de maatschappelijke kosten en baten van een aantal voorliggende keuzes in de verschillende corridors inzichtelijk te maken. Voor de frequentieverhoging tussen Leiden en Utrecht naar 4x per uur bestaan verschillende alternatieven. Optie is de frequentieverhoging zowel zonder als met nieuwe stations bij Hazerswoude en Zoeterwoude vorm te geven. Daarnaast ligt tussen Gouda en Alphen aan den Rijn de optie voor om naast de ingebruikname van nieuwe stations ook de frequentie naar 4x per uur in de brede spits te verhogen. 1.3 Onderzoeksaanpak in hoofdlijnen & Uitgangspunten In deze rapportage worden de opzet, de uitvoering en de uitkomsten van de MKBA HOV-NET Zuid- Holland Noord beschreven. De hoofdpunten hierbij op een rij: De studie concentreert zich volledig op de drie beschreven hoofdcorridors van het HOV-NET Zuid- Holland Noord. Ook verbetermaatregelen in de corridors Noordwijk-Sassenheim-Schiphol, Schiphol-Alphen aan den Rijn, Leiden-Leiderdorp, Leiden-Zoetermeer en Leiden Centraal Station Leiden Lammenschans maken deel uit van de toekomstige visie op het regionaal openbaar vervoernet voor Zuid-Holland Noord. Deze maatregelen blijven in de MKBA buiten beschouwing. De verbetermaatregelen in deze corridors maken, met uitzondering van maatregelen waarover reeds besloten is, geen deel uit van de referentie en ook niet van de alternatieven. Het HOV-NET voorziet in een integrale aanpak van het openbaar vervoer. Hoewel de corridors grotendeels op zich staan, kunnen ze elkaar wel versterken. Frequentieverhoging Leiden Utrecht kan bijvoorbeeld positiever uitpakken bij een HOV-busverbinding tussen Leiden en Katwijk (en vice versa). In deze studie zijn derhalve eerst de maatregelen per corridor afzonderlijk op hun merites beoordeeld. De HOV-busverbinding Leiden-Noordwijk wordt bijvoorbeeld afgezet tegenover de referentie, zonder verbetermaatregelen op beide andere corridors. Vervolgens worden de kosten en baten van het gehele pakket op een rij gezet. Dit geeft niet alleen een beeld van de totale kosten en baten van het HOV-NET, maar maakt ook eventueel optredende synergie-effecten inzichtelijk. Met deze opzet wordt afgeweken van de systematiek die in de quick-scan MKBA HOV-netwerk Hollands-Midden is gevolgd waarin op totaal- en niet op corridorniveau is gekeken. De maatregelen aan de spoorlijnen Leiden Utrecht en Gouda Alphen aan den Rijn betekenen dat er ook maatregelen genomen moeten worden om de overwegveiligheid te waarborgen. Dit geldt in het bijzonder voor de spoorlijn Leiden Utrecht. Een aantal overwegen moet bijvoorbeeld ongelijkvloers worden gemaakt. Over de precies te nemen maatregelen bestaat nog geen duidelijkheid. De geraamde maatregelen in voorliggende studie zijn gebaseerd op de quick scan 10 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

13 overwegveiligheid van Movares 3. Deze quick scan zal echter in de komende maanden nog worden vervangen door een volledige risicoanalyse overwegveiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport zal de risicoanalyse en de beheersingsmaatregelen beoordelen. Nadat het resultaat hiervan vervolgens door de Minister van I&M is beoordeeld op kosteneffectiviteit, vervoerwaarde en veiligheidsaspecten zijn de te nemen maatregelen overwegveiligheid definitief. Gelet op het substantiële karakter van de maatregelen, is er in de voorliggende studie voor gekozen de kosten en baten ervan voor de corridor Leiden Utrecht apart inzichtelijk te maken. In dit rapport worden de alternatieven voor het HOV-NET Zuid-Holland Noord vergeleken met een referentiesituatie; de te verwachten vormgeving van het openbaar vervoer in de situatie zonder het HOV-NET. De MKBA is uitgevoerd conform de geldende richtlijnen uit de Leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) en het hieruit voortgekomen Kader OEI bij MIRT-verkenningen. Dit betekent effectief dat de MKBA is opgesteld volgens de nationaal voorgeschreven richtlijnen voor MKBA s en dat in de MKBA de effecten op nationaal schaalniveau ( de effecten voor de BV Nederland ) inzichtelijk worden gemaakt. De MKBA bouwt voort op de output van andere onderzoeken. Verkeersanalyses voor alle corridors zijn uitgevoerd door de provincie Zuid-Holland met het verkeer- en vervoersmodel van de provincie. De investeringskosten zijn bepaald door provincie Zuid-Holland in samenwerking met ProRail. Kosten voor beheer en onderhoud zijn aangeleverd door de provincie Zuid-Holland (corridor Leiden Noordwijk) en ProRail (de andere corridors). Exploitatiegegevens voor alle corridors, zowel kosten als opbrengsten, zijn van Movares ontvangen. De NS heeft voor haar business case zelfstandig vervoerwaarde- en exploitatieonderzoek uitgevoerd naar de alternatieven voor de corridor Leiden Utrecht. De NS heeft deze gegevens niet beschikbaar gesteld voor voorliggende MKBA. Wel zijn gegevens op hoofdlijnen met elkaar gedeeld en vergeleken. Dit geldt in het bijzonder voor de te verwachten exploitatiekosten en opbrengsten. Uit deze vergelijking kwam naar voren dat de verwachte effecten op exploitatie in voorliggende studie redelijk tot goed overeenkomen met de berekeningen van de NS hieromtrent. Verschillen zitten veelal binnen de onzekerheidsmarge van beide berekeningen. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt in het kort toegelicht wat een MKBA is. Hoofdstuk 3 beschrijft vervolgens de referentie- en de projectalternatieven. De uitkomsten komen aan bod in de volgende hoofdstukken. De hoofdstukken 4 tot en met 7 behandelen respectievelijk de corridor Leiden Katwijk Noordwijk (hoofdstuk 4), de corridor Gouda Alphen aan den Rijn (hoofdstuk 5), de corridor Leiden Utrecht (hoofdstuk 6) en het totale pakket aan maatregelen (hoofdstuk 7). Hoofdstuk 8 beschrijft de belangrijkste conclusies en aanbevelingen. In de bijlagen is meer informatie opgenomen over de toegepaste onderzoeksmethodiek. 3 Movares (29 juni 2012), Quick-scan overwegveiligheid Woerden-Leiden. MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 11

14

15 2 Wat is een MKBA? De leidraad OEI De aanleg van grootschalige infrastructuur heeft niet alleen verkeerseffecten en effecten op de leefomgeving, maar legt eveneens een groot beslag op de beschikbare overheidsmiddelen. Voor een betere transparantie en verzakelijking van de beleidsinformatie over nut en noodzaak van infrastructuurprojecten hebben het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Economische Zaken eind jaren 90 het initiatief genomen voor de zogeheten OEEI-leidraad. Het CPB en Ecorys (voorheen NEI) hebben in 1999 deze leidraad opgesteld, waarbij gebruik is gemaakt van diverse deelonderzoeken. OEEI (inmiddels omgedoopt tot OEI) staat voor Onderzoeksprogramma (Economische) Effecten van Infrastructuur. In dit programma is een methodologisch kader ontworpen voor maatschappelijke evaluaties (kosten-batenanalyses) van grote infrastructurele projecten. In de afgelopen jaren is de systematiek voor uitvoering van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA s) verder uitgewerkt en vastgelegd in een aantal aanvullingen. Voor alle projecten die zijn of beogen te worden opgenomen in het MIRTprojectenboek geldt een MKBA-plicht. Dit geldt derhalve voor alle rijksprojecten, maar ook voor veel regionale projecten is in toenemende mate een MKBA voorgeschreven om zorgvuldige besluitvorming mogelijk te maken. Voor rijksprojecten en voor grote regionale projecten die streven naar een rijksbijdrage (zoals het HOV-NET Zuid-Holland Noord) geldt sinds juni 2010 het zogeheten kader OEI bij MIRT- Verkenningen Kader voor het invullen van de formats (Projectdirectie Sneller & Beter, 1 augustus 2010), opgesteld door Ecorys. Dit kader geeft richtlijnen voor de uitvoering van MKBA s en is ook voor deze studie gehanteerd. Drie typen effecten In een MKBA zijn de effecten van de maatregel het verschil tussen de situatie zonder de maatregel (referentie- of nulalternatief) en de situatie met de maatregel (projectvariant of -alternatief). De verschillen tussen beide situaties zijn de projecteffecten die in een MKBA worden opgenomen. Een MKBA is geen nieuw effectenonderzoek. In een MKBA worden de effecten van een project op systematische wijze conform voorgeschreven richtlijnen geordend en vervolgens in monetaire termen gewaardeerd. De MKBA is daarmee een kop op het effectenoverzicht van een project. In de MKBA komen de effecten van een infrastructuurproject op onder meer bereikbaarheid, leefomgeving en economie samen. Door het waarderen van alle effecten kunnen deze op dezelfde grondslag onderling vergeleken worden zodat discussies over het belang van specifieke effecten geobjectiveerd gevoerd kunnen worden. Daarnaast ontstaat met de resulterende totaaluitkomsten van de MKBA een beeld van de maatschappelijk-economische wenselijkheid van een project. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse berekent het sociaal-economisch rendement van investeringen op een vergelijkbare manier zoals dat in een financiële analyse gebeurt. In een MKBA worden echter niet alleen de financiële kosten en baten voor de direct betrokkenen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen meegenomen. Hierbij wordt over het algemeen een onderscheid gemaakt naar directe, indirecte en externe effecten van een maatregel. Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar / exploitant en gebruikers van het project. In deze MKBA voor het HOV-NET Zuid-Holland Noord gaat het dan onder meer om de kosten van MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 13

16 aanleg van de benodigde infrastructuur en het in te zetten materieel, alsmede de effecten van het HOV-NET op de OV-exploitatie en de reistijden voor de reizigers. Indirecte effecten betreffen effecten die optreden op andere markten als gevolg van het doorgeven van de directe effecten. Te denken valt bijvoorbeeld aan de arbeidsmarkt; forenzen kunnen als gevolg van een reistijdwinst een beter betaalde baan verder van huis gaan zoeken. Externe effecten zijn effecten op goederen waar geen markten voor zijn en waarvoor dus ook geen marktprijzen bestaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om emissies, geluidsoverlast, verkeersveiligheid, aantasting van de open ruimte, barrièrewerking en doorsnijding van het landschap. Tijdshorizon en prijspeil In een MKBA worden de effecten voor een lange tijdsperiode in kaart gebracht. Idealiter wordt uitgegaan van een oneindige tijdshorizon. In deze studie zijn om praktische redenen de effecten geraamd tot en met 100 jaar na ingebruikname van het HOV-NET. In een MKBA wordt gewerkt met een vast prijspeil. Dit houdt in dat alle kostenberekeningen en waarderingen in prijzen van een en hetzelfde jaar worden uitgevoerd. Vervolgens worden eventueel alleen reële (boven op de inflatie) kostenveranderingen ten opzichte van dit prijspeil meegenomen. Alle bedragen in deze rapportage zijn uitgedrukt in prijspeil Discontovoet, (netto-)contante waarde en baten-kostenverhouding In een MKBA worden alle projecteffecten in de tijd uitgezet en vervolgens met een discontovoet contant gemaakt naar een basisjaar (in dit geval het jaar 2012). Een dergelijke discontering houdt in dat effecten die later in de tijd optreden minder zwaar meewegen dan effecten die eerder optreden. De gewogen optelsom over de jaren die zo ontstaat voor een effect heet de contante waarde. Conform de meest recente afspraken hieromtrent hanteert deze studie voor zowel de kosten als de baten een discontovoet van 5,5 procent (2,5 procent plus 3 procent risico-opslag). Een MKBA presenteert de uitkomsten op twee manieren: 1. Het saldo van alle contant gemaakte effecten (de baten minus de kosten) wordt de netto contante waarde genoemd. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, is het project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief rendabel (en vice versa). 2. De baten-kostenverhouding geeft de verhouding van de baten en kosten van het project weer door de baten door de kosten te delen. Een project met een baten-kostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project. Werken met marktprijzen De MKBA-richtlijnen schrijven voor dat in een MKBA kosten-batenposten in dezelfde prijseenheid gewaardeerd worden. Het wordt aanbevolen posten in marktprijzen te waarderen. Dit betekent dat bedragen inclusief BTW en andere kostprijsverhogende belastingen worden opgenomen. Deze richtlijn is ook voor deze studie gevolgd. Het betekent onder meer dat investeringsbedragen voor BTW gecorrigeerd zijn (zie ook in het vervolg van dit rapport). Schaalniveau van een MKBA Het schaalniveau van een MKBA conform de OEI-systematiek betreft Nederland als geheel. Dit betekent dat effecten die een herverdeling van welvaart tussen regio s in Nederland betreffen (bijvoorbeeld verschuiving van werkgelegenheid als gevolg van het project van de regio Utrecht naar de regio Leiden) niet als baten in de MKBA worden opgenomen. 14 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

17 MKBA-uitkomsten van openbaar vervoerprojecten in Nederland De afgelopen jaren zijn van tal van openbaar vervoerprojecten in Nederland MKBA s uitgevoerd. Veel van de uitgevoerde MKBA worden gekenmerkt door een negatief saldo van kosten en baten, en een baten-kostenverhouding van kleiner dan 1. De planbureaus KIM en CPB hebben in 2009 onderzoek verricht naar de MKBA-uitkomsten van openbaar vervoerprojecten. 4 Zij trekken hierin de volgende conclusie. Welke ov-projecten laten een gunstig KBA-resultaat zien? Als het gaat om dikke vervoerstromen en ernstige knelpunten, wijst de KBA vaak wel uit dat ov-projecten positief aan de welvaart bijdragen. Voorbeelden zijn de betere benutting van de spoorlijn Utrecht - Arnhem, een capaciteitsvergroting van de spoorlijn Utrecht - Den Bosch en, uit een grijs verleden, de aanleg van de Schiphollijn. Bij projecten die zich richten op minder grote stromen of knelpunten, komen kleine investeringen vaak gunstig uit KBA s. Veel projecten in Nederland betreffen echter relatief grote investeringen voor relatief dunne stromen, of ze bieden relatief weinig soelaas voor het knelpunt. Dan laat het project in de KBA terecht een negatieve bijdrage aan de welvaart zien. 4 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) en Centraal Planbureau (CPB), 2009, Het belang van openbaar vervoer De maatschappelijke effecten op een rij. MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 15

18

19 3 Referentie- en Projectalternatieven Dit hoofdstuk beschrijft de referentiesituatie en de alternatieven. Dit vormt de basis voor de MKBA in het vervolg van dit rapport. Paragraaf 3.1 beschrijft het referentie-alternatief. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de projectalternatieven in de drie onderscheiden corridors. 3.1 Referentie-alternatief Het referentie-alternatief is de meest waarschijnlijke situatie zonder het HOV-NET Zuid-Holland Noord, waar tegenover de maatregelen in het HOV-NET worden afgezet. Vaststaand beleid en maatregelen waarvan de financiering rond is maken deel uit van het referentie-alternatief. Ruimtelijke-economische ontwikkelingen tot 2020 In lijn met diverse nationale prognoses is uitgangspunt voor de MKBA een situatie waarin het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Holland Rijnland en Midden Holland (inclusief omliggende regio s) de komende jaren zal toenemen. Tussen nu en 2020 groeit het aantal inwoners in de gemeenten in het invloedsgebied van het HOV-NET met circa 13% ( inwoners); het aantal arbeidsplaatsen groeit met circa 11% ( arbeidsplaatsen). In deze cijfers zitten verschillende ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder Triangel (Waddinxveen), Nieuw-Valkenburg (Katwijk), ROC Lammenschans (Leiden), Duinvallei (Katwijk) en Nieuw Boekhorst (gemeente Teijlingen). Voor wat betreft de woningbouwlocatie Valkenburg is verondersteld dat van de in totaal woningen gerealiseerd zullen zijn. Deze en andere ruimtelijke ontwikkelingen zijn in lijn met NRM-West (versie 2012); het verkeersmodel dat door het Rijk regulier wordt ingezet voor verkeersstudies. Uitgangspunt bij bovenstaande is de ontwikkeling van de regio conform het European Coordination (EC)-scenario. Dit betreft een relatief hoog groeiscenario voor wat betreft de demografische en economische ontwikkeling van Nederland. Tegen deze achtergrond zijn de uitkomsten van de MKBA in een gevoeligheidsanalyse ook geanalyseerd in een lager groeiscenario. Regionaal openbaar vervoernet & Hoofdrailnet in 2020 Voor het hoofdrailnet is uitgegaan van de maatregelen in Programma Hoogfrequent Spoor (PHS, variant MW66). Uitgangspunt voor de dienstregeling op het spoor tussen Leiden en Alphen a/d Rijn is de ambitie van de NS voor de hoofdrailnet-concessie. Dit betekent 2 IC-treinen Leiden Alphen a/d Rijn Utrecht de hele dag en 2 sprinters Leiden Alphen a/d Rijn per uur in de brede ochtend- (3,5 uur) en avondspits (3,5 uur). Er worden geen nieuwe haltes bediend. Daarbij wordt in de spits niet doorgereden van en naar Gouda waar in de huidige situatie wel sprake van is. Dit betekent dat in de referentiesituatie een treinreiziger tussen Gouda en Leiden (en vice versa) altijd moet overstappen in Alphen a/d Rijn. Tussen Gouda en Alphen a/d Rijn verzorgt de Provincie Zuid- Holland 2 keer per uur een treindienst. Voor wat betreft het regionaal openbaar vervoernet wordt in de corridor Leiden Katwijk Noordwijk uitgegaan van de huidige situatie. Elders in de regio wordt uitgegaan van de volgende maatregelen: MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 17

20 Op de corridor Leiden Zoetermeer wordt al uitgegaan van HOV-kwaliteit in de referentie. Deze corridor faciliteert de busverbinding Katwijk - Zoetermeer die 6x per uur rijdt en extra haltes heeft in Zoeterwoude-Dorp en Stompwijk en die in plaats komt van de huidige lijn 32. Voor de passage van de bussen door Leiden vindt nog onderzoek plaats. Voor de MKBA is aangenomen dat alle buslijnen, met uitzondering van de HOV-lijnen Katwijk - Zoetermeer en Noordwijk - Leiden Lammenschans, niet meer door de Breestraat, maar via het Hooigracht Langegrachttracé zullen rijden. Deze omleggingen hebben geen consequenties voor de rijtijden van de bus. Op de corridor Noordwijk Sassenheim Schiphol worden op korte termijn al een aantal doorstromingsmaatregelen genomen, te weten de aanleg van busstroken langs de N208 en de aanpassing van verkeersregelinstallaties. Op de corridor Alphen a/d Rijn Leimuiden Schiphol worden op korte termijn al de bestaande busstroken over een groter deel van de N207 tussen Alphen a/d Rijn en Leimuiden verlengd. Daarnaast worden een aantal haltes verbeterd en een aantal kleine maatregelen genomen op kruisingen in Alphen a/d Rijn om de doorstroming te verbeteren. Deze maatregelen zijn vaststaand beleid en daarmee ook niet onderscheidend tussen het referentiealternatief en de projectalternatieven. Wegennet in 2020 Voor wat betreft het wegennet is verondersteld dat geplande investeringen in het wegennet waarvan de financiering rond is, ook gerealiseerd zijn. Dit betekent onder meer dat de A4 ter hoogte van Leiden is verbreed. Voor wat betreft de RijnlandRoute is uitgegaan van Zoeken naar Balans conform de keuze van de provincie Zuid-Holland dit voorjaar. De Ringweg Oost in Leiden is nog geen vastgesteld beleid, maar het is aannemelijk dat deze er in de nabije toekomst komt. De Ringweg Oost is in het referentiealternatief verondersteld te zijn gerealiseerd in In het vervolg van dit hoofdstuk worden de alternatieven per corridor beschreven. De alternatieven zijn identiek aan de referentiesituatie met uitzondering van de beschreven aanpassingen. 3.2 Corridor Leiden Katwijk Noordwijk In deze corridor wordt een hoogwaardige busverbinding, met bijbehorende infrastructurele voorzieningen, gerealiseerd tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk. De route gaat via het BioSciencePark en de woningbouwlocatie Valkenburg. Twee HOV-lijnen gaan gebruik maken van de HOV-buscorridor: De HOV-lijn Noordwijk Leiden Lammenschans: 6x per uur De HOV-lijn Katwijk Leiden Centraal Leiden Lammenschans Zoetermeer: 6x per /uur Op het gezamenlijke traject tussen Katwijk en Leiden resulteert een frequentie van 12 bussen per uur geboden, waarvan 6 bussen per uur doorrijden naar Noordwijk en 6 naar Katwijk. Consequentie van de HOV-buscorridor is dat de bestaande directe busverbindingen tussen Leiden enerzijds en Katwijk en Noordwijk anderzijds worden vervangen door hoogwaardige busverbindingen over deze route. Ten opzichte van de referentie nemen de totale busfrequenties toe. In vergelijking met de referentie worden de bussen wel meer geconcentreerd over één route. Het betekent ook dat een busverplaatsing van Leiden naar Noordwijk (en vice versa) daarmee altijd gaat via Katwijk in tegenstelling tot de huidige situatie. 18 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

21 Het bestaande busnet tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk wordt op basis van de huidige dienstregeling als volgt aangepast: Vervallen buslijnen: - 33 Katwijk Poolster Leiden CS - 37 Katwijk Leiden CS via Hoornes - 38 Katwijk Leiden CS via Zanderij - 44 Noordwijk Leiden CS via Rijnsburg - Ontsluitende bus Valkenburg naar Leiden Centraal Wijzigingen in buslijnen: - Lijn 232 Noordwijk - Leiden CS: ingekort tot Estec en via 't Heen en omgelegde route door oud Valkenburg naar Leiden Centraal: 2x per uur in de spitsrichting (huidige frequentie spits: 4 keer per uur) - Lijn 36: aangepaste route via Katwijk- Noord: 2x per uur (huidige frequentie 4x per uur in de spits). - Lijn 40: Rijnsburg Noord Oegstgeest Leiden Centraal: 2x per /uur (huidige frequentie 4x per uur op huidige verbinding Noordwijk - Leiden CS ) - Lijn 90a: Den Haag Transferium Rijnsburg Noordwijk Haarlem: 1x per uur (huidige frequentie 1x per uur, maar rijdt niet via Transferium en Rijnsburg) - Lijn 90b: Den Haag Transferium Rijnsburg Noordwijk: 1x per uur (huidige frequentie 1x per uur, maar rijdt niet via Transferium en Rijnsburg) - Lijn 95: Den Haag Oud-Wassenaar (huidige route lijn 90) Katwijk: 1x per uur (huidige frequentie 3x per uur op huidige route Noordwijk - Katwijk - Valkenburg - Transferium - Den Haag CS) 3.3 Corridor Gouda Alphen aan den Rijn In deze corridor wordt geïnvesteerd in de kwaliteit van het openbaar vervoeraanbod op de spoorverbinding tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. Er is sprake van twee alternatieven: Alternatief A: Ingebruikname Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid In dit alternatief worden twee nieuwe stations in gebruik genomen: Boskoop Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid. Alle treinen halteren op deze stations. De frequentie blijft vergelijkbaar met de huidige situatie: 2 treinen per uur. Aan het busnet vinden geen aanpassingen plaats. In paragraaf 3.1 is beschreven dat in de referentie de huidige doorgaande treinen van Gouda naar Leiden (en vice versa) in de spitsperiodes vervallen vanwege de ambities van de NS voor het baanvak Leiden Alphen aan den Rijn. Zowel in de referentie- als in de projectsituatie moet een treinreiziger van Gouda naar Leiden altijd overstappen in Alphen aan den Rijn. Alternatief B: Ingebruikname Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid & Frequentieverhoging Alternatief B is identiek aan alternatief A met dat verschil dat de frequentie in de brede spits wordt verhoogd naar 4 treinen per uur. 3.4 Corridor De treindienst tussen Leiden en Utrecht, het vijfde en tweede station van Nederland, kent momenteel een sobere bediening van 2 treinen per uur. Meer is niet mogelijk omdat de MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 19

22 infrastructuur voor het merendeel uit enkelsporige baanvakken bestaat. In deze corridor wordt op vergelijkbare manier in de kwaliteit geïnvesteerd als in de corridor Gouda Alphen aan den Rijn. Uitgangspunt hierbij is dat de frequentie wordt verhoogd van twee naar vier treinen per uur door aanpassingen aan de bestaande infrastructuur door te voeren, al dan niet in combinatie met opening van één of twee nieuwe stations. Er is sprake van drie mogelijke alternatieven. Alternatief 1: Basisalternatief Het basisalternatief betreft een frequentieverhoging tussen Leiden en Utrecht naar 4 treinen per uur, uitsluitend in de brede spits (3,5 uur ochtendspits en 3,5 uur avondspits, niet in het weekend). De 2 bestaande intercitytreinen per uur worden in de brede spits aangevuld met 2 sprinters. Deze sprinter wordt in Woerden gekoppeld aan Randstadspoor Woerden - Tiel. De frequenties tussen Woerden en Utrecht blijven daarmee ongewijzigd. In dit alternatief worden er geen nieuwe stations geopend tussen Leiden en Utrecht en blijft ook het onderliggend busnet ongewijzigd ten opzichte van de referentievariant. Alternatief 2: Basisalternatief + station Hazerswoude-Koudekerk Alternatief 2 is identiek aan het basisalternatief, plus een nieuw station Hazerswoude-Koudekerk. Uitsluitend de sprinter halteert op dit station. De sprinter rijdt de gehele dag. In vergelijking met het basisalternatief rijdt de sprinter derhalve ook buiten de spitsen en in het weekend. Om het nieuwe station Hazerswoude-Koudekerk te ontsluiten wordt buslijn 169 via het station geleid, wat resulteert in circa 2 minuten extra rijtijd. Alternatief 3: Basisalternatief + station Hazerswoude-Koudekerk + station Zoeterwoude-Meerburg Alternatief 3 is identiek aan alternatief 2 maar inclusief een nieuw station Zoeterwoude-Meerburg. Ook dit station wordt uitsluitend door de sprinter aangedaan. Ten opzichte van het basisalternatief is hiermee sprake van twee nieuwe stations tussen Leiden en Alphen aan den Rijn. Het busnet is identiek als in alternatief 2. Buslijn 169 wordt geleid via het station Hazerswoude-Koudekerk. 20 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

23 4 MKBA corridor Leiden Katwijk Noordwijk In dit hoofdstuk worden de maatschappelijke kosten en baten van de investeringen in de corridor Leiden Katwijk Noordwijk beschreven. De verschillende effecten komen aan bod in de paragrafen 4.1. tot en met 4.4. De uitkomsten van de MKBA zijn opgenomen in paragraaf Directe kosten Investeringskosten De investeringskosten zijn door de provincie Zuid-Holland geraamd op 65 miljoen Euro (exclusief BTW). Hiervoor wordt geïnvesteerd in de aanleg van busbanen (o.a. door het BioSciencePark) en in doorstroombevorderende maatregelen. Daarnaast worden bestaande en nieuwe bushaltes verbeterd naar R-net kwaliteit. Voor de MKBA is het bedrag van 65 miljoen Euro gecorrigeerd voor BTW (zie ook hoofdstuk 2). Hierbij is het in de richtlijnen voorgeschreven percentage van 16,5 procent gehanteerd. Verondersteld is dat de werkzaamheden starten in begin 2016 en dat de HOV-buscorridor begin 2018 in gebruik wordt genomen 5. In de tabel zijn de resulterende absolute investeringskosten weergegeven samen met de contante waarde van deze investeringskosten. Tabel 4.1 Investeringen (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Investeringskosten Absolute waarde 77 Contante waarde -60 Kosten beheer en onderhoud De HOV-buscorridor leidt tot extra beheer- en onderhoudskosten. De provincie Zuid-Holland raamt deze kosten op jaarlijks Euro (exclusief BTW). Het betreft hier de extra kosten die de provincie Zuid-Holland moet maken aan beheer en onderhoud ( instandhouding ) van de infrastructuur van de infrastructuur die uitsluitend door de (HOV-)bus gebuikt wordt. Onder deze kosten vallen uitgaven aan dagelijks beheer en onderhoud, grootschalig beheer en onderhoud, vervangingen en de kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (VAT). In de MKBA is het bedrag inclusief 16,5% BTW opgenomen. In de tabel zijn de resulterende jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten opgenomen en de contante waarde hiervan. Tabel 4.2 Toename kosten beheer en onderhoud (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Kosten beheer en onderhoud Absolute waarde 0,4 per jaar Contante waarde -6 5 Hierbij geldt wel de kanttekening dat de realisatie deels afhankelijk is van de aanleg van de RijnlandRoute. Mogelijkerwijs verschuiven deze data nog enigszins. MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 21

24 Exploitatiekosten De HOV-buscorridor betekent voor een belangrijk deel een herinrichting van het bestaande busnet tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk. Zoals ook het vorige hoofdstuk laat zien komen de HOVverbindingen in de plaats van bestaande lijnen. De totale busfrequenties nemen per saldo licht toe. Uit exploitatieberekeningen van Movares volgt dat als gevolg van het project op jaarbasis circa 6,9 miljoen Euro wordt bespaard aan vervallen lijnen, waar circa 8,0 miljoen Euro aan extra uitgaven voor de HOV-buslijnen tegenover staan. Per saldo resulteert een jaarlijkse toename van de kosten van 1,0 miljoen Euro. Contant gemaakt resulteert dit in een bedrag van -14 miljoen Euro. Tabel 4.3 Toename exploitatiekosten (in mln EUR, prijspeil 2012) Exploitatiekosten Absolute waarde 1,0 Contante waarde -14 De HOV-buscorridor heeft geen effect op de exploitatiekosten van het spoorvervoer. 4.2 Directe baten Effecten voor de reiziger De HOV-buscorridor tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk betekent dat het huidige ontsluitende busnetwerk plaatsmaakt voor een meer verbindend busnetwerk. Kenmerk van een ontsluitend busnetwerk is dat op relatief veel plaatsen wordt gehalteerd en dat er sprake kan zijn van meerdere routes om zoveel mogelijk reizigers te bedienen. Kenmerkend voor een verbindend systeem is dat bussen veelal geconcentreerd worden op één route waarop het aantal haltes beperkt is. De rijtijden (de tijd die de bus erover doet) zijn in een verbindend systeem korter dan in een ontsluitend systeem. Ook neemt de gemiddelde wachttijd (de tijd tot de eerstvolgende bus) vaak af als gevolg van de concentratie van bussen op één route met hogere frequenties tot gevolg. Daar staat tegenover dat de voor- en natransporttijd (de tijd van herkomst, bijvoorbeeld de woning, tot de halte / de tijd tot de bestemming, bijvoorbeeld de werklocatie, vanaf de halte waar de bus wordt verlaten) vaak toeneemt. Er is sprake van minder haltes ten opzichte van de verbindende structuur waardoor gemiddeld de tijd toeneemt om deze te bereiken. Of een reiziger per saldo een kortere reistijd heeft hangt in sterke mate af van de vraag of de extra vooren natransporttijd gecompenseerd wordt door een kortere wachttijd en rijtijd. Deze effecten zijn terug te zien in de vervoerwaarde-analyses. Voor reizigers tussen Leiden en Katwijk (en vice versa) neemt de voor- en natransporttijd veelal toe en nemen wachttijd en de rijtijd veelal af. Per saldo wordt de totale reistijd circa een minuut korter. Voor reizigers tussen Leiden en Noordwijk neemt de totale reistijd veelal toe, dit is primair een gevolg van het gegeven dat de (nieuwe) route via Katwijk langer is dan de meer directe route in de referentie. Tegenover deze soms kortere, soms langere reistijd staat een toename in de kwaliteit van de verplaatsing. Er wordt hoogwaardiger en comfortabeler materieel ingezet en de haltes worden aangepast tot R-netniveau. Alle gebruikers profiteren hiervan. De vervoerwaarde-analyses laten zien dat de HOV-buscorridor (inclusief de herinrichting van het reguliere busnet) tussen Leiden en Katwijk/Noordwijk per saldo een kleine duizend extra reizigers per dag genereert. In het vervolg worden op basis van deze effecten de directe baten beschreven. 22 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

25 Exploitatie-opbrengsten De exploitatieopbrengsten zijn afhankelijk van de gereden reizigerskilometers. Uit de berekeningen van Movares volgt dat het aantal reizigerskilometers toeneemt, waardoor ook de exploitatieopbrengsten hoger worden. Per saldo resulteert een jaarlijkse toename van de exploitatieopbrengsten van het busvervoer van 1,3 miljoen Euro. Contant gemaakt resulteert dit in een bedrag van 20 miljoen Euro. Daarnaast zijn er kleine effecten op het spoorvervoer. Tabel 4.4 Verandering exploitatie-opbrengsten (in mln EUR, prijspeil 2012) Exploitatie-opbrengsten HOV-bus Leiden - Katwijk - Noordwijk Absolute waarde: - Bus +1,3 mln per jaar - Trein (PZH) -0,0 mln per jaar - Trein (NS) - 0,1 mln per jaar Contante waarde: - Bus 20 - Trein (PZH) -0 - Trein (NS) -2 Verandering in kostendekkingsgraad Als de gegevens over de exploitatie-opbrengsten (Tabel 4.3) en de -kosten (Tabel 4.4) gecombineerd worden, ontstaat een beeld van de veranderingen in kostendekkingsgraad. Als gevolg van de HOV-bus verbetert de kostendekkingsgraad van het busvervoer met 1 procentpunt. Tabel 4.5 Veranderingen in kostendekkingsgraad Vervoerwijze Referentie HOV-bus Leiden Katwijk - Noordwijk - Bus 63% 64% - Trein (PZH) 75% 75% - Trein (NS) 131% 130% Reistijdeffecten OV-gebruikers: Voor- en natransporttijd De reistijd voor een ov-gebruiker is een optelsom van de tijd die een gebruiker kwijt is aan: De voor- en natransporttijd naar een ov-halte; De wachttijd bij een halte; De rijtijd in het ov-voertuig; De overstaptijd (eventueel). Zoals aan het begin van deze paragraaf aangegeven, zorgt de realisatie van de HOV-bus ervoor dat de structuur van het regionaal openbaar vervoer tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk overgaat van een ontsluitend OV-systeem naar een meer verbindend OV-systeem. Een van de consequenties hiervan is dat er minder haltes zullen zijn dan in de referentiesituatie en de voor- en natransporttijd in zo n situatie vaak toeneemt. Als gevolg van de HOV-corridor tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk neemt de voor- en natransporttijd jaarlijks met circa uren toe. Het betreft per saldo een zeer beperkte toename. Tabel 4.6 Verandering in voor- en natransporttijd (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Voor- en natransporttijd HOV-bus Leiden - Katwijk - Noordwijk Absolute waarde (2020) -0,1 Contante waarde -1,0 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord 23

26 Reistijdeffecten OV-gebruikers: Wachttijd De wachttijd is een onderdeel van de reis die door reizigers negatiever gewaardeerd dan reistijd. De HOV-buscorridor resulteert zelf in hogere frequenties waardoor de wachttijd van reizigers van en naar met name Katwijk korter wordt. Echter, de reizigers ervaren van/naar Noordwijk en Oegstgeest aldus het vervoerwaardemodel wat tijdverlies. Daarnaast worden bij de HOV-bus bestaande buslijnen aangepast waardoor daar de wachttijd kan toenemen (zie ook hoofdstuk 3), Per saldo is sprake van een marginaal negatief effect. Tabel 4.7 laat de resulterende uitkomsten zien. Tabel 4.7 Verandering in wachttijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Wachttijd HOV-bus Leiden - Katwijk - Noordwijk Absolute waarde* -0,0 Contante waarde -0,3 * Afgerond op 1 decimaal achter de komma Reistijdeffecten OV-gebruikers: Rijtijd De projectalternatieven hebben tevens effect op de daadwerkelijke rijtijd (oftewel de tijd in het voertuig). Eerder is beschreven dat afhankelijk van de herkomst of bestemming er per saldo sprake kan zijn van reistijdwinsten of verliezen. Zo ervaren de reizigers van en naar Katwijk reistijdwinst, maar dit compenseert het reistijdverlies voor de reizigers van/naar Noordwijk en Oegstgeest niet. Per saldo is er sprake van een rijtijd verlies van ruim uur. Tabel 4.8 Verandering in rijtijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Rijtijd HOV-bus Leiden - Katwijk - Noordwijk Absolute waarde -0,4 Contante waarde -9,1 Totale reistijdeffecten Uit bovenstaande tabellen blijkt dat er verschillende effecten zijn op de totale reistijd. Gemiddeld nemen de reistijden wat toe en is er sprake van negatieve reizigersbaten. Tabel 4.9 laat dit zien. Tabel 4.9 Totale reistijdeffecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd HOV-bus Leiden - Katwijk - Noordwijk Absolute waarde -0,5 Contante waarde -10,4 Kwaliteitseffecten Een ov-gebruiker waardeert in zijn/haar afweging om wel of niet het openbaar vervoer te gebruiken niet alleen de reistijd van een verplaatsing, maar ook de kwaliteit ervan. Een lange(re) reistijd kan gecompenseerd worden als er sprake is van een hoog kwaliteitsniveau en vice versa. De kwaliteit van een ov-verplaatsing komt voor een belangrijk deel tot uiting in de volgende aspecten: De kwaliteit van de reisinformatie. De punctualiteit / betrouwbaarheid van het openbaar vervoer (de zekerheid dat het openbaar vervoer conform dienstregeling op arriveert). De zitplaatskans in het openbaar vervoer. Het comfort van het ov-materieel en de haltes (waaronder ketenmobiliteit voorzieningen). De HOV-busverbinding komt in de plaats van de huidige bussen tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk en leidt tot een hoogwaardiger kwaliteit van het busvervoer tussen deze drie kernen. De 24 MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord