DEELONDERZOEK GEBRUIKERS

Transcriptie

1 N W A MIRT ONDERZOEK NOORDWESTKANT AMSTERDAM DEELONDERZOEK GEBRUIKERS Achtergrondrapportage IV. Analysefase MIRT Onderzoek NowA april 2016

2 Colofon Deze rapportage is opgesteld door Goudappel Coffeng BV, in opdracht van het Ministerie van I&M. Verschillende partijen hebben inhoudelijke bijdragen geleverd tijdens verschillende werkoverleggen. Leden van de werkgroep Teamlid Maarten Kansen Mariëtte Pol Bram Rodenburg Jan Brouns Rens Dautzenberg Ko Droogers Ruud Zonneveld Jacco Visser Niek Albers Sander Kooiman Harry Egberts Organisatie Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Keuzeweg Gemeente Castricum Lubbers Logistics Group Ministerie van Infrastructuur en Milieu ANWB Gemeente Heemskerk Rijkswaterstaat Ministerie van Infrastructuur en Milieu BUITEN Connexxion Het projectteam bestaat uit Maarten Kansen, projectleider Matthijs Dicke Mariëtte Pol Jantine Boxum Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Adviseur mobiliteit en gedrag Goudappel Coffeng Adviseur mobiliteit en gedrag - KeuzeWeg Adviseur Onderzoek en dataverwerking Goudappel Coffeng Datum 30 maart, 2016 Kenmerk MII087/Dcm/ MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

3 Inhoudsopgave 1 MIRT-onderzoek Noord-West Amsterdam Aanleiding: Schets opgave NowA Doelstelling Leeswijzer Aanpak Conceptueel model Onderzoeksvragen Onderzoeksmethodiek Bevindingen uit de gebruikersonderzoeken Leeswijzer Beleving van het thema Bereikbaarheid Huidig gedrag Gebruik en beleving van de auto Gebruik en beleving van openbaar vervoer Gebruik en beleving van de fiets, elektrische fiets en bromfiets/scooter Verschillen tussen regio s Gedragsverandering, kansen en oplossingsrichtingen Kansen voor tijdstip van reizen Gedragsverandering De inzet van doelgroepen Discussie, conclusies & gedragsinterventies B1 Bijlagen: Gegevens fasen 1 en B1.1 Inleiding B1.2 Analysefase NowA B1.3 Gebruikers en baathebbers in de A9-corridor B1.4 Leeswijzer B2 Gebruikers NowA B2.1 Het conceptuele model B2.2 De onderzoeksvragen B3 Onderzoeksverantwoording B3.1 Onderzoeksmethoden B3.2 Toelichting op resultaten B4 Resultaten huidige reisgedrag MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 3

4 B4.1 Achtergrondkenmerken reizigers A9 corridor B4.2 Vervoermiddelgebruik, moment van reizen, ritfrequentie en ritafstand B4.3 Ritmotieven B4.4 Herkomsten en bestemmingen B5 Resultaten keuzeprocessen B5.1 Attitude B5.2 Aanzien B5.3 Subjectieve norm B5.4 Zelfeffectiviteit B5.5 Gewoonte B6 Resultaten Invloedsfactoren B6.1 Fysieke omgeving B6.2 Sociale omgeving - de sociale norm B6.3 Individuele factoren B6.4 Voorwaarden om te veranderen B7 Resultaten Beleving B7.1 Thema bereikbaarheid in relatie tot andere thema s B7.2 Beleving bereikbaarheid B7.3 Ervaren problemen en mogelijke oplossingen B8 Verdiepende vragen gebruikers B8.1 Onderzoeksopzet B8.2 Reisgedrag respondenten B9 First and Last Mile B10 Kennemerlijn B10.1 Mood scan Kennemerlijn B10.2 Gebruik Kennemerlijn B11 Fietsgebruik B12 Waarom blijven mensen in de file staan B13 Fasen van gedragsverandering B14 Doelgroepenbenadering in de MIRT B14.1 Voorwaarden gedragsverandering: de doelgroep als uitgangspunt B14.2 Doelgroepsegmentatie B14.3 Keuze van doelgroepsegmentatie B14.4 Onderzoek B14.5 Mentality Milieus B14.6 Concluderend MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

5 1 MIRT-onderzoek Noord-West Amsterdam 1.1 Aanleiding: Schets opgave NowA Zowel in het MIRT-onderzoek Noordkant Amsterdam (MONA, 2012/2013) als in de Nationale Markten Capaciteitsanalyse (NMCA, 2013) is geconcludeerd dat de A9 (Alkmaar - Raasdorp) voor 2028 niet aan de streefwaarden voor reistijden zal voldoen. Dit ondanks de genomen maatregelen (aanleg van spitsstroken) en maatregelen die op dit moment gerealiseerd worden (omlegging Badhoevedorp). Dit was de aanleiding om in het voorjaar van 2014 te starten met het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam (NowA). Doel van het MIRT-onderzoek is het leveren van een bijdrage aan het behoud, en waar mogelijk versterking, van de concurrentiepositie van de Noordvleugel van de Randstad en een aantrekkelijke leefomgeving. Na afronding van de kwartiermakersfase in maart 2015, is in mei 2015 de analysefase van het MIRTonderzoek NowA gestart. Het doel van de analysefase is om een beter beeld te verkrijgen van de bereikbaarheidsopgaven en de daaraan gekoppelde ruimtelijk-economische opgaven in de corridor en denkrichtingen ( haakjes ) aan te reiken voor mogelijke oplossingsrichtingen. Het onderzoek in de analysefase van NowA vindt plaats in vier werksporen: 1. Bereikbaarheid. 2. Gebruikers & Baathebbers. 3. Ruimte & Economie. 4. Technologie & Maatschappij. De bevindingen uit de vier werksporen zijn in november 2015 met elkaar geconfronteerd, waarin uitwisselingen van bevindingen tussen de vier werksporen heeft plaatsgevonden. Op basis van deze confrontatie zijn verschillende nadere aanvullende vragen boven tafel gekomen die in de werksporen zijn opgepakt. In NowA wordt de bereikbaarheid breed benaderd: verkeerskundig, multimodaal, ruimtelijk en vanuit beleving en gedrag van de reizigers in de corridor (de gebruikers staan centraal). Het begrijpen van hoe en waarom mensen reizen en inzicht verschaffen in hun beleving is binnen NowA een belangrijk aandachtspunt, dat in het werkspoor Gebruikers en Baathebbers is opgepakt. 1.2 Doelstelling Het doel van werkspoor Gebruikers en Baathebbers is het ontwikkelen van een beter begrip van de drijfveren van reizigers in de corridor om op basis daarvan te komen tot een eerste aanzet voor mogelijk kansrijke oplossingsrichtingen van gedragsinterventies, die in de eventueel volgende oplossingsrichtingenfase van het MIRT-onderzoek NowA kunnen worden meegenomen. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 5

6 Binnen de analysefase van het werkspoor Gebruikers en Baathebbers zijn de onderzoeken onder gebruikers van de corridor in twee fasen uitgevoerd: 1. In de eerste analysefase onder gebruikers is onderzoek uitgevoerd naar het gedrag van bewoners van de corridor en de onderliggende motivaties en keuzeprocessen. 2. In de tweede analysefase zijn de meer specifieke onderzoeksvragenvragen die na de confrontatieweek van de verschillende werksporen (november 2015) naar voren zijn gekomen, onderzocht onder de gebruikers in de corridor. De belangrijkste resultaten en conclusies uit beide fasen worden beschreven in dit rapport. De achterliggende gegevens van beide fasen zijn gebundeld in een bijlagenrapport. Afbakening In dit rapport is alleen ingegaan op Gebruikers, het onderzoek naar Baathebbers is in een separaat rapport opgenomen. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de aanpak van het onderzoek beschreven. Hierin vindt u een uitleg van het gehanteerde conceptuele gedragsmodel, de onderzoeksvragen en de gebruikte onderzoeksmethodieken. Hoofdstuk 3 beschrijft op hoofdlijnen de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken onder de gebruikers in de corridor van beide subfasen. In het onderliggende resultatenrapport (zie bijlage) zijn meer gedetailleerde gegevens te vinden. De resultaten worden besproken aan de hand van de stappen in het conceptuele model. In hoofdstuk 4 worden de resultaten gepresenteerd die gerelateerd zijn aan gedragsverandering en oplossingsrichtingen. Het rapport sluit af met conclusies en discussie en een eerste aanzet voor kansen en mogelijkheden van (gedrags)interventies. 6 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

7 2 Aanpak In het werkspoor Gebruikers en Baathebbers staat het begrijpen van het mobiliteitsgedrag van de reizigers in de corridor centraal. Wat beweegt de reiziger om de auto, fiets, trein of bus te nemen in de corridor? Hoe reizigers tot keuzes en gedrag komen, is een complex proces dat door een veelheid van factoren bewust en onbewust wordt beïnvloed. Het gedrag van mensen is geen exacte wetenschap. Een maatregel heeft bij iedereen een ander effect. Wat bij de ene persoon tot een positief resultaat leidt, kan bij een buurman (dezelfde buurt, hetzelfde inkomen, dezelfde omstandigheden) tot het tegengestelde leiden. Om een vertrekpunt te creëren in het onderzoek en om de gebruiker centraal te zetten in het onderzoek, is een conceptueel model ontwikkeld. In dit model zijn de belangrijkste beïnvloedingsfactoren gezet. Dit model helpt om van de gebruikers van de corridor de relevante factoren boven tafel te krijgen, die bepalen op welke manier ze reizen. Het model maakt ook inzichtelijk voor welke factoren de gebruikers van de corridor het meest gevoelig zijn, en geeft zo inzicht welke oplossingsrichtingen het meest kansrijk zijn als het gaat om een verandering van reisgedrag. Bijvoorbeeld door het aanspreken op de eigen normen en waarden, het inzetten op een positievere attitude ten aanzien van een vervoerswijze, en/of het vergroten van de zelfeffectiviteit door het bieden van reisinformatie en aanpassingen in de infrastructuur (fysieke omgeving). Het model helpt ook om te kiezen tussen infrastructurele aanpassingen en persoonsgerichte maatregelen of om deze juist op elkaar te laten aansluiten. 2.1 Conceptueel model Het conceptuele model is een interpretatie van beschikbare kennis over keuzegedrag op basis van onder andere de Theory of Planned Behaviour 1 en irrationele denkprocessen Het model bestaat uit verscheidene onderdelen, die hierna kort worden toegelicht. Het rapport, evenals de onderliggende resultatenrapportage is opgebouwd aan de hand van deze onderdelen. Het model kan de indruk wekken dat er een eenduidige relatie ligt tussen de verschillende onderdelen, de denkprocessen zijn echter veel gecompliceerder dan dat en de diverse onderdelen beïnvloeden elkaar. 1 Ajzen, I. (1991) The theory of Plannend Behavior. In: Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50. P Kahneman, D. (2011) Ons feilbare denken. Uitgeverij Business Contact, Amsterdam. 3 Van Dijk, E. & M. Zeelenberg (2009) De (ir)rationaliteit van de beslisser. P In: W.L. Tiemeijer, C.A. Thomas, H.M. Prast (red). De menselijke beslisser: Over de psychologie van keuze en gedrag. WRR. Amsterdam University Press, Amsterdam 4 Pol, M. (2014) Wat beweegt de mens? p In: M. Dicke-Ogenia, L. van den Munckhof en B. Peters (red) Mobiliteit en gedrag: begrijpen en beïnvloeden. CROW, Ede. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 7

8 Figuur 2.1: Conceptueel model van motieven en drijfveren die gedrag beïnvloeden Keuzeprocessen spelen zich in het hoofd van de individuele reiziger af. Terwijl invloedsfactoren de factoren vanuit de omgeving zijn die invloed hebben op deze interne keuzeprocessen. Ook individuele waarden en normen hebben invloed op deze interne keuzeprocessen. De volgorde in dit rapport volgt dit model vanaf gedrag (groen) naar links via keuzeprocessen naar invloedsfactoren. Gedrag Het kader start met het gedrag en de gemaakte keuze van de gebruiker, omdat we dat concreet waarnemen. De gebruiker maakt de keuze om een activiteit buitenshuis te ondernemen (bijvoorbeeld werk) en moet daarvoor onderweg. Hij kiest voor een bepaalde vervoerswijze, route en een vertrektijdstip. Keuzeprocessen Aan het geobserveerde gedrag liggen keuzeprocessen ten grondslag. Bij veel gebruikers gaat het om gewoontegedrag, waarbij de keuzes ooit eens zijn gemaakt en nu onbewust en zonder aandacht worden uitgevoerd. Keuzes die niet het gevolg zijn van gewoontegedrag worden vervolgens gemaakt onder invloed van attitudes die iemand heeft ten aanzien van verschillende reismogelijkheden, onder invloed van wat anderen (belangrijke anderen, maar ook onbekenden) in de directe omgeving doen en onder invloed van zelfeffectiviteit, de inschatting van een individu in welke mate hij in staat is het gedrag uit te voeren. Dit zijn niet de enige factoren die invloed hebben op keuzeprocessen. Keuzegedrag is geen exacte wetenschap en kent vele invloeden. De genoemde factoren zijn de meest gebruikte factoren die in onderzoek worden gebruikt en helpen bovendien met het schatten van de kans op een overstap naar een ander vervoermiddel. Met het onderzoeken van de keuzeprocessen van reizigers in de corridor zoeken we vooral naar antwoorden op de vraag waarom gebruikers voor de gekozen modaliteit en het tijdstip kiezen en niet voor iets anders. Hiervoor kijken we vooral naar attitude, subjectieve norm en zelfeffectiviteit. Om die reden worden de bevindingen over keuzeprocessen gerelateerd aan de bevindingen van het huidige gedrag. Of het gedrag een oorzaak of gevolg is van bijvoorbeeld een positieve attitude is niet te zeggen, omdat de attitude het gedrag kan beïnvloeden maar ook vice versa. 8 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

9 Invloedsfactoren Het huidige gedrag en de keuzeprocessen (attitude, zelfeffectiviteit en subjectieve norm) worden beïnvloed door allerlei factoren. Invloedsfactoren geven aan op welke manier gedrag ontstaat: door eigenschappen van het individu (bijvoorbeeld gericht op winst of gemak), eigenschappen van de sociale omgeving of eigenschappen van de fysieke omgeving. Ze geven dus enerzijds handvatten hoe het huidige gedrag is beïnvloed en anderzijds ook aangrijpingspunten hoe het gedrag kan worden beïnvloed. De keuzeprocessen (attitude, zelfeffectiviteit en sociale norm) worden beïnvloed door allerlei factoren uit de omgeving en vanuit het individu zelf: Het individu: Het brein koppelt altijd een positieve of negatieve gevoelswaarde aan alles wat het waarneemt. Dit gebeurt razend snel en veel sneller dan de cognitieve (rationele) afweging. Dit betekent dat mensen al een oordeel hebben over iets nog voordat ze erover hebben nagedacht. Ook individuele waarden en normen spelen een rol: houdt iemand van gemak, van persoonlijk gewin of juist van een collectief gewin (bijvoorbeeld milieu). Sociale omgeving: Anderen in onze omgeving hebben een grote (onbewuste) invloed op ons. Keuzes zoals over vervoerswijze, vertrektijdstip worden door sociale normen beïnvloed. Het gaat hierbij zowel om de injunctieve norm dat wat hoort als de descriptieve norm dat wat je ziet dat anderen doen. Welk voorbeeld krijgt iemand te zien, wat doen de meeste mensen, welke terugkoppeling wordt over gedrag gegeven, wat zijn de (on)geschreven regels in de maatschappij? Fysieke omgeving: De omgeving en de beschikbaarheid & kwaliteit van infrastructuur en vervoerswijzen bepalen de aantrekkelijkheid en de mogelijkheden die iemand heeft om van gedrag te veranderen. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de kwaliteit van wegen, het aantal halten van openbaar vervoer, de kwaliteit van fietspaden, de doorstroming van autoverkeer, de kwaliteit van informatie. Ook de aantrekkelijkheid van de omgeving waar de reiziger doorheen reist, kan van invloed zijn vooral bij de langzame vervoerswijzen. Deze factoren beïnvloeden de keuzeprocessen. De nabijheid van een halte en de frequentie van de dienstregeling (fysieke omgeving) kunnen bijvoorbeeld van invloed zijn op iemands attitude en zelfeffectiviteit ten aanzien van de bus. Met het onderzoeken van de invloedsfactoren van reizigers in de corridor zoeken we vooral naar antwoorden op de onderzoeksvraag: Welke onderliggende (on)bewuste keuzeprocessen spelen een rol bij de keuze vervoerswijze, route en vertrektijdstip? Beleving Hoe de gebruiker het verplaatsen in de corridor tijdens piekmomenten beleeft, is afhankelijk van de verwachtingen, waarnemingen, gevoelens, gedachten en het gedrag (van anderen), zoals die zich hebben gevormd tijdens het keuzeproces. De beleving zelf kan ook weer invloed uitoefenen op bijvoorbeeld de attitude. De factoren uit het model zijn aan de ene kant een gegeven, dat in fase 1 van het onderzoek is gemeten. Aan de andere kant zijn het ook factoren die te beïnvloeden zijn en waarmee de beleving en daarmee de intentie om op andere manieren en tijdstippen te reizen, is te beïnvloeden. Ten slotte MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 9

10 moet gekozen worden hoe de factoren het beste te beïnvloeden zijn en hoe na het verhogen van de intentie om anders te reizen, uiteindelijk ook daadwerkelijk anders gereisd wordt. Daarvoor zijn allerlei interventies mogelijk. Welke interventies het meest effectief ingezet kunnen worden, hangt van veel factoren af. Daarom is het belangrijk om te meten waarvoor de weggebruiker in de NowA-corridor gevoelig is. Het onderzoek geeft inzicht wat het beste aangrijpingspunt is voor een verandering in de corridor. Wat kan worden bereikt met een aanpassing in de infrastructuur (wegen verbreden, openbaarvervoernetwerk verbeteren et cetera), wat kan bereikt worden met het inspelen op individuele eigenschappen (bijvoorbeeld voorkeur voor winst, voorkeur voor gemak of voorkeur voor milieudoelen) en hoe kan gebruik gemaakt worden van de sociale omgeving van het individu. Van intentie naar gedrag Het conceptuele model maakt inzichtelijk hoe de keuze die een individu maakt, afhangt van een aantal factoren. Het dichtst bij het uitvoeren van het gedrag zijn dan bijvoorbeeld de attitude, sociale norm en de waargenomen gedragscontrole. Als een individu blootstaat aan een maatregel is de kans aanwezig dat de attitude richting het alternatief positiever wordt, onder invloed van anderen de kans groter wordt dat het alternatief gebruikt wordt en dat iemand meer zelfvertrouwen krijgt om het gewenste gedrag uit te voeren. Dit leidt tot een toename in de intentie om het gewenste gedrag uit te voeren. Daarmee is nog niet zeker dat het gewenste gedrag ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd. Daarvoor hebben mensen vaak nog een zetje nodig. Om van intentie naar gedrag te komen, zijn interventies nodig. Sommige zo uitgebreid dat ze als maatregelen benoemd kunnen worden. Andere wat kleiner en vooral gericht op het ondersteunen van maatregelen. Zo is informatievoorziening een maatregel gericht op het verhogen van de intentie om met de fiets te reizen. Een interventie die het effect van de maatregelen versterkt, is bijvoorbeeld het inzetten van een prompt, een herinnering aan de intentie om ander gedrag te vertonen. Juist deze interventies geven het laatste zetje om van intentie naar gedrag te komen. Dit helpt om tot daadwerkelijke gedragsverandering te komen. Zie figuur 2.2. Fasen van gedragsverandering Gedragsverandering verloopt via verschillende stadia (Prochaska en DiClimente). In de Stages of Change -theorie worden vijf fasen onderscheiden. In de eerste fase is iemand niet gereed voor gedragsverandering en is er geen intentie om van gedrag te veranderen. In de tweede fase ziet iemand geen mogelijkheden om van gedrag te veranderen. In de volgende fase overweegt iemand ander gedrag en andere mogelijkheden. In de vierde fase beslist iemand om het gedrag te veranderen; de knoop wordt doorgehakt en de verandering wordt voorbereid. Er wordt tot actie overgegaan, maar dat hoeft niet altijd. In de laatste fase stabiliseert het uitgevoerde nieuwe gedrag tot een gewoonte. 10 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

11 Figuur 2.2: Om van intentie naar gedrag te komen, zijn slim ontworpen interventies gewenst 2.2 Onderzoeksvragen Het conceptuele model is geoperationaliseerd in een aantal onderzoeksvragen. De doelstelling van het werkspoor en het conceptuele model hebben geleid tot de hiernavolgende onderzoeksvragen voor het werkspoor Gebruikers en Baathebbers wat betreft gebruikers. Gedrag 1. Uit welke doelgroepen bestaan de gebruikers in de A9-corridor? 2. Vanuit welke ritmotieven verplaatsen de verschillende doelgroepen gebruikers zich op tijdstip x van A naar B? Keuzeprocessen 3. Waarom kiezen gebruikers voor de gekozen modaliteit en niet voor (één van de) andere modaliteiten, andere routes of andere tijdstippen van de dag? Invloedsfactoren 4. Welke onderliggende (on)bewuste keuzeprocessen spelen hierbij een rol? Beleving 5. Hoe beleven mensen het reizen in de A9 corridor(op verschillende momenten)? 6. Hoe ervaren gebruikers en baathebbers het thema bereikbaarheid in relatie tot andere thema s in de A9 corridor? Interventies 7. Hoe kunnen de keuzeprocessen worden beïnvloed? Tijdens de confrontatieweek in november 2015 zijn de verbanden tussen de vier werksporen (Gebruikers & Baathebbers, Bereikbaarheid, Ruimte & Economie en Technologie & Maatschappij) onderzocht en uitgewerkt. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 11

12 Dit heeft geresulteerd in aanvullende meer specifieke vragen. 1. Waarom wordt beperkt gebruik gemaakt van de Kennemerlijn? 2. Waar zitten de problemen/kansen voor de First en Last Mile die van invloed zijn op bovenlokale verplaatsingen? Welke invloed hebben deze in de gehele keten? 3. Wat weerhoudt mensen ervan de (e-)fiets te gebruiken? 4. Waarom blijven mensen in de reguliere file staan? 5. Op welke manier is een doelgroepenbenadering in te zetten in een MIRT-onderzoek. 2.3 Onderzoeksmethodiek Om de onderzoeksvragen te beantwoorden zijn verschillende onderzoeksmethoden toegepast: 1. Literatuuronderzoek en deskresearch. 2. Data-analyse van bestaande bronnen (eerder uitgevoerd onderzoek). 3. Aanvullend enquêteonderzoek. 4. Focusgroepen. Literatuuronderzoek en deskresearch Via literatuuronderzoek en deskresearch is bestaande kennis verzameld over verschillende aspecten uit het conceptuele model, zoals attitudes, gewoontegedrag en de keuze om wel of niet een alternatief vervoermiddel te gebruiken. De literatuur wordt vergeleken met de resultaten uit de enquête en de focusgroepen om een volledig antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen. Daarnaast zijn gegevens verzameld over reisgedrag in de corridor en als deze niet beschikbaar waren, is onderzocht of er op het niveau van de provincie of Nederland gegevens beschikbaar zijn. Daarvoor hebben we gebruik gemaakt van onderzoeksrapporten en databestanden. Bijvoorbeeld CBS-gegevens, (wetenschappelijke) artikelen, kennisdocumenten en (project)rapportages. In de bijlage in paragraaf 3.1 staat een overzicht van alle bronnen die voor het literatuuronderzoek gebruikt zijn. Ten slotte is via deskresearch onderzoek uitgevoerd naar de toegevoegde waarde van een doelgroepenbenadering in de corridor en de publieke opinie over de Kennemerlijn. Data-analyse van bestaande bronnen In de afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar doelgroepen en verplaatsingsmotieven in de regio Alkmaar - IJmond - Haarlemmermeer. We hebben de data geanalyseerd van de volgende (reeds uitgevoerde) onderzoeken: Grootschalig Verkeersonderzoek Personenauto s Randstand 2014 (GVO-PR); Grootschalig Verkeersonderzoek Goederenvervoer Randstad 2012 (GVO-GR); Mobiliteitspanel Nederland (MPN). 12 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

13 Enquêteonderzoek Er is tweemaal een enquête uitgezet onder inwoners van de corridor. In fase 1 onder 486 inwoners. Deze enquête was gericht op vragen over huidig gedrag en beleving en is gebruikt als toevoeging op de data-analyse van bestaande bronnen. Een beschrijving van het gebruik van het panel is te vinden in de bijlage in paragraaf B3.1. In fase 2 is een enquête gehouden onder ruim inwoners van de corridor. Met deze enquête zijn de aanvullende vragen uit fase 2 onderzocht. Zie voor een verantwoording paragraaf B8.1 op pagina 106. Beide enquêtes zijn uitgezet via een online panel. Deelnemers zijn inwoners van het onderzoeksgebied, wonend tussen Alkmaar en Raasdorp (zie figuur 2.3). Dit is overeenkomstig het onderzoeksgebied uit het werkspoor Bereikbaarheid, op basis van COROP-gebieden 5. Figuur 2.3: Het onderzoeksgebied op basis van COROP 5 De COROP-gebieden zijn Alkmaar en omgeving, IJmond en de agglomeratie Haarlem. Haarlemmermeer valt onder het COROP-gebied Groot-Amsterdam en is niet in de enquête meegenomen. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 13

14 Focusgroepen Een focusgroep is een bijeenkomst met een specifieke groep mensen, die verdieping geeft op een specifiek onderwerp. Voor het gebruikersonderzoek zijn drie focusgroepen gehouden: 1. Automobilisten in de regio. 2. Openbaarvervoerreizigers in de corridor. 3. Fietsers in IJmond. De groepen zijn samengesteld uit mensen die de enquête hebben ingevuld, panelleden van het OV-panel van de provincie Noord-Holland en vrijwilligers van de ANWB Noord-Holland. Bij de bijeenkomsten waren tussen de 10 en 12 deelnemers aanwezig. In deze bijeenkomsten is gesproken over de meest voorkomende reizen die de deelnemers maken, welk vervoermiddel ze hiervoor gebruiken en waarom. De knelpunten die zij ervaren in de regio zijn geïnventariseerd en motieven en weerstanden bij alternatieve manieren van reizen (of reizen verminderen of voorkomen) zijn besproken. De resultaten van de focusgroepen zijn indicatief. Door de focusgroepen is duidelijk geworden welke problematiek er speelt en er zijn aanwijzingen in welke mate iets speelt. Daarnaast hebben de focusgroepen inzicht gegeven in een aantal veel gehoorde vermoedens over het gebruik van modaliteiten en bestaande weerstanden daartegen. Verwijzingen naar bijlage In de tekst staan verwijzingen naar de bijlage. In de bijlage staan de uitgebreide resultaten van de enquête en deskresearch. [figuur B7.1, p82] betekent: Deze informatie is gebaseerd op figuur B7.1 op pagina MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

15 3 Bevindingen uit de gebruikersonderzoeken In dit syntheserapport worden de resultaten van de beide studies naar de gebruikers binnen het werkspoor Gebruikers en Baathebbers besproken. Hierbij wordt het stramien van het conceptuele model gehanteerd, waarbij ook de resultaten uit de studie in de tweede fase in dit kader zijn ingepast. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op: 1. Huidige gedrag: Hoe wordt in de corridor gereisd (inclusief Kennemerlijn, First & Last Mile, fiets en autobereikbaarheid)? 2. Wat zijn hierbij de individuele keuzeprocessen (attitudes en zelfeffectiviteit)? 3. Hoe zijn dit gedrag en keuzeprocessen te verklaren uit invloedsfactoren in de fysieke en sociale omgeving en individuele overtuigingen? 4. Hoe wordt bereikbaarheid in de corridor beleefd? 5. Verwachtingen voor de toekomst. 6. Welke ingangen biedt dit voor gedragsinterventies? 3.1 Leeswijzer Paragraaf 3.2 geeft een korte schets van de beleving van het thema bereikbaarheid in de gehele corridor. De paragrafen 3.3 tot en met 3.4 geven per vervoerswijze de bevindingen weer op de hiervoor genoemde punten. In paragraaf 3.7 worden de bevindingen per regio geschetst. De eerder genoemde punten 5 en 6 Verwachtingen voor de toekomst en Ingangen voor gedragsinterventies worden ook in dit hoofdstuk besproken, hoewel het strikt genomen om discussiestukken gaat waar de bevindingen doorgetrokken worden naar mogelijke consequenties voor de toekomst en oplossingsrichtingen aandragen. 3.2 Beleving van het thema Bereikbaarheid Het thema bereikbaarheid is bij deelnemers aan de enquêtes bevraagd door over een aantal thema s te vragen hoe belangrijk deze thema s zijn. Vergeleken met wereldomvattende thema s als vandalisme en misdaad, baangarantie en werkzekerheid, Immigratie/toestroom vluchtelingen et cetera, scoren de twee mobiliteitsgerelateerde thema s ( reizen met de bus en files op snelwegen ) lager. Maar nog altijd zegt ruim 60% van de bewoners dat deze mobiliteitsthema s belangrijk zijn. Dit betekent dat beide mobiliteitsthema s onder de bewoners in de corridor leeft [Figuur B2.150]. 3.3 Huidig gedrag De meeste verplaatsingen in het gebied worden met de auto gemaakt. Daarna met de fiets, lopen, trein en bus, tram en metro, zie figuur 3.1 [Figuur B4.2 en Figuur B4.3, p63 en p64]. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 15

16 16% 44% 34% 2% 4% auto trein btm (brom)fiets lopen Figuur 3.1: Modal split in het onderzoeksgebied op basis van het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) In de corridor worden veel korte verplaatsingen gemaakt. Ongeveer de helft van de frequente ritten is korter dan 15 km [Figuur B4.3, p61]. Op basis van de meest gemaakte ritten wordt op alle afstanden verder dan 500 meter het vaakst met de auto gereisd. Zowel op de korte als lange afstanden (de scheiding is bij 15 km gelegd) is het aandeel auto boven de 50%. De belangrijkste andere manieren van reizen op afstanden langer dan 15 km zijn de trein (26%) en bus (8%). Er wordt nauwelijks gereisd met de fiets, scooter en brommer op afstanden langer dan 15 km. Op afstanden tot 15 km is de fiets juist wel in beeld. Van de deelnemers aan het onderzoek fietst 15% op deze afstanden, 4% reist met de scooter of brommer. Daarnaast reist 13% met de bus op deze afstanden. Zie de figuren 3.2 en 3.3 [Figuur B4.2, p63 en Figuur B4.3, p64]. Ongeveer de helft van het meest gemaakte type rit wordt tijdens de spits afgelegd. Dit geldt zowel voor automobilisten als OV-reizigers [Tabel B3.1, p57]. Van de automobilisten die ondervraagd zijn in de enquête, staat ongeveer 1 op de 9 vaak tot zeer vaak in de file. Het overgrote deel staat bijna nooit in de file. Conclusies over forensen die dagelijks op een vast traject reizen, mogen op basis van dit onderzoek niet getrokken worden. Zij zullen vaker met file te maken krijgen dan een doorsnede van de gehele bevolking van de corridor [Tabel B12.2, p129]. 16 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

17 Figuur 3.2: Verdeling vervoermiddelen op ritten korter dan 15 km en verder Figuur 3.3: Verdeling vervoermiddelen op ritten van 15 km en verder MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 17

18 Hebben automobilisten andere mogelijkheden? Een groot deel van de automobilisten geeft aan dat zij de rit die ze frequent met de auto maken, ook met het openbaar vervoer of met de fiets kunnen maken. Zij geven aan dit ook wel eens te doen, ook wanneer dit alternatief minder aantrekkelijk wordt gevonden [Tabel B6.2, p87]. Willen automobilisten overstappen? De helft van de reizigers in de corridor zit in de eerste fase van gedragsverandering (precontemplatie) [Figuur B13.1, p137]. Reizigers in deze fase veranderen niet zomaar van vervoermiddel. Het vraagt grote inspanning om deze groep ontvankelijk te maken voor het gebruik van een ander vervoermiddel. De kans op afweerreacties en ontkenning is groot. Gewoontegedrag (wat vaak aan de hand is in deze fase) is de oorzaak dat informatie (bijvoorbeeld campagnes, informatie over reistijdwinst) over alternatieven niet door deze groep gezien wordt. Campagnes waarbij niet op een speciale manier om aandacht wordt gevraagd, gaan aan hen voorbij, omdat het niet over hen gaat. In deze fase is het belangrijk om de aandacht te trekken. Dat kan met een humoristische campagne, en een grootschalige campagne, zoals deze bij wegwerkzaamheden wordt ingezet om de grote afsluitingen en verkeershinder aan te kondigen. Een voorbeeld hiervan is de campagne die in 2002 op de A10-west 6 is gevoerd. Het laaghangende fruit zit bij de 14% van de reizigers in de corridor die in een kansrijke fase van gedragsverandering zitten, de fase van overwegen en beslissen [Figuur B13.1, p137]. Deze mensen zijn bekend met alternatieven en hebben er al eens over nagedacht dat ze anders willen reizen. Een klein zetje in de rug kan uiterst effectief zijn, zoals op het juiste moment informatie verstrekken, een uitprobeeractie introduceren of een bewustwordingscampagne voeren. 3.4 Gebruik en beleving van de auto Gedrag Bij ritten vanaf 500 meter is de auto favoriet. Dat komt overeen met het beeld in heel Nederland. Het aandeel ritten dat met de auto wordt gemaakt, is in de corridor hoger dan in de rest van Nederland. De meeste verplaatsingen in de corridor worden met de auto (als bestuurder of passagier) gemaakt. Tijdens de spits wordt 62% van de ritten met de auto gemaakt, buiten de spits is dat 73%. Landelijk over de gehele dag is het aandeel ritten dat met de auto wordt gemaakt, 46% 7. 6 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2002) Evaluatie groot onderhoud aan de A10- West. Integraal rapport. Opgesteld door H. Taale, H. Schuurman en G. Bootsma. Op basis van onderzoek door Arcadis, Goudappel Coffeng, VIA verkeersadvisering en Witteveen+Bos. Uitgegeven door AVV, Rotterdam. 7 Achtergrondrapportage werkspoor Bereikbaarheid. 18 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

19 Keuzeprocessen De auto is het favoriete vervoermiddel in de corridor. Inwoners van de corridor hebben een zeer positieve attitude ten opzichte van de auto. Doorslaggevend is het hoge reiscomfort, de snel af te leggen afstanden en een sterk gevoel van onafhankelijkheid. Het autogebruik van mensen uit de directe omgeving lijkt niet van invloed te zijn op de keuze om met de auto te reizen. Autorijden wordt echter door veel mensen als aantrekkelijk vervoermiddel gezien. Stoppen met autorijden is daardoor niet vanzelfsprekend [Figuur B 5.1, p72, Figuur B5.2 en Figuur B5.3, p76]. Invloedsfactoren De populariteit van de auto in gebruik en attitude en het intrinsieke plezier dat wordt beleefd aan het autorijden zelf, wordt vergroot doordat de bereikbaarheid van snelwegen uitstekend is door de korte afstand tot een oprit van snelwegen. Vanaf de woning is de afstand naar een snelweg klein wat autorijden aantrekkelijk maakt [Tabel B6.1, p85]. De motieven reiscomfort, snelheid van overbruggen afstand en onafhankelijkheid zijn de meest genoemde redenen, waardoor reizigers in de corridor de auto prefereren boven andere vervoerswijzen [Figuur B12.3 tot en met Figuur B12.5, p132 en p133]. Deze motieven zijn erg sterk, waardoor reizen met de auto ook een sterke voorkeur heeft. Anders gezegd: reizigers in de corridor zijn intrinsiek gemotiveerd om met de auto te reizen. Mensen beleven plezier aan het reizen met de auto (hedonistische waarde van gemak). Tegelijkertijd presteert de auto ook goed als het gaat om rationele en egoïstische waarden: de auto is snel, levert een persoonlijk voordeel op en geeft een onafhankelijk gevoel. Zelfs in de file staan kan comfortabeler zijn dan met een ander vervoermiddel reizen. Beleving De populariteit van de auto leidt echter ook tot problemen, met name in de spits. Dan zijn er te veel auto s op de wegen. In de spits kunnen reistijden behoorlijk oplopen. Voor de reguliere file komt dat volgens de bewoners door de vele op- en afritten, en door onhandig aangelegde infrastructuur. Niet-reguliere files ontstaan bij goed en slecht weer. Bij strandweer lopen de wegen snel vol en bij regen evenzo. Dat maakt dat reizen in de corridor een onzekere reistijd voor de auto heeft. Buiten de spitsen om vinden de bewoners dat het verkeer goed doorstroomt [B7.2, p98]. Van de ondervraagden staat 10-15% vaak in de file en twee vijfde van de automobilisten vindt dat zij door files onacceptabel lang onderweg zijn. Toch blijven zij in de file rijden en maken geen gebruik van de beschikbare alternatieven. Dit heeft naast de eerdergenoemde motieven, zoals gemak, snelheid en comfort ook te maken met het maken van combinatiereizen, het meenemen van bagage en onbekendheid met alternatieven [Tabel B7.1, p99 en Tabel B12.2, p129]. Bewoners van de corridor vinden dat het reizen in de corridor meestal goed verloopt. Zij geven aan dat knelpunten ontstaan op snelwegen voornamelijk daar waar wegen bij elkaar komen en bij in- en uitvoegen. Daarnaast geven ze aan dat het parkeren van de auto duur is. Dure parkeerplaatsen bij P+R-terreinen kunnen een drempel opwerpen voor de ketenreis auto en openbaar vervoer. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 19

20 Het parkeren van de auto wordt als probleem gezien. In steden is weinig plek om te parkeren en bovendien is parkeren duur. Bij reizen naar de gebieden waarvoor dit geldt, zijn automobilisten bereid om met de trein te reizen of met de auto tot aan een bepaald punt te reizen waar gratis of goedkoop de auto geparkeerd kan worden en verder te reizen met bus of tram of metro [Figuur B6.3, p90]. Verwachtingen voor de toekomst Op basis van de verkregen gegevens blijkt dat het autoverkeer nu al problemen kent. Er is in de spits meer verkeer dan het netwerk aankan. De verwachting is dat een toename plaatsvindt van autoverkeer. De alternatieven in de regio nemen af in kwaliteit. Bij woningbouw zal er meer autoverkeer komen, het herstel van de crisis zal ook tot meer verkeer op de weg leiden. Oplossingsrichtingen De auto is het favoriete vervoermiddel in de corridor en op grote delen van de wegen zijn er geen problemen voor het autoverkeer. Voor een aantal knelpunten is een verbetering van de doorstroming gewenst. De doorstroming verbetert door maatregelen, waardoor minder verkeer op de weg komt of het verkeer beter wordt afgewikkeld. Autogebruik hoeft in eerste instantie niet ontmoedigd te worden. Het is prima als mensen voor de auto kiezen. Op een positieve manier de alternatieven stimuleren brengt een goede verbetering. Dat neemt niet weg dat ontmoedigen van autogebruik (door bijvoorbeeld parkeertarieven of ruimte om te parkeren) helpen om reizigers in de corridor richting andere vervoerswijzen te krijgen op de momenten waarop terugdringen van autoverkeer de doorstroming ten goede komt. Om tegemoet te komen aan de voordelen van de auto, is het faciliteren van ketenreizen aan te bevelen. Maatregelen die zorgen dat de doorstroming vlotter verloopt bij de opritten van snelwegen dragen bij aan een betere autobereikbaarheid. Hierbij kan worden gedacht aan infrastructurele oplossingsrichtingen, zoals het scheiden van hoofdrijbanen en parallelle rijbanen. Parkeren wordt gezien als een nadeel van reizen met de auto. Het uitbreiden van het aantal parkeerplaatsen stimuleert reizen met de auto. Als ontmoediging van het gebruik van de auto (in specifieke gevallen) toch gewenst is, dan kunnen de volgende maatregelen worden ingezet: Verkleinen van de parkeercapaciteit (met name op werklocaties). Verhogen van de parkeerkosten. Invoeren van betaald parkeren op werklocaties. Verbeteren van de reisbeleving van andere vervoermiddelen. Stimuleren van gebruik van andere vervoermiddelen. Faciliteren van ketenreizen. Bijvoorbeeld het parkeren bij OV-locaties. Dit bevordert het reizen met openbaar vervoer, voornamelijk bij bestemmingen met weinig en/of dure parkeerplaatsen, maar wel een goede OV-verbinding. Belonen van gebruik van alternatieven. 20 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

21 3.5 Gebruik en beleving van openbaar vervoer Gedrag Het aandeel ritten dat in de corridor gereisd wordt met openbaar vervoer is 6%. Bij ritten tot 15 km is het busgebruik hoger dan het treingebruik. Bij ritten langer dan 15 km wordt vaker met de trein gereisd. De trein blijkt vooral in de spits een belangrijk vervoermiddel te zijn, en dan met name voor reizen langer dan 15 km. [Tabel B4.4 en Tabel B4.5, p64]. Het aandeel reizigers dat altijd in de spits reist, is bij de trein het dubbele dan bij de andere vervoermiddelen (28%) [Tabel B4.6, p62]. Een relatief beperkte groep reizigers (9%) reist één keer per week of vaker met de Kennemerlijn (treinverbinding tussen Alkmaar en Haarlem). Naast de frequente gebruikers reist de helft van de reizigers in de corridor wel eens met de Kennemerlijn [Tabel B10.1, p123]. Keuzeprocessen Een groot aandeel automobilisten geeft aan dat het openbaar vervoer voor hun meest gemaakte rit een prima alternatief is. Ze hebben echter de voorkeur de reis met de auto te maken. De attitude ten opzichte van trein en bus is duidelijk minder positief dan voor de auto. Minder dan de helft van de bewoners in de corridor heeft een positieve attitude richting openbaar vervoer [Figuur B 5.1, p72 en Figuur B5.2p73]. Frequente busreizigers zijn positiever over de bus dan frequente treinreizigers over de trein (ten aanzien van comfort, ontspanning en prettig reizen). Dit heeft waarschijnlijk te maken met de volle treinen in de spits [Figuur B5.6 en Figuur B5.7, p76-77]. Reizigers met het openbaar vervoer hechten meer waarde aan kennis over hoe het openbaar vervoer werkt dan automobilisten. Het gaat dan over de dienstregeling, kosten, vertrektijden, overstapmogelijkheden. Voor ervaren reizigers speelt dit geen rol maar, maar voor potentiële nieuwe reizigers is het ontbreken van kennis over het systeem een drempel om het openbaar vervoer uit te proberen [Figuur B5.12, p82]. Aanzien speelt geen rol bij de keuze voor openbaar vervoer [paragraaf B5.2, p79]. Invloedsfactoren Bewoners van de corridor vinden dat de noord-zuidverbindingen met het openbaar vervoer in principe goed op orde zijn (maar in de spits te vol). De oost-westverbindingen vinden zij onvoldoende. Het is met openbaar vervoer tijdrovend om van en naar bestemmingen tussen west en oost te reizen. De gemiddelde afstand van huis tot aan de bushalte of het treinstation is in de corridor korter dan het landelijke gemiddelde [Tabel B9.1 en Tabel B9.2, p110]. Gemiddeld zijn er dus minder beperkingen te verwachten ten aanzien van de afstand naar het station of de bushalte. Op individueel niveau wordt dit beeld bevestigd. De afstand tot een bushalte of treinstation is voor een klein deel van de reizigers een reden om niet met het openbaar vervoer te reizen. En hoe groter de afstand is hoe meer reizigers dit MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 21

22 als een beperking zien. Een aanzienlijk deel geeft echter aan dat ze weliswaar liever dichter bij een station of bushalte zouden wonen, maar dat dit geen beperking is om met het openbaar vervoer te reizen. Daarnaast blijkt dat de nabijheid van een treinstation het gebruik ervan stimuleert. Voor de bus is dit verband niet aangetoond [Figuur B9.4 en Figuur B9.5, p112]. Reistijd, afstand en route van huis naar de bushalten zijn prima in orde. De stallingsmogelijkheden (aantal plaatsen) en de veiligheid van het parkeren van de fiets vinden bewoners van de corridor echter onvoldoende bij de vertrekhalte [Figuur B9.6, p114]. Voorzieningen waarover bewoners ontevreden zijn, zijn erg locatiespecifiek. Deze worden besproken in de hiernavolgende subparagraaf Verschillen in de regio s waar verschillen tussen de regio s worden besproken. Een deel van de reizigers (20%) in de corridor vindt de afstanden vanaf de aankomsthalte en -station naar de eindbestemming slecht. Een vergelijkbaar aandeel vindt ook de loop- en fietsroutes slecht [Figuur B9.9 en Figuur B9.11, p ]. Kennemerlijn De Kennemerlijn wordt in 2016 gezien als de verbinding tussen Uitgeest en Haarlem. De Kennemerlijn liep eerder van Hoorn naar Den Haag. Deze treinverbinding richting Amsterdam is in potentie een vervoersmogelijkheid om snel en betrouwbaar te reizen. Deze lijn wordt echter steeds verder afgewaardeerd. Daardoor is de lijn steeds minder aantrekkelijk en wordt de positie als alternatief voor de auto verzwakt. In vergelijking met 2015 is de dienstverlening nog verder achteruitgegaan. De intercity rijdt in 2016 alleen nog maar in de spits. De frequentie van de lijn in 2016 in de spitsrichting is: in de spits 2x per uur een intercity Alkmaar - Beverwijk - Haarlem en 2x een Sprinter. Tussen Uitgeest en Haarlem liggen op de Kennemerlijn zes stations (Heemskerk, Beverwijk, Driehuis, Santpoort Noord, Santpoort Zuid en Bloemendaal) op relatief korte afstand van elkaar, waardoor de gemiddelde snelheid laag is. Station Driehuis, Santpoort Noord en Santpoort Zuid hebben minder dan in- en uitstappers, ze behoren landelijk tot de 10% stations met de minste in- en uitstappers bij NS. Reizigers die willen opstappen op halten anders dan Haarlem, Beverwijk of Alkmaar zijn afhankelijk van een Sprinter die 2x per uur gaat. De helft van de ondervraagde bewoners heeft wel eens met de trein op het traject gereisd. Voor een groot deel daarvan is het gebruik sporadisch. De relatief kleine groep reizigers die wel frequent in de Kennemerlijn stapt, doet dit deels omdat zij geen alternatief voorhanden hebben (captive reizigers) en het voor hen de snelste manier van reizen is. De ondervraagde bewoners vinden het reizen met de Kennemerlijn duur. De kosten-batenverhouding van de Kennemerlijn lijkt voor het gevoel van de inwoners in de corridor niet meer juist. Deze resultaten en de negatieve waardering van de lijn in 2016 ten opzichte van 2015 (van ruim voldoende naar voldoende in Alkmaar en IJmond), zullen mogelijk een verdere neerwaartse spiraal op gang brengen of wellicht op gang houden [Figuur B10.3, p123]. De achteruitgang van het niveau van dienstverlening van de Kennemerlijn wordt vooral in IJmond en de regio Alkmaar gevoeld, vooral in termen van volle treinen en lage frequentie [Figuur B10.5, p124]. Als de huidige reizigers die bij 22 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

23 voorkeur met openbaar vervoer reizen een alternatieve vervoerswijze tot de beschikking hebben, is de verwachting op basis van deze resultaten, dat zij dat alternatief prefereren boven de Kennemerlijn. De Kennemerlijn zou kansrijk kunnen zijn als alternatief voor de autoverplaatsingen in de corridor als de neerwaartse spiraal doorbroken kan worden. Het argument van snelheid van reizen wordt overigens ook gebruikt door reizigers die juist niet met de Kennemerlijn reizen. Redenen van reizigers die nu niet meer met de Kennemerlijn reizen en dit vroeger wel gedaan hebben, liggen in verandering van woon-werkverkeer, comfort en de beschikbaarheid van de auto. Hoogwaardig openbaar vervoer in Haarlem/Haarlemmermeer In de regio Haarlem/Haarlemmermeer is een goed ontwikkeld HOV-netwerk (R-net) met hoge frequentie en vlotte en goede verbindingen. De gevolgen hiervan zien we terug in de enquêteresultaten; In deze regio wordt de bus meer gebruikt en is de houding ten opzichte van de bus positiever. De service wordt goed gewaardeerd. In de regio Haarlem/Haarlemmermeer is de reistijd betrouwbaarder dan in de andere regio s; zo is betrouwbare reistijd voor automobilisten geen argument om de auto te verkiezen boven de bus in de regio Haarlem/Haarlemmermeer. Terwijl in de andere regio s dit argument juist door een groot deel van de automobilisten wordt genoemd. Wel wordt in toenemende mate geklaagd dat passagiers soms niet kunnen instappen, omdat de bus al vol is [Figuur B12.3 tot en met Figuur B12.5, p ]. Verschillen in de regio s Er zijn verschillen tussen de regio s in de waardering van voorzieningen en het serviceniveau van bus en trein. Hierna volgt een opsomming van de grootste onderlinge verschillen [Figuur B12.3 tot en met Figuur B12.5, p ]: Vooral in Alkmaar (50%) vinden automobilisten de reistijd met de bus onbetrouwbaar in vergelijking met de auto. In de regio IJmond vindt 30% van de automobilisten dit, terwijl dit aandeel in Haarlem/Haarlemmermeer slechts 20% is. In IJmond vinden automobilisten de reis met de trein langzaam en wordt met de auto en niet met de trein gereisd. Reizigers in de regio IJmond vinden vooral de busaansluiting en -verbinding met de trein slecht in IJmond. Deze vormen samen met de slecht gewaardeerde en als onveilig gewaardeerde fietsenstallingen een obstakel die OV-reizigers (moeten) nemen in IJmond. Reizigers in de regio Haarlem waarderen vooral de parkeervoorzieningen en -kosten negatief. In de regio IJmond worden de eigen ervaringen met OV-voorzieningen slechter beoordeeld dan van horen zeggen, doorgaans is dit omgekeerd zoals eerder toegelicht bij attitude. Obstakels die OV-reizigers in IJmond naar eigen zeggen moeten nemen, zijn de aansluitingen van bus op trein, busverbindingen naar het station, onveilige en onvoldoende fietsenstallingen. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 23

24 Beleving Er is een discrepantie tussen de mening van OV-reizigers en niet-ov-reizigers. De omvang van het verschil is een maat in hoeverre niet-ov-reizigers een verkeerd beeld hebben van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer in hun regio. Het rapportcijfer van niet-ov-reizigers is steeds ongeveer een halve punt lager. Het grootste verschil wordt gevonden bij de bus. Het verschil in beleving tussen openbaarvervoergebruikers en niet-openbaarvervoergebruikers is om twee redenen positief: 1. Het verschil is kleiner dan verwacht. 2. Ondanks dat er een wat negatievere houding is onder bewoners die geen gebruik van het openbaar vervoer maken, blijkt dat de bewoners die het wel gebruiken het ook goed waarderen. Een kennismaking met openbaar vervoer zal daarom mogelijk kunnen leiden tot een positieve ervaring. Automobilisten reizen niet met het OV, omdat zij het OV oncomfortabel en onhandig vinden en de auto sneller is; de bestemming is lastig bereikbaar, overstappen is een last, de verbindingen tussen bus en trein zijn slecht en in de auto is het makkelijker om bagage mee te nemen [Figuur B6.2, p92, Figuur B12.3 tot en met Figuur B12.5, p ]. Ook onbetrouwbaarheid van reistijden en afhankelijkheid zijn redenen om niet met de bus of trein te reizen [Figuur B6.2, p89]. Verwachtingen voor de toekomst De voordelen (ten opzichte van de auto) van het openbaar vervoer, namelijk een betrouwbare aankomsttijd en iets anders kunnen doen onderweg, komen in het gedrang. Het openbaar vervoer wordt uitgekleed. De frequentie van bus en trein neemt af. In de spits krijgen reizigers te maken met volle bussen en treinen. Het komt zelfs voor dat passagiers niet kunnen instappen op het perron. Daarnaast neemt het aantal halten af. De huidige reizigers accepteren deze achteruitgang. Deels omdat ze geen alternatief hebben, deels omdat ze in de file staan met de auto nog erger vinden. Maar er zal ook een deel teruggaan naar de auto. Het probleem is groter als het gaat om het verleiden van de reizigers om met het openbaar vervoer te reizen. De drempel voor nieuwe reizigers wordt te hoog. Het product openbaar vervoer is niet aantrekkelijk genoeg meer om het te gaan uitproberen. Oplossingsrichtingen Voor de bereikbaarheid van de regio s moet een fundamentele keuze gemaakt worden: wel inzetten op openbaar vervoer of niet inzetten op openbaar vervoer. Het maken van deze keuze valt niet binnen de scope van het werkspoor Gebruikers. Het werkspoor Gebruikers adviseert wat de mogelijkheden zijn als ervoor gekozen wordt om openbaar vervoer als oplossingsrichting te kiezen voor het oplossen van knelpunten. Een derde van de automobilisten in de corridor zegt dat de trein een alternatief is voor het reizen in de file. Voor een vijfde van de reizigers is de bus een alternatief. Hierbij zijn er grote verschillen tussen de drie regio s. Voor een kwart van de automobilisten in Haarlem is de bus een alternatief. Voor Alkmaar en IJmond is dit respectievelijk 8 en 15% [Figuur B12.2, p131].er dus een potentieel grote groep te bereiken om openbaar vervoer uit te proberen. 24 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam