Plan-MER-Verslag. Plan: Masterplan Antwerpen. Initiatiefnemer:

Transcriptie

1 administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid, cel Mer Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20, bus BRUSSEL tel: 02/ fax: 02/ Plan-MER-Verslag Goedkeuring milieueffectrapport Plan: Initiatiefnemer: Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel NV (BAM) Rijnkaai ANTWERPEN 30 mei 2005 PLMER-0001-GK2

2 1 Inleiding Door de huidige toestand op het vlak van mobiliteit ondervinden Vlaanderen en de Antwerpse regio door de gunstige verkeersgeografische ligging meer en meer problemen van congestie. Een verminderde bereikbaarheid van de Antwerpse agglomeratie vormt stilaan een ernstige bedreiging voor de vitale economische functies van Vlaanderen. Het Masterplan probeert een geïntegreerde oplossing te geven voor de huidige verkeersproblematiek via een aantal infrastructuurwerken. Het ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Ontwerp-Mobiliteitsplan Vlaanderen vormden de basis voor het ontwikkelen van de infrastructureel gerichte projecten binnen het Masterplan. Aan het opstellen van een Masterplan zijn talrijke onderzoeken voorafgegaan. Deze hadden tot doel na te gaan welke infrastructuurwerken de beste oplossing zouden kunnen bieden voor de verkeersproblemen in en rond Antwerpen. Een lijst van prioritaire projecten werd in de jaren '90 bekomen na het doorrekenen van de voorgestelde projecten in een verkeerskundig multimodaal model voor Antwerpen (MMA-1). De resultaten van deze modelmatige doorrekening en het verdere ontwikkelingsproces, resulteert in het prioriteit der prioriteiten (1997). Dit plan omvat naast een aantal spoorprojecten (federale bevoegdheid) een reeks projecten waarover de Vlaamse Regering een beslissing dient te nemen, namelijk de Oosterweelverbinding, de optimalisatie van de Singel, de herinrichting van een aantal gewestwegen, stedelijke openbaar vervoersprojecten (tram) en enkele optimalisatieprojecten voor het waterwegentransport. Het zijn enkel de projecten die onder de Vlaamse bevoegdheid vallen die het eigenlijke voorwerp uitmaken van deze plan-mer Wegens enkele kinderziekten van het eerste MMA en om een vernieuwd en beter inzicht te krijgen in het congestieoplossend vermogen van enerzijds de projecten van het Masterplan en anderzijds mogelijke alternatieven, werd een MMA-2 ontwikkeld. De evaluatie in de plan-m.e.r. gebeurde met dit vernieuwd MMA-2. De evaluatie van de effecten van het Masterplan werd in deze plan-mer op twee niveaus uitgevoerd: - enerzijds gebeurt de evaluatie op planniveau: hier gebeurt de evaluatie van het volledige plangebied voor de verschillende strategieën t.b.v. de te nemen beslissing inzake de strategie (Welk soort Masterplan?) - anderzijds gebeurt de evaluatie op gebiedsniveau: dit is een meer gedetailleerd onderzoek per deelgebied in het plangebied. Hierbij worden de projecten in beschouwing genomen die in deze deelgebieden liggen, en worden deze projecten in hun relatie met het omliggend gebied beoordeeld, vooral t.b.v. de keuze van locatiealternatieven. Hiervoor werd er in deze plan-mer van een "meest plausibele strategiekeuze" uitgegaan. De deelgebieden worden afgebakend op basis van interfererende projecten en hun varianten. Deze plan-mer kan gebruikt worden om de verschillende onderdelen of projecten van het Masterplan beter en nauwkeuriger te definiëren zodat bij voorkeur de meest milieuvriendelijke variant van het planonderdeel/project finaal verder kan voorbereid worden. Voor deze meest milieuvriendelijke variant zal, voor wat de project-m.e.r.-plichtige projecten betreft, een nog meer gedetailleerd onderzoek gebeuren waarin de uiteindelijke milieueffecten kunnen worden bepaald in het kader van de later te volgen procedure van de project-mer. Initiatiefnemer is het Vlaams Gewest, vertegenwoordigd door de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel NV, Rijnkaai 37, 2000 Antwerpen. Cel Mer 30/05/2005 2

3 Sinds 2001 bestaat er op het niveau Europese Unie regelgeving waarbij ook een beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's van toepassing is. Daarin wordt onder andere gesteld dat alle plannen en programma's die aanleiding geven tot het definiëren van m.e.r.-plichtige projecten (en dit is zeker het geval voor het Masterplan) zelf ook aan een dergelijke beoordeling onderhevig moeten zijn. Sinds 21 juli 2004 is bovendien het hoofdstuk m.b.t. de planmilieueffectrapportage uit het zgn. MER/VR-decreet van 18/12/2002 (BS13/02/2003) ook in Vlaanderen van toepassing. Het kennisgevingsdossier bij de aanvang van deze plan-milieueffectrapportage werd door de Cel Mer van de afdeling algemeen Milieu- en Natuurbeleid volledig verklaard op 15 mei De ter inzage legging bij de administratie liep van 26 mei 2003 tot 26 juni Gelijktijdig was het document ook inkijkbaar in de diverse stadhuizen, gemeentehuizen en districtshuizen van de steden en gemeenten gelegen binnen het plangebied. Ook in de Provinciehuizen van Antwerpen en Oost-Vlaanderen kon het document worden geraadpleegd. Deze terinzagelegging werd in 3 kranten aangekondigd. Het document was tevens via de webstek van de cel Mer ( inkijkbaar. Formulieren voor het neerschrijven van inspraakreacties werden overal ter beschikking gesteld, zonder verplichting om via een dergelijk formulier te reageren. Conform de bepalingen van het decreet werden parallel hieraan adviezen gevraagd bij relevante administraties en openbare besturen, alsook bij de organisaties die een vertegenwoordiging hebben in de SERV en de Vlaamse Mina-raad. Gezien het groot aantal ontvangen reacties na het sluiten van de ter inzage legging werd door de cel Mer gebruik gemaakt van de bepalingen in artikel van het MER/VR-decreet waarbij de termijn van beslissing over en de betekening van de richtlijnen met 20 dagen kan worden verlengd. Rekening houdend met de inspraakreacties en de adviezen heeft de Cel Mer richtlijnen op 1 augustus 2003 vastgesteld. De richtlijnen werden op 13 augustus 2003 aan alle betrokkenen betekend. Op 2 september 2003 werd door de initiatiefnemer een verzoek tot heroverweging conform art van het decreet ingediend. AMINAL stelde een adviescommissie samen. De adviescommissie heeft op 12 november haar unaniem advies aan de administratie betekend. Op basis van de voorstellen van deze commissie zijn de richtlijnen aangepast. Deze aangepaste richtlijnen werden opnieuw aan alle betrokkenen op 21 november 2003 betekend. Tijdens de milieueffectrapportage werd er regelmatig overleg gepleegd. Deze milieueffectrapportage leidde tot het opstellen van diverse technische deelrapporten (één per discipline) en het opstellen van een hoofdrapport. De technische deelrapporten (ontwerp) werden voor opmerkingen naar de voor die discipline relevante administraties en organisaties die een vertegenwoordiging hebben in de SERV en de Mina-raad rondgestuurd. Voor de ontwerpen van de technische deelrapporten gebeurde dit in augustus Het (ontwerp-)hoofdrapport werd in oktober 2004 bezorgd aan alle relevante administraties en openbare besturen, alsook bij de organisaties die een vertegenwoordiging hebben in de SERV en de Vlaamse Mina-raad. Inhoudelijke opmerkingen konden tegen 7 november 2004 bij de cel Mer worden ingediend. De aangepaste richtlijnen vormden de leidraad voor het opstellen en voor de bespreking van deze ontwerprapporten. Een 1 ste versie van het definitieve milieueffectrapport werd ontvangen op 19 november De goedkeuring van dit rapport werd samen met het goedkeuringsverslag op 23 december 2004 betekend. Cel Mer 30/05/2005 3

4 Aan de hand van de vastgestelde richtlijnen van 21 november 2003 werd toen een goedkeuringsverslag opgesteld omdat de cel Mer oordeelde dat het milieueffectrapport voldoende invulling had gegeven aan de richtlijnen, die overeenkomstig artikel van het decreet betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (BS 13 februari 2003) werden vastgesteld. Op 21 april 2005 ontving de cel Mer vanwege de BAM een verzoek tot intrekking van de goedkeuring en het plan-mer-verslag dd. 21/12/2004 en om over te gaan tot de afkeuring van de plan-mer samen met de opmaak van dit afkeuringsverslag aangezien de op 21/12/2004 goedgekeurde MER en het bijhorende verslag niet aanwendbaar bleek te zijn in de RUPprocedures. De cel Mer ging op 4 mei 2005 in op dit verzoek in rekening houdende met de volgende elementen: - het gaat om een zogenaamd willig beroep om de initiatiefnemer de kans te geven het op 21/12/2004 goedgekeurde plan-mer inhoudelijk te verbeteren. Dit is handelend naar de geest van het MER/VR-decreet omdat artikel de kwaliteitszorg duidelijk als één van de essentiële kenmerken van de milieueffectrapportage figureert. Door in te gaan op het verzoek kan de kwaliteit van de informatie in het plan-mer nog verder verbeterd worden. Hierdoor kan het maatschappelijk draagvlak voor het plan duidelijk verhoogd worden; - een advies van 22 april 2005 van de Afdeling Juridische Dienstverlening van het departement Leefmilieu en Infrastructuur dat aangeeft dat de intrekking van de goedkeuringsbeslissing van 21/12/2004 en het bijhorende verslag en de vervanging ervan door een afkeuringsbeslissing met bijhorend verslag een juridisch sluitende regeling is; - de inhoudelijke opmerkingen in het verslag van 21/12/2004 worden door de initiatiefnemer als terecht ervaren. Dit werd op diverse overlegmomenten geuit en het verzoek maakt wat dat betreft geen voorbehoud; - de informatie die aan de cel Mer werd bezorgd stelt duidelijk dat er naast de GRUPaspecten ook inhoudelijk op 3 punten de informatie als onvoldoende wordt ervaren, m.n. de inhoud van de passende beoordeling, de aspecten m.b.t. het rekeningrijden en de 2 de Kennedyverbinding beide als alternatieven voor de Oosterweelverbinding; - door in te gaan op dit verzoek kunnen de alternatieven m.b.t. het rekeningrijden en de 2 de Kennedyverbinding, beide als alternatieven voor de Oosterweelverbinding, t.b.v. de besluitvorming verder toegelicht worden. De 2 de versie van het definitieve milieueffectrapport werd ontvangen op 13 mei Aangezien het plan mogelijke invloeden heeft op Natura2000gebieden is er binnen het MER ook een "passende beoordeling" noodzakelijk. M.b.t. die passende beoordeling werd op 19 mei 2005 door de cel Mer advies aan de afdeling Natuur gevraagd. De cel Mer ontving dit advies op 25 mei Afdeling Natuur beoordeelde de geleverde informatie t.b.v. deze passende beoordeling en het technisch deelrapport fauna & flora als volgt: "Beide documenten(b1 en B2) dienen samen gelezen te worden omdat het algemeen en juridisch kader in B1 staat, samen met een analyse op planniveau van verschillende varianten, en B2 al een aanzet geeft naar een passende beoordeling op projectniveau. Cel Mer 30/05/2005 4

5 Advies bijlage B1: passende beoordeling bij voorbereidende alternatievenonderzoek: p.22: Achter punt 3.3 zou punt 3.4 eigenlijk moeten volgen: De dier- en plantensoorten van communautair belang van de bijlage IV van de Habitatrichtlijn die voorkomen in Vlaanderen, zijnde de soorten waarvoor geen speciale beschermingszones aangewezen worden (zie ook ons advies van , opmerking 2 over p. 24 van het Technisch Deelrapport Fauna en Flora). De informatie hierover zou nog aan de passende beoordeling van de project MER toegevoegd moeten worden. Op p.34 wordt aangegeven dat het tracé Optimalisatie Staten-Generaal het Vogelrichtlijngebied aansnijdt. Wat de directe effecten betreft van dit voornoemde tracé zou de impact niet significant kunnen zijn, wat de indirecte of tijdelijke effecten betreft is er mogelijk wel een belangrijkere impact dan deze van de tracé s (die het Vogelrichtlijngebied niet aansnijden). Enkele grafische en tekstuele opmerkingen : - op figuur 2 is het logischer de vogelrichtlijngebieden als overdruk weer te geven op de groengebieden dan andersom zoals nu voor Blokkersdijk en een gedeelte van de Kuifeend. - De vogels in tabel 2 hebben ook een Nederlandse naam die voor derden soms bekender klinkt. De hoge aantallen wintergasten die van belang zijn in het kader van de Vogelrichtlijn staan in het deelrapport Fauna en Flora maar zouden hier eveneens weergegeven kunnen worden. Advies bijlage B2: passende beoordeling uiteindelijk alternatief Oosterweelverbinding: Verbeterd Middentracé Uit het document blijkt dat dit tracé, milderende maatregelen inclusief, geen negatieve gevolgen zal hebben voor het Vogelrichtlijngebied Blokkersdijk, voor de instandhouding van het Habitat slikken en schorren langs de Schelde (met uitbreiding Wiel van Farnese en Burchtse Weel), en dat de barrièrewerking door de Charles De Costerlaan sterk beperkt wordt. Indien voldoende rekening gehouden wordt met de milderende maatregelen uit de studie Habitatrichtlijnen en natuurstudie, deel 3: ecologische effectenstudie en milderende maatregelen van TV SAM dd 29/04/05, is de afdeling Natuur van oordeel dat een meerwaarde voor het Vogel- en Habitatrichtlijngebied kan gerealiseerd worden, en sluit ze zich aan bij de conclusie dat er geen significant negatieve effecten te verwachten zijn op de natuurlijke kenmerken van de speciale beschermingszones. Besluit : afdeling Natuur adviseert de passende beoordelingen B1 en B2 gunstig mits aanvulling van de gegevens over de soorten opgenomen in bijlage 3 van het decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (soorten van bijlage IV van de Habitatrichtlijn) in de project MER." De goedkeuring van het rapport wordt samen met dit goedkeuringsverslag uiterlijk op 22 juni 2005 betekend. Aan de hand van de vastgestelde richtlijnen van 21 november 2003 werd dit goedkeuringsverslag opgesteld. Het milieueffectrapport heeft voldoende invulling gegeven aan de richtlijnen, die overeenkomstig artikel van het decreet betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (BS 13 februari 2003) werden vastgesteld en aan het afkeuringsverslag van dd. 4 mei Het MER bevat voldoende informatie om het aspect milieu een volwaardige plaats te geven bij de beslissing inzake een te kiezen Masterplanstrategie, als infrastructuurstrategie. Indien er voor een strategie met een Oosterweelverbinding (= Strategie 1, 1A of 1B) zou gekozen worden dan heeft deze plan-mer op sommige plaatsen duidelijk aangetoond dat er dan vooral een goede economische keuze gemaakt wordt maar dat een dergelijke strategie wel ecologische en landschappelijke waarden zal schaden (zie verder in dit verslag). Een voorbeeld van een beleidsstrategie (rekeningrijden) werd gedeeltelijk behandeld, nl. de effecten ervan werden Cel Mer 30/05/2005 5

6 gelijkwaardig aan de infrastructuurstrategieën beschreven maar een dergelijke strategie werd niet meer in de multicriteria-analyse meegenomen omwille van het ontbreken van goede effectvoorspellings- en beoordelingstechnieken (zie verder). Dit rapport kan ook worden gebruikt om de natuur- en milieuaspecten een volwaardige plaats te geven in de ruimtelijke ordeningsinstrumenten (bijv. RUP's) die, na de definitieve keuze op strategieniveau, nog nodig zijn voor de realisatie van bepaalde Masterplanprojecten, w.o. deze voor de realisatie van de Oosterweelverbinding. Indien er voor de aanleg van tramprojecten nog RUP s zouden nodig zijn, en de informatie in deze plan-mer is daarover niet éénduidig (zie verder), dan biedt deze plan-mer daarvoor niet steeds voldoende informatie om de milieuaspecten een volwaardige plaats te geven omdat de locatiegebonden milieueffecten van deze tramprojecten onvoldoende in beeld zijn gebracht. (zie verder). Volgens artikel van het zgn. MER/VRdecreet kan deze informatie wel in de begeleidende documenten bij het ontwerp van dergelijke RUP s duidelijker in beeld worden gebracht. Er wordt in deze plan-mer wel aangegeven dat deze locatiegebonden effecten aan bod zullen komen in de project-milieueffectrapportages. Bovendien was het ook nuttig geweest om in deze plan-mer de planologische compenserende maatregelen, van welke aard ook, indien deze noodzakelijk worden geacht voor de uitvoering van alle types van Masterplanprojecten, veel concreter uit te werken door bijvoorbeeld een aantal gebieden cartografisch af te bakenen die voor een dergelijke planologische compensatie ruimtelijk in aanmerking kunnen komen (zie verder in dit verslag). Op die wijze zou een dergelijke compensatie, indien noodzakelijk, ook via het RUP duidelijker planologisch vertaald kunnen worden. Nu zal binnen een dergelijk RUP, afhankelijk van het type van compensatie, mogelijks zelf nog getoetst moeten worden of voldaan is aan de minder concreet uitgeschreven milderende/compenserende maatregelen. Rekening houdende met het feit dat het hier om een MER op planniveau gaat kunnen de bemerkingen uit dit verslag wel degelijk nog worden ingevuld in het kader van de vervolgprocedures (project-m.e.r., vergunningen, ) 2 Vorm en presentatie Het betreffende milieueffectrapport is naar presentatie beoordeeld een voldoend geacht verzorgd document geworden met veel aandacht voor degelijke illustraties (figuren, kaarten en tabellen). Het rapport bestaat uit 3 mappen: - een hoofdrapport, incl. de niet-technische samenvatting, een bijlage over de werking van het verkeersmodel MMA2+, de passende beoordeling (2 bijlagen: B1 en B2), de watertoets (2 bijlagen: C1 en C2) en een nota over de opgezette multicriteria-analyse - de technische deelrapporten Mens-Mobiliteit, Bodem & Grondwater, Lucht, Geluid, (Oppervlakte-)water - de technische deelrapporten Trillingen, Fauna & Flora, Monumenten en Landschappen, Externe Veiligheid, Mens-Ruimtelijke aspecten, Mens-Gezondheid Het hoofdrapport, alsook alle technische deelrapporten, bevatten een leeswijzer met een duidelijke structuur van het rapport. De leeswijzer beschrijft de te volgen leesstrategieën. Verder bevat het rapport ook een inhoudstafel, een lijst van figuren, een lijst van tabellen, een verklarende woordenlijst, een lijst met de gebruikte afkortingen en een literatuurlijst. Het hoofdrapport en de Cel Mer 30/05/2005 6

7 technische deelrapporten zijn voorzien van duidelijk kaartmateriaal. Toch was het wenselijk geweest om in alle disciplines voor het planniveau en/of het gebiedsniveau alle locatiegebonden effecten cartografisch weer te geven (zie verder). Kaarten op een schaal van bijv. 1/50000 hadden hiervoor gebruikt kunnen worden. Ook was het wenselijk geweest om bepaalde grafieken op een ander (meer correctere) wijze te presenteren (zie 6 van dit verslag). In de tekst van het hoofdrapport komen ook nog enkele kleine zetfoutjes voor (zie bijlage) Aangezien de realisatie van het Masterplan mogelijks een belangrijke invloed heeft op de ruimtelijke ontwikkelingen van het gebied (zie p.9 technisch deelrapport Mens-Ruimtelijke aspecten ), was het misschien wenselijk geweest om het technisch deelrapport Mens-Ruimtelijke aspecten in te lassen na het technisch deelrapport Mens-Mobliliteit. Deze ruimtelijke ontwikkelingen zullen op korte en lange termijn mogelijks bijkomende milieueffecten genereren die waarschijnlijk niet zouden optreden indien er geen Masterplan zou komen. In de andere disciplines is nu nauwelijks rekening gehouden met deze ontwikkelingen, laat staan dat men dan met de mogelijke bijkomende effecten ervan heeft rekening gehouden. De inleiding van het hoofdrapport beschrijft beknopt het plan en de functie van dit milieueffectrapport. Tevens is hier duidelijk aangegeven dat de evaluatie van het Masterplan zich in dit rapport op 2 niveaus zal afspelen, m.n. op het planniveau waarbij de strategieën worden geëvalueerd en het gebiedsniveau met de evaluatie van de projecten en hun varianten in hun respectievelijke deelgebieden. In het hoofdstuk Algemene inlichtingen zijn dan de betrokken partijen benoemd, het juridisch m.e.r.-kader en de gevolgde m.e.r.-procedure alsook de taak van elke betrokken partij gedurende de lopende procedure. Het rapport geeft op een heldere manier het concrete doel van dit milieueffectrapport aan. Het hoofdstuk Algemene inlichtingen bevat tevens de situering van het MER binnen de besluitvormingsprocedure. Het zou hier nuttig zijn geweest om de vervolgmogelijkheden voor actieve en passieve openbaarheid van het MER hierin aan te geven. Dit is enkel gebeurd voor de noodzakelijke RUP-procedures. Naar analogie met de rol van het project-mer in de vergunningsprocedure, zijnde het daarin aanwezige openbaar onderzoek, ontbreekt in het besluitvormingsproces die onmiddellijk zal volgen op dit plan-m.e.r.-proces inzake de strategiekeuze een actieve openbaarheid over een ontwerp van beslissing van de Vlaamse regering. Burgers zullen dus moeten wachten om bezwaren en opmerkingen in te dienen op de openbare onderzoeken voor ofwel de ontwerp-ruimtelijke uitvoeringsplannen (GRUP s), indien ze noodzakelijk zijn voor de realisatie van de projecten, ofwel voor de vergunningsaanvragen en dit voor de individuele projecten. Over het totale plan, bijv. over de te volgen strategie, is dus geen inspraak meer voorzien (zie hoofdrapport p.26-29). Op p.29 wordt het GRUP-proces, inclusief de inspraakmogelijkheden, dat noodzakelijk zal zijn, indien de Vlaamse Regering kiest voor een strategie met Oosterweelverbinding, schematisch beschreven. Of voor andere Masterplanprojecten (vb. tramlijnen) ook nog RUP's noodzakelijk zullen zijn is de informatie in deze plan-mer niet éénduidig (zie verder) De bijlagen bij het hoofdrapport bevatten verduidelijkende achtergrondinformatie. De bijlagen C1 en C2 geven de Watertoets zoals voorzien in het decreet Integraal Waterbeheer. Bijlagen B1 en B2 bundelen alle informatie m.b.t. de passende beoordeling. Deze passende beoordeling moet, zoals gesteld in zijn leeswijzer, wel samen met het technisch deelrapport fauna & flora gelezen worden. Cel Mer 30/05/2005 7

8 3 Doelstelling, verantwoording en besluitvorming art , 1, a en b Hoofdstuk 2 in het hoofdrapport schetst voldoende de problematiek en de knelpunten m.b.t. de mobiliteit in de Antwerpse regio. De Masterplanprojecten worden dan in deze plan-mer ook vanuit deze mobiliteits- en congestieprobleem in de Antwerpse regio verantwoord. De hoofddoelstellingen van het Masterplan wordt in 2.3 duidelijk verwoord uitgaande van het principe van duurzame ruimtelijke ontwikkeling van zowel het Ontwerp-Mobiliteitsplan Vlaanderen als het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV): - inzake mobiliteit: het verbeteren van de mobiliteit op een duurzame wijze; - inzake milieu: het minimaliseren van de effecten op mens en natuur waarbij sterk de nadruk wordt gelegd dat de projecten de natuur en leefomgeving niet mogen schaden, liefst vrijwaren en bij voorkeur zelfs verbeteren; - inzake ruimte: het verbeteren van de ruimtelijke structuur en de stedenbouw. In het plan-mer worden er voor deze hoofddoelstellingen subdoelstellingen (p.34) en operationele doelstellingen geformuleerd. In het MER worden de voorgestelde activiteiten verantwoord als projecten die tegemoet willen komen aan deze hoofddoelstellingen. Het is echter niet duidelijk wat er met het Masterplan moet gebeuren indien er aan één van deze doelstellingen niet zou worden voldaan en hoe de Vlaamse Regering er in haar beslissing mee dient om te gaan. M.a.w. kan een dergelijke strategie of variant die aan één van de doelstellingen niet voldoet dan nog wel doorgaan? De verdere besluitvorming omtrent het Masterplan is in hoofdstuk 1 van het hoofdrapport Algemene inlichtingen verduidelijkt (opmerkingen zijn hierboven beschreven). In 1.4 wordt aangegeven dat dit MER deel zal uitmaken van het dossier voor de opmaak van het noodzakelijke gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan "Sluiting van de kleine Ring R1" en dat dit MER ter inzage zal gelegd worden tijdens het openbaar onderzoek binnen deze procedure. Andere mogelijke GRUP's voor de realisatie van Masterplanprojecten worden niet aangehaald. In 0.2 (p.18 van het hoofdrapport) is enkel aangegeven de "de beoordeling voor het gebruik van de plan-m.e.r. voor andere GRUP's bij de Vlaamse administratie ligt." Wel is de relatie met de mogelijks nog op te stellen project-mer s aangegeven. Het technisch deelrapport Mens-Ruimtelijke Aspecten geeft op p.9 wel aan dat voor alle werken die te maken hebben met primaire wegen en tramlijnen, het RUP opgesteld wordt door het Vlaams gewest. Verder uit dit verslag zal blijken dat m.b.t. vooral de tramlijnen de aan- of afwezigheid van mogelijke effecten op het GRUP-schaalniveau niet altijd duidelijk in beeld werd gebracht. Daardoor is het duidelijk dat voor de opmaak van RUP s t.b.v. deze tramlijnen dit plan- MER alleen niet voldoet. Voor dergelijke RUP s zal dus nog een aanvullende milieubeoordeling nodig zijn, desnoods binnen het RUP zelf. 4 Voorgenomen plan en projecten en hun alternatieven art , 1, c en d Het voorgenomen plan wenst invulling te geven aan een geïntegreerde oplossing voor de mobiliteits- en congestieproblemen in de Antwerpse regio. Het Masterplan omvat een programma van een 15-tal grote infrastructuurprojecten die de verkeersproblematiek (wegen, waterwegen, Cel Mer 30/05/2005 8

9 openbaar vervoer, fietsers en voetgangers) in en rond Antwerpen aanpakken. Hoofdstuk 3 in het hoofdrapport beschrijft in eerste instantie een historiek van het tot stand komen van dit plan ( 3.1) en de resultaten van het oud MMA-model dat gebruikt werd voor de ontwikkeling van het Masterplan in het hoofdrapport bevestigt ook dat de modelresultaten, inzake de verkeersintensiteiten op de R1, bekomen met het vernieuwde MMA2+ voor de mogelijke deelprojecten, zoals aangegeven in de richtlijnen (aansluiting Liefkenshoektunnel op de E17, A102-Merksem-Wommelgem, een bijkomende Scheldeoeververbinding t.h.v. de Kennedytunnel en de R2), tot dezelfde conclusies leiden als destijds met het MMA1. In 3.2 wordt dan een overzicht gegeven van de verschillende gekozen infrastructuurprojecten binnen het Masterplan. 4.1 Planniveau : de strategiekeuze Verder bevat dit hoofdstuk 3 ook een duidelijk overzicht van de verschillende te onderzoeken strategieën (=alternatieven voor het Masterplan in zijn geheel), zoals die werden vastgesteld in de m.e.r.-richtlijnen. Hier maakt men nu, in tegenstelling tot de kennisgeving en de m.e.r.-richtlijnen, wel een opdeling in de strategieën met enkel infrastructuurprojecten (al dan niet Oosterweelverbinding en/of extra Kennedy -verbinding), de zogenaamde beleidscenario s (al dan niet invoeren van rekeningrijden) en de tolconcepten (voor de mogelijke Oosterweelverbinding). Door deze aanpak in de plan-mer, die enigszins afwijkt van de kennisgeving en de richtlijnen, ontneemt het plan-mer zich het onderzoek naar de vervangbaarheid van de Oosterweelverbinding door rekeningrijden (zie verder in dit verslag). Hierdoor werden de richtlijnen niet integraal gevolgd. Wel vermeldt p.45 van het hoofdrapport (en p.12 technisch deelrapport Mobiliteit) dat er enerzijds onvoldoende kennis is over rekeningrijden en anderzijds dat de bestaande effectanalysemethodes ontoereikend zijn. De initiatiefnemer en de MER-makers maken hierbij gebruik van de bepalingen in artikel van het MER/VR-decreet, nl. "Het plan- MER moet de informatie slechts bevatten voorzover de bestaande kennis en bestaande effectanalyse- en beoordelingsmethodes redelijkerwijze toelaten om deze informatie te verzamelen en te verwerken", om het "rekeningrijden" als zodanig "niet mee te nemen als (beleids-)alternatief voor het " (p.45). Om toch tegemoet te komen aan de Richtlijnen werd er wel voor een pragmatische aanpak gekozen. Het principe werd daarvan voldoende omschreven op p.46 en in bijlage A. In de deelstudie Mens-mobiliteit zijn daarom de mobiliteitseffecten van een strategie met een avondspitsheffing onderzocht. Toch geeft men in het rapport (vb. in 6.1 op p.114 en in op p.122 in het hoofdrapport) aan dat nog nader onderzoek dient te gebeuren i.v.m. het rekeningrijden om correcte conclusies m.b.t. "rekeningrijden" en de mogelijke effecten ervan te kunnen formuleren. Pagina 114 stelt dat "het eerder aan te bevelen is dit type van maatregelen aan een apart onderzoek (bij voorkeur een plan-m.e.r. en een MKBA) te onderwerpen waarbij de verschillende mogelijke effecten van varianten van rekeningrijden (spitsuurkilometerheffing, cordonheffing, forfaitaire heffing, ) onderzocht worden met behulp van daarvoor beter aangepaste verkeersmodellen en op het daarvoor aangewezen geografisch niveau." Een dergelijk onderzoek binnen dit MER kon, naar onze mening, een beter licht werpen op de mate waarmee deze (grote) investeringen voor de realisatie van een bijkomende Scheldeoeververbinding (Oosterweelverbinding) wel zinvol waren rekening houdende met de impacten van deze verbinding. Voor de benadering op planniveau werd uitgegaan van de resultaten voor het jaar 2015 van het MMA2+model, het op dit moment best beschikbare model voor de regio Antwerpen. Met dit MMA2+-model kan echter de modal-split voor het goederenvervoer niet gemodelleerd worden. Het model bevat dus geen vervoerwijzekeuze voor het vrachtverkeer. Dit betekent dat bv. Cel Mer 30/05/2005 9

10 multimodale verplaatsingen of modal-shift-effecten voor het goederentransport niet met het model kunnen berekend worden. Zij worden slechts indirect, buiten het model om, meegenomen doordat zij een invloed hebben op de inputgegevens, m.n. de herkomst-bestemmingsmatrix. Om deze redenen kunnen de effecten van bijkomende spoor- of binnenvaartprojecten niet rechtstreeks gemodelleerd worden. Het MMA2+ blijft, zoals het MMA1, ook een avondspits -model ondanks de belofte in de kennisgeving (p.38 in die kennisgeving) dat het MMA2 "een volledige etmaalperiode in beschouwing zou nemen". Dit heeft zijn consequenties gehad in de beoordeling van de hindereffecten van "rekeningrijden" op strategieniveau (zie verder). Etmaalperiodes werden niet rechtstreeks in rekening gebracht, zoals gevraagd in de richtlijnen. Op basis van verhoudingen bekomen uit beschikbare telgegevens werden de avondspitsresultaten omgerekend naar daguurgemiddelden, nachtgemiddelden, etmaaltotalen en jaartotalen voor de inschatting van de verschillende te verwachten mobiliteitsgebonden effecten. Havenontwikkelingen zijn wel in rekening gebracht. De tramlijnen, opgenomen in de richtlijnen p.9 onder de paragraaf planniveau werden niet op het planniveau maar wel op gebiedsniveau (corridor) behandeld. Ze zijn wel meegenomen in de verkeersmodellering die als basis heeft gediend voor de evaluatie op planniveau van de mobiliteitsgebonden disciplines. 3.6 van het hoofdrapport onderzoekt de beste fasering van de diverse projecten rekening houdende met de verkeerskundige gevolgen. 4.2 Gebiedsniveau: keuze van de variant uitgaande van de meest plausibele strategie Het rapport beschrijft de verschillende mogelijke varianten voor de diverse wegenprojecten en presenteert ze duidelijk op diverse kaarten (ook achteraan in het rapport). In deze MER werden de in de richtlijnen opgesomde bijkomende varianten eveneens evenwaardig mee beoordeeld. Al deze varianten (vooral locatiealternatieven) zijn verder in het rapport overeenkomstig de principes van Geïntegreerde Gebiedsgerichte Aanpak onderzocht. Het volledige plangebied werd hiervoor opgesplitst in 4 deelgebieden: Antwerpen Noord, de Ringzone, Linkeroever/Oosterweel en de Corridors. Het niet verder onderzoeken op hun milieueffecten van de varianten van de Oosterweelverbinding die om juridische milieuoverweging (gelegen in Vogelrichtlijngebied) of om technische en veiligheidsredenen niet haalbaar bleken te zijn werd in voldoende duidelijk gemotiveerd. Het MER geeft ook reeds 2 mogelijkheden aan voor een bouwdok voor de realisatie van de tunnelelementen t.b.v. een Oosterweelverbinding. De mogelijke effecten voor de realisatie van dit bouwdok worden jammer genoeg verder in het rapport niet behandeld. Ze hebben blijkbaar niet meegespeeld in de afweging van de verschillende strategieën, nl. het al dan niet realiseren van een Oosterweelverbinding. Een dergelijk bouwdok en zijn effecten zullen wel degelijk optreden in de strategieën 1, 1A, 1B en mogelijks ook in strategie 2 maar zeker niet in strategie 3. Het is dus niet correct t.a.v. strategie 3 om de realisatie van dit bouwdok, gezien zijn mogelijke omvang, niet mee te nemen in de afweging van de verschillende alternatieven. Op p.72 motiveert men dit door te stellen dat de onzekerheden m.b.t. de aanleg van dit bouwdok nog te groot zijn en dat dit verder dient onderzocht te worden in een afzonderlijke project-m.e.r.. Cel Mer 30/05/

11 De gedetailleerde fasering van de werken (voorbereiding, aanleg en "exploitatie") van een bepaald project wordt niet toegelicht omdat dit ook niet relevant is voor de evaluatie van de verschillende strategieën en varianten. Men moet dit op het projectniveau behandelen. Varianten voor tramlijnen en voor het Albertkanaal, opgenomen in bijlage C van de kennisgeving, worden hier (resp. in en van het hoofdrapport) niet meer beschreven. Het niet verder onderzoeken van de variant voor de tramlijn Wijnegem, opgenomen op p.19 van de gewijzigde richtlijnen werd op p van het hoofdrapport op basis van toegankelijkheid voor de reizigers en mogelijke grotere potentiële effecten op een beschermd dorpsgezicht voldoende gemotiveerd. 5 Juridische en beleidsmatige context art , 1 e Deel 4 van het hoofdrapport, meer bepaald de paragrafen 4.1 en 4.2, omvat de relevante juridische en beleidsmatige situering die van belang zijn bij de evaluatie van het Masterplan en de geplande ingrepen. De juridische en beleidsmatige context is tabelmatig en dus overzichtelijk uitgewerkt (in het hoofdrapport en in de relevante technische deelrapporten). Daar waar het relevant is, werden deze ook duidelijk cartografisch voorgesteld, vooral in de technische deelrapporten. Indien deze juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ook elementen bevatten die deel uit maken van het toetsings- en beoordelingskader kwamen deze ook nog eens aan bod in het relevante technische deelrapport. 6 Bestaande toestand en milieueffecten 6.1 Algemene methodologische aspecten art ,1, f Doelstelling van dit plan-mer is enerzijds een milieubeoordeling te maken van verschillende mogelijke planstrategieën van het Masterplan, zoals opgelijst in tabel 5 op p.47, om aldus het meest milieuvriendelijk planalternatief naar voor te schuiven en anderzijds binnen de meest plausibele Masterplanstrategie, die niet noodzakelijk de meeste milieuvriendelijke is, de best voorliggende variant op gebiedsniveau uit te zoeken. De plan-mer gaat voor de meest plausibele Masterplanstrategie uit van een volledige realisatie van het Masterplan met een Oosterweelverbinding incl. een tol en zonder rekeningrijden binnen de Antwerpse regio. (=Strategie 1B uit tabel 5, p.47 in het hoofdrapport). Paragraaf 4.3 in het hoofdrapport beschrijft de opbouw en de uitgangspunten van de effectenstudie en het toetsingskader, m.n. een duidelijke methode voor de afweging van de mee te nemen alternatieven, de te onderzoeken effecten bij de weerhouden alternatieven alsook de effectuitdrukking. De afweging van de verschillende strategieën en varianten gebeurt via een multicriteriumanalyse. Bijlage D in het hoofdrapport beschrijft duidelijk de methodologie en de resultaten. In deel 5 werd de referentietoestand (hier de situatie in 2015 van het studiegebied) vastgelegd. In dit deel wordt de referentiesituatie ook voor Mens-Mobiliteit reeds summier Cel Mer 30/05/

12 beschreven. Voor de andere disciplines is dat gebeurt in hoofdstuk 6 en in het relevante technische deelrapport (zie verder) In hoofdstuk 6 van het hoofdrapport wordt binnen elke discipline de aanpak en de beoordelingsmethodiek op planniveau kort toegelicht. In elke technisch deelrapport wordt deze methodiek ook telkens grondiger toegelicht. Daarna komen telkens de bestaande toestand en de effecten per strategie aan bod. Elke discipline wordt afgesloten met een conclusie en mogelijke milderende en/of compenserende maatregelen. In hoofdstuk 7 van het hoofdrapport (en in de verschillende deelrapporten) wordt per behandeld deelgebied dezelfde opeenvolging gebruikt als op het planniveau. 6.2 Bestaande toestand en ontwikkelingsscenario s (referentiesituatie 2015) art ,1, f Hoofdstuk 5 van het hoofdrapport bevat globaal de beschrijving van de toestand van het studiegebied in 2015 als referentietoestand. De situatie in 2015, in dit plan-mer ook de 0-strategie (op planniveau) of 0-variant (op gebiedsniveau) genoemd, wordt als referentietoestand genomen voor de toetsing van de effecten. Gezien de realisatietermijn van de verschillende mogelijke projecten is dit veel relevanter dan een toetsing aan de huidige situatie. Tevens wordt in hoofdstuk 5 een evolutie van de mobiliteit (enkel het wegverkeer, niet de andere modi zoals bijv. het openbaar vervoer) weergegeven omdat dit de basis vormt voor heel wat effectbesprekingen (mobiliteitsaspecten, geluid, trillingen, lucht, ). De beschrijving van deze referentiesituatie in dit plan-mer bouwt voort op de huidige bestaande toestand. Mogelijke andere ontwikkelingsscenario s dan deze autonome ontwikkeling 2015 zijn niet weerhouden en dus ook niet beschreven. In de aanloop van het Plan-MER werden wel twee ontwikkelingsscenario s onderzocht: één autonoom ontwikkelingsscenario en een scenario waarbij de maatregelen uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen volledig doorwerkten. Het verschil tussen de twee scenario s bleek echter zo beperkt te zijn zodat door de deskundigen besloten werd slechts met één scenario verder te gaan, nl. de autonome ontwikkeling In het hoofdstuk 6 van het hoofdrapport beschrijft men op planniveau, en dus voor het gehele plangebied, deze toestanden per discipline. Men beperkt zich in het hoofdrapport tot de belangrijkste conclusies. De technische deelrapporten per discipline beschrijven de toestanden uitgebreider. Per discipline (vooral in de technisch deelrapporten) komt ook duidelijk de methodologie en de afbakening van het studiegebied aan bod. De belangrijkste locatiegebonden aspecten werden wel niet altijd voldoende cartografisch vertaald. In hoofdstuk 7 van het hoofdrapport beschrijft men ook per discipline op een meer gedetailleerder schaalniveau summier dezelfde situaties maar nu in de verschillende relevante deelgebieden (Antwerpen-Noord, Linkeroever/Oosterweel, de Ringzone en de Corridorzone). Voor een meer gedetailleerde omschrijving wordt naar de relevante technische deelrapporten verwezen. Dit laatste geldt niet voor de Corridorzone Bestaande toestand op planniveau De bestaande toestand voor mens-mobiliteit (in in het hoofdrapport) beschrijft de verschillende subcriteria zoals die in het toetsingskader uit hoofdstuk 4 werden opgebouwd. Het Cel Mer 30/05/

13 gaat hier om de beschrijving, kwalitatief en kwantitatief, van een aantal criteria rond verkeersveiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en belevingswaarden (subjectieve veiligheid). In het technisch deelrapport Mens-mobiliteit werden dezelfde aspecten in het plangebied grondiger beschreven. De huidige verkeersstromen zijn niet cartografisch gepresenteerd (ook niet in het technisch deelrapport), het met het MMA2+ gemodelleerde verschil tussen de 0-strategie en de huidige verkeersstromen is wel cartografisch vertaald, nl. kaart 3 in het technisch deelrapport. Belangrijke verschuivingen zijn duidelijk zichtbaar op deze kaart, zoals bijv de sterke daling van het verkeer op de R1 t.h.v. het viaduct van Merksem en de sterke stijging op de A12 t.h.v. de Leugenbergbocht; deze worden echter niet verklaard, ook niet in het technisch deelrapport. In het onderdeel bodem en grondwater ( 6.3.2) in het hoofdrapport wordt de bestaande toestand, zijnde de geologische opbouw, de bodemtypologie en het bodemgebruik voldoende goed beschreven. In het technisch deelrapport Bodem en grondwater werden dezelfde aspecten in het plangebied nog grondiger beschreven. Waar nodig werd de informatie in het technisch deelrapport ook cartografisch vertaald. De huidige luchtkwaliteit in de Antwerpse regio en de bijdrage van de Antwerpse regio in heel Vlaanderen werd in en het technisch deelrapport Lucht voldoende toegelicht. Het betreft hier zowel de beschrijving van emissies van broeikasgassen als van verzurende en ozonvormende emissies en de emissies van deeltjes en specifieke componenten. Ook geuraspecten komen aan bod. Men maakt gebruik van de gegevens van de diverse meetposten die in het plangebied aanwezig zijn. De gegevens zijn waar nodig in het technisch deelrapport cartografisch vertaald. Het huidige geluidsklimaat t.g.v. het verkeer in het plangebied, zowel overdag als s nachts, werd voldoende beschreven en in het hoofdrapport en in het technisch deelrapport Geluid. Het werd ook duidelijk cartografisch vertaald. De geluidsbelaste oppervlaktes en inwoners werden in het technisch deelrapport Geluid duidelijk kwantitatief ingeschat en schematisch voorgesteld. Het onderdeel m.b.t. het oppervlaktewater beschrijft op een voldoende wijze de hydrografie, de waterkwaliteit en de structuurkenmerken. Gezien het schaalniveau van het onderzoek in deze plan- MER zijn de debieten van de waterlopen binnen het studiegebied niet beschreven. In het technisch deelrapport Oppervlaktewater werden dezelfde aspecten in het plangebied zeer grondig beschreven. Waar nodig werd de informatie in het technisch deelrapport ook cartografisch vertaald. Trillingen ten gevolge van het huidige weg- en tramverkeer zijn in het hoofdrapport in behandeld. Het aantal gehinderden werd er in een duidelijke grafiek weergegeven. In het technisch deelrapport Trillingen werd dit bij de beschrijving van de beoordelingstechniek grondiger beschreven. Waar nodig werd de informatie in het technisch deelrapport ook cartografisch vertaald. In het hoofdrapport werd Fauna & Flora binnen het ruime plangebied summier beschreven. De beschrijving gebeurde vooral a.d.h. van de kaarten met de beschermde gebieden (Vogel- en habitatrichtlijngebieden, Erkende natuurreservaten, groene bestemmingsgebieden op de geldende ruimtelijke uitvoeringsplannen). Op basis van deze beschrijvingen zijn de potenties van het gebied beschreven. De aanwezige waardevolle gebieden die buiten deze beschermingen vallen en die mogelijks wel zijn afgebakend op de biologische waarderingskaart komen in het hoofdrapport binnen het plangebied niet aan bod, noch in het technisch deelrapport. Het technisch deelrapport beschrijft de huidige toestand (beschermde gebieden) grondiger. Het was zinvol geweest om bij de Cel Mer 30/05/

14 beschrijving van de ketting van groene gebieden in de 0-strategie een gelijkaardige tabel dan tabel 8 voor de groengebieden Linkeroever in het technisch deelrapport toe te voegen. Gezien de schaal waarop de evaluatie diende te gebeuren werden uiteraard geen terreininventarisaties uitgevoerd zodat er in deze plan-mer geen aangepaste BWK werd opgesteld. Aanwezige vissen, amfibieën en reptielen, zoogdieren en de libellen werden gezien het schaalniveau op planniveau in het hoofdrapport terecht niet beschreven en gewaardeerd, ook niet in het technisch deelrapport. Ook het onderdeel monumenten en landschappen beschrijft in het hoofdrapport summier de bestaande situatie. Op planniveau beperkt men zich, gezien de schaal van het onderzoek, tot de beschrijving van de landschapskenmerkenkaart. Het technisch deelrapport vult deze summiere beschrijving zeer goed aan. Speciale aandacht gaat naar het stedelijk landschap, zijn ontstaansgeschiedenis en de voortdurende cultuurhistorische veranderingen die het huidige stadgewest (incl. de haven) heeft ondergaan. Ook de recente geologische evolutie van de monding van de Schelde, wat voor Antwerpen belangrijk is, is niet vergeten. Er wordt veel gebruik gemaakt van foto s. Ook wordt er aan de archeologische relicten en de erfgoedwaarden, de landschappelijke relicten, de visueel-ruimtelijke aspecten en de belevingswaarde veel aandacht geschonken. Toch zijn er in het technisch deelrapport wat problemen inzake tekstopmaak geslopen, nl. de figuur op p.28 met zijn legende op p.29 is overbodig aangezien dezelfde figuur ook op p.31 wordt gepresenteerd; bovendien dient op p.29 de alinea die aanvat met "geeft een overzicht " waarschijnlijk als volgt te beginnen: "Figuur 12 geeft een overzicht ". Ook was het wenselijk geweest om de tekst "Figuur 11: landschapskenmerkenkaart" bij de bijhorende figuur op p.29 af te drukken. Deze plan-mer bevat ook een rubriek externe veiligheid wegens de grote hoeveelheid ADRtransporten op de wegen in de Antwerpse regio enerzijds en de aanwezigheid van een aantal gevaarlijke industrieën die gelegen zijn langs mogelijke tracés van bepaalde Masterplanprojecten anderzijds. In in het hoofdrapport wordt dan ook voor de bestaande toestand het aantal inwoners die binnen bepaalde risicocontouren wonen kwantitatief beschreven. Het technisch deelrapport Externe veiligheid beschrijft de methodologie en de berekeningswijze meer in detail en presenteert duidelijk de contourkaarten, ook die van de huidige situatie (in bijlage van het technisch deelrapport). In het onderdeel Mens-Ruimtelijke aspecten, zowel in het hoofdrapport als in het technisch deelrapport Mens-Ruimtelijke Aspecten worden i.p.v. de bestaande toestand op het terrein eerder de inhoud van de bestaande ruimtelijke ordeningsinstrumenten (gewestplannen, structuurplannen op verschillende niveaus) beschreven. Hierdoor is deze beschrijving niet zozeer een beschrijving van de bestaande toestanden (met bijvoorbeeld een oplijsting van de ruimtelijke knelpunten) maar eerder een in de toekomst te realiseren wensbeeld dat inhoudelijk overeenkomt met de "autonome ontwikkeling 2015". In het technisch deelrapport Mens-Ruimtelijke Aspecten wordt dit geïllustreerd d.m.v. de cartogrammen afkomstig uit de diverse ruimtelijke structuurplannen. Het laatste onderdeel mens-gezondheidszorg behandelt de demografische aspecten van de bevolking (aantal, dichtheid, ) en de actuele gezondheidstoestand van de bewoners van de Antwerpse regio. Het technisch deelrapport beschrijft dit meer diepgaand, incl. de gebruikte beoordelingsmethodologie, nl. de Nederlandse kwalitatieve gezondheidseffectscreening. Men gebruikt deze screeningsmethodologie voor de beoordeling van de verschillende strategieën. De gegevens in tabel 6 van het technisch deelrapport Mens-gezondheid had men wel beter Cel Mer 30/05/

15 cartografisch vertaald ten einde een duidelijk beeld te krijgen van de ruimtelijke spreiding van het ziektebeeld binnen het studiegebied Bestaande toestand op gebiedsniveau Op het gebiedsniveau (hoofdstuk 7 van het hoofdrapport) worden voor de 4 relevante deelgebieden (Antwerpen Noord, Linkeroever/Oosterweel, de Ringzone en de Corridorzone) per discipline voor het beschrijven van de bestaande toestand nagenoeg dezelfde criteria als op het planniveau behandeld. Het is dan ook niet nodig dit hier in het verslag te herhalen. De beschrijving van elk deelgebied met uitzondering van de corridorzone vat nu wel aan met een ruimtelijke beschrijving van het deelgebied en zijn sectoren. Voor wat Antwerpen-Noord en Antwerpen-Linkeroever betreft zijn daarnaast ook de mogelijke ontwikkelingsperspectieven per wegvariant beschreven waaraan de effecten ruimtelijk kunnen getoetst worden. Ter ondersteuning van mogelijks op te stellen RUP s is dit nuttige informatie. Voor het deelgebied Corridors is er nauwelijks een bestaande toestand langs de tracés van de nieuwe tramlijnen beschreven. 7.5 beschrijft meestal onmiddellijk de mogelijke effecten. Het project van de Leien (fase 1 en fase 2) wordt als voorbeeldproject voor de Corridorzone behandeld. De bestaande toestand voor mens-mobiliteit beschrijft de verschillende transportmodi in de verschillende deelgebieden. In het hoofdrapport gebeurt dit summier, in het technisch deelrapport met de nodige details. Toch was het wenselijk geweest om voor de behandelde deelgebieden een aantal infrastructuren en knooppunten (vb. treinstations) in het technisch deelrapport cartografisch te presenteren. Het is onduidelijk waarom bij de afbakening van het deelgebied Antwerpen-Noord op kaart 13b geen rekening werd gehouden met de tramlijn Merksem-Keizershoek, die nu net buiten het gebied valt. De wijzigingen van de verkeersstromen in de 0-variant in 2015 t.o.v. de huidige verkeersstromen op basis van de MMA2+-resultaten werden in het technisch deelrapport cartografisch gepresenteerd (verschilplots). Belangrijke verschuivingen van verkeersstromen in de deelgebieden werden jammer genoeg niet verklaard. De subcriteria zoals die in het toetsingskader uit hoofdstuk 4 zijn opgebouwd en die daaruit kunnen worden afgeleid zijn eveneens in het technisch deelrapport beschreven. Het gaat hier om de beschrijving, kwalitatief en kwantitatief, van een aantal criteria, welke te maken hebben met veiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en belevingswaarden (subjectieve veiligheid). In de onderdelen bodem en grondwater wordt voor de verschillende deelgebieden de bestaande toestand, zijnde de geologische opbouw, de bodemtypologie en het bodemgebruik voldoende goed beschreven. De beschrijving gebeurde met een goed gevoel voor detail: het hoofdrapport bevat summiere beschrijvingen, het technisch deelrapport geeft voor Antwerpen-Noord, Linkeroever en Ringzone veel meer detail. Dit alles wordt in de technische deelrapporten zorgvuldig met kaarten en figuren geïllustreerd. Toch ontbreekt op de kaarten 1, 2, 3, 7, 8, 10, 12, 14, 17, 18, 20, 23, 24, 26, 29 en 30 in het technisch deelrapport, ondanks de aankondiging in de verschillende legendes, de Schelde. De huidige luchtkwaliteit in de verschillende deelgebieden werd in het hoofdrapport summier per deelgebied toegelicht. Het betreft hier opnieuw de beschrijving van emissies van broeikasgassen als van verzurende en ozonvormende emissies en de emissies van deeltjes en specifieke componenten. De luchtkwaliteit in de deelgebieden Antwerpen-Noord, Linkeroever en de Ringzone is in het technisch deelrapport grondiger beschreven. Ook het aandeel van de Cel Mer 30/05/