kadernota Duurzame Bereikbaarheid

Transcriptie

1 kadernota Duurzame Bereikbaarheid

2 Inhoudsopgave Leeswijzer...6 Samenvatting Inleiding 1.1. Aanleiding Doel van het plan Afbakening en Scope Uitgangspunten 2.1 De economie, de mensen en de natuur Duurzame bereikbaarheid Aannamen De opgave voor de KDB 3.1 Het basismodel Knelpunten voor de auto Knelpunten voor de fiets Doelstellingen voor mobiliteit

3 5. Facetten van duurzaamheid 5.1 Wat zijn de facetten van duurzaamheid? Wensen en wettelijke eisen vanuit de facetten van duurzaamheid De wensen vanuit de natuur De wensen vanuit de mens De wensen vanuit de economie De wensen vanuit de hulpdiensten Een sterk centrum voor de regio De financiën Tussenconclusie Doelen voor bereikbaarheid 6.1 Openbaar vervoer Autoverkeer Fietsverkeer Verkeersveiligheid Hulpdiensten Overige onderwerpen Kwaliteitseisen

4 7. De plannen 7.1 Stadsconcept A ringenmodel Stadsconcept B sectorenmodel Vergelijken van de stadsconcepten 8.1 Verkeerskundige vergelijking Toe- en afname van verkeer Knelpunten Reistijd Robuustheid Economische vergelijking Milieukundige vergelijking Geluid Luchtkwaliteit Ruimtelijke inpassing Drie varianten Bestevaerbrug Financiën en fasering 9.1 Financiële haalbaarheid Indicatieve fasering

5 10. Advies 10.1 Advies van de Adviesgroep Maatschappelijke peiling Voorstel van het college van Burgemeesters en Wethouder Doelboommodel Begrippenlijst

6 Leeswijzer De Kadernota Duurzame Bereikbaarheid bestaat uit twee delen. Het eerste deel is het plandeel. In dit deel wordt het daadwerkelijk plan en bijbehorende keuzes zo kort en bondig mogelijk beschreven. Ook de opgave voor de kadernota, de doelen en de uitgangspunten staan in dit deel vermeld. Het andere deel van de Kadernota Duurzame Bereikbaarheid is het procesdeel. Dit deel is een verantwoording van de manier waarop de Kadernota tot stand is gekomen. Het deel bevat veel achterliggende informatie, zoals onderzoeken, verslagen van vergaderingen, uitleg over de werking van modellen en een beschrijving het participatieproces. De twee delen zijn separaat leesbaar. Na de inspraakperiode is er inspraakrapportage gemaakt, waarin een antwoord is gegeven op de ingekomen inspraakreacties. Naar aanleiding hiervan zijn er wijzigingen opgetreden in het plandeel. De inspraakrapportage maakt een onderdeel uit van de Kadernota Duurzame Bereikbaarheid. Begrippenlijst Zowel in het procesdeel als het plandeel van de kadernota is de begrippenlijst opgenomen. In het plandeel en het procesdeel staan voetnoten. Ook hierin wordt soms een bepaald begrip toegelicht of wordt verwezen naar extra informatie over een bepaald onderwerp. 6 Leeswijzer

7 Samenvatting Aanleiding Het college van Burgemeester en Wethouders heeft in 2005 een beleidsmatige evaluatie van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer (BVV) uitgevoerd. De hoofdaanbeveling uit de evaluatie was dat een nieuw beleidsplan voor verkeer en vervoer moet worden gemaakt. De tweede aanbeveling luidde dat er in het nieuwe plan meer aandacht zou moeten zijn voor de milieuaspecten. Verbetering van de opbouw en evalueerbaarheid van het nieuwe beleidsplan is de derde aanbeveling. In februari 2007 is de startnotitie voor een nieuw beleidsplan, genaamd Kadernota Duurzame Bereikbaarheid (KDB), vastgesteld en in november 2007 is de participatieparagraaf door de raad vastgesteld. Doel Het doel van het beleid in deze nota is de stad vanuit verkeer en vervoer zo veel mogelijk te faciliteren, zodat de stad hierdoor de mogelijkheid heeft om zich te ontwikkelen op woon- werk en voorzieningengebied. Zodoende kan de stad uitgroeien tot een complete en vitale stad als hoofdstad van Noord Holland Noord, die zich sterk maakt voor de regio. Hierbij wordt rekening gehouden met geplande toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, regionale afspraken, beschikbare financiële middelen en belangrijke kernbegrippen zoals bereikbaar, economisch sterk, duurzaam, leefbaar, veiligheid, vrijheid en aantrekkelijk. Scope De kadernota heeft een blikveld tot 2020 met een grove doorkijk naar De kadernota gaat qua afbakening over het gehele gebied binnen de Samenvatting 7

8 gemeentegrenzen en de buitenring. Omdat de kadernota kaders stelt, concentreert het plan zich vooral op de hoofdinfrastructuur en de hoofdvervoersstromen in en om de stad. Duurzame bereikbaarheid De Kadernota gaat uit van een het begrip Duurzame bereikbaarheid. De definitie van duurzame bereikbaarheid is voor Alkmaar als volgt: duurzame bereikbaarheid is het bereiken, behouden en garanderen van een bereikbaar Alkmaar voor nu en in de toekomst, die economische groei stimuleert zonder hierbij de natuur en de menselijke behoeften dusdanig aan te tasten dat dit voor de huidige en de toekomstige generaties onacceptabel is. Hierin zijn drie belangrijke facetten van belang: de economie, de mensen en de natuur. Er bestaat zowel een sterke samenhang als een gedegen spanning tussen de drie facetten. Door een goede balans te realiseren tussen de economie, de mensen en de natuur zal met in acht name van de gemeentelijke doelstellingen een duurzame bereikbaarheid ontstaan. Opgave KDB Onder andere met behulp van het verkeersmodel is er voor de kadernota berekend welke opgave er ligt in Voor de auto zijn er 26 kruispunten die een knelpunt vormen in 2020 indien er niets aan de infrastructuur veranderd, maar ontwikkelingen voor o.a. woningbouw, detailhandel en kantoren wel doorgaan. Hiervan zijn 10 kruispunten zelfs een zwaar knelpunt. Er zijn eveneens 10 middelzware knelpunten en 6 lichte knelpunten. Bij een knelpunt kan het verkeer niet worden verwerkt. Voor de fiets zijn een zestal knelpunten gedefinieerd: in het hoofdnetwerk ontbreken een aantal belangrijke verbindingen (1); op 50km per uur wegen waar de fietser en het autoverkeer gebruik maken van dezelfde rijstrook is het wenselijk om deze 8 Samenvatting

9 te scheiden (2); bij enkele geregelde kruispunten is de wachttijd voor de fiets te lang (3); bij enkele ongeregelde kruispunten is oversteekbaarheid onvoldoende. Het gaat hier om de wachttijd en het veiligheidsgevoel (4); een aantal wegen in Alkmaar hebben geen overeenstemming tussen de functie van de weg en de inrichting van de weg (5); op meerdere locaties, maar met name rond het centrum en de stations zijn er onvoldoende fietsstallingen (6). Voor de bus zijn de gemeentelijke eisen en wensen in 2007 al aan de provincie meegegeven om deze mee te kunnen nemen in de aan besteding De plannen Er zijn twee stadsconcepten (plannen) ontwikkeld, die ieder zorgen voor een goede verkeersafwikkeling. Concept A, ofwel het ringenmodel, gaat uit van twee ringen: de binnenring en de buitenring. Zij zijn met elkaar verbonden via radialen. Concept B, ofwel het sectorenmodel, gaat er vanuit dat de stad verdeeld is in drie sectoren. Deze sectoren worden van elkaar gescheiden door een aantal afsluitingen voor het autoverkeer, waaronder de Bierkade, de Kennemersingel en de Tesselse brug. Wie met de auto tussen verschillende sectoren wil reizen, kan dit uitsluitend via de buitenring doen. Beide stadsconcepten hebben in zich dat de buitenring aanzienlijk moet verbeteren door de hele ring ongelijkvloers te maken. In concept B, waarin de buitenring meer wordt belast, heeft de buitenring meer ruimte nodig. In beide stadsconcepten wordt voorgesteld om een verbinding te maken tussen Overdie en Oudorp ter hoogte van de Bestevaerstraat. Zowel in concept A als in concept B zijn twee spoortunnels opgenomen bij de spoorovergangen Helderseweg en Noorderkade. Tot slot kennen beide stadsconcepten een aantal kruispuntoplossingen, zoals extra stroken, een kruising in plaats van een rotonde of het beperken van een bepaalde rijrichting. Samenvatting 9

10 Vergelijking tussen de stadsconcepten Beide concepten lossen de verkeerskundige middelzware en zware knelpunten op en voldoen daarmee aan de eerste eis. Wel behoud het sectorenmodel iets meer lichte knelpunten dan het ringenmodel. Het ringenmodel kan nog 20% extra verkeer verwerken en het sectorenmodel 10%. Deze extra ruimte kan nodig zijn bij calamiteiten of indien de verwachtingen van het model minder positief uitpakken. Ook is het mogelijk dat er nog meer ruimte nodig is na De lichte knelpunten en het kunnen verwerken van extra verkeer geven aan dat de kruispunten in het ringenmodel minder zwaar worden belast. In het ringenmodel wordt verkeer door de ongelijkvloerse ring verleidt om via de ring te rijden in plaats van door of langs het centrum als het verkeer daar geen bestemming heeft. In het sectorenmodel wordt alle verkeer gedwongen om gebruik te maken van de buitenring, ook als men één of meerdere bestemmingen in het centrum heeft. In het ringenmodel worden de geluidsbelasting en luchtverontreiniging in het centrum iets beter. Op de buitenring rijdt meer verkeer, maar geluidsoverlast kan hier worden beperkt door maatregelen. In het sectorenmodel worden geluidsbelasting en luchtkwaliteit rond het centrum aanzienlijk beter. Het wordt echter slechter in de wijken langs de ring en aan het einde van de radialen. Langs de radialen is het moeilijk om maatregelen te nemen. Doordat er in het sectorenmodel meer moet worden omgereden is het aannemelijk dat er meer mensen in het centrum gebruik zullen maken van de fiets. Het is echter ook mogelijk dat autoverkeer elders zaken of inkopen gaat doen. Particulieren en bedrijven die meerdere locaties rond het centrum aandoen, bijvoorbeeld een bezorgdienst, moeten in het sectorenmodel meer omrijden. Doordat radialen in het sectorenmodel niet uitwisselbaar zijn, is dat concept minder robuust. Dit wil zeggen dat er bij calamiteiten eerder stagnatie zal ontstaan. 10 Samenvatting

11 Financiering en fasering Ten behoeve van de financiering van de bereikbaarheidsdoelstellingen is er onderscheid gemaakt tussen de kosten voor de projecten Westelijke ring, Noordelijke ring/ tunnels onder het spoor, Bestevaerbrug en de overige projecten. De projecten worden opgenomen in een apart financieringsvoorstel wanneer duidelijkheid is over de hoogte van de gemeentelijke bijdrage. Op dat moment kan worden bepaald of nut en noodzaak opwegen tegen de te maken kosten. Adviesgroep en maatschappelijke peiling Voor de kadernota is een adviesgroep KDB opgericht, waarin vertegenwoordigers van verschillende organisaties/belangenverenigingen en individuele belangstellenden zitting hebben genomen. Zij hebben tijdens het proces reacties gegevens. Aan het einde van het proces hebben zij een zwaarwegend advies opgesteld voor de raad. De plannen zijn door middel van een internetenquête voorgelegd aan alle burgers en ondernemers van binnen en buiten Alkmaar. In deze enquête hebben deelnemers vragen beantwoord en een cijfers gegeven aan beide stadsconcepten. Samenvatting 11

12 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het college van Burgemeester en Wethouders heeft in 2005 een beleidsmatige evaluatie van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer (BVV) uitgevoerd. Uit deze evaluatie is gebleken dat zowel de lokale politieke opvattingen als het beleid van hogere overheden zijn veranderd sinds de vaststelling van het BVV in De hoofdaanbeveling uit de evaluatie was dat een nieuw beleidsplan voor verkeer en vervoer moet worden gemaakt. Daarnaast werd nog een tweede en een derde aanbeveling gedaan. Zo zou in het nieuwe plan meer aandacht moeten zijn voor de milieuaspecten. Dit komt onder meer voort uit de nieuwe regels in het Besluit Luchtkwaliteit en de landelijk en lokaal toegenomen aandacht voor milieuaspecten en klimaatverandering. Verbetering van de opbouw en evalueerbaarheid van het nieuwe beleidsplan is de derde aanbeveling. In het Collegeprogramma is opgenomen dat het college voornemens is een nieuw beleidsplan voor verkeer en vervoer te maken. In februari 2007 is de startnotitie voor een nieuw beleidsplan met een positief advies van de raadscommissie Stadsontwikkeling en Beheer door het college vastgesteld. De nieuwe nota is genaamd Kadernota Duurzame Bereikbaarheid (KDB). Er is een start gemaakt met het vormen van het nieuwe beleid en in november 2007 is de participatieparagraaf vastgesteld. 1.2 Doel van het plan Het gemeentelijke beleid, wat onderstreept wordt door het college en de raad, is gericht op het versterken van Alkmaar als een complete en vitale stad met een kwalitatief hoogwaardig woon-, werk- en voorzieningencentrum voor de regio Noord Holland Noord. Alkmaar maakt zich sterk 12 Inleiding

13 voor de regio, waarbij op alle niveaus groot wordt gedacht en belangen goed worden afgewogen. De belangrijke kernbegrippen daarbij zijn levendig, bereikbaar, duurzaam, sociaal, leefbaar, sport, veiligheid, cultuur, vrijheid, aantrekkelijk, inventief, creatief en economisch sterk 1. Het doel van het beleid in deze nota is de stad vanuit verkeer en vervoer zo veel mogelijk te faciliteren, zodat de stad hierdoor de mogelijkheid heeft om zich te versterken op woon- werk en voorzieningengebied. Zodoende kan de stad uitgroeien tot een complete en vitale stad, die zich sterk maakt voor de regio Noord Holland Noord. Hierbij wordt rekening gehouden met geplande toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, regionale afspraken, beschikbare financiële middelen en de kernbegrippen die hierboven zijn genoemd. De kernbegrippen die het meeste raakvlakken hebben met verkeer zijn bereikbaar, economisch sterk, duurzaam, leefbaar, veiligheid, vrijheid en aantrekkelijk. 1.3 Afbakening en Bereik De kadernota heeft een blikveld tot 2020 met een grove doorkijk naar 2030, zodat in het kader van duurzaamheid voor 2020 geen onomkeerbare keuzes worden gemaakt. De keuzes die gemaakt worden moeten langer houdbaar zijn dan tot De kadernota gaat qua afbakening over het gehele gebied binnen de gemeentegrenzen en de buitenring. Hierbij houdt de nota rekening met regionale invloeden en afspraken uit de Regionale bereikbaarheidsvisie. Ook staand vastgesteld beleid van de gemeente, provincie en rijk wordt in acht genomen. Omdat de kadernota kaders stelt, concentreert het plan zich vooral op de hoofdinfrastructuur en de hoofdvervoersstromen in en om de stad. De kadernota gaat daarom niet over de structuur binnen 30km per uur gebieden. Een gedetailleerde uitwerking van de kaders zal in actieplannen plaatsvinden. 1 De kernbegrippen die horen bij de algemene doelstelling van de gemeente zijn onder meer opgenomen in het Collegeprogramma en de Toekomstvisie Alkmaar Inleiding 13

14 2 Uitgangspunten 2.1 De economie, de mensen en de natuur Naast het staande beleid en het Collegeprogramma gaat de KDB uit van een belangrijk begrip: Duurzame bereikbaarheid. Hierin zijn drie belangrijke facetten van belang: de economie, de mensen en de natuur. Met de economie worden alle verplaatsingen t.b.v. het economisch, sociaal en cultureel functioneren van de stad bedoeld. Voorbeelden zijn werken, bezoeken en recreëren. Met de mensen worden de bewoners van de stad bedoeld. Het gaat hier om schone lucht, leefruimte, rust (zijnde geen geluidsoverlast van verkeer) en veiligheid (zijnde verkeersveiligheid en het op tijd komen van de hulpdiensten). Met natuur worden de planten en dieren in en om de stad bedoeld. Het gaat hier om de ecologie en de soortendiversiteit 2. Het veelgebruikte begrip milieu wordt in de KDB deels geschaard onder de natuur (ecosysteem van planten en dieren) en deels onder de mens (uitstoot van voor de mens schadelijke stoffen en gassen en de productie van geluid die beide slecht zijn voor de menselijke gezondheid) Er bestaat zowel een sterke samenhang als een gedegen spanning tussen de drie facetten economie, mensen en natuur. De drie facetten beïnvloeden elkaar en stellen ieder hun eigen eisen aan de bereikbaarheid en aan de beschikbare ruimte in de stad. Door een goede balans te realiseren tussen de economie, de mensen en de natuur zal met in acht name van de gemeentelijke doelstellingen een duurzame bereikbaarheid ontstaan. 2 Soortendiversiteit is de mate waarin verschillende soorten planten en dieren naast elkaar leven. Hoe meer soorten in een ecosysteem, hoe rijker en beter dat ecosysteem is. 14 Uitgangspunten

15 Figuur 1: De spanning tussen economie, natuur en leefbaarheid met daarin duurzame bereikbaarheid. Economie Duurzame Bereikbaarheid Natuur Mensen 2.2 Duurzame bereikbaarheid Het uitgangspunt is dus het bereiken van Duurzame Bereikbaarheid, maar wat betekent duurzame bereikbaarheid eigenlijk voor Alkmaar? Duurzaamheid is volgens het Ministerie van VROM het volgende: het voorzien in de behoefte van de huidige generaties zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheden in gevaar te brengen om ook in hun behoeften te kunnen voorzien. De hierboven genoemde definitie van VROM heeft het college als volgt vertaald naar het Alkmaarse: duurzame bereikbaarheid is het bereiken, behouden en garanderen van een bereikbaar Alkmaar voor nu en in de toekomst, die economische groei stimuleert zonder hierbij de natuur en de menselijke behoeften dusdanig aan te tasten dat dit voor de huidige en de toekomstige generaties onacceptabel is. Uitgangspunten 15

16 Echter wat de één bereikbaar noemt, kan een ander niet bereikbaar vinden. Om duidelijk aan te geven wat het college nu precies wil en kan bereiken, stellen zij aan de raad voor om meetbare kwaliteiteisen voor verkeer en vervoer op te stellen. Deze eisen geven aan wát het college wil bereiken en hoe er gemeten wordt om te zien of dit daadwerkelijk bereikt is. Er zijn in het gemeentelijke beleid en in beleid van andere overheidsorganen wettelijke eisen en randvoorwaarden opgesteld voor de economie, de menselijke behoeften en de natuur. Ook voor verkeersveiligheid en de aanrijdtijden van hulpdiensten zijn wettelijke eisen gesteld. Deze worden in acht genomen bij het streven naar duurzame bereikbaarheid. 2.3 Aannamen In de Kadernota zijn door het college in overleg met de adviesgroep een aantal aannamen gedaan. Deze zijn als volgt: Hoewel auto s, bussen en vrachtwagens steeds schoner en stiller worden, gaat de nota ervan uit dat de geluidproductie en luchtverontreiniging van autoverkeer ook in de toekomst nadelig zal zijn. Voor luchtkwaliteit gaat de Kadernota er vanuit dat de afgesproken landelijke maatregelen in de NSL 3 zullen worden uitgevoerd. Deze maatregelen hebben invloed op de luchtkwaliteit. De ingeschatte resultaten van de maatregelen zijn bij de berekeningen voor de kadernota meegenomen 4. De nota gaat er niet vanuit dat de techniek in 2020 al dusdanig vergevorderd is dat het autoverkeer geen of minder geluid zal produceren. 3 NSL staat voor Nationale Samenwerking Luchtkwaliteit. Dit is een landelijke programma, waarin per gemeente maatregelen zijn opgenomen om landelijk de luchtkwaliteit te verbeteren. 4 Er is voor de NSL maatregelen ingeschat welke invloed en bijbehorend resultaat de maatregelen hebben op de luchtkwaliteit. Indien de inschatting van de resultaten minder positief uitpakt, zullen er op landelijk niveau extra compenserende maatregelen worden genomen. Het resultaten van de maatregelen worden landelijk gemonitoord. 16 Uitgangspunten

17 Het college wil dat het verkeer ook in de drukke periodes goed kan worden afgewikkeld. De drukste periodes van de week zijn de ochtendspits, de avondspits en de zaterdagmiddagspits. De ochtendspits, avondspits en zaterdagspits beslaan ieder ongeveer drie uur per dag. Op werkdagen gaat het dus om ongeveer 6 uur per dag en op zaterdag ongeveer 3 uur. De reguliere avondspits is modelmatig maatgevend. De avondspits is vergelijkbaar met de ochtendspits en de zaterdagmiddagspits. Het college gaat ervan uit dat als het verkeer tijdens de spitsuren goed afgewikkeld kan worden, dat het verkeer op overige uren van de dag normaal gesproken ook goed kan worden afgewikkeld. Bij evenementen en op extreem warme of koude dagen kan ook congestie ontstaan. Het college ziet dit als incidentele congestie en wil hier, voor zover deze congestie de avondspits te boven gaat, geen extra infrastructuur voor bouwen. Het college heeft wel omleidingenbeleid voor evenementen, werkzaamheden en incidenten. De werking van het verkeersmodel en de rekenmethodologie voor luchtkwaliteit en geluid, waarmee het college de toekomstprognoses voor 2020 heeft gemaakt, is uitgelegd en beschreven in de bijlagen van de nota. De leden van de adviesgroep hebben ook mondeling uitleg gekregen over de werking van het model en de gebruikte rekenmethodes. De gemeente en de adviesgroep gaan ervan uit dat het verkeersmodel met al zijn mogelijkheden en beperkingen een aanvaardbare inschatting van de situatie in 2020 geeft. Er zijn berekeningen gemaakt voor de zogenaamde kwaliteitseisen en de zorgnorm van de brandweer. Voor het maken van de berekeningen zijn adviesbureaus ingeschakeld. Een deel van de resultaten van de kwaliteitseisen zijn beschreven in de bijlagen. De overige berekeningen van de kwaliteitseisen 5 en de zorgnorm worden meegenomen in actieplannen en de resultaten worden o.m. gebruikt bij de evaluatie. 5 Verderop in de nota wordt ingegaan op, waarom de kwaliteiteisen zijn gesteld en wat de eisen inhouden. Uitgangspunten 17

18 3 De opgave voor de KDB De opgave voor de KDB wordt gevormd door de wensen en eisen van het college, de burgers, de ondernemers en de bezoekers in de stad. Zij wensen bepaalde ontwikkelingen in de stad, bijvoorbeeld het bouwen van woningen, het uitbreiden van het aantal vierkante meters detailhandel in het centrum en het ontwikkelen van sportvoorzieningen. Deze ontwikkelingen genereren verkeer. De gewenste en geplande ontwikkelingen worden modelmatig in het verkeersmodel van de gemeente ingevoerd. Het verkeersmodel maakt vervolgens een nauwkeurige inschatting van de verkeersintensiteiten 6 in de toekomst met inachtneming van deze ontwikkelingen. Het verkeersmodel maakt dus eigenlijk een verkeerskundige vertaling van de wensen en eisen die het college, de burgers, de ondernemers en de bezoekers aan de stad stellen. De opgave voor de KDB is het oplossen van de verkeerskundige knelpunten. Door in de KDB aan de verkeerskundige opgave te voldoen, wordt ook aan de economische opgave voldaan. Hierbij moeten mensen filevrij op hun bestemming komen, moeten goederen snel worden vervoerd, is de fiets een aantrekkelijk vervoersmiddel, functioneert de dienstregeling van de bus goed en is verkeersveiligheid gewaarborgd. Vanuit de nota mobiliteit is, in tegenstelling tot het vorige beleid 7, aangegeven dat het belangrijk is dat alle modaliteiten gelijkwaardig zijn, zodat reizigers zelf een goede keuze kunnen maken tussen de verschillende modaliteiten. 3.1 Het basismodel 2020 Voor de Kadernota Duurzame Bereikbaarheid is er een berekening gemaakt voor het jaartal Dit heet het basismodel In het basismodel 2020 zijn alle geplande ruimtelijke ontwikkelingen meegenomen. Er zijn echter geen infrastructurele aanpassingen of maatregelen meegenomen, 18 De opgave voor de KDB

19 met uitzondering van vastgestelde maatregelen, waarvan de uitvoering reeds is opgestart 8. Onder meer de volgende ruimtelijke ontwikkelingen en maatregelen zijn in het model opgenomen: nieuwe inwoners, verspreid over de verschillende wijken van Alkmaar nieuwe arbeidsplaatsen, verspreid over de verschillende werkgelegenheidgebieden in Alkmaar. De plannen van (her)ontwikkelingsgebieden op bijvoorbeeld Overstad en de Vronermeer Noord zijn opgenomen in het aantal nieuwe inwoners, aantal arbeidsplaatsen en het aantal vierkante meters detailhandel. Maatregelen uit het beleidsplan Verkeer en Vervoer: Kanaalkade eenrichtingsverkeer van west naar oost, Bierkade eenrichtingverkeer van zuid naar noord de N242 heeft ongelijkvloerse kruisingen op het traject Bestevaerstraat t/m N508 de Boekelermeer heeft een 3de ontsluiting ter hoogte van de Lagelaan. Ook Heiloo heeft een verbinding met deze aansluiting de Herenweg, het noordelijke deel richting Sint Pancras, is afgesloten de A9 is opgewaardeerd naar 2x3 rijstroken toename van bewoners en werkgelegenheid in omliggende gemeenten. 6 De verkeersintensiteit is de hoeveelheid auto s op een bepaalde weg of weggedeelte. 7 In het vorige beleid werden openbaar vervoer en de fiets gestimuleerd en werd vervoer per auto ontmoedigd. 8 De exacte werking van het verkeersmodel en meer informatie over de invoergegevens wordt beschreven in de bijlagen van de kadernota. De opgave voor de KDB 19

20 Het basismodel 2020 berekent waar het verkeer zal gaan rijden als Alkmaar wel doorgaat met ontwikkelen van de stad, maar niets veranderd aan de infrastructuur en de bereikbaarheid. Dit is af te lezen in een plaatje van het belast netwerk. Het model rekent de verwachte intensiteiten nauwkeurig uit. In het plaatje van het belaste netwerk in 2020 geeft de breedte van de strepen schematisch weer hoeveel verkeer er over de wegen rijdt 9. Er is te zien dat er veel verkeer over de buitenring rijdt en dat de belangrijkste aanvoerweg de A9 is. Binnen de stad concentreert het verkeer zich vooral op de binnenring, de radialen en enkele wijkontsluitingswegen. Dit komt overeen met de hoofdstructuur van de stad. 9 In het model moet rekening worden gehouden met een marge van ongeveer 10%. 20 De opgave voor de KDB

21 Het belaste netwerk: basismodel 2020 Den Helder Schagen N245 Bergen N9 Huiswaarderweg Bergerweg Helderseweg Noorderkade Zeswielen Hertog Aalbrechtweg Nollenweg Aert de Gelderlaan Kennemerstraatweg Juliana van Stolberglaan Willem de Zwijgerlaan Centrum Vondelstraat Koelmalaan Bestevearstraat Schermerweg Nieuwe (Bestevearbrug) Aantal motorvoertuigen p/u A9 Amsterdam >

22 3.2 Knelpunten voor de auto Naar verwachting ontstaan er knelpunten in Het verkeersmodel kan aan de hand van intensiteiten en de cyclustijden 10 berekenen op welke kruispunten knelpunten in het verkeer ontstaan. De fiets is ook in de berekeningen meegenomen. Een knelpunt betekent dat het verkeer op dat kruispunt niet kan worden afgewikkeld en er dus filevorming ontstaat. Voor punten zonder verkeerslichten, bijvoorbeeld rotondes, wordt aan de hand van de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel de afwikkeling van het autoverkeer handmatig berekend. De knelpunten zijn te zien op het plaatje van de knelpuntenplot. Voor het autoverkeer is de opgave voor de KDB om de knelpunten in de figuur hieronder op te lossen, zodat er geen files ontstaan in Hierbij moet iedereen die een bestemming heeft in de stad natuurlijk bij zijn of haar bestemming moeten kunnen komen. 10 De cyclustijd is de tijd dat een verkeersregelinstallatie (de verkeerslichten) op een kruispunt nodig heeft om alle richtingen (incl. fietsverkeer) eenmaal aan de beurt te laten komen. 22 De opgave voor de KDB

23 De knelpuntenplot van het basismodel 2020 (de opgave voor de KDB) Den Helder Schagen N245 Bergen N9 Huiswaarderweg Bergerweg Helderseweg Noorderkade Zeswielen Hertog Aalbrechtweg Nollenweg Aert de Gelderlaan Kennemerstraatweg Juliana van Stolberglaan Willem de Zwijgerlaan Centrum Vondelstraat Koelmalaan Bestevearstraat Schermerweg Nieuwe (Bestevearbrug) Soorten knelpunten A9 Amsterdam Geen knelpunt Licht knelpunt Middel knelpunt Zwaar knelpunt 23

24 De knelpuntenplot laat de volgende knelpunten zien: Zware knelpunten: Op Kruispunten met een cyclustijd van 120 seconden of meer kan het verkeer niet worden verwerkt. Het verkeer zal hier in 2020 gedurende de spitsuren en ook daarbuiten vastlopen. Kooimeerplein Vondelstraat Heilooër Tolweg/ N9 Kennemerstraatweg Martin Luther Kingweg/ N9 Terborchlaan Martin Luther Kingweg/N9 Bergerweg Nollenweg Herenweg N242 Nollenweg (zijde Heerhugowaard) N242 Schermerweg (twee maal) Rotonde Vondelstraat Koelmalaan Willem de Zwijgerlaan Kanaalkade Friesebrug Wageweg Rotonde Bergerweg/ Scharloo Geestersingel Kennemersingel Westerweg Middelzware knelpunten: Op kruispunten met een cyclustijd tussen 100 en 120 seconden kan het verkeer niet altijd worden afgewikkeld. Het verkeer zal hier in de spitsen regelmatig vastlopen. Heilooër Tolweg/ N9 Aert de Geldelaan Martin Luther Kingweg/N9 Huiswaarderweg Huiswaarderweg Helderseweg Huiswaarderweg/ N245 Nollenweg N242 Nollenweg (zijde Alkmaar) N242 Diamantweg 24 De opgave voor de KDB

25 Schermerweg - Saturnusstraat Edisonweg Helderseweg Geestersingel Kanaalkade Stationsweg Scharloo Bergerweg Bergerweg Kruseman van Eltenweg Nicolaas Beetskade Lichte knelpunten: Op kruispunten met een cyclustijd tussen de 90 en 100 seconden kan het verkeer over het algemeen worden afgewikkeld. Deze punten kunnen knelpunten worden, indien de inschattingen van het verkeersmodel minder positief uitpakken. In dat geval worden deze knelpunten drukker en kunnen ze zich ontwikkelen tot echte knelpunten. Als er veel gele knelpunten zijn, is het netwerk minder robuust 11. Dit betekent dat wanneer er iets gebeurt met één van de radialen of de ring, bijvoorbeeld een ongeluk of bij werkzaamheden, er sneller congestie zal ontstaan. Deze punten zijn daarom wel aandachtspunten. Huiswaarderweg Laan van Straatsburg Schinkelwaard N9 Helderseweg Kogendijk Bergerweg Robonsbosweg Schermerweg Rijnstraat Noorderkade Pettemerstraat Helderseweg Stationsweg Een groot deel van de knelpunten bevindt zich op de buitenring. In de stad zelf zijn drie zware knelpunten te zien. Verder is in de knelpuntenplot af te lezen dat veel knelpunten zich concentreren op de oost west verbinding Bergerweg Schermerweg. Dit zou betekenen dat deze gehele route te veel verkeer moet verwerken. Het gaat om een structureel probleem over een gehele route. 11 Robuustheid geeft aan in welke mate het netwerk het verkeer kan opvangen wanneer een (klein) deel van het netwerk uitvalt door bijvoorbeeld een ongeluk of werkzaamheden. Een netwerk dat niet robuust is, is dus erg kwetsbaar. De opgave voor de KDB 25

26 3.3 Knelpunten voor de fiets Het verkeersmodel berekent ook het gebruik van de fiets. Om de knelpunten voor de fiets inzichtelijk te maken, heeft het college in 2007 een onderzoek 12 gedaan. Voor dit onderzoek zijn zowel modelmatige berekeningen gemaakt als enquêtes gehouden. Het onderzoek had betrekking op de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid 13. Daarnaast heeft de Fietsersbondafdeling, vaak gevoed door haar leden, een aantal knelpunten aangegeven. Aan de hand hiervan heeft het college de volgende knelpunten voor de fiets gedefinieerd. Het Alkmaarse netwerk is redelijk goed en uitgebreid. Er missen echter wel een aantal verbindingen. Op de hoofdstructuur zijn dit de volgende vier punten: over het Noord-Hollands kanaal ter hoogte van de huidige spoorbrug (1); over het Noord-Hollands kanaal ter hoogte van de Bestevaerstraat/ Marconistraat (2); over het Noord-Hollands kanaal ter hoogte van de Landman/ het Geestmerambacht (3); onder de N245 door tussen de wijken De Horn Noord en Vronermeer Noord (4). In het verkeersnetwerk zijn er tal van plaatsen waar de auto en de fiets van dezelfde rijbaan gebruik maken, dus waar de fiets niet op een fietsstrook of een apart fietspad rijdt. Voor 50km per uur wegen vindt het college dit niet acceptabel. Dit geldt zeker voor de radialen. Een ander knelpunt is de wachttijd bij verkeerslichten. Deze worden op sommige punten als te lang ervaren. Een voorbeeld is de wachttijd bij het kruispunt Bergerweg Wognumse buurt Nicolaas Beetskade. Op kruispunten waar geen verkeerslichten zijn, wordt soms de oversteekbaarheid als een knelpunt gezien. Hier gaat het niet alleen om lang wachten, maar ook over veiligheid. Een voorbeeld hiervan is het kruispunt Kennemerstraatweg Heilooërdijk. Op het gebied van verkeersveiligheid voor de fiets kunnen er twee soorten veiligheid worden onderscheiden: 26 De opgave voor de KDB

27 objectieve veiligheid 14 en subjectieve veiligheid 15. De subjectieve onveiligheid in Nederland wordt groter. Het gevoel van onveiligheid onder fietsers groeit dus. Dit komt door een com binatie van meer autoverkeer en minder valide of minder kundige fiets gebruikers. Dit laatste komt o.a. door de vergrijzing en doordat kinderen steeds later zelfstandig leren fietsen en uitkijken in het verkeer. Beide soorten van veiligheid vormen knelpunten in Alkmaar. In Alkmaar zijn er een aantal wegen, zoals de Westerweg en de Aert de Gelderlaan, waarbij de functie van de weg en de inrichting niet met elkaar overeen komen. Dit is lastig voor zowel het autoverkeer als het fietsverkeer. Voor deze wegen dient een duidelijke keuze te worden gemaakt. Tot slot is het stallen van de fiets in Alkmaar, en dan met name rond het centrum en nabij de sta tions, een knelpunt. Het gaat hier om het aantal stallingen en de locatie, maar ook de bewaking en de kosten voor de gebruiker spelen hierbij een rol. Samengevat: In het hoofdnetwerk ontbreken een aantal belangrijke verbindingen. De fietser op de rijbaan op 50km per uur wegen is niet wenselijk. Bij enkele geregelde kruispunten is de wachttijd voor de fiets te lang. Bij enkele ongeregelde kruispunten is oversteekbaarheid onvoldoende. Het gaat hier om de wachttijd en veiligheidsgevoel. Een aantal wegen in Alkmaar hebben geen overeenstemming tussen de functie van de weg en de inrichting van de weg. Op meerdere locaties, maar met name rond het centrum en de stations zijn er onvoldoende fietsstallingen. 12 De uitslagen van het onderzoek zijn opgenomen in de rapportage die adviesbureau H&S voor de gemeente heeft samengesteld. Deze rapportage is te lezen in het procesdeel van de kadernota. 13 Oversteekbaarheid geeft aan of het voor een fietser makkelijk of moeilijk is om een weg over te steken. 14 Objectieve veiligheid is het aantal ongevallen dat per jaar plaatsvindt. 15 Subjectieve veiligheid is het gevoel van (on)veiligheid onder fietsgebruikers. De opgave voor de KDB 27

28 3.4 Knelpunten voor de bus Het busvervoer is vanaf 2009 niet langer een taak van de gemeente, maar een taak van de provincie Noord-Holland. Alkmaar heeft haar wensen voor de stad en de regio halverwege 2007 bekend gemaakt aan de provincie. Dit heeft de provincie meegenomen in de aanbesteding van het openbaar vervoer. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de concessie 16. De nieuwe dienstregeling is in december 2008 in werking getreden Knelpunten voor de hulpdiensten De grootste knelpunten voor de hulpdiensten worden gevormd door: Filevorming of veel verkeer op de weg Afsluitingen ten gevolge van werkzaamheden of stadsactiviteiten (evenementen) Dit laatste is vooral een knelpunt voor wijken met een kwetsbare ontsluiting en het centrum vanwege de brandgevoeligheid. De ontsluiting van een wijk is kwetsbaar wanneer een wijk maar door één weg wordt ontsloten of wanneer een grote wijk alleen maar uit 30km per uur straten en woonerven bestaat. In 30km per uur straten en woonerven zijn doorgaans conform de inrichtingsrichtlijnen veel drempels en versmallingen aangebracht. Dit werkt zeer vertragend voor hulpdiensten. 16 Een contract tussen de provincie en Connexxion 17 De veranderingen in het openbaar busvervoer ten gevolge van de concessie zijn vermeld in de bijlagen. Hierin staat ook aangegeven welke wensen van de gemeente de provincie wel en niet heeft meegenomen. 28 De opgave voor de KDB

29 4 Doelstellingen voor mobiliteit Het college heeft een drietal doelen gesteld voor de hoofdvervoersmiddelen. Voor het openbaar vervoer zou het college willen dat dit voor iedereen altijd beschikbaar is. Er zijn echter hoge kosten verbonden aan het openbaar vervoer. Het is niet kostenefficiënt en financieel haalbaar om elke 10 minuten door elke straat van Alkmaar een bus te laten rijden. Dit is vanuit leefbaarheid en veiligheid ook niet wenselijk. Er moeten dus keuzes worden gemaakt. Op het gebied van autoverkeer zou het college dit voor iedereen beschikbaar willen maken, maar niet altijd en niet overal. Aan de aanleg en onderhoud van weginfrastructuur zijn hoge kosten gebonden. Bovendien heeft autorijden een negatief effect op de natuur en de mens als het gaat om de uitstoot van gassen en de productie van geluid. De uitbreiding van wegen en het parkeren van auto s neemt bovendien ruimte in beslag en is daarom niet op elke locatie wenselijk, zoals bijvoorbeeld in de binnenstad met haar historische bebouwing. Er moeten wederom keuzes worden gemaakt. Voor fietsvervoer wil het college dit voor iedereen beschikbaar stellen en stimuleren. Op kruispunten moeten echter wel keuzes worden gemaakt als het gaat om voorrang en wachttijden. De doelen zijn hieronder weergegeven. Autovervoer: Voor iedereen, maar niet altijd en overal: hoge kosten, effect op milieu en leefbaarheid, dus keuzes maken. Fietsvervoer: Voor iedereen Openbaar vervoer: Voor iedereen, maar hoge investering en gebruikskosten, dus keuzes maken. Doelstellingen voor mobiliteit 29

30 5 Facetten van duurzaamheid 5.1 Wat zijn de facetten van duurzaamheid? Vanuit verkeer en vervoer heeft het college hierboven een aantal doelen beschreven, maar het genereren van verkeer is geen doel op zich. Verkeer is namelijk faciliterend. Dit betekent dat mobiliteit een middel is om andere doelen te bereiken, zoals verplaatsing naar het werk, het vervoeren van goederen, het reizen door toeristen, het bezoeken van winkels, het beoefenen van een sport, het meedoen aan culturele evenementen en de bereikbaarheid voor hulpdiensten. Een goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor een goede economie en een levendige, vitale stad voor haar bewoners en bezoekers, waarin de mens kan kiezen hoe en waar hij of zij naar toe wil. Verkeer en vervoer heeft ook negatieve gevolgen voor verschillende aspecten, zoals luchtkwaliteit en geluidsrust voor bewoners. De zaken die bij verkeer en vervoer zijn betrokken, zijn allemaal ingebed in de facetten van duurzaamheid met ieder eigen wensen en eisen. Het gaat om: de economie, de mens, de natuur, de hulpdiensten, de inpassing in de ruimtelijke omgeving en financiële haalbaarheid. De kadernota dient te faciliteren en rekening te houden met deze wensen. 5.2 Wensen en wettelijke eisen vanuit de facetten van duurzaamheid De wensen vanuit de natuur Natuur bestaat uit de facetten groen, water, lucht en soortendiversiteit. Het gemeentelijke beleid ten aanzien van natuur is opgenomen 18 in het Groen beleidsplan Er is een samenvatting van dit plan gemaakt waarin de relevante elementen voor de Kadernota zijn opgenomen. 30 Facetten van duurzaamheid

31 De hoofdpunten in de samenvatting zijn de ecologische hoofdstructuur en de soortendiversiteit. De Provinciale ecologische hoofdstructuur (PEH) verbindt belangrijke groengebieden aan elkaar. De structuur en de groengebieden mogen van de Provincie niet worden doorsneden of verkleind. De gemeente staat achter het provinciale beleid om de PEH te behouden. De soortendiversiteit hangt sterk af van de grootte van een groengebied en het soort ecosysteem/ natuurtype. Het verkleinen van een groengebied heeft een groot effect op de soortendiversiteit. Er is een inspanningsverplichting om groen dat verdwijnt elders te compenseren. Vanuit de natuur gaat de voorkeur uit naar het niet verleggen van de Bergerweg 19. Mocht dit echter toch noodzakelijk zijn vanuit andere invalshoeken, moet het groen dat dan verdwijnt worden gecompenseerd, hetzij in kwantiteit dan wel in kwaliteit. Er zijn geen wettelijke eisen voor het behoud van groen. Niet alleen de inname van ruimte, maar ook de uitstoot van gassen en stoffen van het autoverkeer kunnen een negatieve invloed hebben op de ecologie. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de uitstoot van het broeikasgas CO2. De uitstoot van gassen heeft een relatie met de manier van rijden. Het nieuwe rijden, een actie van de landelijke overheid, geeft aan hoe de automobilist zo zuinig en schoon mogelijk kan rijden. Echter ook de vormgeving van de weg is van invloed. Een weg kan bijvoorbeeld aangelegd worden in een LARGAS-vormgeving 20 om gelijkmatig en rustig rijden te bevorderen. Het remmen en optrekken van autoverkeer leidt tot de meest 18 Deze samenvatting is te vinden in bijlage 19 van de Kadernota Duurzame Bereikbaarheid. 19 Met het verleggen van de Bergerweg, ook wel het verlengen van de Huiswaarderweg genoemd, wordt bedoeld het aansluiten van de Bergerweg (Bergense deel) op het punt N9 Huiswaarderweg. Op 7 december 2006 is in de raadscommissie SOB in het kader van de besluitvorming over de Westrand discussie gevoerd over het wel of niet verleggen van de Bergerweg. Hierover is destijds besloten om dit opnieuw te bekijken in de Kadernota. Het (eventueel) verleggen van de Bergerweg doorsnijdt geen provinciale ecologische hoofdstructuur. 20 LARGAS staat voor Langzaam rijden gaat sneller. 21 In het bijlagedeel van de KDB is een rapport opgenomen over de milieuberekeningen voor de KDB. Facetten van duurzaamheid 31

32 schadelijke uitstoot. Doorstroming op wegen is daarom ook voor de natuur van belang. Het is voor de natuur beter om rustig door te rijden dan stil te staan in een file. Omdat gassen zich snel door de lucht verspreiden, heeft de uitstoot niet alleen effect in de directe omgeving maar ook verderop. Voor Alkmaar is de uitstoot van verschillende gassen en stoffen berekend. Voor de gassen en stoffen zijn wettelijke eisen opgenomen De wensen vanuit de mens Er zijn voor bewoners tal van zaken die de stad tot een prettige woonomgeving maken. Op het gebied van verkeer en vervoer concentreert het college zich in deze nota op de volgende zaken: een gezonde luchtkwaliteit, geluidsrust en veilige woongebieden. Autoverkeer stoot stoffen uit die gevaarlijk kunnen zijn voor de gezondheid van de mens, bijvoorbeeld fijnstof (PM10) en NOx 22. De Nederlandse wet geeft aan welke stoffen in welke hoeveelheid zijn toegestaan. Voor de gezondheid van de mens geldt hoe schoner, hoe beter. De gemeente moet zich minimaal aan de wet houden. Autoverkeer produceert ook geluid, wat geluidsoverlast kan veroorzaken. De mate waarin geluid wordt geproduceerd, is afhankelijk van de hoeveelheid verkeer op een weg en de geluidsbron (soort motor) van het verkeer. Geluidsoverlast kan worden beperkt door het soort wegdek, de afscherming en de isolatie van de woningen. Bij de bepaling van de geluidsbelasting wordt de gevelbelasting berekend. Wanneer de belasting toeneemt ten gevolge van een autonome groei van het verkeer, stelt de wet geen eisen. Wanneer de belasting toeneemt ten gevolge van een reconstructie aan de weg, stelt de wet wel wettelijke eisen, waarbij de gemeente verplicht is om het geluid tot het oude (bestaande) niveau te beperken. De meeste mensen wonen in een 30km per uur gebied of aan een woonerf, ook wel een woon- 32 Facetten van duurzaamheid

33 gebied genoemd. Het college vindt dat in zo n woon gebied geen doorgaand verkeer hoort, omdat doorgaand verkeer geen bestemming heeft in dat gebied. Het weren van verkeer in woongebieden is beter voor de geluidsrust, de luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid van de bewoners in deze gebieden. Dit betekent dat doorgaand verkeer zich uitsluitend op de hoofdinfrastructuur of andere 50km per uur wegen moet bevinden. De hoofdinfrastructuur bestaat uit de binnenring, de buitenring en de radialen. Hier rijdt het meeste verkeer op. Omdat er binnen de stad, langs radialen en langs de binnenring, veel woningen staan, zijn de geluidsbelasting en de luchtverontreiniging, wat betreft de woningen, hier het hoogst. Op sommige plekken zijn er ook overschrijdingen tussen nu en Vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit en geluidsrust zou minder verkeer op de radialen en de binnenring of een betere doorstroming op deze wegen gewenst zijn. Als ten gevolge hiervan meer verkeer gebruik zal moeten maken van de buitenring, is dit niet zo bezwaarlijk. Er staan immers minder woningen dichtbij de buitenring en er zijn hier mogelijkheden om maatregelen te nemen, bijvoorbeeld in de vorm van geluidsschermen. Het plaatsen van geluidschermen zijn in de stad vaak moeilijk, zo niet onmogelijk. In het Plan van Aanpak Luchtkwaliteit Alkmaar staan een aantal suggesties (in de vorm van maatregelen) die uitgevoerd zouden kunnen worden om de luchtkwaliteit te verbeteren. De mens heeft naast verkeersveiligheid ook behoefte aan veiligheid in de zin van snelle hulpverlening. Gebouwen met een maatschappelijk belang, zoals ziekenhuizen, zorgcentra en overheidsgebouwen, moeten vanuit die behoefte goed bereikbaar zijn, zowel door hulpdiensten als met eigen vervoer als met openbaar vervoer en vanuit meerdere richtingen. 22 In het bijlagendeel van de KDB is een rapport opgenomen dat meer uitleg geeft over de verschillende gassen en stoffen die voor de KDB zijn berekend en aangeeft welke wettelijke eisen een rol spelen. 23 In het bijlagendeel van de KDB is een rapport opgenomen dat voor verschillende locaties aangeeft welke geluidsberekeningen er zijn gemaakt en of er een overschrijding voor de wet is geconstateerd. Facetten van duurzaamheid 33

34 5.2.3 De wensen vanuit de economie Economie gaat over het functioneren van de stad als een plaats om te werken, bezoeken en recreëren. Het gaat hierbij onder meer om kantoren, detailhandel, dienstverlening, leisure (betaalde recreatie en vrije tijd), zorg, onderwijs, sport, toerisme, cultuur en evenementen. Één van de centrale doelstellingen is het trekken van meer bezoekers naar Alkmaar en de stad aantrekkelijker maken voor bezoekers aan het centrum. Deze nieuwe bezoekers komen voor het grootste deel uit de sterk groeiende regio en maken veel gebruik van de auto. Alkmaar moet functioneren als centrumstad van de regio. Bereikbaarheid en parkeren zijn hierbij essentieel voor het behoud en de uitbreiding van Alkmaar als regionale centrumstad voor haar bezoekers, als een aangenaam woon- en leefgebied voor haar bewoners en als een goed vestigingsklimaat voor allerlei grote en kleine bedrijven. Het behouden en uitbreiden van deze functies trekt, zo blijkt uit het verkeersmodel, meer verkeer aan. Dit verkeer moet gemakkelijk en redelijk snel zijn/haar bestemming kunnen bereiken. De moderne consument is namelijk ingesteld op comfort, verwennen en verleiden. Dit betekent dat deze consument een goede bereikbaarheid eist voor de auto, de bus, de fiets en de voetganger. Logisch gesitueerde routes, een duidelijke eendui dige bewegwijzering, weinig tot geen congestie en het snel en gemakkelijke vinden van een (ondergrondse) parkeerplaats nabij de bestemming horen hierbij. Doorstroming op de hoofdinfrastructuur, bereikbaarheid van het centrum en de parkeergarages zijn daarbij van essentieel belang. Niet alleen vanuit de bewoners, maar ook vanuit de economie, is het van belang om sluipverkeer te weren en doorgaand verkeer op de juiste plaats te laten rijden. Dit betekent dat er alleen verkeer in de wijken rijdt, dat ook een herkomst of bestemming heeft in die wijk. Bezoekers aan de stad, die bijvoorbeeld een bestemming hebben in het centrum, moeten gebruik maken van de buitenring, binnenring en de 34 Facetten van duurzaamheid

35 radialen. Verkeer dat geen herkomst of bestemming heeft in het centrum of de wijken daaromheen moet alleen gebruik maken van de buitenring. Voor de bereikbaarheid van het centrum en de parkeergarages is de doorstroming van de radialen, de binnenring en de buitenring van groot belang. Daarnaast is de bereikbaarheid van bedrijventerreinen belangrijk voor de economie. De toevoerwegen naar de bedrijventerreinen en de onderlinge verbintenissen zijn van belang. Het gaat voor de bedrijventerreinen om bereikbaarheid per auto, bus/ trein en fiets. Voor het parkeren van de auto voor bezoekers aan het centrum worden er voldoende parkeerplaatsen in en om het centrum gerealiseerd voor de periode tot Voor bezoekers aan het centrum op piekmomenten en voor langparkeerders is het ook mogelijk om op de P&R terreinen 25 aan de rand van de stad te parkeren. Hierbij is een goede busverbinding met het centrum essentieel. Het stallen van de fiets moet zeer dichtbij de belangrijke voorzieningen in de stad zijn en in voldoende mate aanwezig. Tot slot moet er in de Kadernota ook rekening worden gehouden met goederenvervoer over weg en water De wensen vanuit de hulpdiensten Met het woord hulpdiensten worden in de kadernota de eerste noodhulpdiensten bedoeld, te weten de brandweer, de politie en de ambulance. Het is voor de hulpdiensten belangrijk om bij geval van nood zo snel mogelijk ter plaatste aanwezig te zijn. Hiervoor zijn door de rijksoverheid wettelijke normen opgesteld. Voor de brandweer is bijvoorbeeld een brandweer zorgnorm opgesteld. In deze norm zijn de aanrijdtijden van de brandweer opgenomen. Elke hulpdienst heeft zijn eigen richtlijn en eigen aanrijd tijden. De hulpdiensten hebben een wettelijke verplichting om binnen de gestelde aanrijdtijden te arriveren. 24 Voor de benodigde parkeerplaatsen tot 2021 wordt een voorstel gedaan in de nieuwe parkeernota. 24 P&R staat voor Parkeer en Reis. Dit betekent dat de automobilist de auto op een parkeerterrein parkeert en zijn/ haar reis voortzet via de trein, de bus of per fiets. Facetten van duurzaamheid 35

36 Alle drie de diensten hebben hiervoor uitrukposten, waar mensen dag en nacht paraat staan. De brandweer maakt als enige gebruik van vrijwilligers. Vooral in de weekenden en tijdens de nachten zijn deze vrijwilligers essen tieel. De tijd die de brandweer nodig heeft om ter plaatse te arriveren, is opgebouwd uit: het meldingstijdstip, de opkomsttijd van professionals en vrijwilligers, het vertrek vanaf de kazerne en de reistijd tussen de kazerne en de locatie van de brand. De uitrukauto van de brandweer maakt gebruik van lichten geluidssignalen en mag afsluitingen passeren en tegen de richting inrijden. Dit geldt echter niet voor de vrijwilligers. De vrijwilligers van de brandweer ondervinden daarom wel last van afsluitingen en eenrichtingsverkeer. Het gebruik van optische signalen en geluidssignalen is het meest bekende middel van de hulpdiensten om te zorgen dat ze op tijd arriveren. Er zijn echter nog meer voorwaarden die essentieel zijn voor het halen van de aanrijdtijden. Een belangrijke voorwaarde is een goede doorstroming van het verkeer. Indien er files zijn of veel verkeer op de weg, is het voor hulpdiensten moeilijker om snel te rijden. Ook het beïnvloeden van de verkeerslichten op kruispunten met een zogenaamde KAR systeem 26 is belangrijk. Op het gebied van de inrichting van de weg hebben de hulpdiensten nadrukkelijke wensen. Bepaalde inrichtingselementen kunnen het halen van de aanrijdtijden belemmeren. Een doorgetrokken middenberm is voor hulpdiensten hinderlijk, omdat er minder ruimte is om uit te wijken of om ruimte te maken voor de hulpdiensten. Drempels vormen ook een obstakel voor de hulpdiensten. Vooral op de hoofdinfrastructuur van de stad en overige 50km per uur wegen zijn drempels ongewenst. Het gaat in dit geval ook over de zeer lage drempels. Een ander belemmerend inrichtingselement is de verkeerssluis. Hierbij wordt de weg versmald, waardoor de hulpdienst genoodzaakt is om snelheid te minderen. 26 KAR staat voor Korte Afstand Radio. Hiermee kan gedetecteerd worden waar een hulpdienstauto rijdt, zodat de verkeerslichten van een naderend kruispunt in het voordeel van de hulpdienst snel op groen of rood kan gaan. 36 Facetten van duurzaamheid