Dossier Verkeersmodellen

Transcriptie

1 Dossier Verkeersmodellen Erik de Romph, Hoogleraar Regionale Vervoersplanningmodellen: Nieuwe dynamiek in verkeersmodellen

2 DISSERTATIES IN RETROSPECTIEF NEEM NÚ EEN JAARABONNEMENT OP VERKEERSRECHT VOOR 2014 en ontvang de eerste 2 nummers van 2014 en een verzamelband gratis Uw voordeel: 47,50 Verkeersrecht biedt naast jurisprudentie vele artikelen over actuele ontwikkelingen op het gebied van wegverkeer, aansprakelijkheid, verzekering en verkeersstrafrecht, met veel aandacht voor letselschade. Afgelopen jaar verschenen artikelen over o.a. de strafrechtelijke aansprakelijkheid van de wegbeheerder, een onduidelijk verkeersbord en smartengeld voor een comapatiënt. INCL. ONLINE TOEGANG We kunnen verkeersmodellen ontwikkelen tot sterk exportproduct De wereld is aan het veranderen en op een aantal vlakken sneller dan we jaren geleden hadden verwacht. Nederland vergrijst en in verschillende regio s wordt een krimp van de bevolking voorspeld. Er komen steeds meer kleinere huishoudens en het aantal ZZP ers neemt toe. Mensen werken op onregelmatige tijden en op variërende locaties. Door de snelle opkomst van mobiel internet, zijn mobilisten beter dan ooit geïnformeerd en verandert het mobiliteitsgedrag. De aandacht van de overheid verschuift van plannen en bouwen naar benutten en sturen. Hiervoor worden veel meetsystemen aangelegd en ontsloten via het NDW. Ook van het openbaar vervoer zijn veel data beschikbaar. Vrijwel alle bussen zijn tegenwoordig uitgerust met GPS om reizigers te informeren over vertrektijden. Door de OV-chipcard weten we waar mensen in- en uitstappen en onze auto s raken steeds meer connected, zowel onderling als met de infrastructuur. We worden overspoeld met data. We staan op het punt van grote veranderingen in de verkeersmodellen. Modellen worden verder ontwikkeld en zullen een belangrijke kwaliteitsslag doormaken door de beschikbaarheid van deze nieuwe databronnen. Modellen worden toegankelijker door de inzet van cloud computing. Door al deze ontwikkelingen zal de dynamiek waarin modellen worden ge-updated versnellen en hoeven we niet meer te rekenen met scenario s en data van meer dan 5 jaar oud, maar zijn we in staat bijna dagelijks nieuwe prognoses te maken. Om al deze veranderingen volledig te benutten, moet er synergie ontstaan tussen de overheid en de markt. Er moet een andere structuur voor het beheer en de ontwikkeling van modellen ontstaan. Er is behoefte aan architectuur, standaards en Verkeersmodellen worden beter en toegankelijker door nieuwe beschikbare databronnen en cloud computing protocollen. De oplossing zal liggen in opensource-achtige constructies. Daarmee kunnen verkeersmodellen en alle technologie daar omheen zich ontwikkelen tot een sterk exportproduct voor Nederland. Zowel de overheid, de kennisinstituten als het bedrijfsleven profiteren daarvan. Erik de Romph Hoogleraar Regionale Vervoersplanningsmodellen Dossier Verkeersmodellen 23 den, uit een uitrit de weg oprijden, van een weg een inrit inrijden, keren, moeten het overige verkeer voor laten gaan. Het ontbreken van wetenschappelijk debat In zijn bespreking van mijn proefschrift meende Jan Leijten dat ik met mijn aanval tegen de open norm van artikel 5 WVW een hattrick scoorde. De recensent kwam tot zijn lovende oordeel omdat Otte zo scherp en in goede volgorde van belangrijkheid ziet wat tegen zijn gedachten- Eigen terugblik Mijn betoog was een uitgerekt pleidooi voor een fijnmazig en uitgebreid arsenaal aan precieze verkeersvoorschriften. Op de betekenis van die regels kom ik zo dadelijk nog uitvoerig terug, maar ik sta kort stil bij het oogmerk van dit plei- formaat als Remmelink en Vellinga te betogen dat het vlotheidsbeginsel een non-issue was, maar mijn betoog dat vlotheid is toegestaan zolang de veiligheid het toelaat, staat als een huis. Ik heb nimmer een vonnis of arrest gezien 112 INHOUD DOSSIER dooi: de ondervanging van de algemene gangen kon worden aangevoerd en waarbij Otte de verschillende bezwaren weerlegt. Ook mijn aanval op het juridische vlotheidsbeginsel vond Leijten geslaagd. Ik citeer het slot van zijn bespreking: Slotsom: een niet alleen zeer goed, in de zin van degelijk, maar ook heel bijzonder gevaarsbepaling van art. 5 WVW. Het stipuleren van een compleet verkeersreglement ten detrimente van de open normen van art. 5 WVW heeft bij nader inzien iets verkrampts. Niet omdat ik het werken met open normen fraai waarin de vlotheid prevaleerde boven de veiligheid. Maar herlezing van mijn uiteenzetting brengt me thans wel de verzuchting: who cares? Het bestaansrecht van het vlotheidsbeginsel is alleen voor de paar verkeersstrafrechtelijke academici interessant, in de praktijk is er geen rech- In samenwerking met de gasthoofdredacteur heeft de redactie het volgende dossier samengesteld: proefschrift, getuigend van grote originaliteit, betrokkenheid en studiezin. Een proefschrift dat intrigeert en (maar) dat ongetwijfeld bij velen als controversieel zal overkomen. Ook zullen zeker voorlopig weinigen zich er door laten vind, maar omdat ik thans beter de behoefte van wetgever, beleidsmaker, openbaar ministerie en rechter onderken immer een vangnet te willen hebben voor ongeregelde gedragingen. Bij nader inzien had ik wel meer aandacht moe- ter die zich hierom bekommert. En terecht. Ik begin over het vlotheidsbeginsel omdat tijdens de verdediging van mijn proefschrift de enkele jaren geleden overleden hoogleraar Wim Boven Onder 356 Mijn pleidooi mondde uit in een uitgebreid reglement dat voor de verkeersdeelnemer een rijke bron van informatie over het meest wenselijke verkeersgedrag zou genereren. Pas bij een uitgekristalliseerd regelbestand kunnen tussen weggebruikers legitieme verwachtingen ontstaan. Tegen deze achtergrond meende ik dat vanwege het informatietekort vage normen misstonden. Een ontwikkelde samenleving wordt bestreken door steeds dichtere regelbestanden die eigen zijn aan de fijnmazige samenlevingsverbanden. De rechtsontwikkeling is bovendien eerder gebaat bij een zo gedetailleerd mogelijk regelbestand dan bij vage normen. Rechtszekerheid verdraagt zich beter met codificatie van zorgplichten in het verkeer in preciezere regels dan de ongeschreven plichten die eerder rechtsonzekerheid in het leven roepen. overtuigen. Niet omdat het overtuigingskracht mist, dat allerminst maar omdat, naar ik heb geleerd, heel veel mensen zich niet willen laten overtuigen. Met zo n boekbespreking kun je thuiskomen. De visitatiecommissie wetenschappelijk onderzoek deed er in dat tijdvak nog een schepje bovenop door het proefschrift afzonderlijk te noemen als bijzonder geslaagd. Enkele jaren later kwam de toenmalige hoogleraar Michiel Herweijer met een beschouwing van vijf volgens hem voorbeeldige proefschriften, waartoe hij het mijne rekende. Toentertijd voelde ik me hierdoor niet zozeer voldaan als wel gerustgesteld dat het proefschrift er kennelijk toe deed, een plekje in het wetenschappelijk forum had verworven. Dat gevoel was niet van lange duur. Het zal velen overkomen, maar ik vind het altijd lastig om eigen werk te herlezen. Ik schrik van de wijdlopigheid, kromme zinnen, maar bovenal ben ik niet meer zo overtuigd van het eigen gelijk dat ik toen met verve aan mijn zijde had gedrapeerd. De boekbesprekingen lijden aan hetzelfde euvel waaraan ook ik mij in mijn eigen recensies van boeken en rapporten schuldig maak, het gerecenseerde boek wordt geprezen of gekritiseerd als het verwantschap respectievelijk deviaties met het eigen standpunt vertoont. Leijten zag het goed, er vindt nauwelijks wetenschappelijk debat plaats waarbij de inzichten van de onderzoeker worden gefileerd op cirkel- redeneringen, inconsistenties en zo verder. Meestal probeert de commentator zijn eigen visie op het onderzoeksobject te ontvouwen, al dan niet mede aan de hand van het boek dat onder het vergrootglas ligt. Dat is de treurnis van een normatief discours dat de rechtsgeleerdheid nu eenmaal tekent, het vermeende juridi- sche debat levert vaak nauwelijks een weging op van het betrokken proefschrift. Nieboer opponeerde met een vraag die ik toen niet goed kon beantwoorden en waarop ik na 20 ten besteden aan de Wet Mulder. Omdat vrijwel jaar het antwoord nog steeds schuldig moet blij- alle verkeersovertredingen administratiefrechventelijk worden afgehandeld, krijgt de strafrechter Hij vroeg zich af, en ik parafraseer, of het ver- (met uitzondering van de zogeheten Mulderkatrouwen in het verkeer wel gebaseerd mocht mer bij het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden) worden op een zelfstandig beginsel naast het alleen nog zicht op de verkeersregels via de wer- veiligheidsbeginsel. Als dat niet zo zou zijn, king van de artikelen 5 en 6 WVW. Het vermul- waarom zwijgt de wet dan over het vertrouderen van de bagatellen, zoals de wetgever de wensbeginsel? Het vertrouwensbeginsel zou als verkeersovertredingen aanduidde, heeft ver- doel hebben de vergroting van de veiligheid, gaande gevolgen gehad voor de discussie over maar daarom zou het vertrouwen toch onderge- aanrijdingen in het verkeer, zoals bestreken schikt zijn aan de veiligheid, en is daarmee niet door art. 6 WVW. Een ander gevolg was dat art. 5 ook het fundament voor een zelfstandig ver- WVW nog meer in een lacune voorzag bij trouwensbeginsel verdwenen? Anders gezegd, gevaarzettende situaties in het verkeer dan vóór waarom zou ook het vertrouwen niet te herlei reeds het geval was. Vrij snel na de verdeden zijn tot het veiligheidsbeginsel? Immers, diging van mijn proefschrift trad ik toe tot de vertrouwen heeft alles te maken met inschattin- rechterlijke macht en werkte ik met art. 5 WVW. gen omtrent de veiligheid en de onveiligheid Sindsdien ben ik wel scherp blijven toetsen of de door de verkeersdeelnemer. Dan hebben we het immer vage delictsomschrijving werd vervuld toch over de subjectieve individuele kans van met de soms gebrekkig uitgeschreven proces- het veiligheidsbeginsel? Maar voor dat persoonsen-verbaal van de politie, maar ik heb nimmer lijk cognitieve emotionele aspect van de veilig- overwogen om de bepaling onverbindend te heid is geen afzonderlijk beginsel nodig. Veilig- verklaren, zoals ooit een kantonrechter bij art. 25 heid bewerkt vertrouwen en onveiligheid wan- WVW schijnt te hebben gedaan. trouwen. Een gewone psychische causale rela- Ik merk nog op dat de wetgever sinds 1993 meer tie. waarde is gaan toekennen aan de open delicts- Mogelijk heeft Nieboer gelijk, maar zou er omschrijvingen, ook in andere rechtsgebieden. sprake kunnen zijn van dogmatisch semanti- Ik wijs op art. 5.3 Wet Luchtvaart waar een idensche schimmigheid? Het stelsel van geboden en tieke bepaling als art. 5 WVW is ingevoerd voor verboden rust op de centrale gedachte van het luchtverkeer. De open normen als vangnet- abstracte tot zeer concrete rechtsgoedkrenkinbepaling zijn dus niet op hun retour, maar leigen. Het doorschouwen van het systeem van de den een bloeiend bestaan. wet verloopt langs inzichtelijker lijnen als er meer beginselen en deelbeginselen en subbe- Verder terugblikkend op mijn proefschrift zie ik ginselen worden onderscheiden die de sterk niet langer de meerwaarde van het ietwat gefor- casuïstische problemen in de rechtspraktijk ceerde onderscheid tussen het vertrouwensbe- kunnen helpen oplossen. Als de twee betrokkeginsel en de vertrouwensregel. Ik worstelde met nen bij een verkeersongeval zich beiden beroe- de overkoepelende betekenis die aan een beginpen op de werking van het veiligheidsbeginsel sel eigen is, maar in elke regel zit een beginsel die hen elk voor zich zou rechtvaardigen in het verscholen, afzonderlijke duiding tussen begin- rijgedrag, blijft het vertrouwensbeginsel uitsel- en regelniveau voegt niet veel toe. komst bieden bij het conflicteren van plichten of rechten. Maar zoals gezegd, Nieboer had een Ik ben nog steeds overtuigd dat de in het ver- tegenwerping die ik tot op heden lastig weerlegkeersstrafrecht geverseerde schrijvers ten baar vind. onrechte een vlotheidsbeginsel verdedigen dat in de rechtspraktijk geen fundament bezit en ook dogmatisch onverdedigbaar is. Het was wat overmoedig om ten overstaan van auteurs van De open normen als vangnetbepaling zijn niet op hun retour, maar leiden een bloeiend bestaan. Ga naar verkeersrecht.nl/registreren en vermeld in het opmerkingenveld de speciale actiecode: VK Peter van der Mede (DAT.Mobility) Precies weten waar de files staan 26 Martijn Heynickx (Provincie Noord-Brabant) Eindelijk aansluiting tussen Brabantse regionale modellen 28 Mark Roest (VorTech) Samen bouwen aan verkeersmodellen 30 Tom van Vuren (Mott MacDonald) Staar je niet blind op één model 31 Luuk Brederode (DAT.mobility) / Katia Organe (Verkeerscentrum) Volwaardige vervanger voor statische modellen 24 Jan van der Waard (KiM) 25 Hans van Lint (TU Delft) 26 Frank Hofman (Rijkswaterstaat) 27 Liesbeth Schippers (Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen) 28 Gerard de Jong (Significance) 30 Hans Lodder (gemeente Den Haag) 31 Ingrid de Bondt (provincie Zuid-Holland) Verkeersrecht verkeerskunde 01-14

3 24 Verkeersmodellen verkeerskunde.nl/dossiers 25 Reizigersstromen in Abidjan (Ivoorkust) op basis van GSM-data Peter van de Mede, DAT.Mobility: Big data maken verkeersmodellen goedkoper en dynamischer Precies weten waar de files staan Het gaat razendsnel met big data. Volgens Peter van der Mede van DAT.Mobility duurt het nog maar enkele jaren voordat de steekproef voor verkeersgegevens verleden tijd is. Dan zijn verkeersmodellen niet alleen goedkoper maar kunnen ze ook exact aangeven waar de files komen te staan. Dan moeten data uit navigatiesystemen en mobiele telefoons wel op grote schaal beschikbaar worden gesteld. Een mooie taak voor de Nationale Databank Wegverkeersgegevens, vindt Van der Mede. Peter van der Mede, business developer bij DAT.Mobility Twee tot drie jaar. Zo lang duurt het volgens Peter van der Mede, business developer bij DAT.Mobility - een nieuw IT-bedrijf binnen de Goudappel Groep - voor we verkeersstromen in verkeersmodellen alleen nog maar baseren op big data. Met als grootste winstpunt dat we niet alleen de globale capaciteitstekorten op een netwerk weten, maar ook precies kunnen aangeven waar de files komen te staan. Van der Mede: Met big data als input kun je een dynamische herkomstbestemmingsmatrix (HB-matrix) maken waarmee je voor elke dag en voor elk moment de verkeersstroom kunt bepalen. Nu werken de meeste verkeersmodellen nog met een statische HB-matrix, waar je prima scenarioberekeningen mee kunt maken, maar die geen actueel beeld geven van de toestand op de weg. In het algemeen wordt pas van big data gesproken als het over petabytes aan informatie gaat. Bij verkeersdata is ook bij kleinere hoeveelheden al sprake van big data, waar het om draait is dat de data niet meer afkomstig zijn van steekproeven. De gegevens die wij gebruiken voor verkeersmodellen zijn floating car data en GSM data, vertelt Van der Mede. Met deze locatieafhankelijke input kunnen we reizigersstromen en reistijden gedetailleerd in kaart brengen. En omdat het zo ontzettend veel gegevens zijn hoeven we niet meer na te gaan hoe goed ze zijn. Met steekproeven was dat nog wel nodig. Wat er allemaal mogelijk is met deze data schetst Van der Mede aan de hand van een studieproject met GSM-data uit Ivoorkust. De Franse telecomprovider Orange stelde enkele weken aan data van telefoons in dit land beschikbaar waarmee diverse partijen oplossingen mochten uitwerken die bijdragen aan de ontwikkeling van het land. Wij hebben een verkeersmodel gemaakt door het netwerk van Ivoorkust van internet te downloaden en een HB-matrix te maken met de telefoondata. Je kunt Peter van der Mede, DAT.Mobility: We staan op een breekpunt in de tijd hieruit de verkeersstromen afleiden, maar ook regelmatige verkeerspatronen zoals woon-werk verkeer. We zien dit als een proof of concept, want we hebben het model nog niet kunnen valideren aan de werkelijkheid. Maar op het congres bij MIT, waar we dit hebben gepresenteerd, waren ze wel onder de indruk van de mogelijkheden. We staan volgens Van der Mede op een breekpunt in de tijd. Big data zijn steeds meer in opkomst en dat houdt verband met een toename aan rekencapaciteit van computers. Evengoed is die capaciteit op dit moment nog niet voldoende om alle gegevens mee te nemen. Als je een dynamisch verkeersmodel van een hele stad wilt maken, dan kun je niet alle auto s individueel modelleren. Maar dat is ook niet nodig, als je er maar uit kunt halen waar de files precies staan. Daarvoor zijn minder rekenintensieve oplossingen ontwikkeld die tussen het niveau van de individuele voertuigen en de globale verkeersstroom inzitten. Desondanks verwacht ik dat we op termijn ook grotere netwerken aankunnen. Volgens Van der Mede zouden overheden een minder afwachtende rol moeten hebben ten aanzien van big data in verkeer en vervoer. Eigenlijk wachten ze af tot er een kant en klaar product is, maar het proces gaat veel sneller als ze meewerken in de ontwikkeling met pilotprojecten. Ik merk dat ze vaak denken dat big data ook meteen open data zijn. Dat is een misverstand, het kost telecombedrijven geld om hun data te ontsluiten, daarvoor zijn deze organisaties namelijk in eerste instantie niet opgezet. Ik zou graag zien dat de Nationale Databank Wegverkeersgegevens deze data aankoopt en voor iedereen beschikbaar stelt. Dan pas kun je spreken van big open data. Om met big data in verkeer en vervoer overweg te kunnen is het wel nodig dat je beschikt over statistische kennis om grote hoeveelheden data te analyseren, verkeerskundige domeinkennis om de data te kunnen interpreteren en toe te passen in verkeersmodellen, en IT-kennis voor het opslaan en ontsluiten van de data. De ontwikkelingen gaan heel snel, dus deze drie componenten zouden nu al in verkeerskundige opleidingen moeten terugkomen. Het gaat dus snel met big data en Nederland moet daar ook snel op inspelen, vindt Van der Mede. Verkeersmodellering kan zo veel goedkoper met big data. Het zou mooi zijn als Nederland daar een leading rol in gaat vervullen. (LW) Jan van der Waard, Programma manager, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Wat wil de beleidsmaker? Een beleidsmaker wil betrouwbare inzichten in te verwachten effecten van zijn of haar beleidsmaatregelen. Vertaald naar modellen levert dat vier deelwensen : 1) Beleidsmaatregelen moeten vertaalbaar zijn naar (de input van) modellen. Het gaat hierbij zeker niet meer alleen om investeringen in infrastructuur. Met de verbreding van het beleidsinstrumentarium bestaat er behoefte aan inzicht in effecten van maatregelen, van ruimtelijke ingrepen tot verkeers- en mobiliteitsmanagement. 2) Om echte beslisinformatie te kunnen leveren, moet het model effectindicatoren genereren, die één op één passend zijn op geldende beleidsdoelstellingen en toetsingsgrootheden (bijvoorbeeld reistijdverhoudingen). 3) Een bestuurder kan zich niet permitteren om bij de besluitvorming rond verschillende beleidsmaatregelen, verschillende uitgangspunten te hanteren. Deze consistentiewens vertaalt zich in de praktijk naar hoge eisen aan uniformiteit van aannames en afstemming tussen modeltoepassingen. 4) Uitlegbaarheid: het verkeer- en vervoersysteem is complex en modelberekeningen zijn dat daardoor ook. De beleidsmaker wil een vertaling van die complexiteit naar zijn beleidspraktijk. Die vertaling omvat bijvoorbeeld een nadere duiding van hoe een effect tot stand komt. Zo goed mogelijk aan deze wensenlijst voldoen vraagt om een constante intensieve dialoog tussen modelontwikkelaars, -toepassers en beleidsmensen. Misschien moet dat wel de meest belangrijke wens van beleidsmakers en modelleurs zijn. Sluit de kenniscirkel: OpenTraffic Het bruist in ons vakgebied van nieuwe ideeën die schreeuwen om te worden getoetst met data en experimenten. Die nieuwe ideeën zijn nodig. Er is op dit moment een enorme waaier aan wetenschappelijke theorieën voor reis- en rijgedrag op alle denkbare abstractieniveaus, van individueel rijgedrag tot de gemiddelde doorstroming in een heel verkeersnetwerk. Recente data laten zien dat de voorspellingskracht van veel theorieën en de daarop gebaseerde verkeersmodellen erg beperkt is. Mijn missie is om een innovatief multiscale open source verkeerssimulatieraamwerk te bouwen, OpenTraffic, waarin dat structureel mogelijk wordt. Het valideren en toetsen van de geldigheid van theorieën en modellen gaat niet zomaar. Eerst moet ze worden vertaald in wiskundige vergelijkingen. Die vergelijkingen moeten numeriek worden opgelost en vertaald in simulatiecode (software). Dat is een iteratieve (onder)zoek(s)tocht waarin wetenschappelijk onderzoek een cruciale rol speelt. Juist in wetenschappelijk onderzoek worden nieuwe concepten bedacht, en nieuwe wiskundige en numerieke oplossingen. Aan de TU Delft bouwen we nu aan een open source suite van modellen, netwerken en de onderliggende data - een project waarin wetenschappers van verschillende faculteiten samenwerken. Die suite, OpenTraffic, wordt een belangrijk onderdeel van een verkeerslaboratorium waarin wetenschappers en studenten samen kunnen bouwen aan een nieuwe generatie oplossingen voor verkeer- en vervoersproblemen voor alle modaliteiten. Prof. Dr. ir. Hans van Lint, Antoni van Leeuwenhoek hoogleraar Traffic Simulation & Computing op de afdeling Transport en Planning, TU Delft

4 26 Verkeersmodellen verkeerskunde.nl/dossiers 27 Martijn Heynickx, provincie Noord-Brabant: BrabantBrede Model Aanpak biedt database en modelbasis Oude situatie versus de nieuwe Brabant- Brede ModelBasis (BBMB) aanpak Eindelijk aansluiting tussen Brabantse regionale modellen Verouderde regionale verkeersmodellen die weinig op elkaar aansluiten, dat staat goede beslissingen voor nieuwe infrastudies in de weg, vonden ze in Brabant. Tijd dus voor een grondige aanpak, op basis van goed afgestemde uitgangspunten, vastgelegd in een gezamenlijke database en modelbasis voor de regionale modellen: de Brabant- Brede Model Aanpak (BBMA). Het was flink doorzetten, zegt Martijn Heynickx van de provincie Noord-Brabant, met als resultaat geactualiseerde en kwalitatief betere modellen die goed op elkaar aansluiten. Martijn Heynickx, verkeerskundig adviseur en modelspecialist bij de provincie Noord-Brabant Van 2006 tot 2008 bouwden de zes zogenoemde GebiedsGerichte Aanpak regio s in Noord-Brabant ieder een eigen verkeersmodel, gebaseerd op eigen inputgegevens. Deze zelfstandig opgestelde modellen leidden geregeld tot inconsistentie in de grensgebieden tussen de regio s. Als bijvoorbeeld het model van de regio X een uitkomst had van voertuigen voor een bepaalde weg, dan kon het model van de regio Y voor diezelfde weg een uitkomst van voertuigen geven. Aangezien elke studie gebaseerd wordt op verkeersmodellen is het erg belangrijk dat deze zo goed mogelijk de werkelijkheid benaderen, zegt Martijn Heynickx, verkeerskundig adviseur en modelspecialist bij de provincie Noord-Brabant. De bestaande modellen zijn echter verouderd en ertussen vond maar weinig afstemming plaats. Daarom hebben de regio s samen met de provincie besloten tot de Brabant- Brede Model Aanpak (BBMA), waarin we uitgaan van een gezamenlijke database aan inputgegevens en een gezamenlijke basis voor de regionale modellen. Heynickx was samen met zijn collega Michael van Egeraat de afgelopen jaren nauw betrokken bij de ontwikkeling van de BBMA, in samenwerking met de Brabantse gemeenten en Rijkswaterstaat. We zijn in 2011 begonnen met het schrijven van handboeken waarin is vastgelegd hoe we in Brabant de regionale verkeersmodellen inrichten. Vervolgens hebben we een database opgesteld met geactualiseerde sociaal-economische gegevens, netwerken en verkeerstellingen in heel Brabant. Die hebben we als input gebruikt voor de BrabantBrede Modelbasis, een model dat het verplaatsingsgedrag in heel Brabant beschrijft en waarmee we de regionale modellen op elkaar kunnen afstemmen. Uiteindelijk moeten de regionale modellen medio 2014 klaar zijn. Overigens is het model voor de Stadsregio Eindhoven al eerder geactualiseerd, maar is deze zoveel mogelijk afgestemd met de BBMA. Martijn Heynickx, Provincie Noord-Brabant: We gebruiken gegevens uit het Nederlands Regionaal Model (NRM), maar ook uit Vlaamse en Duitse verkeersmodellen Naast de onderlinge afstemming is ook een kwaliteitsslag gemaakt in de Brabantse verkeersmodellen. Heynickx: Er was voorheen vaak discussie over de sociaal-economische gegevens, vroeger waren die erg optimistisch. Nu hebben we prognoses voor het aantal inwoners en arbeidsplaatsen die een stuk dichter bij de realiteit liggen en dus een goede basis vormen voor de planvorming. Ook geven de modellen nu betere uitkomsten voor andere modaliteiten, zoals bus, trein en fiets. De ov-modellen waren voorheen minder goed getoetst, nu hebben we daar meer en betere gegevens voor. Als de regionale modellen straks gereed zijn, dan worden deze daarna steeds opnieuw geactualiseerd. Iedere vier jaar krijgt het basisjaar een update en elke twee jaar worden de prognoses opnieuw bijgesteld. De doorlooptijd van die actualisaties is ongeveer 1 jaar, zegt Heynickx. We zijn dus bijna voortdurend bezig om de modellen zo actueel mogelijk te houden, zodat deze aan de behoeften van de gebruikers blijven voldoen. Maar waarom eigenlijk nog werken met regionale modellen als de gegevens voor de hele provincie in een database staan? Volgens Heynickx heeft dat onder andere te maken met een technische beperking. We werken met herkomst- en bestemmingsdata op bijna postcode 6 niveau. Dat is zo fijnmazig dat het ICT-technisch onmogelijk is om het model voor heel Brabant te bouwen. Overigens is het toepassingsbereik ondanks die fijnmazigheid beperkt tot op het niveau van ontsluitingswegen, maar dat zijn dan ook de wegen waarin we het meest geïnteresseerd zijn. Om goed aan te sluiten op de omgeving gebruikt de provincie gegevens uit het Nederlands Regionaal Model (NRM), maar ook uit Vlaamse en Duitse verkeersmodellen. Maar er bestaat nog geen grootschalige interregionale afstemming op de manier zoals die nu binnen Brabant plaatsvindt. Er is wel informeel overleg tussen de provincies, maar in principe doet iedereen het op zijn eigen manier. Ik zie wel mogelijkheden om dit te veranderen, we zouden vooral veel meer kennis en informatie met elkaar kunnen delen. Het Rijk kan hier via het NRM een belangrijke rol in spelen. Heynickx is vooral trots op de manier waarop de BBMA tot stand is gekomen. Het is een uniek proces geweest waarin het realiteitsgevoel bij de 67 betrokken gemeentes en andere partijen is aangewakkerd. Er was veel wilskracht om de zaken te verbeteren, en dat was ook nodig want het was flink doorzetten om het tot een goed einde te brengen. Gelukkig was iedereen doordrongen van het belang van actuele en kloppende verkeersmodellen die goed op elkaar aansluiten. (LW) Frank Hofman, senior adviseur, Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving Samenwerking bij ontwikkeling en beheer van modellen is cruciaal Rijkswaterstaat streeft naar een duurzaam partnerschap met universiteiten, kennisinstellingen en marktpartijen bij de ontwikkeling, toepassing en het beheer van verkeers- en vervoermodellen die door Rijkswaterstaat zelf en door andere partijen worden gebruikt bij de voorbereiding en uitvoering van beleid. In het kader van het Kwaliteitskader Strategische Verkeers en Vervoer Modellen (KSVV) wordt op een aantal thema s al geëxperimenteerd met samenwerkingsverbanden voor de verschillende stadia van modelontwikkeling. Op basis hiervan zal Rijkswaterstaat verbreding zoeken van deze samenwerking. We denken aan het instellen van een structurele samenspraak met de partners om samenwerkingsmogelijkheden te verkennen op het gebied van architectuur, streefbeelden en ontwikkelplannen. Voor de eerste stadia van modelontwikkeling wordt onder meer gedacht aan platforms waar relevante partijen hun unieke kennis delen en toepasbaar maken tot op het niveau van prototype. Het concept van gated communities kan hier goed op aansluiten, maar vraagt wel om goede afspraken over hoe kennis, data en applicaties op een open maar ook beleidsmatig verantwoorde manier worden gedeeld en gebruikt. Dat stelt wel eisen aan de software en de gebruikersinterface van de modellen en de manier waarop deze ter beschikking worden gesteld voor gebruik door derden. Het op een professionele manier beheren van de software is hierbij van groot belang. Vermeld cijfers in afzonderlijk verkeersrapport Verkeerscijfers. Bij vrijwel alle bouw- en infraprojecten zijn ze de basis van alles. Geluidhinder, luchtkwaliteit, externe veiligheid, stikstofdepositie: alle onderzoeken zijn afhankelijk van de in- en output van verkeersmodellen. Omdat die onderzoeken de onderbouwing vormen van de voor het project benodigde besluitvorming, zijn verkeersmodellen en hun in- en output van essentieel belang voor de juridische haalbaarheid van het project. Het gebruik van een verkeerd verkeersmodel of van onjuiste verkeerscijfers kan in een beroepsprocedure bij de bestuursrechter fataal zijn. Om de validiteit van het verkeersonderzoek aan te kunnen tonen, is het van groot belang dat het onderzoek transparant wordt uitgevoerd en dat de resultaten reproduceerbaar zijn. Concreet betekent dit dat het niet zo kan zijn dat uit het akoestisch of luchtkwaliteitsonderzoek moet blijken welke verkeerscijfers zijn gebruikt. Deze cijfers moeten in een afzonderlijk verkeersrapport worden vermeld. Dat rapport moet ook meteen duidelijk maken dat met actuele modellen en invoergegevens is gewerkt en welke uitgangspunten aan het verkeersonderzoek ten grondslag liggen. Ook is van belang dat het verkeersrapport helder en leesbaar is. Niet alleen voor de rechter, maar ook voor een leek. Als vanaf nu in elk project een afzonderlijk verkeersrapport wordt gebruikt, dan zouden er aanzienlijk minder problemen bij de rechter ontstaan. Liesbeth Schippers, advocaat en partner, Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen foto: mechteld jansen

5 28 Verkeersmodellen verkeerskunde.nl/dossiers 29 Visie Mark Roest: Experimenteer met open oplossingen Samen bouwen aan verkeersmodellen In de afgelopen maanden is een levendige discussie op gang gekomen over de organisatie rondom de landelijke en regionale verkeersmodellen. Daarbij wordt onder meer met een schuin oog gekeken naar de manier waarop Rijkswaterstaat de zaken voor de watermodellen heeft geregeld. Voor die modellen is de ontwikkeling en het beheer belegd bij het kennisinstituut Deltares. Is iets vergelijkbaars mogelijk voor de verkeersmodellen? De landelijke en regionale verkeersmodellen zijn, net als de landelijke watermodellen, grote en complexe stukken programmatuur en gegevens. Om dergelijke software goed te ontwikkelen en beheren zijn in hoofdzaak twee dingen nodig: vakinhoudelijke kennis en het vermogen om een groot softwarepakket professioneel te beheren. Het kennisaspect zal niemand verbazen. Om goede modelprogrammatuur te bouwen moet je alles weten over datgene wat gemodelleerd wordt. Feitelijk is dit vooral nodig bij de ontwikkeling van de modellen. Als de programmatuur er eenmaal is, wordt het kennisaspect minder belangrijk. Dan komt het veel meer aan op het vermogen om software te managen. Dat beheeraspect wordt makkelijk onderschat. Kans op chaos Software die niet goed wordt beheerd en onderhouden gaat op termijn ten onder aan chaos. Er komen steeds meer stukken programmatuur in terecht die niet goed doordacht zijn, een afwijkende manier van programmeren hebben, niet gedocumenteerd zijn en waarvoor geen geschikte testen bestaan. Uiteindelijk ontstaat dan een modelsysteem waarvan niemand meer echt weet hoe het werkt. Daarom durft ook niemand nog iets te veranderen uit angst dat het hele systeem in elkaar stort. Onnodig om te zeggen dat je zo n systeem niet als basis voor je beleid wilt gebruiken. Softwaremanagement is dus van essentieel belang. Organisatie modellen heroverwegen Beide aspecten, kennis en softwaremanagement, waren voor de watermodellen te vinden bij een Foto: ANWB AVD nationaal kennisinstituut, namelijk Deltares. Dit is hét kennisinstituut voor de watersector en het heeft een grote, professionele softwareafdeling. Hoe zit dat nu bij de verkeersmodellen? Tot nu toe ontwikkelde en beheerde Rijkswaterstaat de landelijke en regionale verkeersmodellen zelf. Maar het is de vraag of dat nog wel past nu Rijkswaterstaat intensiever met marktpartijen en kennisinstituten wil gaan samenwerken. Daarom wordt de organisatie rondom de modellen heroverwogen. Het voorbeeld van Deltares laat zich helaas niet makkelijk kopiëren naar de verkeersmodellen. De verkeerskundewereld in Nederland kent geen vergelijkbaar semipubliek instituut dat vakinhoudelijke kennis en professioneel softwaremanagement combineert. De wereld rondom verkeersmodellen in Nederland bestaat juist uit een lappendeken van bedrijven en kennisinstellingen. Die hebben allemaal waardevolle kennis en vaak ook programmatuur. Veel daarvan hebben een commerciële drive om verder te innoveren. Wijs je één van die partijen aan als verantwoordelijke voor de modellen, terwijl die partij ook een eigen belang heeft bij de software, dan roept dat onvermijdelijk weerstand op bij de rest. En daarmee wordt de innovatiekracht van het geheel aangetast. Richting open source Hoe het dan wel moet? Ik zou zeggen dat we de diversiteit van de verkeerskundige markt in Nederland vooral goed moeten benutten. Organiseer het zo dat alle partijen die een zinvolle bijdrage kunnen leveren, dat ook daadwerkelijk op een gelijkwaardige manier kunnen doen. Een mogelijke opzet daarvoor is om de programmatuur open source te maken. De broncode van de modellen wordt dan min of meer vrij toegankelijk voor iedereen. Ik denk dat je daar voorzichtig mee moet zijn. Ten eerste is het nog maar de vraag hoe open source programmatuur werkt als basis voor politieke besluitvorming. Het is denkbaar dat het openstellen van de broncode zonder regie van overheidswege ruimte biedt aan allerlei vormen van oneigenlijk gebruik, al dan niet opzettelijk. Merk in dat verband op dat ook de landelijke watermodellen nog niet als open source beschikbaar zijn gemaakt. Ten tweede is het voor de betrokken bedrijven niet altijd makkelijk om een goed business model te definiëren op basis van open source. Die partijen zullen terughoudend zijn om hun eigen ontwikkelingen met de hele wereld te delen. Op die manier kan open source de kennisuitwisseling juist hinderen. En zo zijn er nog wel meer haken en ogen aan open source. Mark Roest, managing director VorTech: We moeten de diversiteit van de verkeerskundige markt benutten Gulden middenweg Ik wil dan ook pleiten voor een vorm die het midden houdt tussen de huidige situatie en een open source oplossing: open source in een gated community. Hierbij deel je de programmatuur binnen een goed gedefinieerde groep betrokkenen die met elkaar afspraken hebben gemaakt over wat wel en niet mag met de programmatuur. Als die afspraken heel licht zijn, dan is het vrijwel hetzelfde als open source. Zijn ze heel beperkend dan is het feitelijk een gesloten systeem. Op die manier behoud je wel de controle maar kun je toch gaan experimenteren met meer open oplossingen. Ga je complexe software met meerdere partijen delen, dan moet het beheer wel goed zijn geregeld. Bij de watermodellen is in de jaren 90 een grote inspanning geleverd om ze softwaretechnisch te standaardiseren. Daardoor kon het beheer via aanbestedingen in de markt worden gezet, voordat de inhoudelijke regie uiteindelijk bij Deltares werd belegd. Wellicht is het in deze tijd financieel een brug te ver om de verkeersmodellen in één keer helemaal te standaardiseren, maar ik denk dat tenminste het maken van goede afspraken over toekomstige ontwikkelingen een noodzakelijke stap is. En ook daarvoor biedt een georganiseerde groep betrokkenen een prima platform. Het stelt de Nederlandse verkeerskundigen en belanghebbenden in staat om samen te bouwen aan de verkeersmodellen van morgen. Gedesaggregeerde modellen voor steden len van gedesaggregeerde modellen boven modellen die werken op het termijn kunnen wijzigen) en beleidsvariabelen op een juiste wijze meenemen. op het niveau van een reiziger goed kunnen worden uitgelegd aan niet-inge- zoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). Het kan natuurlijk zijn dat het te verwerven. Zo kunnen gedesaggregeerde modellen ook worden ontwik- niveau van zones (geaggregeerde Dat doet de vraag rijzen waarom anno wijden, juist omdat iedereen zelf ook studiegebied zo klein is dat dit onvol- keld en toegepast voor steden. Al sinds de jaren 70 worden gedesaggre- modellen) waren vanaf het begin duide nog steeds geaggregeerde ver- wel eens reiziger is. De doorbraak van doende waarnemingen oplevert. Een geerde modellen gebruikt in de wereld lijk. Bijvoorbeeld uit Domencich, T. and keersmodellen worden toegepast. Naar activity-based gedesaggregeerde model- mogelijkheid (gebruikt voor Neder- van verkeer en vervoer. Het Nederlandse D.L. McFadden (1975), Urban Travel mijn idee is dit enerzijds omdat rond len in vele grootstedelijke regio s in de landse Regionale Modellen en voor Landelijk Model Systeem (LMS) was een Demand: A Behavioral Analysis, North- gedesaggregeerde modellen het beeld Verenigde Staten is hier mede aan te VENOM in de Stadsregio Amsterdam) is Gerard de Jong, directeur van de eerste grootschalige toepassin- Holland Publishing Co.,1975. Reprinted hangt van ingewikkeld en anderzijds danken. En wat gedesaggregeerde data dan om uit te gaan van modelparame- Significance/Research gen als verkeersprognosemodel. Gedes- 1996: gedesaggregeerde modellen kun- omdat er data nodig zijn op het niveau betreft: soms zijn lokale verplaat- ters geschat op landelijk niveau. Een Professor aan het Institute aggregeerde stedelijke modellen nen worden gebaseerd op een theorie van individuele reizigers en verplaatsin- singsenquêtes beschikbaar, zoals in het andere mogelijkheid is om de bestaande for Transport Studies, bestaan in bijvoorbeeld Parijs, Londen, over individuele besluitvorming (in gen voor schatting en toepassing. geval van Amsterdam. Ook bestaat de OViN data aan te vullen met gerichte Universiteit van Leeds Birmingham, Napels, Brussel, Stockholm, plaats van een analogie met zwaarte- Over deze bezwaren wil ik niet al te mak- mogelijkheid om gebruik te maken van enquêtes, die ook stated preference Oslo, Kopenhagen, Tel Aviv, Sydney en kracht of entropie) en ze kunnen allerlei kelijk heen stappen. Maar er kan wel landelijke enquêtes, bijvoorbeeld door experimenten bevatten om efficiënt diverse Amerikaanse steden. De voorde- kenmerken van de bevolking (die op worden gesteld dat modellen die werken een uitsnede te nemen uit het Onder- data voor een gedesaggregeerd model