PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT MASTERPLAN ANTWERPEN

Transcriptie

1 PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT MASTERPLAN ANTWERPEN SAMENVATTING HOOFDRAPPORT Versie: definitief Mei 2005

2 Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 2 van 54

3 Samenvatting Hoofdrapport Technische deelrapporten Bijlagen Inleiding Inleiding Mens-Mobiliteit Bijlage A Verkeersmodel MMA2+ Hoofdstuk 1: Probleemstelling, nut en noodzaak Hoofdstuk 1: Algemene Inlichtingen Bodem en Grondwater Bijlage B Passende beoordeling Hoofdstuk 2: Geplande ingrepen en alternatieven Hoofdstuk 2: Probleemstelling, nut en noodzaak Lucht Bijlage C Watertoets Hoofdstuk 3: Situering van het plan Hoofdstuk 3: Geplande ingrepen en alternatieven Geluid Bijlage D MCA-rapport Hoofdstuk 4: Belangrijkste effecten Hoofdstuk 4: Juridisch en beleidsmatig kader; afwegingskader Oppervlaktewater Hoofdstuk 5: Vergelijking van de alternatieven Hoofdstuk 5: Referentiesituatie Trillingen Hoofdstuk 6: Effecten en afweging op planniveau Fauna en Flora Hoofdstuk 7: Effecten en afweging op gebiedsniveau Monumenten, Landschappen en materiële goederen in het algemeen Hoofdstuk 8: Maatregelen voor postevaluatie Externe Veiligheid Hoofdstuk 9: Leemten in de kennis Mens-Ruimtelijke aspecten Hoofdstuk 10: Conclusies Mens-Gezondheidszorg en belevingswaarde Begrippenlijst Referentielijst Lijst met afkortingen Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 3 van 54

4 Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 4 van 54

5 INHOUDSOPGAVE INLEIDING PROBLEEMSTELLING, NUT EN NOODZAAK SITUERING VAN HET PLAN GEPLANDE INGREPEN EN ALTERNATIEVEN MASTERPLAN-PROJECTEN STRATEGIEËN OP PLANNIVEAU VARIANTEN OP GEBIEDSNIVEAU Antwerpen Noord Linkeroever Ringzone Corridor BELANGRIJKSTE EFFECTEN VAN DE ALTERNATIEVEN EFFECTEN OP PLANNIVEAU EFFECTEN OP GEBIEDSNIVEAU Antwerpen Noord Linkeroever Ringzone Corridor BESLUIT...53 Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 5 van 54

6 Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 6 van 54

7 INLEIDING Door de toegenomen mobiliteit ondervinden Vlaanderen en de Antwerpse regio meer en meer fileproblemen. De gunstige ligging van Antwerpen en de daarmee verbonden transport- en distributieactiviteiten, industrie en dienstverlening vormen de basis voor welvaart van de regio. De verminderde bereikbaarheid van de Antwerpse agglomeratie vormt stilaan een ernstige bedreiging voor de economie van Vlaanderen, van de Antwerpse agglomeratie en van de haven, maar ook voor de werkgelegenheid en de woonkwaliteit van velen. Om aan deze problematiek tegemoet te komen werd het Masterplan Mobiliteit Antwerpen uitgewerkt. Het plan omvat een programma met een reeks infrastructuurprojecten, o.m. de sluiting van de kleine Ring (de Oosterweelverbinding), de optimalisatie van de Singel, de herinrichting van een aantal gewestwegen, een aantal stedelijke openbaar vervoersprojecten (tram) en enkele optimalisatieprojecten voor het waterwegentransport. In het plan milieueffectrapport (plan-mer) Masterplan Antwerpen worden de mogelijke oplossingen voor de mobiliteitsproblematiek rond Antwerpen onderzocht op hun effecten. Daarbij wordt niet enkel gekeken naar de impact op het personen- en vrachtvervoer, maar vooral naar de effecten op het milieu. Dit document is een samenvatting van het plan-mer. Naast het plan-mer wordt ook een Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR) opgesteld en worden bijkomende onderzoeken parallel uitgevoerd nl. een sociale impact analyse (SIA) en een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA). Plan- en studiegebied De projecten van het Masterplan Antwerpen strekken zich uit over de provincie Antwerpen en een deel van de provincie Oost-Vlaanderen, meer bepaald over de gemeenten Antwerpen, Beveren, Zwijndrecht, Hemiksem, Edegem, Kontich, Mortsel, Borsbeek, Wijnegem, Wommelgem en Schoten. Het primaire studiegebied is het studiegebied waarin men rechtstreeks invloed zou kunnen ondervinden van de projecten van het Masterplan. Om rekening te kunnen houden met de mobiliteitseffecten die gegenereerd worden door de aanleg van de Masterplanprojecten is het noodzakelijk om het primair studiegebied uit te breiden tot een secundair studiegebied. Door deze uitbreiding kan ook de invloed op het verkeer ter hoogte van bijvoorbeeld de Liefkenshoektunnel en de Scheldebrug in Temse mee worden bekeken. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 7 van 54

8 Figuur 1: Afbakening van het primair en secundair studiegebied en overzicht projecten Masterplan (Bron: Gewestplan, vector, 2002 (OC Product); Voorlopig Referentiebestand Gemeentegrenzen, toestand 22/05/2003 (OC-product) Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 8 van 54

9 Het plan-mer als objectief discussiestuk De milieueffectrapportage beoogt aan het milieubelang een plaats toe te kennen die evenwaardig is aan de sociale, economische en andere belangen. Het milieueffectrapport levert informatie aan die een goede besluitvorming over het Masterplan moet mogelijk maken. Er zijn immers verschillende oplossingen mogelijk, met elk hun eigen voor- en nadelen. Belangrijk is te weten dat er in het plan-mer geen keuze is gemaakt voor een bepaalde oplossing. Uiteindelijk beslist de bevoegde Minister wat voor het geschetste probleem de beste oplossing is, rekening houdend met alle maatschappelijke belangen. Opzet van het plan-mer Het opzetten van een plan-m.e.r. is onderworpen aan strenge regels die werden vastgelegd in het MER-decreet van 18 december Het plan-mer wordt opgesteld door erkende experts en onder toezicht van de Cel Mer Hierdoor wordt de onafhankelijkheid en de wetenschappelijkheid gegarandeerd. De resultaten van een milieueffectrapportage (plan-m.e.r.) worden gepubliceerd in een plan-mer (het rapport). Het rapport bevat echter veel vakinhoudelijke detailinformatie, waardoor het niet voor iedereen even gemakkelijk te lezen is. Om de resultaten van de plan-m.e.r. toch voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk te maken, is deze samenvatting opgesteld. In de samenvatting wordt getracht de belangrijkste onderwerpen uit het complexe plan-mer op een heldere wijze uiteen te zetten. De drie belangrijkste onderwerpen in een plan-mer zijn: Een analyse van de huidige en toekomstige problemen zodat bepaald kan worden of het echt noodzakelijk is de problemen op te lossen; Een beschrijving van mogelijke oplossingen waaruit bij de besluitvorming gekozen kan worden; Een overzicht van de milieueffecten van de mogelijke oplossingen. Het volledige plan-mer bestaat uit deze samenvatting, het hoofdrapport en de technische deelrapporten. Daarnaast zijn er ook nog enkele specialistische bijlagen in verband met het verkeersmodel MMA2+, de Passende beoordeling, de Watertoets en de Multi-Criteria Analyse (MCA). Leeswijzer In hoofdstuk 1 van deze samenvatting worden de belangrijkste problemen die aan de basis liggen van het Masterplan beschreven. Hoofdstuk 2 plaatst het Masterplan en de plan-m.e.r. in een globaal procedureel kader. In hoofdstuk 3 worden de verschillende projecten binnen het Masterplan beschreven die aan deze problemen tegemoet dienen te komen. In hoofdstuk 4 worden de effecten van de verschillende alternatieven beschreven. Tenslotte wordt een algemene conclusie gegeven. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 9 van 54

10 Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 10 van 54

11 1. PROBLEEMSTELLING, NUT EN NOODZAAK Voordat toegewerkt kan worden naar een inventarisatie van oplossingen, moeten de problemen in kaart gebracht worden. Dit hoofdstuk bevat een overzicht van deze problemen. Hierbij staan de toekomstige capaciteitsproblemen van de bestaande wegen centraal. Ook de leefbaarheid langs en in de omgeving van de betreffende wegen is een centraal aandachtspunt. Het verkeer ondervindt meer en meer fileproblemen. Voor 2002 werden de filekosten geraamd op 144 miljoen. Bij ongewijzigd beleid zullen deze in 2010 oplopen tot 800 miljoen. De fileproblemen hebben zware gevolgen voor de bereikbaarheid van de Antwerpse agglomeratie en vooral voor tijdsgebonden leveringen en acties in de haven en de industrie rond de haven. De verminderde bereikbaarheid van haven en stad leidt zo tot zware financiële verliezen voor de economie. De situatie voor de verschillende vervoerswijzen ziet er momenteel als volgt uit: Het autoverkeer op de Ring rond Antwerpen ondervindt meer en meer fileproblemen door structurele knelpunten, ongevallen, wegenwerken en incidenten. De Ring (R1) lijdt aan oververzadiging. Door de aanwezigheid van lokale op- en afritten maakt ook het plaatselijk verkeer massaal gebruik van de Ring. Bij ongevallen of werken kunnen geen haalbare alternatieven benut worden. Alternatieve wegen zoals de Singel (R10) en de Liefkenshoektunnel (R2) beantwoorden niet aan de vraag. Op de Singel (R10) treedt er teveel tijdverlies op door de talrijke kruispunten. Door de te ver afgelegen ligging van de Liefkenshoektunnel en de tolheffing op deze verbinding heeft deze een te lage bezetting. Het marktaandeel van het spoor in het goederenvervoer in de Antwerpse agglomeratie bedraagt ca. 10%. Er is echter slechts één toegang tot de haven, de huidige lijn 27A. Deze spoorweg bevindt zich bovendien volledig in bebouwde zone en zit ver boven haar theoretische capaciteit. Voor het personenvervoer is de capaciteit van het station Antwerpen-Centraal, als kopstation, gelimiteerd. Doorgaand treinverkeer verliest veel tijd door het omrijden. De Lijn beschikt zowel over specifieke stadslijnen als over streeklijnen. De doorstroming van het openbaar vervoer wordt op vele plaatsen beperkt door files en de afwezigheid van vrije tram- en busbanen. Bovendien is het bestaande netwerk alsook het materieel doorgaans relatief oud, wordt het comfortniveau als te laag ervaren en is het netwerk niet meegegroeid met de agglomeratie. De nadruk ligt voornamelijk op lijnen die de randgemeenten met het stadscentrum verbinden. Deze streeklijnen beperken zich echter tot buslijnen. Pas de laatste jaren wordt werk gemaakt van lijnen tussen de randgemeenten onderling. Daarnaast beschikt de lijn over een aantal snelbussen die een ruimere regio rond Antwerpen bedienen. De binnenvaart speelt een grote rol in het vervoer van goederen vermits ons land beschikt over een vrij goed waterwegennet. 42% van alle goederenvervoer van de haven maakt gebruik van de waterwegen. Problemen zijn er aan de Royerssluis voor binnenvaart, en aan de Van Cauwelaertsluis voor duwvaart. De capaciteit op het Albertkanaal is beperkt door een beperkte doorvaarthoogte ter hoogte van de bestaande bruggen en doorvaartbreedte binnen de Antwerpse agglomeratie. Het fietspadennetwerk is op verschillende plaatsen in Antwerpen nog onvolledig. Bovendien zijn er talrijke knelpunten. Zo vormt de oversteekbaarheid van de Ring en de Singel een probleem. Daarnaast is de kwaliteit van sommige verbindingen laag en ontbreken goede fietspaden op een aantal belangrijke assen. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 11 van 54

12 Bovenstaande situatie kan naar de toekomst mogelijk nog verslechteren ten gevolge van een aantal trends en ontwikkelingen: Stijging van het goederenvervoer over de weg: belangrijke trendmatige veranderingen in het transport van goederen via de binnenvaart of het spoor worden niet verwacht. Met de ontwikkelingen in de Antwerpse haven op linkeroever wordt verwacht dat Scheldekruisend verkeer sterk zal toenemen. Van al het vrachtverkeer over de weg vanuit het Deurganckdok zal in 2015 waarschijnlijk 65 % Scheldekruisend zijn. Stijgingen van het personenvervoer per auto: er wordt verwacht dat het personenvervoer per auto nog steeds het belangrijkste transportmiddel voor personen zal blijven, zelfs met sterke investeringen in het openbaar vervoer. Ook verhoging van brandstofprijzen heeft niet echt effect, tenzij men de prijzen drastisch laat stijgen. Aandeel van het openbaar vervoer (OV): om een zeer belangrijke overstap naar het openbaar vervoer te stimuleren, is ofwel een zeer sterke toename van de kostprijs van het autotransport noodzakelijk of dient de relatieve kwaliteit van het OV-systeem toe te nemen. Er is gebleken uit proefprojecten dat vrije busbanen en omzetting van buslijnen naar tramlijnen (betere en meer betrouwbare frequentie en tijdsintervals) positieve effecten hebben op de overstap naar het openbaar vervoer. Tenslotte is het tarievenbeleid een bepalende factor voor het gebruik van openbaar vervoer. Het recente tariefbeleid heeft geleid tot een spectaculaire toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Toename van verliesuren in files en ongevallen: files leveren in bepaalde gevallen enorme tijdsverliezen op. Op de Ring (R1) is dit een ernstig probleem voor de economie. Aantasting van de aantrekkelijkheid van het stadscentrum: de zware verstopping van de wegen tast tenslotte ook de aantrekkelijkheid van het stadscentrum aan. Dit bevordert zowel de stadsvlucht bij bepaalde bevolkingsgroepen als bijkomende verkeersproblemen, met een verminderde leefbaarheid tot gevolg. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 12 van 54

13 2. SITUERING VAN HET PLAN Situering van het Masterplan Het Masterplan werd reeds in 1997 voorgesteld. Het is opgemaakt door de Administratie Wegen en Verkeer in overleg met andere vervoersaanbieders en -gebruikers: NMBS, De Lijn, Bestuur der Waterwegen, de Stad Antwerpen en het Havenbestuur Antwerpen. Aan het Masterplan zijn talrijke onderzoeken voorafgegaan om na te gaan welke infrastructuurwerken de beste oplossing zouden kunnen bieden voor de verkeersproblemen in en rond Antwerpen. Een lijst van prioritaire projecten werd bekomen na het doorrekenen van de voorgestelde projecten in een verkeerskundig multimodaal model voor Antwerpen (MMA-1). Uit de resultaten van de modelmatige doorrekening en het verdere ontwikkelingsproces, resulteerde het Masterplan Antwerpen prioriteit der prioriteiten. Op 15 december 2000 keurde de Vlaamse regering het Masterplan Antwerpen goed. De uitvoering van het plan moet in 2010 voltooid zijn en de kostprijs wordt geraamd op 2,2 miljard. De spoorwegprojecten zijn een federale bevoegdheid en maken geen deel uit van de beslissing van de Vlaamse regering. Gezien de korte termijn waarbinnen het plan dient uitgevoerd te worden, werd de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) opgericht, die alle projecten zal aansturen en beheren. De totale kostprijs past niet binnen de begroting van de Vlaamse overheid. Alternatieve financiering, zoals tolheffing of PPS (publiek-private samenwerking), zal noodzakelijk zijn. Situering van de plan-m.e.r. Vooraleer te starten met de wettelijke plan-m.e.r.-procedure voor het Masterplan Antwerpen werd een vooronderzoek uitgevoerd naar de definitie van het voorwerp van de plan-m.e.r. In deze eerste fase werd een eerste evaluatie gemaakt van alle gekende projectvarianten waar men op dat moment over nadacht. Het vooronderzoek liet toe om voor mens en milieu oninteressante planonderdelen aan te duiden en deze in een vroeg onderzoeksstadium te elimineren. Dit heeft geleid tot een nieuwe definitie van een aantal projectvarianten. Op 15 mei 2003 heeft de Cel Mer van de afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid (AMINAL) het kennisgevingdossier volledig verklaard. De ter inzage legging bij de Administratie liep van 26 mei 2003 tot 26 juni Gelijktijdig kon het document ook ingekeken worden in de diverse stadhuizen, gemeentehuizen en districthuizen van de steden en gemeenten gelegen binnen het plangebied. Ook in de Provinciehuizen van Antwerpen en Oost-Vlaanderen kon het document worden geraadpleegd. Een digitale versie van het kennisgevingdossier kon via het internet worden geraadpleegd. Het document was tevens via de webstek van de Cel Mer te raadplegen ( Parallel hieraan werden adviezen gevraagd bij de relevante administraties en openbare besturen, alsook bij de organisaties die een vertegenwoordiging hebben in de SERV en de MINA-raad. Ter begeleiding van deze ter inzage legging werd door de initiatiefnemer een 3-daagse tentoonstelling georganiseerd in het Provinciehuis te Antwerpen van 2 juni tot 4 juni De Cel Mer heeft (o.m. op basis van de inspraak tijdens de ter inzage legging) richtlijnen voor de planm.e.r. opgemaakt en medegedeeld aan de initiatiefnemer op 13 augustus Na heroverweging van de oorspronkelijke richtlijnen op vraag van de initiatiefnemer, werden de definitieve richtlijnen aan de opdrachtgever medegedeeld op 21 november Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 13 van 54

14 3. GEPLANDE INGREPEN EN ALTERNATIEVEN Om een antwoord te bieden op de uitdagingen en de problemen op te lossen, werd in 1997 het Masterplan Antwerpen opgesteld waarbij op basis van verkeersmodellen een afweging gemaakt werd van de verschillende voorgestelde maatregelen om de mobiliteitsproblematiek optimaal op te lossen. Deze afweging resulteerde in een reeks projecten die beschouwd kunnen worden als de prioriteit der prioriteiten. Het Masterplan voor de mobiliteit te Antwerpen voorziet in een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek met het oog op het verbeteren van het wegverkeer, het bevorderen van de binnenvaart, het openbaar vervoer en het goederenvervoer per spoor Masterplan-projecten Onderstaande figuur geeft aan welke projecten deel uitmaken van het Masterplan en bijgevolg in het plan-mer zijn onderzocht. Belangrijk daarbij is aan te stippen dat spoorwegprojecten een federale bevoegdheid zijn en bijgevolg niet mee kunnen worden opgenomen in het Masterplan, hoewel ook zij een belangrijke rol spelen in de oplossing van de mobiliteitsproblematiek. De cumulatieve milieueffecten van de spoorwegprojecten worden enkel bekeken indien er significante interferenties bestaan met de Masterplanprojecten. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 14 van 54

15 Figuur 2: Overzicht van de Masterplanprojecten (Bron: Gewestplan, vector, 2002 (OC Product); Topogrfische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS) Oosterweelverbinding (OWV) Het project Oosterweelverbinding omvat de aanleg van een nieuw gedeelte van de kleine ring rond Antwerpen, tussen het viaduct van Merksem op de Rechterscheldeoever en het aansluitingscomplex tussen de E34 en de E17 op linkeroever. De verbinding bestaat uit een tunnel onder de Schelde en een dubbeldeks viaduct op de rechteroever, parallel aan het Albertkanaal. Voor de Oosterweelverbinding worden zes varianten op linkeroever en twee op rechteroever onderzocht. Optimalisatie Singel De optimalisatie van de Singel omvat een aantal ingrepen die tot doel hebben de doorstroming op de Singel te verbeteren. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan de relatie met de R1 en aan de zachte weggebruiker. Voor de Singel bestaan twee varianten: de tunnelsingel en de Groene Singel. Tramprojecten Het Masterplan omvat de aanleg van negen radiale tramlijnen naar de eerste gordel van randgemeenten rond de stad. Een aantal van deze lijnen zijn volledig nieuw, een aantal zijn verlengingen van bestaande lijnen. De aanleg van de tramlijnen brengt steeds de heraanleg mee van de (gewest)weg waarop de tram wordt aangelegd. Hierbij wordt tevens aandacht besteed aan de aanleg van fiets- en voetpaden. Aanpassingen Albertkanaal De aanpassingen aan het Albertkanaal omvatten het verhogen van de doorvaarhoogte onder de bruggen over het Albertkanaal en het verbreden van het kanaal bij de doortocht door de Antwerpse agglomeratie. Sluisprojecten De Royerssluis en de Van Cauwelaertsluis spelen een belangrijke rol in het vrachtvervoer over het water. Beide sluizen dateren uit de jaren 20 van de vorige eeuw en zijn dringend aan renovatie toe. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 15 van 54

16 Heraanleg Leien De werken aan de Leien omvatten de volledige heraanleg van de Leien, inclusief de bestaande tramlijn. De nieuwe inrichting omvat het terugdringen van het doorgaand autoverkeer en meer ruimte voor zachte weggebruikers Strategieën op planniveau De evaluatie het Masterplan gebeurt in het plan-milieueffectrapport (plan-mer) op twee niveaus. Enerzijds op planniveau waar een totale evaluatie van het volledige plangebied voor de verschillende alternatieven voor het Masterplan gebeurt. Anderzijds op gebiedsniveau, waar een meer gedetailleerd onderzoek per deelgebied van het plangebied plaatsvindt. Het planniveau omvat het hele plangebied (zowel het primair als het secundair studiegebied). Op het planniveau wordt abstractie gemaakt van de exacte ligging of de liggingsvarianten voor de planonderdelen of projecten. Er wordt enkel gekeken naar wat de impact is van de ontwikkeling van een set infrastructuren binnen een zelfde ruim plangebied. De verschillende alternatieven ( strategieën ) op planniveau worden samengesteld op basis van volgende elementen: Infrastructuurprojecten: De infrastructuurprojecten die deel uitmaken van het Masterplan werden toegelicht onder paragraaf 3.1. In het kader van de inspraak werd echter besloten om een bijkomend planalternatief te onderzoeken: de bouw van een extra Kennedyverbinding. Het betreft de bouw van een verbinding (brug of tunnel) tussen Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Linkeroever als ontdubbeling van de Kennedytunnel. De verbinding maakt het mogelijk om het bestemmingsen doorgaand verkeer te scheiden en zodoende de capaciteit van de Scheldeovergangen te verhogen. Tevens werd ook het weglaten van de Oosterweelverbinding onderzocht zonder nieuwe Kennedyverbinding. De beleidsscenario s: In het kader van de richtlijnen die door de cel M.e.r. werden opgesteld voor het plan-mer, werd gevraagd om in het multimodaal verkeersmodel (MMA-2+) een bijkomend beleidsscenario te onderzoeken: het invoeren van rekeningrijden. Over de vorm waaronder rekeningrijden kan worden ingevoerd, de hoogte van de heffing en de mobiliteitseffecten bestaat in Vlaanderen echter onvoldoende onderzoek. Hierdoor kan rekeningrijden niet als alternatief voor het Masterplan in het geheel of voor de Oosterweelverbinding in het bijzonder worden onderzocht. Om toch tegemoet te komen aan de vraag van de richtlijnen werd op basis van buitenlands onderzoek- een inschatting gemaakt van de mobiliteitseffecten van een spitsuurheffing, als voorbeeld van een vorm van rekeningrijden. Op basis hiervan werden de andere milieueffecten ingeschat. Omdat de effecten quasi onafhankelijk zijn van de keuze inzake infrastructuurprojecten, werd het effect nagegaan op de 0-strategie; De tolconcepten: Binnen de onderzochte Masterplanstrategieën worden varianten in beschouwing genomen die een bepaald niveau van tolheffing op de Oosterweelverbinding bevatten, omdat deze maatregel op planniveau fundamentele wijzigingen in de verkeersontwikkeling tot gevolg kan hebben. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 16 van 54

17 Met de hierboven beschreven elementen werden een aantal zinvolle combinaties ontwikkeld die verder worden meegenomen in het onderzoek op planniveau. Een overzicht wordt gegeven in onderstaande tabel. Tabel 1: Overzicht van de variante planstrategieën Variante planstrategie Beleidsscenario 2015 Projecten Tolconcepten 0-strategie Autonome ontwikkeling Geen Geen 0+-strategie Met rekeningrijden Geen Geen Masterplanstrategie 1 Autonome ontwikkeling Masterplan Geen Masterplanstrategie 1A Autonome ontwikkeling Masterplan Verlaagde tol Masterplanstrategie 1B Autonome ontwikkeling Masterplan tol Masterplanstrategie zonder OWV met extra Kennedy 2 Masterplanstrategie zonder OWV met extra Kennedy 2+ Masterplanstrategie zonder OWV en zonder extra Kennedy 3 Masterplanstrategie zonder OWV en zonder extra Kennedy 3+ Autonome ontwikkeling Met rekeningrijden Masterplan zr. OWV + K Masterplan zr. OWV + K Geen Geen Autonome ontwikkeling Masterplan zr. OWV Geen Met rekeningrijden Masterplan zr. OWV Geen 3.3. Varianten op gebiedsniveau Voor het onderzoek op gebiedsniveau werd het volledige plangebied opgedeeld in 4 deelgebieden: Antwerpen Noord; Ringzone; Linkeroever; Corridor De verschillende deelgebieden worden aangegeven op onderstaande figuur. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 17 van 54

18 Figuur 3: Deelgebieden (Bron: Voorlopig referentiebestand Gemeentegrenzen, toestand 22/05/2003 (OC Product)) Op gebiedsniveau worden de projecten in beschouwing genomen die in deze deelgebieden liggen, en worden de projecten in hun relatie met het omliggend gebied beoordeeld. In het onderzoek op gebiedsniveau wordt met name gelet op cumulatieve effecten van de verschillende projecten in het beschouwde gebied. Op dit niveau wordt bij de evaluatie ook aandacht besteed aan de Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 18 van 54

19 projectvarianten (of liggingsvarianten voor een project) van de belangrijkste projecten die gelegen zijn binnen het beschouwde gebied 1. Als resultaat van deze studie bekomt men: Een inzicht in de belangrijkste milieueffecten per gebied en daaruit volgend mogelijke milderende maatregelen; Een afweging van de verschillende projectvarianten. Hierna worden kort de vier deelgebieden besproken en de respectievelijke projecten en varianten binnen deze deelgebieden. 1 Om de impact op gebiedsniveau te kunnen evalueren, wordt enerzijds de referentie- of nulstrategie en anderzijds de meest plausibele Masterplanstrategie, bepaald door de evaluatie op planniveau, geëvalueerd. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 19 van 54

20 Antwerpen Noord In het deelgebied Antwerpen Noord worden vier projecten uit het Masterplan gepland: de Oosterweelverbinding (OWV), de aanpassingen aan het Albertkanaal, de aanpassingswerken aan de Royerssluis en de aanleg van de tramlijn Ekeren. De afbakening van het deelgebied is weergegeven op onderstaande figuur. Figuur 4: Deelgebied Antwerpen Noord (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS) Binnen het deelgebied Antwerpen Noord worden 2 varianten voor de Oosterweelverbinding (tracé Noordrand Eilandje en tracé Straatsburgdok) met hun subvarianten (met en zonder doortrekking Stedelijke Ringweg (SRW)) en de 0-variant (autonome ontwikkeling) t.o.v. mekaar afgewogen. Voor de andere projecten bestaan geen varianten. De te evalueren gebiedsvarianten zijn dan: Nul-variant: autonome ontwikkeling 2015 zonder uitvoering Masterplan; Tracé Straatsburgdok zonder doortrekking Stedelijke Ringweg: Vanuit de uitrit van de Oosterweeltunnel loopt het tracé parallel aan de Schelde op tot het nieuwe rond punt Oosterweel, waar de ontsluiting voor de haven plaatsvindt. De verbinding tussen het rond punt Oosterweel en de R1 bestaat uit een dubbeldeksviaduct dat loopt ten zuiden van het Amerikadok en over het Straatsburgdok om vervolgens aan te sluiten op het viaduct van Merksem. De Stedelijke Ringweg loopt tot aan de Noorderlaan; Tracé Straatsburgdok met doortrekking Stedelijke Ring: Idem variant tracé Straatsburgdok. De Stedelijke Ringweg wordt doorgetrokken tot aan het kruispunt Oosterweel met doortrekking Stedelijke Ring; Tracé Noordrand Eilandje zonder doortrekking Stedelijke Ring: Vanaf de uitrit van de Oosterweeltunnel loopt het tracé parallel aan de Schelde op tot het nieuwe rond punt Oosterweel, waar de ontsluiting voor de haven plaatsvindt. De verbinding tussen het rond punt Oosterweel en de R1 bestaat uit een dubbeldeksviaduct dat loopt ten zuiden van het Amerikadok en het Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 20 van 54

21 Straatsburgdok om vervolgens aan te sluiten op het viaduct van Merksem. De Stedelijke Ringweg loopt tot aan de Noorderlaan; Tracé Noordrand Eilandje met doortrekking Stedelijke Ring: Idem variant tracé Noordrand Eilandje maar met doortrekking van de Stedelijke Ringweg tot aan de verkeerswisselaar Oosterweel. Figuur 5: Tracé Straatsburgdok en tracé Noordrand Eilandje, telkens met doortrekking SRW Linkeroever In het deelgebied Linkeroever worden drie projecten uit het Masterplan gepland: de Oosterweelverbinding (OWV) en de aanleg van de tramlijnen Linkeroever en Zwijndrecht. In totaal worden er naast de nulvariant nog zes varianten onderzocht 2. Het betreft telkens andere mogelijke ontwerpen voor de aanleg van de Oosterweelverbinding op Linkeroever. De tramprojecten zijn voor alle onderzochte varianten dezelfde. 2 In het plan-mer worden nog twee bijkomende varianten onderzocht. Zij voldoen echter niet aan de technische voorwaarden en worden daarom niet op hun milieueffecten onderzocht. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 21 van 54

22 Figuur 6: Deelgebied Antwerpen Linkeroever (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS) De te evalueren gebiedsvarianten zijn: Tracé optimalisatie Staten-Generaal: Het tracé voorziet in één enkele verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedyverbinding, E17 en N49/E34. De wisselaar ligt op dezelfde locatie als de huidige verbinding tussen E17 en N49/E34 op linkeroever. De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen. De Ch. De Costerlaan wordt gesupprimeerd. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 22 van 54

23 Middentracé: Ruimtelijk is het Middentracé identiek aan het geoptimaliseerd tracé Staten- Generaal. De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de pastoor Coplaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De oprit Linkeroever komt om verkeerstechnische redenen te vervallen. De Ch. De Costerlaan wordt gesupprimeerd. Dit betekent tevens dat de Waaslandtunnel de rol krijgt van stedelijke verbinding tussen linker- en rechteroever. Het doorgaand verkeer wordt op deze wijze ontmoedigd. Tracé Oost: Het tracé omvat één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N47/E34, vergelijkbaar met die van het geoptimaliseerd tracé Staten-Generaal. De verkeerswisselaar wordt echter oostelijker gebouwd om het gebied Blokkersdijk te vrijwaren. De lokale ontsluiting gebeurt op dezelfde wijze als bij het geoptimaliseerd tracé Staten-Generaal; Tracé Zwijndrecht: Het tracé maakt gebruik van één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N49/E34. De wisselaar ligt in het verlengde van de E17. De N49/E34 wordt via een nieuwe aansluiting ten oosten van Zwijndrecht aangesloten op de verkeerswisselaar. De bestaande verkeerswisselaar en het tracé van de N49 richting Waaslandtunnel komen te vervallen. De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 23 van 54

24 Tracé Krijgsbaan: Het tracé maakt gebruik van 2 verkeerswisselaars. Eén verkeerswisselaar zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel en E17 en is vergelijkbaar met het gedeelte van de verkeerswisselaar van het tracé Zwijndrecht. De uitwisseling tussen N49 en E17 gebeurt door een verkeerswisselaar ter hoogte van de aansluiting van Krijgsbaan met de E17. Om dit te verwezenlijken, wordt de N49 omgelegd ten westen van Zwijndrecht. Het bestaande tracé van de N49 ten noorden van Zwijndrecht en de verkeerswisselaar E17/N49 komen te vervallen. De ontsluiting naar de E17 gebeurt door een parallelweg tussen de Blancefloerlaan die aansluit op het nieuwe tracé van de N49/E34 ten zuiden van de N70. Tracé Krijgsbaan bis: Het tracé Krijgsbaan bis maakt gebruik van 2 verkeerswisselaars. Eén verkeerswisselaar zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel en N49 en volgt gedeeltelijk het tracé van de bestaande verkeerswisselaar. De uitwisseling tussen N49 en E17 gebeurt door een verkeerswisselaar ten noorden van Zwijndrecht. Om dit te verwezenlijken wordt de E17 omgelegd ten westen van Zwijndrecht. Het bestaande tracé van de E17 ten zuiden van Zwijndrecht komt te vervallen. De ontsluiting naar de N49 gebeurt door een parallelweg tussen de Blancefloerlaan en de pastoor Coplaan, waar zich een oprit bevindt. De aansluiting met de E17 gebeurt via het oude tracé van de E17 en de bestaande aansluiting op de verkeerswisselaar voor de Kennedytunnel. (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS) Ringzone In het deelgebied Ringzone is slechts één project van het Masterplan van belang: de heraanleg van de Singel. Afhankelijk van de variant heeft dit echter ook een (gedeeltelijke) heraanleg van de R1 en de bijkomende aanleg van een tramlijn op de Singel tot gevolg. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 24 van 54

25 Figuur 7: Situering Ringzone, Ring en Singel (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS) De te evalueren gebiedsvarianten zijn: Nul-variant: Autonome ontwikkeling 2015 zonder uitvoering van het Masterplan; Variant Tunnelsingel: De Singel wordt ondertunneld aan de kruispunten. Daarnaast wordt de Singel verlegd tussen de Scheldekaaien en de Silvertoplaan ter hoogte van Antwerpen-Zuid en wordt ze in de Noordelijke richting doorgetrokken vanaf de Slachthuislaan tot aan de Noorderlaan; Variant Groene Singel: Het Groene Singel-concept gaat uit van de realisatie van twee gescheiden ringwegen binnen de bedding van de bestaande Ring. De Doorgaande Ringweg, die in principe minder rijstroken vergt dan de bestaande Ring, ligt daarbij centraal. Aan weerszijden komt de Stedelijke Ringweg te liggen. De bestaande op- en afritten blijven behouden, maar takken enkel aan op de Stedelijke Ring. De Doorgaande Ringweg wordt enkel verbonden met de aantakkende snelwegen. De verkeersfunctie van de huidige Singel wordt op deze manier overgenomen door de nieuwe Stedelijke Ring, waardoor de Singel een expliciet groene en op de zachte weggebruiker gerichte inrichting kan krijgen Corridor De ingrepen in het Corridorgebied bestaan uitsluitend uit de aanleg van tramlijnen. In quasi alle gevallen gaat dit gepaard met de heraanleg van de volledige weg, waarbij bijkomende aandacht wordt Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 25 van 54

26 besteed aan het voorzien van voldoende fiets- en voetpaden. In een aantal gevallen gaat dit ten koste van het aantal (auto)rijstroken. Omdat de milieueffecten hiervan zeer sterk lokaal zijn, worden de afzonderlijke tramprojecten van het Masterplan buiten de deelgebieden niet besproken in het plan-mer. Wel worden de voornaamste impacten van de aanleg van dergelijke projecten besproken voor de relevante disciplines. Figuur 8: Tramprojecten (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS) Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 26 van 54

27 3.4. Gewestgrensoverschrijdende effecten Gezien de locatie van het plan, de reikwijdte van de mogelijke effecten en de locatie van de gewestgrenzen zijn er geen gewestgrensoverschrijdende effecten te verwachten. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 27 van 54

28 4. BELANGRIJKSTE EFFECTEN VAN DE ALTERNATIEVEN 4.1. Effecten op planniveau In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de effecten op planniveau voor de verschillende strategieën. Iedere strategie heeft sterke en zwakke punten en draagt op verschillende wijzen bij aan het oplossen van de problemen in het studiegebied. De effecten zijn bepaald voor de aspecten Mens-Mobiliteit, Geluid, Trillingen, Lucht, Externe Veiligheid, Bodem en Grondwater, Oppervlaktewater, Fauna en Flora, Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen, Mens-Ruimtelijke aspecten en Mens-Gezondheid. De effecten worden beschreven ten opzichte van de referentiesituatie (nul-strategie). Als referentiejaar wordt 2015 bij autonome ontwikkeling genomen. In deze situatie worden in het studiegebied geen Masterplanprojecten uitgevoerd. Hierbij wordt wel rekening gehouden met het toekomstige beleid. Toekomstige ontwikkelingen waarover reeds beslissingen werden genomen, maken dus deel uit van deze autonome ontwikkeling. Algemeen Het Masterplan biedt een oplossing voor de mobiliteitsproblemen waarvoor het ontworpen is. Daarbij spelen alle projecten die er deel van uitmaken een rol. Het reorganiseren van het volledige verkeerssysteem en het aanbieden van meer alternatieven voor het wegverkeer (binnenvaart, openbaar vervoer, ) leidt niet enkel tot het oplossen van de congestie op het hoofdwegennet, maar heeft tevens positieve effecten op de bereikbaarheid, toegankelijkheid en verkeersveiligheid van het stadsgewest. De betere organisatie van het verkeer heeft tevens een positieve invloed op alle mobiliteitsgebonden milieueffecten. Het uitvoeren van de diverse infrastructuurprojecten heeft wel een aanzienlijke impact op de aanwezige landschaps- en natuurwaarden in het studiegebied. Het meest in het oog springende project binnen het Masterplan is duidelijk de Oosterweelverbinding. De onderzochte alternatieven waarbij de Oosterweelverbinding niet wordt aangelegd (strategie 2 en 3) hebben duidelijk minder (ruimtelijke) impact, maar scoren ook slechter wat betreft hun probleemoplossend vermogen. Zij voldoen m.a.w. niet aan de doelstellingen die het Masterplan zich stelt. Het aanleggen van de Oosterweelverbinding kan enkel positief worden geëvalueerd worden indien het verkeersaantrekkend effect wordt gemilderd. Het heffen van tol is noodzakelijk om dit te bereiken. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat een strategie met tol (strategie 1B) duidelijk beter scoort dan een strategie met verlaagde tol (strategie 1A). Een strategie zonder verkeersremmende maatregelen (tol of vrachtverbod) scoort zeer slecht (strategie 1). Uit de evaluaties blijkt duidelijk dat de mobiliteitsgebonden negatieve effecten van de aanleg van de Oosterweelverbinding zouden afnemen bij een geoptimaliseerde verdeling van de verkeersstromen over de verschillende Scheldeoeververbindingen. Verdere optimalisatie is nodig om het onderliggende wegennet af te stemmen op de nieuwe verkeerssituatie. Het optimaliseren van o.m. kruispunten, doortochten voor openbaar vervoer, enzovoort. kan in hoge mate de verkeersafwikkeling op lokaal niveau beïnvloeden en de milieuimpact in positieve zin doen evolueren. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 28 van 54

29 Het invoeren van rekeningrijden kan positieve effecten hebben op de mobiliteit in de Antwerpse regio. De beschikbare kennis en de bestaande effectanalysemethodes zijn echter ontoereikend om vormen van rekeningrijden als gelijkwaardige strategie voor het Masterplan in zijn geheel of voor de Oosterweelverbinding in het bijzonder te onderzoeken. Mens-Mobiliteit Welke strategie vanuit de discipline Mens-Mobiliteit de meest aangewezen Masterplanstrategie is, hangt sterk af van het belang dat men hecht aan de verschillende doelstellingen en subdoelstellingen. Indien men meer belang hecht aan een vlotte doorstroming op het hoofdwegennet en een goede multimodale bereikbaarheid van de economische knooppunten, dan is strategie 1B het Masterplan met tol op de Oosterweelverbinding - de beste keuze, gevolgd door strategie 1A. Indien meer belang gehecht wordt aan de selectieve bereikbaarheid van de stedelijke deelgebieden met openbaar vervoer en andere zachte modi, dan geniet strategie 3 (Masterplan zonder Oosterweelverbinding of nieuwe Kennedyverbinding) de voorkeur. Een grondige reorganisatie van het wegennet met een meer aangewezen verdeling van het verkeer over de verschillende wegtypes en een grondige herinrichting van onveilige delen op het wegennet leidt tot een grotere verkeersveiligheid. Een toename van het totale verkeersvolume doet de kans op ongevallen toenemen. Strategie 1 scoort hier het slechtst door de toename van het verkeersvolume. Strategie 3 scoort het best. De uitbreiding van het openbaar vervoersnetwerk en fietspadennetwerk in de verschillende strategieën leidt tot een verbeterde selectieve bereikbaarheid van de stedelijke deelgebieden en een verhoogde toegankelijkheid van de mobiliteitsmarkt. Het invoeren van een spitsuurheffing (+-strategieën) kan leiden tot een vermindering van het verkeer in het studiegebied. Daaruit volgend valt er ook een daling van het aantal verkeersongevallen te verwachten. De veralgemeende invoering van een spitsuurheffing zonder compenserende maatregelen kan negatieve effecten hebben op de toegankelijkheid van de mobiliteitsmarkt voor de financieel zwakkeren. Bodem en Grondwater De realisatie van de Oosterweelverbinding op linkeroever zorgt voor een aantasting van niet verstoorde bodems of bodems onder natuurlijk bodemgebruik. Wel zal elke Masterplanstrategie een sanerende impact hebben op een aantal gronden die in de bestaande toestand verontreinigd zijn. Veruit de meeste saneringen zijn daarbij te verwachten bij de verbreding van het Albertkanaal. Ook zullen bij de Masterplanstrategieën grote volumes grondstoffen (zand en klei) beschikbaar komen die elders gebruikt kunnen worden. Bij de strategie met OWV komt meer bruikbare grond vrij dan bij de andere Masterplanstrategieën.Tevens zal in elke Masterplanstrategie minder bodem- en grondwaterverontreiniging ontstaan omdat de weginfrastructuur er op voorzien is mogelijke lozingen op te vangen. Elke Masterplanstrategie zal een impact hebben op de grondwaterstanden in de ondiepe watervoerende lagen door het vergroten, verkleinen of verplaatsen van verharde oppervlakten, het plaatsen van damwanden, enzovoort. Met name de aanleg van de Oosterweelverbinding en de aanpassingen aan het Albertkanaal zullen een impact hebben op de lokale grondwaterstanden. Aangezien de verbreding van het Albertkanaal in alle Masterplanstrategieën voorkomt en de OWV enkel in strategie 1, 1A en 1B is de grootste impact op het grondwater bij uitvoering van deze strategieën te verwachten. Lucht Uit de berekeningen is gebleken dat de verschillende strategieën weinig of helemaal niet onderscheidend zijn van mekaar. Ten opzichte van de huidige toestand is er tegen 2015 (voor alle strategieën) een minimale stijging te verwachten van de uitstoot van broeikasgassen. Voor de uitstoot van alle andere schadelijke stoffen (niet-broeikasgassen) is een daling zichtbaar en dit tengevolge van technisch beter uitgeruste Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 29 van 54

30 voertuigen. Tussen de strategieën onderling is slechts een miniem onderscheid vast te stellen. De berekende emissiewaarden worden doorgerekend met een verspreidingsmodel waardoor een beeld wordt verkregen van de te verwachten luchtkwaliteit. Uit deze berekeningen is gebleken dat de luchtkwaliteitdoelstellingen voor fijn stof en stikstofdioxide op sommige plaatsen in het plangebied niet zullen worden gehaald. De strategieën zijn ook hier niet echt onderscheidend te noemen. Strategie 1B scoort bij deze overweging het meest gunstig. Voor de verzurende stoffen (SO 2 en NOx) worden in alle strategieën de vooropgestelde luchtkwaliteitdoelstellingen voor de bescherming van ecosystemen en vegetatie overschreden in de afgebakende VEN, Vogelrichtlijn- en Habitatrichtlijngebieden en enkele erkende natuurreservaten. Het invoeren van rekeningrijden heeft binnen het onderzochte gebied - een positief effect door de daling van het aantal voertuigkilometers. Geluid Het aantal inwoners die hinder ondervinden van het verkeerslawaai, alsook de oppervlakte verstoord gebied stijgt in de nulstrategie (autonome ontwikkeling) ten opzichte van de huidige situatie. Alle voorgestelde Masterplanstrategieën scoren beter dan de invoering van een spitsuurheffing die leidt tot een verschuiving van het verkeer naar andere momenten in de dag (avond en nacht). De 1- strategieën scoren het best (vooral 1A) door de verschuiving van de verkeersstroom tussen het noorden (E19-A12) en het westen (E34-E17) naar een minder dichtbevolkt gebied. De verschillen tussen de onderzochte strategieën zijn echter klein. Oppervlaktewater Nieuwe infrastructuur kan op verschillende manieren en in verschillende fasen een impact hebben op het oppervlaktewater doordat bestaande waterlopen doorkruist worden. Na de aanleg zal vooral de toegenomen verharde oppervlakte gevolgen hebben voor de waterkwaliteit en -kwantiteit. Gezien het grote bijkomende ruimtebeslag van Masterplanstrategieën 1, 1A en 1B (voornamelijk door de Oosterweelverbinding) ten opzichte van de andere strategieën, zullen deze strategieën de meeste effecten veroorzaken. Het nog meer natuurlijke watersysteem op linkeroever zal er ingrijpend veranderen door gewijzigde beektrajecten en bijkomende lozingspunten. Op rechteroever zal de impact van de werken op de reeds sterk kunstmatige afwaterings- en afvoersituatie kleiner zijn. De huidige wetgeving en het beleid terzake stellen echter dat de afvoer van regenwater gebufferd dient te worden en dat het herstel van de verstoorde waterlopen volgens de regels van de milieutechnische milieubouw dient te gebeuren. Hierdoor wordt de invloed van het Masterplan tot een minimum gereduceerd. Trillingen Overdag neemt de gehinderde oppervlakte ten gevolge van wegverkeer toe in vergelijking met het jaar 2000, onafhankelijk van de toegepaste strategie. Voor de avondperiode is de toename beperkt tot de nulstrategieën en is zelfs een daling merkbaar voor de strategieën 1 tot en met 3. Strategieën 1A en 1B scoren hier het beste. De gehinderde oppervlakte neemt daarentegen toe voor strategie 0+ door verschuivingen van verkeer naar de avond- en nachtperiode. Voor tramverkeer zijn er geen verschillen in de strategieën. Het aantal gehinderde structuren neemt toe, al is dat proportioneel minder dan de uitbreiding van de spoorlengtes. De keuze voor trillingsarme opleggingen verbetert de scores aanzienlijk. Fauna en Flora De huidige toestand (vooral met betrekking tot de groengebieden op Linkeroever) is verre van ideaal. In de huidige toestand is er een sterke versnippering van de verschillende (beschermde) gebieden. De impact op fauna en flora is sterk gerelateerd aan de omvang van de ingrepen. Vermits de verschillende strategieën (1 tot 3) vooral onderscheidend zijn wat betreft het aantal ingrepen, is het te verwachten dat de strategie met de minste ingrepen (strategie 3) het best scoort. De Masterplanstrategieën met aanleg van de Oosterweelverbinding hebben potentieel de meeste impact. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 30 van 54

31 De aanleg van een extra Kennedyverbinding heeft een beperktere impact en scoort tussen de beide andere strategieën in. De grootte en aard van de impact wordt bepaald door de keuzes die op gebiedsniveau zullen worden gemaakt. Hiervan zal afhangen of bestaande waarden worden vernietigd en al dan niet kunnen worden hersteld of dat nieuwe natuurgebieden kunnen worden ontwikkeld. De directe impact op de internationaal beschermde gebieden concentreert zich vooral ter hoogte van de Scheldeverbindingen van de Oosterweel- en de extra Kennedyverbinding. Ook hier spreekt het voor zich dat het niet aanleggen van deze verbindingen (cf. strategie 0 en 3) deze impact uitsluit. De grootste negatieve impact is bijgevolg te verwachten in strategieën 1, 1A en 1B. Externe veiligheid De discipline externe veiligheid onderzoekt de kans op mogelijke ongevallen met gevaarlijke stoffen op de weg en de impact die dit heeft op de omgeving. Bij een autonome ontwikkeling (0-strategie) zal er in 2015 een sterke toename zijn in het aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. De strategieën waarbij een Oosterweelverbinding wordt voorzien (strategie 1, 1A en 1B), leiden tot een duidelijk lager aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. Vooral de strategieën 1A en 1B (respectievelijk met verlaagde tol en tol aan de Oosterweelverbinding) liggen significant lager. Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen De huidige landschappelijke toestand (vooral op het linkeroevergebied en de Ringzone) is verre van ideaal. Drastische ingrepen zoals voorzien in het Masterplan kunnen leiden tot een verbetering van de landschappelijke kwaliteiten, indien wordt vertrokken van de nog aanwezige landschapswaarden in het gebied. Met uitzondering van het Noordkasteel zijn er door het Masterplan ook geen monumenten direct bedreigd. De indirecte impact (verstoring van de omgeving) is wel niet onaanzienlijk in de omgeving van het Eilandje. De context van de bestaande (haven)gebouwen dreigt grondig verstoord te geraken door de aanleg van de Oosterweelverbinding. De aanleg van een Kennedyverbinding (strategie 2) heeft mogelijk een indirecte impact op het vroegere goederenstation Zuid, dat de kern uitmaakt van een stedelijk herwaarderingsproject. De invloed op het archeologisch patrimonium is in hoge mate in functie van de vergravingen die zullen plaatsvinden. Ook hier is de voornaamste impact te verwachten bij de aanleg van de Oosterweelverbinding. Daarnaast kunnen ook de werken aan de Leien, de Singel en het Albertkanaal belangrijke vondsten aan het licht brengen. Mens-Ruimtelijke ordening Op het planniveau wordt nagegaan of het Masterplan conflicteert met bestaande structuurplannen voor het gebied. Daarnaast werd vooral gekeken of het Masterplan beantwoordt aan de doelstellingen die in deze structuurplannen en in het ruimtelijk beleid in het algemeen - worden naar voor geschoven. De strategie 0 (autonome ontwikkeling) scoort zeer negatief vanuit het gewenste ruimtelijk beleid. De bestaande toestand is verre van ideaal en in de autonome ontwikkeling zal dit enkel nog verslechteren. Strategieën met aanleg van de Oosterweelverbinding (1, 1A en 1B) scoren goed omdat ze enerzijds de stedelijkheid bevorderen en de economische groei ondersteunen. De Oosterweelverbinding zal functioneel de relaties tussen stad en haven niet storen, maar zal wel het gevoel van historische binding tussen haven en stad afzwakken. Strategie 2 en vooral strategie 3 scoren goed omdat de ingrepen ruimtelijk minder ingrijpend zijn. Ze behouden het best de ruimtelijk herkenbare en beleefbare binding tussen stad en haven, maar ondersteunen anderzijds onvoldoende nieuwe (economische) ontwikkelingen. Het Masterplan schrijft zich in in de doelstellingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 31 van 54